Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu common rail

Đề tài giúp cho những sinh viên năm cuối củng cố lại kiến thức để chuẩn bị cho sinh viên để đáp ứng được phần nào nhu cầu của công việc. Đề tài nghiên cứu về “Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu commonrail, chế tạo mô hình cắt bổ bơm cao áp PE ” giúp cho em hiểu rõ hơn nữa và bổ trợ thêm kiến thức mới về hệ thống này.Giúp cho em có một kiến thức vững chắc để không còn bỡ ngỡ khi gặp những tình huống bất ngờ về hệ thống này. Tạo tiền đề nguồn tài liệu tham khảo cho các bạn học sinh, sinh viên các khóa có thêm tài liệu nghiên cứu và tham khảo.

MỤC LỤC

Trang PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 2 1.1.LÝ DO CHỌN ĐỂ TÀI 2

1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI 3

1.3.PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 3

PHẦN 2: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL 7 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL 7 1.Nhiệm vụ, yêu cầu và sơ đồ tổng quan thống cung cấp nhiên liệu common rail 7

CHƯƠNG 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL 11 2.1 Sơ đồ nguyên lí làm việc của hệ thống nhiên liệu common rail 11

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail 15

2.3 Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu 26

CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL 42

3.1 Các dạng hư hỏng, nguyên nhân – hậu quả 42

3.2 Kiểm tra và phát hiện lỗi bằng máy chẩn đoán chuyên dụng 49

3.3 Quy trình tháo lắp kiểm tra hệ thống nhiên liệu common rail 52

3.4 Quy trình tháo vòi phun ra khỏi động cơ 55

3.5 Kiểm tra các bộ phận của hệ thống cung cấp nhiên liệu common_rail 56

PHẦN 3: THIẾT KẾ MÔ HÌNH 63

4.1 CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ MÔ HÌNH 63

4.1.1 Ý nghĩa của việc thiết kế mô hình 63

4.1.2 Yêu cầu của mô hình 63

4.2 THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO MÔ HÌNH 63

4.2.1 Tổng quan mô hình 63

4.2.2 Các bài tập trên mô hình 65

4.2.3 Chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống nhiên liệu 65PHẦN 4: KẾT LUẬN 79

Phần I : TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Tính cấp thiết của đề tài.

- Bước sang thế kỷ 21, sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật của nhân loại đãbước sang một tầm cao mới Rất nhiều thành tựu KHKT, các phát minh sáng chếxuất hiện có tính ứng dụng cao

Là một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có nhữngcải cách mở cửa mới để thúc đẩy nền kinh tế phát triển.Việc tiếp nhận và áp dụng

và áp dụng những thành tựu khoa học nhằm cải tạo và thúc đẩy sự phát triển của cácngành công nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp có nềnkinh tế kém phát triển thành một nước công nghiệp hiện đại

Trải qua rất nhiều năm phấn đấu và phát triển, hiện nay nước ta đã là mộtthành viên của khối kinh tế quốc tế WTO Với việc tiếp cận với các quốc gia có nềnkinh tế phát triển chúng ta có thể giao lưu học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và ứngdụng các thành tựu khoa học tiên tiến để phát triển hơn nữa nền kinh tế trong nước,bước những bước đi vững chắc trên con đường xây dựng CNXH

Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng phát triểnthì ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành có tiềm năng và được đầu tưphát triển mạnh mẽ Do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật quá trình công nghiệp hóa,hiện đại hóa phát triển mạnh mẽ, nhu cầu của con người ngày càng được nâng cao

Để đảm bảo độ an toàn, độ tin cậy cho con người vận hành và chuyển động của xe,rất nhiều hãng sản xuất như : FORD, TOYOTA, MESCEDES, KIA MOTORS, …

đã có nhiều cải tiến về mẫu mã, kiểu dáng công nghệ cũng như chất lượng phục vụcủa xe nhằm đảm bảo an toàn cho người sử dụng

Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thống, cơ cấu điều khiển ô tônói chung và về “Hệ thống cung cấp nhiên liệu DIESEL ” nói riêng phải có sự hoạtđộng chính xác, độ bền cao và giá thành rẻ, giảm ô nhiễm môi trường nâng caocông suất động cơ Dựa trên hệ thống cung cấp diesel điều khiển cơ khí thôngthường các hãng xe đã phát triển lên “hệ thống cung cấp nhiên liệu dieselcommon_rail”

Ngoài ra với việc tiến bộ và phát triển của các hệ thống, cơ cấu khác, nó sẽđòi hỏi sự kéo theo về các chi tiết khác, hệ thống khác

Do vậy, đòi hỏi người kỹ thuật viên phải có trình độ hiểu biết học hỏi, sángtạo để bắt nhịp với khoa học kỹ thuật tiên tiến để có thể chẩn đoán hư hỏng và đề raphương pháp sửa chữa tối ưu

Trên thực tế, trong các trường kỹ thuật của nước ta hiện nay thì trang thiết bịcho học sinh, sinh viên còn thiếu thốn rất nhiều, chưa đáp ứng được nhu cầu dạy vàhọc, đặc biệt là trang thiết bị, mô hình thực tập tiên tiến hiện đại.

Các tài liệu, sách tham khảo về các hệ thống cơ cấu dẫn động điều khiển cònthiếu, chưa đưa hệ thống hóa một cách khoa học Các bài tập hướng dẫn thực hànhcòn thiếu

Vì vậy người kỹ thuật viên khi ra trường gặp nhiều khó khăn và bỡ ngỡ vớinhững kiến thức, trang bị tiên tiến trong thực tế

Ý nghĩa của đề tài.

Đề tài giúp cho những sinh viên năm cuối củng cố lại kiến thức để chuẩn bị cho sinh viên để đáp ứng được phần nào nhu cầu của công việc Đề tài nghiên cứu về “Nghiên cứu hệ thống nhiên liệu common-rail, chế tạo mô hình cắt bổ bơm cao áp PE ” giúp cho em hiểu rõ hơn nữa và bổ trợ thêm kiến thức mới về hệ thống này.

Giúp cho em có một kiến thức vững chắc để không còn bỡ ngỡ khi gặpnhững tình huống bất ngờ về hệ thống này Tạo tiền đề nguồn tài liệu tham khảocho các bạn học sinh, sinh viên các khóa có thêm tài liệu nghiên cứu và tham khảo

- Những kết quả thu thập được trong quá trình hoàn thành đề tài này trướctiên là giúp em có thể hiểu rõ hơn, sâu hơn về hệ thống này Nắm được kết cấu, điềukiện làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa

1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

Kiểm tra đánh giá được tình trạng kỹ thuật, các thông số bên trong, thông số

về kết cấu của hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel Common Rail injecter

Đề xuất những giải pháp, phương án để kiểm tra, chẩn đoán, khắc phục những hưhỏng của hệ thống

Xây dựng hệ thống các bài tập thực hành về hệ thống cung cấp nhiên liệudiesel common_rail

1.3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp nghiên cứu thực tiễn.

Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tàiliệu để đánh giá và đưa ra những kết luận chính xác Chủ yếu được sử sụng để đánhgiá các mối quan hệ thông qua các số liệu thu được

Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu các tài liệu lý thuyết đưa

ra hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng sửa chữa, khắc phục hư hỏng của hệ thốngcung cấp nhiên liệu diesel common_rail

Bước 1:Đọc tài liệu tìm hiểu hệ thống và quan Sát hệ thống được bố trí cụ thể trên

xe

Bước 2: Lập phương án kết nối, kiểm tra ,chẩn đoán hư hỏng của hệ thống cung cấp

Bước 3: Từ kết quả kiểm tra, chẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc

phục hư hỏng của hệ thống

Phương pháp nghiên cứu tài liệu.

Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các vănbản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tác tư duy logic

Mục đích: Để rút ra các kết luận cần thiết

Các bước thực nghiệm

+ Bước 1: Thu thập tìm kiếm các tài liệu viết về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel

common_rail injecter

+ Bước 2: Sắp xếp các tài liệu thực hành một hệ thống logic chặt chẽ theo từng

bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định

+ Bước 3 : Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về hệ thống cung cấp nhiên

liệu diesel common_rail injecter Phân tích kết cấu, nguyên lý làm việc một cáchkhoa học

+ Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích được, hệ thống hóa lại những kiến thức

tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc

Phương pháp phân tích, thống kê và mô tả.

Là phương pháp tổng hợp các kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tàiliệu để đánh giá và đưa ra những kết luận chính xác

Chủ yếu được sử sụng để đánh giá các mối quan hệ thông qua các số liệu thu được.Các bước thực hiện:

Từ thực tiễn nghiên cứu về hệ thống và nghiên cứu các tài liệu lý thuyết đưa ra hệthống bài tập thực hành, bảo dưỡng sửa chữa, khắc phục hư hỏng của hệ thống cungcấp nhiên liệu Diesel Common Rail injecter

Phần II:

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU DIESEL

COMMON RAIL Chương 1:

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và sơ đồ tổng quan thống cung cấp nhiên liệu rail

common-1.1.1 Nhiệm vụ :

- Dự trữ nhiên liệu:

Đảm bảo cho động cơ có thể làm việc liên tục mà không cần cấp thêm nhiên

liệu vào, lọc sạch nước, tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu luânchuyển dễ dàng trong hệ thống

- Cung cấp nhiên liệu cho động cơ : Đảm bảo tốt các yêu cầu sau

+ Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc củađộng cơ

+ Phun nhiên liệu vào đúng xy lanh thời điểm, đúng quy luật

+ Đối với động cơ nhiều xylanh thì lượng nhiên liêu phun vào các xylanh phảiđồng đều trong một chu trình công tác

- Các tia nhiên liệu phun vào xylanh động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa sốlượng, phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với hình dạng buồngcháy, cường độ và phương hướng chuyển động của mỗi chất trong buồng cháy để

hoà khí được hình thành nhanh và đều trong một thời gian nhất định

1.1.2 Yêu cầu :

Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel phải thoả mãn các yêu cầu sau

- Hoạt động ổn định, có độ tin cậy và tuổi thọ cao

- Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng và sữa chữa

- Dễ chế tạo, giá thành hạ

Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail

19 18 17 16

15

1 2

3 10

9 8

Hình 1.3 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail1- Thùng chứa; 2- Ống tản nhiệt; 3- Bộ lọc; 4- Van đóng mở(theo nhiệt độ);5-Bơm chuyển nhiên liệu; 6- Van điều áp suất thấp; 7- Van điều áp suất cao;8- Đường ống dự trữ; 9 -Cảm biến áp suất nhiên liệu; 10-Bơm cao áp;

11- ECU; 12-Kim phum; 13- Bơm điện; 14- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát;15- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 16- Cảm biến áp suất; 17- Cảm biến vị trí trụcCam; 18- Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 19- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Nguyên lý:

ECU nhận các tín hiệu từ các Nhiên liệu có áp suất cao được bơm vào ốngphân phối để từ đó cung cấp cho các kim phun Nhiên liệu từ thùng chứa 1 đượcbơm qua bơm điện và đi vào bộ lọc 3 qua bơm chuyển 5 qua van điều áp 6 vào bơmcao áp 10 nhiên liệu áp suất cao được bơm vào ống dự trữ qua van điều chỉnh ápsuất 7 Tại đường ống phân phối sẽ có các đường ống cao áp nối tới kim phun đểphun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ và quá trình phun nhiên liệu được điềukhiển bởi ECU

cảm biến (cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu,cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến áp suất…)sau khi xử lý các tín hiệu đầu vào này ECU sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển kim phun

Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel không ngừng được cải tiến với cácgiải pháp kỹ thuật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiệm môi trường vàsuất tiêu hao nhiên liệu Các nhà khoa học đã nghiên cứu và đã đề ra nhiều biệnpháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức tốt quá trình cháy nhằm giới hạn chất ônhiệm Các biện pháp được đưa ra nhằm giải quyết các vấn đề sau:

Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên không khí

Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp

- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun

để làm giảm HC

- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả ( ERG: Exhaust Gas Recirculation)

Hiện nay, các nhược điểm của HTNL diesel đã được khắc phục dần bằng cách cảitiến các bộ phận của hệ thống nhiên liệu như: Bơm cao áp, vòi phun, ống tích trữnhiên liệu áp suất cao, các ứng dụng điều khiển tự động nhờ sự phát triển của côngnghệ Trong động cơ diesel hiện đại, áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phunmột cách riêng lẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống tích trữ hay còn gọi là

“ ống phân phối ” và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu Đó là HTNLcommon rail diesel Hệ thống Common Rail về cơ bản bao gồm các thành phần sau:

− Kim phun điều khiển bằng van điện từ (solenoid) được gắn vào nắp máy

− Ống tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao)

− Bơm cao áp (bơm tạo áp suất cao)

Các thiết bị sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống :

− ECU : − Cảm biến tốc độ trục khuỷu : − Cảm biến tốc độ trục cam

− Cảm biến bàn đạp ga

Kim phun được nối với ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) bằng một đườngống ngắn Kết hợp với đầu phun và van điện từ được cung cấp điện qua ECU Khivan solenoid không được cấp điện thì kim ngừng phun Nhờ áp suất phun khôngđổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỷ lệ với độ dài của xung điều khiển solenoid Yêucầu mở nhanh solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp cao và dòng lớn.Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm Hệ thốngnày dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ, và một cảmbiến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt động Lợi ích của vòi phun common rail làlàm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao đồng thời kếthợp hệ thống điều khiển điện tử để kiểm soát lượng phun, thời điểm phun một cáchchính xác Do đó làm hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu cao hơn

+ So với hệ thống cũ dẫn động bằng trục cam thì hệ thống nhiên liệu Common Railkhá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động

cơ diesel như:

- Phạm vi ứng dụng rộng rãi (cho xe du lịch, khách,tải nhẹ, tải nặng, xe lửa và tàu

thủy)

- Áp suất phun đạt đến 1350 bar

- Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ

- Có thể thay đổi thời điểm phun

Phun nhiên liệu chia làm ba giai đoạn: Phun sơ khởi, phun chính và phun kết thúc.Các giai đoạn phun sơ khởi làm giảm thời gian cháy trễ và phun thứ cấp tạo cho quátrình cháy hoàn thiện Với phương pháp này áp suất phun lên đến 1350 bar có thểthực hiện ở mọi thời điểm ngay cả lúc động cơ đang ở tốc độ thấp

Qua đây ta thấy hệ thống nhiên liệu common rail có những ưu điểm sau

· Tiêu hao nhiên liệu thấp

· Phát thải ô nhiễm thấp

· Cải thiện tính năng động cơ

.Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ Diesel đang sử dụng Tức việc bố trícác thành phần và lắp đặt chúng trên động cơ phù hợp với các động cơ đang tồn tại.Động cơ Diesel thế hệ “cũ”, trong quá trình làm việc hệ thống cung cấp nhiên liệuthì tạo ra tiếng ồn khá lớn Khi khởi động và tăng tốc đột ngột lượng khói đen thải

ra lớn Vì vậy làm tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm cao Ở HTNL common rail áp suấtphun lên đến 1350 bar, có thể phun ở mọi thời điểm, mọi chế độ làm việc và ngay

cả động cơ lúc thấp tốc mà áp suất phun vẫn không thay đổi Với áp suất cao, nhiênliệu được phun càng tơi nên quá trình cháy càng sạch hơn

Ngoài những ưu điểm nổi trội như đã nêu trên thì hệ thống nhiên liệu common railcòn tồn tại một số nhược điểm sau:

· Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành công nghệ cao

· Khó xác định và lắp đặt các chi tiết common rail trên động cơ cũ

Chương 2:

KHAI THÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON-RAIL 2.1 Sơ đồ nguyên lí làm việc của hệ thống nhiên liệu common rail.

2.1.1 Sơ đồ hệ thống.

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu COMMON RAIL

1 : Bơm chuyển nhiên liệu 2 : Thùng chứa nhiên liệu 3 : Bộ sấy nóng nhiên liệu.

4 : Lọc nhiên liệu 5 : Van hạn chế áp suất 6 ; Cảm biến vị trí pít tông 7 ; Bơm cao áp 8 : Van an toàn 9 : Vòi phun 10 : Cảm biến áp suất 11 : Ắc quy thủy lực.12 : ECU 13 : Bộ làm mát nhiên liệu 14 : Cảm biết nhiệt độ nhiên liệu.

a : Đường nhiên liệu áp suất thấp

b : Đường nhiên liệu áp suất cao

c :Đường nhiên liệu hồi về thùng chứa

d : dây điện từ ECU tới các cơ cấu chấp hành

e : dây điện từ các cảm biến tới ECU

2.1.2 Nguyên lý hoạt động:

Nhiên liệu được bơm cung cấp 1 đẩy đi từ thùng nhiên liệu trên đường ốngthấp áp qua bộ sấy nóng nhiên liệu 3 và bầu lọc (4) đến Bơm cao áp (7), từ đâynhiên liệu được bơm cao áp nén đẩy vào ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (11) hay

còn gọi là ống phân phối và được đưa đến vòi phun Common Rail (9) sẵn sàng đểphun vào xy lanh động cơ.

Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệthống Common Rail Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ và lượng nhiênliệu phun ra Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong ống phân phối Lượng phun

ra được quyết định bởi sự điều khiển bàn đạp ga, thời điểm phun cũng như áp suấtphun được tính toán bằng ECU dựa trên các biểu đồ dữ liệu đã lưu trên nó Sau đóECU sẽ điều khiển các kim phun của các vòi phun tại mỗi xy lanh động cơ để phunnhiên liệu nhờ thông tin từ các cảm biến với áp suất phun có thể đến 1350 bar.Nhiên liệu thừa của vòi phun và của bơm cao áp theo đường dầu hồi trở về thùngchứa nhiên liệu (2) Trên ống phân phối có gắn cảm biến áp suất 10 , cảm biếnnhiệt độ nhiên liệu 14 và đầu cuối có bố trí van an toàn (8), nếu áp suất tích trữtrong ống phân phối (5) lớn quá giới hạn van an toàn sẽ mở để nhiên liệu được tháo

Ở hệ thống nhiên liệu này sẽ có 3 mạch áp suất của nhiên liệu khác nhau.Đầu tiên đó là mạch nhiên liệu áp suất thấp Dòng nhiên liệu này sẽ đi từ thùng

chứa nhiên liệu qua bầu lọc 4 và qua bộ sấy nóng nhiên liệu 3 để đưa lên bơm cao

áp nhờ bơm chuyển nhiên liệu 1

a

2 3

8

7

5 6

9

14

ECUHình 2.2 Nguyên lý làm việc của mạch nhiên liệu áp suất thấp

Mạch áp suất nhiên liệu thứ 2 đó là mạch nhiên liệu áp suất cao Dòngnhiên liệu sau khi đến bơm cao áp, nhờ bơm cao áp nén nên nhiên liệu sẽ đạt đến 1

áp suất rất cao sau đó nhiên liệu sẽ qua ống phân phối và được tích trữ trong ống

phân phối và đưa đến vòi phun sẵn sàng phun vào xy lanh động cơ Nhiên liệu có ápsuất cao được tạo ra độc lập với lượng nhiên liệu phun ra Nhiên liệu có áp suất caođược tạo ra do sự hoạt động của bơm cao áp còn việc phun nhiên liệu thì do ECUđiều khiển.

b

2 3

8

7

5 6

9

14

ECU

Hình 2.3 Nguyên lý làm việc của mạch nhiên liệu áp suất cao

Mạch áp suất nhiên liệu thứ 3 đó là mạch dầu hồi Nhiên liệu sau khi qua bộlọc nếu nhiều quá thì sẽ về thùng chứa theo đường dầu hồi Nhiên liệu sau khi đếnbơm cao áp nếu lượng nhiên liệu nhiều quá thì 1 phần nhiên liệu sẽ trở về thùngchứa theo đường dầu hồi Nhiên liệu áp suất cao tích trữ trong ống phân phối vàtrong vòi phun nếu quá nhiều thì 1 lượng nhiên liệu cũng theo đường dầu hồi vềthùng chứa

2 3

8

7

5 6

9

14

ECU

Hình 2.4 Nguyên lý làm việc của mạch nhiên liệu hồi

Khác với hệ thống phun nhiên liệu diesel truyền thống trước đây đó là cácvòi phun đều được cung cấp nhiên liệu bởi các bơm cáo áp độc lập, một bơm phânphối dẫn động bởi động cơ sẽ cung cấp nhiên liệu theo các đường độc lập đến vòiphun

Với hệ hệ thống cung cấp nhiên liệu được sử dụng công nghệ CDI thìnhiên liệu này nhiên liệu được tích trữ trong ống phân phối chung hay ống(Common rail) tại đó áp suất duy trì ở một cấp độ cao bằng một bơm cao áp riêng

Từ ống phân phối này, nhiên liệu sẽ được phân phối tới các vòi phun cao áp Vớicải tiến mới này, so với các động cơ diesel thế hệ cũ hơn hệ thống Common rail khi

đó đã tạo ra một áp suất phun tới 1350 bar ngay cả khi số vòng tua máy thấp Việctạo ra nhiên liệu có áp suất cao và duy trì áp suất đó ngay cả khi tốc độ động cơ thayđổi đồng thời cung cấp một lượng nhiên liệu rất đều vào tất cả các vòi phun là một

quá trình phức tạp Đó là quá trình kết hợp làm việc nhịp nhàng của các bộ phận sau

, bơm cao áp, van điều chỉnh áp suất, ống phân phối, cảm biến áp suất nhiên liệu,van hạn chế áp suất, ECU

2

4 3

5

Hình 2.5 Các cơ cấu điều khiển phun nhiên liệu

1 : Bơm cao áp 2 : Ống phân phối 3 : Cảm biến áp nhiên liệu

4 : ECU 5 : Van điều chỉnh áp suấtĐầu tiên cảm biến áp suất được gắn trên ống phân phối sẽ ghi nhận tìnhtrạng áp suất nhiên liệu trong ống phân phối Sau đó sẽ gửi thông tin về áp suấtnhiên liệu trong ống phân phối về ECU bằng tín hiệu điện ECU sẽ xử lý tín hiệu đó

và ECU sẽ vận hành van điều khiển áp suất làm việc một cách hợp lý để giữ cho ápsuất nhiên liệu trong ống phân phối luôn trong một khoảng giới hạn hợp lý Ngoài

ra để giữ cho các bộ phận của hệ thống nhiên liệu luôn an toàn thì trên ống phânphối có gắn một van giới hạn áp suất ở cuối ống phân phối

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail

1 Bơm áp thấp.

a) Bơm con lăn

Hình 2.6 Cấu tạo bơm con lăn

Bơm con lăn được dẫn động bằng điện được gắn bên trong thùng nhiên liệu.

Khi bật khoá điện ECU sẽ điều khiển cho bơm hoạt động đẩy nhiên liệu cung cấpcho bơm áp cao hoạt động để xả e ban đầu trong hệ thống Khi động cơ làm việcECU sẽ điều khiển cho bơm áp thấp kiểu con lăn trong thùng nhiên liệu ngừng hoạtđộng Nhiên liệu lúc này được bơm bánh răng hút trực tiếp từ thùng nhiên liệucung cấp cho bơm áp cao hoạt động Nhiệm vụ của bơm thấp áp là cấp nhiên liệuvới một áp suất xấp xỉ 3 bar cho bơm bánh răng mỗi khi động cơ bắt đầu khởi động.Điều này cho phép động cơ hoạt động ở mọi nhiệt độ của nhiên liệu

b) Bơm bánh răng.

Hình 2.7 Cấu tạo bơm bánh răng

Đây là một loại bơm cơ khí được dẫn động trực tiếp từ trục cam hút nhiênliệu từ thùng chứa qua bầu lọc nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao hoạt động với

+ Làm việc không gây ra rung động

+ Công suất của bơm 40 lít/giờ ở số vòng quay 300 vòng/phút hoặc 120 lít/giờ ở sốvòng quay 2500 vòng/phút

2 Bầu lọc.

Hình 2.8 Bầu lọc nhiên liệu.

1 : Bộ ổn định nhiệt độ dầu 2 : Lõi loc 3 : Nắp bầu lọc

4 : đệm làm kín 5 : lò xo 6 : van

a , đường dầu từ bơm chuyển nhiên liệu

b , đường dầu tới bơm cao áp

c, đường dầu về thùng nhiên liệu

d, đường dầu từ bộ sấy nóng nhiên liệu

e, đường dầu tới bộ sấy nóng nhiên liệu

Sự làm việc lâu dài làm cho hiệu quả của bơm cung cấp nhiên liệu cũng như vòiphun và bơm phân phối phụ thuộc vào chất lượng lọc của lọc nhiên liệu Một bộ lọcnhiên liệu không thích hợp có thể dẫn tói hư hỏng các thành phần của bơm, van, kimphun.bộ lọc nhiên liệu sẽ làm sạch nhiên liệu trước khi đưa nhiên liệu tới bơm cao áp Vàngăn sự mài mòn các chi tiết của hệ thống nhiên liệu.Bộ lọc nhiên liệu làm việc như sau

Nhiên liệu từ bơm cung cấp được đưa tới bầu lọc, ở đầu vào bộ lọc có 1 ổn địnhnhiệt độ nhiên liệu Nếu nhiệt độ nhiên liệu đủ lớn thì tấm kim loại trên cảm biến nhiệt

độ duỗi ra ngăn không cho nhiên liệu đi qua bộ sấy nóng nhiên liệu mà đi thẳng lên bộlọc và tới bơm cao áp Nếu nhiệt độ nhiên liệu nhỏ hơn giới hạn cho phép thì tấm kimloại cong lên và nhiên liệu sẽ qua bộ sấy nóng nhiên liệu trước khi qua phần tử lọc đểđược sấy nóng trước ngoài ra trong bộ lọc còn có van hồi dầu , van hồi dầu sẽ mở ra đểnhiên liệu trở về thùng chứ khi bơm tiếp vận cấp 1 lượng dầu quá lớn van hồi dầu sẽ mởkhi áp suất nhiên liệu trong bầu lọc vượt quá 2,5 bar Bộ lọc phải được thay thế sau

60000 KM và phải xả nước sau 20000 KM

a b c Hình 2.9 Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ ổn định nhiệt độ nhiên liệu.

a : Nhiệt độ dầu dưới 150 c b:Nhiệt độ dầu từ 150 c đến 250 c c: Nhiệt độ dầu

trên 250

3 Bơm áp cao.

Bơm cao áp có công dụng là bơm dầu lên áp suất cao khoảng 200÷1600 kG/cm2.Dầu áp suất cao này được đưa đến ống phân phối

Bơm cao p của Hê thống CRS- i được chia ra làm 3 loại chính :

- Loại bơm 2 piston (HP3)

- Loại bơm 3 piston (HP4)

- Loại bơm 4 piston

a Bơm áp cao loại 2 piston ( HP3)

Cấu tạo bơm cao áp loại 2 piston (hình 2.10) gồm các chi tiết chính: Trục bơm,Cam lệch tâm, piston, van điều khiển nạp (SCV)

Hình 2.10.Cấu tạo bơm áp cao loại 2 piston Vòng cam

Nguyên lý hoạt động (hình 2.10): Piston B dẫn nhiên liệu vào trong, trong khi

piston A bơm nhiên liệu áp suất cao ra Do đó, Piston A và B lần lượt hút nhiên liệu từbơm cấp liệu vào khoang cao áp và bơm nhiên liệu ra ống phân phối

Việc quay của cam lệch tâm làm cho vòng cam quay với một trục lệch Vòngcam quay và đẩy một trong hai piston đi lên trong khi đẩy piston kia đi xuống hoặcngược lại

b Bơm áp cao loại 3 piston (HP4)

Bơm cao áp được lắp đặt ngay trên động cơ như ở hệ thống nhiên liệu của bơmphân phối loại cũ Nó được dẫn động bằng động cơ (tốc độ quay bằng 1/2 tốc độ động

cơ, nhưng tốc độ tối đa là 3.000 vòng/phút) thông qua khớp nối, bánh răng xích haydây đai có răng và được bôi trơn bằng chính nhiên liệu bơm

Bên trong bơm cao áp (hình 8.38), nhiên liệu được nén bằng 3 piston bơm được

bố trí hướng kính và đường tâm của các piston hợp với nhau một góc bằng 1200

Hình 2.11 Cấu tạo của bơm cao áp loại 3 piston

Hình 2.12 Nguyên lý hoạt động của bơm áp cao loại 3 piston hướng kính

Bơm nạp đưa nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu qua bộ lọc đến đường dầuvào bơm cao áp bằng đường nhiên liệu 1

Trục 2 của bơm cao áp có cam lệch tâm làm di chuyển 3 piston lên xuống tùytheo hình dạng các vấu cam làm cho 3 piston hút nén một cách liên tục Van nạp mở

ra nhiên liệu được đưa đến buồng chứa của bơm piston tại đây nhiên liệu được néndưới áp suất cao khi piston lên tới điểm chết trên, nhiên liệu thoát ra ngoài đến ốngphân phối Do bơm cao áp được thiết kế để có thể phân phối lượng nhiên liệu lớnnên lượng nhiên liệu có áp suất cao sẽ bị thừa trong giai đoạn chạy cầm chừng và

987

6

54

3

2

1

Đường dầu cao áp.

Đường dầu hồi.

điều chỉnh áp suất Đó là nguyên lý làm việc chung của bơm cao áp, sau đây tanguyên cứu vào cấu tạo, nguyên lý làm việc của các chi tiết chính trong bơm cao ápgồm : Bơm piston, van điều chỉnh áp suất.

 Bơm piston

Bơm piston của bơm cao áp làm nhiệm vụ bơm nhiên liệu áp suất cao đếnống phân phối, lượng nhiên liệu được bơm ít hay nhiều phụ thuộc vào van điềuchỉnh áp suất

Hình 2.13 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm pít tông

a : quá trình hút nhiên liệu b : quá trình đẩy nhiên liệuBơm cao áp gồm ba piston bơm được bố trí hướng kính và các piston cáchnhau 120 độ , 3 piston này được đẩy lên nhờ cam lệch tâm, hành trình đi xuống củapiston nhờ lò xo và cam lệch tâm Khi Piston đi xuống nhờ lực đẩy của lò xo, vannạp mở ra Nhờ độ chân không phía trên piston nhiên liệu được nạp vào không giannày cho đến khi piston nằm ở vị trí thấp nhất Piston đi lên nhờ cam lệch tâm thìnhiên liệu ở khoảng không gian phía trên piston bị nén tăng áp suất, đẩy mở van bi

7 mở ra, nhiên liệu áp suất cao đi vào đường ống cao áp đến ống phân phối, đồngthời van nạp đóng lại không cho nhiên liệu trở lại bơm nạp

Ba piston bơm được bố trí hướng kính và các piston cách nhau 120 độ nênkhi piston A đi lên thực hiện quá trình nén và bơm nhiên liệu đến ống phân phốipiston thì B và C đi xuống thực hiện quá trình hút, 3 bơm làm việc luân phiên hút và

nén nhiên liệu, bơm nhiên liệu đến ống phân phối dưới áp suất cao và ổn định Vớikiểu bơm pít tông bố trí hình sao lệch nhau 120 độ làm cho động cơ hoạt động êmdịu hơn Còn bơm thì hoạt động nhẹ nhàng, linh hoạt và năng suát cao hơn đồngthời giảm được tải trọng động trên động cơ.

 Van điều chỉnh áp suất.

a

Hình 2.13 Van điều chỉnh áp suất

1 : vỏ 2: cuộn dây 3 : lò xo

4 : dây ra giắc cắm 5 : đĩa van từ 6 : van bi

a : Van điều chỉnh áp suất b : Van từ đóng c : Van từ mở

Van điều chỉnh áp suất được gá lên bơm cao áp Để ngăn cách khu vực

áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị trí đóngkín Có 2 lực tác dụng lên lõi thép: Lực đẩy xuống dưới bởi lò xo và lực điện

từ Nhằm bôi trơn và giải nhiệt, lõi thép được nhiên liệu bao quanh Thôngtin áp suất nhiên liệu trong ống phân phối được ghi nhận bởi cảm biến ápsuất nhiên liệu gắn trên ống phân phối Thông tin này được gửi đến ECU xácđịnh tình trạng áp suất trong ống phân phối để tính toán và vận hành vanđiều khiển áp suất nhằm điều hòa lại áp suất nhiên liệu trong 1 giới hạn xácđịnh.Van điều khiển áp suất được điều khiển theo quy luật sau

Khi cuộn dây của van điều chỉnh áp suất chưa có tín hiệu điện từECU gửi tới.Lò xo ép đĩa cảm ứng đẩy van bi sang trái làm cho van bi đóng

lỗ thông lại ngăn không cho dầu hồi về thùng chứa , Như thế sẽ giữ cho ápsuất nhiên liệu không bị giảm xuống Tức áp suất nhiên liệu trong bơm cao

áp không bi điều chỉnh.Khi có tín hiệu điện từ ECU gửi tới cuộn dây của van

điều chỉnh.Lúc này cuộn dây sẽ sinh lực từ hút mạnh đĩa cảm ứng Khi lực

từ sinh ra đủ lớn thắng lực của lò xo thì đĩa cảm ứng sẽ ép mạnh lò xo làmcho van bi dịch chuyển sang phải mở lố thông cho nhiên liệu cao áp trongbơm cao áp rò về thùng chứa như vậy áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp sẽgiảm xuống Áp suất nhiên liệu sẽ giảm xuống đến khi lực tự do cuộn dâysinh ra và áp lực do nhiên liệu nhỏ hơn lực do lò xo đảy ngược lại Lúc đóvan bi sẽ lại dịch chuyển sang trái và đóng lỗ thông lại áp suất nhiên liệutrong bơm cao áp sẽ không giảm xuống nữa.như vậy áp suất nhiên liệu trongbơm cao áp đã được điều chỉnh nhờ van điều chỉnh áp suất

4 Van điều khiển nạp (SCV)

Có nhiều cách gọi van điều khiển hút tùy thuộc vào từng hãng:

- Toyota: SCV ( Suction control vale )

- Bosch : PCV ( Pressure control vale )

- Delphi: IMV ( Inlet Metering Vale )

Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một chiều,

và được nén bởi piston và được bơm qua van phân phối đến ống phân phối SCV hoạtđộng dưới sự điều khiển theo chu kỳ xung của ECU

Bằng cách thay đổi tỷ lệ ON/OFF của xung sẽ làm cho lượng dầu nạp vàokhoang bơm cao áp thay đổi theo, từ đó dẫn tới thay đổi áp suất cao của bơm cao áp(hình 2.14)

Hình 2.14 Hoạt động của SCVVan SCV của bơm cao áp HP3 có 2 loại: Loại thường mở và loại thường đóng.

 Loại thường mở:

- Khi không có dòng điện cung cấp đến SCV, lò xo hồi đẩy van làm van mở toàn bộ

- Khi cung cấp dòng điện cho SCV, từ trường sẽ đẩy làm lò xo nén lại và van đóng

- Van SCV được điều khiển ON-OFF theo hệ số tác dụng để điều khiển lượng nhiênliệu cung cấp phù hợp đến bơm cao áp

Hình 2.15 Van SCV loại thường mở

4 Ống phân phối ( Rail ).

 ống phân phối.

Hình 2.16 Ống phân phối

1 : Van giới hạn áp suất 2 : Ống nối nhiên liệu cao áp 3 : Vòng siết ống phân phối 4 :

Ống phân phối 5 : Cảm biết áp suất nhiên liệu 6 : Cảm biết nhiệt độ nhiên liệu

Nhiên liệu có áp suất cao được dẫn vào ống phân phối thông qua đường ống cao

áp ống phân phối sẽ giữ cho áp suất nhiên liệu có áp suất cao 1 cách ổn định để

phân phối đến từng kim phun bằng các đường ống riêng biệt

Ống phân phối nhiên liệu dùng để chứa nhiên liệu áp suất cao và giảm chấn do sự

giao động áp suất của bơm cao áp tạo ra trong thể tích của ống Khi vòi phun lấy

nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp suất nhiên liệu trong ống phân phối

không đổi Điều này thực hiện được nhờ vào sự co giãn của nhiên liệu Ở trên ống

phân phối nhiên liệu có lắp một cảm biến áp suất nhiên liệu (FRP), một cảm biến

nhiệt độ nhiên liệu và một van an toàn, Cảm biến áp suất nhiên liệu đo áp suất trong

ống và được duy trì bởi van lưu lượng nhằm duy trì áp suất khoảng 2000 bar Ống

này dùng chung cho các xy lanh nên có tên là (đường ống chung - Commom Rail)

Ngay cả khi một lượng nhiên liệu mất đi khi phun, ống vẫn duy trì một áp suất thực

tế bên trong không đổi đảm bảo cho áp suất phun của vòi phun không đổi ngay từ

khi vòi phun mở Khi áp suất làm việc của hệ thống cao quá 2000 bar van an toàn 1

sẽ mở ra và nhiên liệu được hồi về thùng, mục đích của van an toàn nhằm đảm bảo

an toàn cho hệ thống, ngăn ngừa sự hư hỏng xảy ra do áp suất nhiên liệu gây nên

Van an toàn chỉ được phép mở có một lần, điều này có nghĩa nó phải thay thế nếu

như nó đã mở một lần

Ống phân phối này dùng chung cho tất cả các xy lanh Ngay cả khi một

lượng nhiên liệu bị mất đi khi phun, ống vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong

không đổi Điều này đảm bảo cho áp suất phun của kim không đổi ngay từ

khi kim phun mở

Thể tích bên trong của ống thường xuyên được điền đầy bằng nhiên liệu có áp suất

cao Khả năng nén của nhiên liệu dưới áp suất cao được tận dụng để tạo hiệu quả

tích trữ Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ tích trữ

nhiên liệu áp suất cao vẫn được duy trì không đổi Sự thay đổi áp suất là do bơm

cao áp thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp để bù vào phần nhiên liệu vừa phun Ưu

điểm lớn nhất của ống phân phối là luôn giữ cho áp suất nhiên liệu khi phân phối

đến các kim phun luôn bằng nhau

 Van giới hạn áp suất:

Hình 2.17 Van giới hạn áp suất

A : Van giới hạn áp suất B : Van đóng C : Van mở

7 : lỗ xã dầu 8 : vỏ van 9 : nắp đỡ lò xo 10 : lò xo 11 : van bi

Nhằm đảm bảo sự an toàn cho hệ thống nhiên liệu lúc van điều khiển áp suất

hoạt động không tốt hay bị hư hỏng Van giới hạn áp suất được lắp ở một đầu của

ống phân phối và có tác dụng tự xả nhiên liệu khi áp suất nhiên liệu trong ống phân

phối tăng cao

vượt quá giới hạn cho phép Như vậy áp suất nhiên liệu trong ống phân phối luôn

được giữ ổn định ở mức giới hạn cho phép đảm bảo sự an toàn cho các chi tiết của

hệ thống cung cấp nhiên liệu không bị hư hỏng khi áp suất nhiên liệu tăng cao Vangiới hạn áp suất chỉ dùng được 1 lần bởi khì mở lò xo sẽ bị giãn và như thế sẽ hoạtđộng không tốt nữa vì thế khi van đã xả thì phải thay mới

6 Kim phun.

Kim phun trên hệ thống nhiên liệu Common – Rail được điều khiển bằng lực từcủa nam châm điện Để phun được nhiên liệu có áp suất cao, các chi tiết của kim phunđược gia công với độ chính xác rất cao

Khi động cơ khởi động, bơm áp cao sẽ nén dầu đến áp suất cao cấp vào ốngphân phối rồi đến các vòi phun chờ sẵn Ở đường vào của vòi phun thì dầu cao áp chiathành 2 hướng:

- Hướng 1: Cấp xuống khoang kim phun

- Hướng 2: Thông qua van tiết lưu 1 được cấp vào khoang chốt tỳ

Hình 2.18 Cấu tạo của kim phun1- Van ngoài; 2-Tiết lưu 2; 3-Tiết lưu 1; 4- Đường dầu từ ống phân phối; 5- Chốt tỳ; 6-Van trong; 7-Đường dầu hồi; 8-Buồng điều khiển; 9-Lò xo hồi vị; 10-Ty phun; 11-Soleniod

Trường hợp không phun: Nếu lúc này ECU chưa có tín hiệu điện thế vào

solenoid (11) của kim phun thì lò xo van điện đẩy van ngoài (1) xuống đóng kín đườngdầu hồi ở buồng điều khiển (8) Do đó áp suất cao phía trên chốt tỳ sẽ tạo áp lực đèchặt kim phun không cho kim phun phun dầu vào xylanh động cơ

Trường hợp phun: Khi có tín hiệu điện thế điều khiển phun từ ECU  EDU cấp

đến solenoid (11) tạo từ trường hút van ngoài (1) và mở đường hồi dầu làm giảm áp

suất đè chốt tỳ (5) Do hoạt động của lỗ tiết lưu (3), áp suất bên dưới kim phun vẫn giữcao nên đẩy ty kim (10) cùng chốt tỳ (5) đi lên, kim phun được mở ra và nhiên liệuđược phun vào buồng đốt động cơ.

Khi ngừng cấp xung điều khiển cho kim phun thì lò xo ở van điện đẩy van ngoài(1) đóng đường dầu hồi Lúc này dầu ở áp suất cao lại thông qua tiết lưu (3) để cấp vàobuồng điều khiển (8) tạo áp lực đè chặt kim phun kết thúc hành trình phun

2.3 Hệ thống điều khiển phun nhiên liệu.

1 Sơ đồ các tín hiệu điều khiển

Hình 2.20 Sơ đồ các tín hiệu vào

ECU là trung tâm điều khiển của cả hệ thống nhiên liệu COMMON RAIL.ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ phận khác ECU tổng hợp các giá trịcủa các tín hiệu nhận được đó để tính toán sau đó gửi tín hiệu đến điều khiển các bộphận chấp hành

Tín hiệu từ các cảm biến

ECU

Các cơ cấu chấp hành

1 : ECU 2 : Cảm biến áp suất thấp nhiên liệu 3 : Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu 4 : Cảmbiến áp suất khí nạp 5 : Cảm biến vị trí trục cam 6 : Cảm biến áp suất cao 7 : Cảm biếnnhiệt độ nước làm mát 8 : Cảm biến vị trí trục khuỷu 9 : Cảm biến lưu lượng khí nạp

10 : Cảm biến vị trí bàn đạp ga 11 : Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình 2.21 Sơ đồ các tín hiệu ra.

2 Các loại cảm biến.

a Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP)

Cảm biến áp suất đường ống nạp được lắp trên đường ống nạp để ghi nhận

áp suất của khí nạp Đây là loại áp kế điện (Cảm biến chân không) Loại cảm biếnnày dựa trên nguyên lý cầu Wheaston Mạch cầu được sử dụng trong thiết bị nhằmtạo ra một điện thế phù hợp với sự thay đổi của điện trở

1

3 4

VC PIM E2 E1

áp và báo về PCM qua chân PIM Điện áp sử dụng ở đây là 5V

b Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)

- Vị trí: Cảm biến nhiệt độ gió nạp thường được gắn tại ống góp hút hoặc ở vị trícủa bộ giải nhiệt gió nạp

1 : ECU 12 : Vòi phun 13 : van ngắt của bơm cao áp 14 : van

điều chỉnh áp suất cao

Cảm biến này dùng để ghi nhận nhiệt độ không khí nạp đi vào đường ống nạp.Những thông tin về nhiệt độ khí nạp này được gửi tới ECU bằng tín hiệu điện ECUdựa vào giá trị của tín hiệu đó , kết hợp với 1 số tín hiệu khác tính toán và điềukhiển phun nhiên liệu cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ.

- Cấu tạo: Là loại biến trở nhiệt âm NTC tuyến tính

- Chức năng: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp dùng nhận biết nhiệt độ không khínạp và kết hợp với cảm biến áp suất, để xác định lượng không khí nạp đi vào động

cơ rồi thông báo cho bộ xử lý PCM

Hình 2.23a Cảm biến nhiệt độ khí nạp1- Điện trở; 2- Thân cảm biến; 3- Chất cách điện; 4- Giắc cắm

Cảm biến nhiệt độ khí nạp gồm một điện trở có giá trị điện trở thay đổi khi nhiệt độmôi trường quanh nó (nhiệt độ khí nạp) thay đổi Điện trở tăng khi nhiệt độ giảm vàđiện trở giảm khi nhiệt độ tăng Tuỳ theo nhiệt độ khí nạp mà bộ PCM sẽ nhận tínhiệu điện thay đổi từ điện trở để tăng hoặc giảm lượng khí nạp cho phù hợp với tỷ lệhoà trộn không khí

Sự kiểm tra nhiệt độ khí nạp là cần thiết trong hệ thống CDI do tỉ trọng không khíthay đổi theo nhiệt độ, khi nguội tỉ trọng không khí tăng và ngược lại Vì vậy PCMcần phải nhận biết điều này để điều chỉnh phun cho hợp lý khi nhiệt độ không khínạp thay đổi

Cảm biến nhiệt độ khí nạp được nối với PCM như sơ đồ dưới đây

Hình 2.23 b Sơ đồ nối cảm biến nhiệt độ khí nạp với PCM

Chân E từ cảm biến được đưa vào chân E2 của PCM để cấp Mass cho cảmbiến Chân THA trước khi được đưa vào để xử lý tín hiệu thì phải được kéo lênnguồn Vcc( thường là 5V) qua một điện trở Do điện trở trong PCM và nhiệt điệntrở trong cảm biến nhiệt độ khí nạp được mắc nói tiếp nên điện áp của tín hiệu THAthay đổi khi giá trị điện trở của nhiệt điện trở thay đổi.

c Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT).

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ghi nhận nhiệt độ của nước làm mát ( nhiệt

độ động cơ) gửi thông tin về nhiệt độ nước làm mát về ECU bằng tín hiệu điện.Dựatrên thông tin tín hiệu này kết hợp với các tín hiệu khác ECU tính toán và điềukhiển phun nhiên liệu cho phù hợp với từng chế độ hoạt động của động cơ Cảmbiến nhiệt độ nước làm mát là một nhiệt điện trở

Cảm biến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát bằng một nhiệt điện trở bêntrong

5

Hình 2.24a Cảm biến nhệt độ nước làm mát

1- Điện trở; 2- Thân cảm biến;

3- Chất cách điện; 4- Giắc cắm; 5- Đầu cắm điện Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theodõi và báo cho PCM biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ Nếu nhiệt độnước làm mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) nhiên liệu sẽ bay hơikém, vì vậy cần có hỗn hợp đậm hơn Vì thế khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điệntrở của nhiệt điện trở tăng lên và tín hiệu điện áp ECT cao được đưa tới PCM Dựatrên tín hiệu này, PCM sẽ tăng lượng nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả năng tảitrong quá trình hoạt động của động cơ lạnh Ngược lại, khi nhiệt độ nước làm mátcao, một tín hiệu điện áp thấp ECT được gửi đến PCM làm giảm lượng phun nhiênliệu

Bộ cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn có chức năng nối và điều khiển quạt làmmát nước động cơ Khi động cơ còn nguội thì quạt chưa quay, khi động cơ đạt đếnnhiệt độ cần làm mát thì bộ cảm biến báo cho PCM biết đóng mạch điện cho quạtquay

Hình 2.24b: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Do điện trở R trong PCM và nhiệt điện trở trong cảm biến nhiệt độ nước làm mátđược nối tiếp nên điện áp của tín hiệu ECT thay đổi khi giá trị điện trở của nhiệtđiện trở thay đổi

d Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

Cảm biến vị trí trục khuỷu ghi nhận vị trí góc quay của trục khuỷu đồng thờighi nhận tốc độ trục khuỷu.Việc xác nhận vị trí của trục khuỷu cũng chính là xácnhận vị trí các pít tông của các xy lanh.Cảm biến vị trí trục khuỷu là loại cảm biếncảm ứng từ Thông tin ghi nhận được gửi tới ECU bằng tín hiệu điện áp.Cảm biếntrục khuỷu được xem như một máy phát xung từ tính ở nam châm điện bên trongcảm biến Cảm biến trục khuỷu nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc độ quay của động

cơ tại vị trí răng thiếu của bánh đà, nhưng không xác định được điểm chết trên của

kỳ nén hay kỳ thải Như vậy, một vòng quay trục khuỷu, cảm biến chỉ phát ra 1xung Phương án này làm cho độ chính xác trong đo đạc giảm xuống, tuy nhiênlại gọn nhẹ Để đo tốc độ động cơ ta phải dựa vào việc đo thời gian giữa 2 xung liên tiếp nhau Thời gian này tỷ lệ nghịch với tốc độ.

34

56

Hình 2.25a Cảm biến vị trí trục khuỷu1- Vỏ cảm biến; 2- Lỗ bắt bu lông; 3- Đầu nối dây điện;

4- Lớp cách điện; 5 Cuộn dây; 6- Lõi từ

Cảm biến trục khuỷu là loại cảm biến từ trở thay đổi Điều này chỉ xảy ra khi dichuyển một vật liệu sắt từ (đầu từ trở) ngang qua từ trường cảm biến, cảm biến tạo

ra tín hiệu điện áp dạng sóng hình sin truyền đến bộ xử lý Tín hiệu tạo ra khi đầu từtrở chuyển động ngang qua cảm biến Khi một răng trên đầu từ trở (5) chuyển động

E 2

THW E 2

E 1

R

điện áp sinh ra càng lớn Khi răng chuyển động ra xa từ trường thay đổi theo xuhướng ngược lại và tạo ra dạng xung âm cho đến khi khoảng hở giữa các răng thẳnghàng với đầu cảm biến lúc này điện áp không được sinh ra, không có sự thay đổi từtrường.

Như vậy khi một vật thể sắt từ quét qua, cuộn dây trong cảm biến sẽ phát ra mộtsóng hình sin có biên độ thay đổi theo tốc độ Để PCM nhận biết được thì phải nắntín hiệu này thành xung vuông chuẩn 5V

( v )

Hình 2.25 Sơ đồ mạch điện, dạng sóng tín hiệu

1,4- Bánh răng trục khuỷu; 2- Lõi từ; 3- Tín hiệu điện

PCM sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và lượng phun cơ bản dựa vào tínhiệu này Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên từtrở cao, do đó từ trường yếu đi Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh,tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoaychiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn Tín hiệu sinh

ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được PCM đọc xung điện thế sinh ra, nhờ đó

mà PCM nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ

e Cảm biến vị trí trục cam (CMP)

Hình 2.26a : Kết cấu cảm biến vị trí trục cam

1- Lỗ bắt bu lông; 2- Đầu nối dây điện; 3- Nam châm;

4-7 Phần tử Hall; 5- Dây diện; 6- Võ cảm biến.8 – Mạch điện;

9 – tín hiệu xung; 10 - Phân đoạn trên bánh đai cam

- Vị trí: Đặc ở nắp xi lanh phía sau kim phun số 4

- Chức năng: Thông báo tín hệu vị trí trục cam và thời điểm phun dầu của xi lanh

số 1

- Cấu tạo: là loại cảm biến Hall

Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có cácrăng Khi trục cam quay khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảmbiến này sẽ thay đổi Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệuđược gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G Tín hiệu G này chuyển đi như mộtthông tin góc chuẩn của trục khuỷu đến PCM động cơ, kết hợp với tín hiệu từ cảmbiến vị trí trục khuỷu để xác định thời điểm cuối kỳ nén của mỗi xylanh và pháthiện góc quay trục khuỷu Cứ mỗi 2 vòng quay của động cơ, cảm biến tạo ra 5 xungnhưng chỉ có 1 xung làm tín hiệu điều khiển Dùng để xác định thời điểm phunnhiên liệu Để PCM nhận biết được thì phải nắn tín hiệu này thành xung vuôngchuẩn 5V

f Cảm biến áp suất nhiên liệu

Cảm biến áp suất nhiên liệu được gắn trên ống phân phối để ghi nhận tình trạng ápsuất nhiên liệu trong ống phân phối Gửi thông tin về áp suất nhiên liệu về ECUbằng tín hiệu điện để ECU vận hành van điều khiển áp suất nhằm làm cho áp suấtnhiên liệu trong ống phân phối năm trong giới hạn cho phép Cảm biến áp suất ống

đo áp suất tức thời trong ống phân phối và báo về PCM với độ chính xác thích hợp

và tốc độ đủ nhanh Nhiên liệu chảy vào cảm biến áp suất đường ống thông qua mộtđầu mở và phần cuối được bịt kín bởi màng cảm biến Thành phần chính của cảmbiến là một thiết bị bán dẫn gắn trên màng cảm biến, dùng để chuyển áp suất thànhtín hiệu điện Tín hiệu do cảm biến tạo ra được đưa vào mạch khuếch đại tín hiệu vàđưa đến PCM

Cấu tạo cảm bến áp suất được thể hiện ở hình

Hình 2.26b Cấu tạo cảm biến áp suất trên ống phân phối1- Mạch điện; 2- Màng xo; 3- Màng của phần tử cảm biến;

4- Ống dẫn áp suất; 5- Ren lắp ghép

Cảm biến hoạt động theo nguyên tắc:

- Khi màng biến dạng thì lớp điện trở đặt trên màng sẽ thay đổi giá trị Sự biến dạng(khoảng 1 mm ở áp suất 1600 bar ) là do áp suất tăng lên trong hệ thống, sự thay đổiđiện trở dẫn đến sự thay đổi điện thế ở mạch cầu điện trở

- Điện áp thay đổi trong khoảng 0-70 mV (tùy thuộc áp suất tác động) và đượckhuếch đại bởi mạch khuếch đại đến 0,5V- 4.5V

Việc kiểm soát một cách chính xác áp suất của ống là điều bắt buộc để hệ thống

sai số nhỏ trong quá trình đo Trong dải hoạt động của động cơ, độ chính xác khi đođạt khoảng 2% Nếu cảm biến áp suất ống bị hỏng thì van điều khiển áp suất sẽđược điều khiển theo giá trị định sẵn trong PCM.

g Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu ghi nhận nhiệt độ của nhiên liệu tại các chế độhoạt động của động cơ Thông tin về nhiệt độ nhiên liệu sẽ được gửi về ECU bằngtín hiệu điện ECU dựa vào thông tin về tín hiệu đó để tính toán điều khiển lượngphun cho phù hợp từng chế độ hoạt động của động cơ Cảm biến này nhận biết nhiệt

độ nhiên liệu bằng nhiệt điện trở bên trong, lắp trực tiếp trên ống phân phối Nhiênliệu sẽ bay hơi kém khi nhiệt độ nhiên liệu thấp, vì vậy cần hỗn hợp đậm Vì thế khinhiệt độ nhiên liệu thấp, điện trở của nhiệt điện trở tăng lên và tín hiệu điện áp THFcao được đưa đến ECU Dựa trên tín hiệu này ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu phunvào làm cải thiện khả năng tải trong quá trình hoạt động của động cơ

Hình 2.27a Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu1: Nhiệt điện trở - 2; Vỏ – 3; Giắc nối ;Ngược lại khi nhiệt độ nhiên liệu cao, một tín hiệu điện áp thấp THF gửi đến ECUlàm giảm lượng nhiên liệu phun

Hình 2.27b sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

Do điện trở R trong ECU và nhiệt điện trở trong cảm biến nhiệt độ nhiên liệuđược nối tiếp nên điện áp THF thay đổi khi điện trở của nhiệt điện trở thay đổi

g Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp được đặt trên đường ống nạp để đo lưu lượng khí nạp

đi qua đường ống nạp Cảm biến dùng một hệ thống dây nhiệt để đo trực tiếp lượngkhí nạp.ngoài ra còn có thêm cảm biến nhiệt độ khí nạp gắn kèm để ghi nhận nhiệt

độ khí nạp

Hình 2.28a Cảm biến lưu lượng khí nạp.

h Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga

Chế độ tải của động cơ thể hiện qua vị trí bàn đạp chân ga Cảm biến vị tríbàn đạp ga được gắn ở phía dưới bàn đạp ga Cấu tạo của cảm biến là hai cảm biếnHALL Cảm biến vị trí bàn đạp ga ghi nhận vị trí bàn đạp ga đang ở vị trí nào ngaysau đó gửi tín hiệu về ECU

Từ những giá trị tín hiệu nhận được từ cảm biến vị trí bàn đạp ga gửi về kết hợp vớicác tín hiệu khác ECU sẽ tính toán điều khiển lượng phun nhiên liệu hợp lý

Hình 2.29a Cảm biến bàn đạp ga

1- Phần tử IC Hall ; 2- Nam châm ; 3- Cần bàn đạp ga

Hình 2.29b Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.

Cảm biến vị trí bàn đạp ga gồm các nam châm điện (2) lắp trên trục cần bànđạp ga (3) quay cùng với sự biến đổi góc của cần bàn đạp ga Khi cần bàn đạp gađạp xuống (biến đổi góc) thì nam châm quay cùng trục cần có nghĩa là thay đổi vịtrí của chúng Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây ra bỡi sự thayđổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ cực VPA1 và VPA2theo mức thay đổi này Vị trí cực VCP1, VCP2 là vị trí mở hoàn toàn, EP1, EP2 vịtrí đóng hoàn toàn Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu đạp ga.Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác thay đổi vị trí bàn đạp ga, mà còn sử

V

dụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tao đơn giản, vì thế nó không dễ bịhỏng ,giảm việc chỉnh cần ga như chân ga cổ điển.

3 sơ đồ điều khiển phun nhiên liệu

Ta có sơ đồ điều khiển phun nhiên liệu như sau

Hình 2.30a Sơ đồ hệ thống điều khiển phun phun nhiên liệu

ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến gửi về rồi tiến hành xử lí các tín hiệu đó Saukhi đã xử lý tín hiệu một cách chính xác ECU sẽ điều khiển cho cơ cấu chấp hànhlàm việc để cung cấp một lượng nhiên liệu phù hợp vào buồng cháy động cơ

 Các tín hiệu dùng để tính toán lượng phun cơ bản :

Hình 2.30b Các tín hiệu dùng tính toán lượng phun cơ bảnECU tính toán lượng phun nhiên liệu cơ bản dựa vào tốc độ động cơ và tínhiệu vị trí bàn đạp ga giá trị tín hiệu bàn đạp ga gửi về ECU để tính toán lượngphun còn phụ thuộc vào tín hiệu từ công tắc điều hòa nhiệt độ, nhiệt độ nước làmmát sự tính toán đó dựa trên những phép tính của chương trình lưu trong bộ nhớ.

Lượng phun cơ bản sẽ khác nhau ở những chế độ tải khác nhau Chế độ tảiđược đánh giá thông qua vị trí bàn đạp ga Chế độ tải càng lớn thì lượng phun nhiênliệu cơ bản càng nhiều và ngược lại

Các loại điều khiển phun nhiên liệu như sau :

+ Điều khiển lượng phun nhiên liệu : Hiệu chỉnh tín hiệu tốc độ động cơ (NE)

+ Điều khiển thời điểm phun : Hiệu chỉnh từ tín hiệu vị trí cam G, NE và VPA

 Điều khiển lượng phun nhiên liệu :

ECU tính toán lượng phun cơ bản dựa vào điều kiện của động cơ bằng cáchđiều chỉnh lượng phun cơ bản cho phù hợp với nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ nhiên

+ Điều chỉnh lượng phun theo áp suất khí nạp.

ECU nhận thông tin áp suất khí nạp từ tín hiệu gửi về của cảm biến áp suất khí nạp,ECU tính toán hiệu chỉnh lượng phun để hỗn hợp không khí và nhiên liệu được phùhợp với chế độ đang làm việc của động cơ.Thông tin áp suất khí nạp gửi về ECU ởdạng tín hiệu điện áp Áp suất tăng lên thì mức điện áp tăng theo Lượng phun hiệuchỉnh theo áp suất khí nạp được đặc trưng bởi hệ số hiệu chỉnh Khi tín hiệu điện áptăng lên thì hệ số hiệu chỉnh lượng phun tăng theo do đó lượng phun tăng theo

+ Điều chỉnh lượng phun theo nhiệt độ khí nạp

ECU nhận thông tin nhiệt độ của không khí nạp từ cảm biến nhiệt độ khí nạp gửi về đểtính toán lượng phun theo từng điều kiện nhiệt độ của không khí nạp Hiệu chỉnh lượngphun theo nhiệt độ khí nạp đặc trưng bởi hệ số hiệu chỉnh Khi nhiệt độ khí nạp tănglên thì hệ số hiệu chỉnh có xu hướng giảm xuống Do đó lương phun nhiên liệu giảmxuống

+ Điều chỉnh lượng phun theo nhiệt độ nước làm mát

ECU nhận thông tin nhiệt độ động cơ từ tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mátgửi về Hiệu chỉnh lượng phun theo nhiệt độ nước làm mát được đặc trưng bởi hệ sốhiệu chỉnh Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên thì hệ số hiệu chỉnh có xu hướng giảmxuống Do đó lượng phun được hiệu chỉnh giảm xuống

+ Điều chỉnh lượng phun trong lúc động cơ khởi động

Khi khởi động ECU tính toán lượng phun bằng cách tổng hợp lượng phun cơ bản vàlượng phun hiệu chỉnh Lượng phun hiệu chỉnh được tính toán dựa vào tín hiệu từmáy khởi động và tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát Động cơ dễ hay khókhởi động phụ thuộc rá lớn vào nhiệt độ lúc động cơ khởi động Khi khởi độngtrong điều kiện khởi động lạnh, nhiệt độ nước làm mát thấp lượng nhiên liệu cungcấp sẽ được tăng cường để dễ khởi động

+ Điều chỉnh lượng phun theo nhiệt độ nhiên liệu

ECU nhận thông tin nhiệt độ nhiên liệu tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nhiên liệugửi về Hiệu chỉnh lượng phun theo nhiệt độ nhiên liệu đặc trương bởi hệ số hieuj

chỉnh Khi nhiệt độ nhiên liệu tăng thì hệ số hiệu chỉnh có xu hướng giảm xuống do

đó lượng phun được hiệu chỉnh giảm xuống

Cách tính lượng phun : Khi tính cần so sánh hai giá trị sau :

+ Lượng phun nhiên liệu cơ bản theo mẫu của bộ điều tốc, tính theo vị trí chân

ga và tốc độ động cơ

+ Lượng phun nhiên liệu điều chỉnh từ lượng phun tối đa dựa vào tốc độ động

cơ Trong hai trường hợp này, lượng nhỏ hơn làm cơ sỡ cho lượng phun nhiên liệucuối cùng

Lượng phun cơ bản : Lượng phun nhiên liệu cơ bản do tốc độ động cơ NE và gócchân ga quyết định Khi tốc độ động cơ không đổi, tăng góc chân ga sẽ làm tănglượng nhiên liệu phun

Lượng phun nhiên liệu tối đa : Lượng phun nhiên liệu tối đa được tính bằng cáchcộng các lượng điều chỉnh từ lượng phun tối đa cơ bản do tốc độ động cơ quyếtđịnh Các lượng điều chỉnh đó là : Điều chỉnh áp suất không khí vào, điều chỉnhnhiệt độ không khí vào, điều chỉnh áp suất không khí, và điều chỉnh lượng phunnhiên liệu tối đa khi động cơ nguội

Lượng phun ban đầu : Lượng phun ban đầu được tính từ khi bật bộ khởiđộng dựa trên lượng phun ban đầu cơ bản và thời gian bộ khởi động bật Lượngphun nhiên liệu cơ bản giảm, lượng tăng, và giảm sẽ thay đổi theo nhiệt độ chất làmmát và tốc độ động cơ

 Điều khiển thời gian phun : Thời gian phun được điều khiển theo thời gian dòng

tác dụng lên vòi phun

Điều khiển thời gian phun chính thức và thời gian phun thử nghiệm

+ Thời gian phun chính thức : Thời gian phun cơ bản được tính từ tốc độ động

cơ và lượng phun cuối cùng (đã điều chỉnh) để quyết định thời gian phun chính tốiưu

+ Thời gian phun thử nghiêm : Thời gian phun thử nghiệm được tính bằng cáchcộng quãng thử nghiệm vào thời gian phun chính thức Quãng thử nghiệm được tính

từ lượng phun cuối cùng, tốc độ động cơ, nhiệt độ chất làm mát, nhiệt độ không khí

và áp suất không khí nạp Khi động cơ khởi động, quãng thử nghiệm được tính từnhiệt độ chất làm mát và tốc độ động cơ

 Điều khiển áp suất phun.

ECU tính toán áp suất phun nhiên liệu do lượng phun cuối cùng và tốc độ động

cơ quyết định Áp suất phun khi khởi động được tính từ nhiệt độ chất làm mát vàtốc độ động cơ

1

3

2

Hình2.30c : Mối quan hệ giữa tốc độ, áp suất và lượng phun

Đồ thị quan hệ giữa áp suất ống phân phối (1), tốc độ động cơ (2), lượng phuncuối cùng (3) Như trên đồ thị ta thấy khi tốc độ động cơ tăng lượng phun tăng theolàm áp suất phun tăng Áp suất trong ống phân phối điều khiển bỡi van SCV phụthuộc vào tốc độ động cơ

 Điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu

Việc điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu dựa vào cảm biến vị trí van cắt đường nạptrong một khoảng thời gian nhất định Bỡi vì động cơ diesel khác so với động cơxăng Động cơ xăng không khí nạp phu thuộc hoàn toàn vào vị trí bướm ga, ngượclại động cơ diesel lại không phụ thuộc hoàn toàn vào vị trí van cắt đường nạp màchỉ phụ thuộc một khoảng nhất định vì động cơ diesel tự tạo ra dòng khí trongbuồng đốt để hoà trộn nhiên liệu