đánh giá diễn biến chất lượng không khí tại một số nút giao thông chính quận thanh xuân và đề xuất các giải pháp bảo vệ

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT AQI : Chỉ số chất lượng không khí API : Chỉ số ô nhiễm không khí CO : Khí Các bon mônôxít EQI : Chỉ số môi trường GDP : Tổng sản phẩm quốc nội GIS : Hệ thống thông

HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM

HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM

-

HOÀNG MẠNH CƯỜNG

ĐÁNH GIÁ DIỄN BIẾN CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ TẠI MỘT SỐ NÚT GIAO THÔNG CHÍNH QUẬN THANH XUÂN

VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP BẢO VỆ

Chuyên ngành: Khoa học môi trường

Mã số: 60.44.03.01

Người hướng dẫn khoa học

TS Phan Trung Qúy

CHUYÊNB NGTRƯỜNG

MÃ SỐ

HÀ NỘI, 2016

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan các kết quả, số liệu được trình bày trong luận văn là trung thực, khách quan Các hình ảnh minh họa trong luận văn là của tác giả Các thông tin trích dẫn trong luận văn đã được chỉ rõ nguồn gốc

Hà Nội, ngày tháng năm

Tác giả

Hoàng Mạnh Cường

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận văn này, ngoài sự nỗ lực của bản thân, tôi đã nhận được rất nhiều sự hướng dẫn, giúp đỡ nhiệt tình của các thầy giáo, cô giáo, các tổ chức, cá nhân

Tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn Thầy giáo TS Phan Trung Quý, người thầy đã bồi dưỡng, khuyến khích, và truyền đạt những kiến thức và kinh nghiệm quý báu cho tác giả trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu cũng như thực hiện luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo Khoa Môi trường, Học viện Nông nghiệp Việt Nam đã luôn giúp đỡ nhiệt tình và chỉ dẫn nhiều ý kiến chuyên môn quan trọng, giúp tôi nâng cao chất lượng luận văn Tôi cũng xin bày

tỏ lòng cảm ơn đến Ủy ban nhân dân quận Thanh Xuân, toàn thể các ban ngành

và nhân dân nơi triển khai đề tài, đã tạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ tôi trong suốt thời gian thu thập, điều tra số liệu hiện trường

Cảm ơn gia đình và tập thể lớp Cao học CH22KHMTC đã luôn động viên, tạo điều kiện tốt nhất cả về vật chất và tinh thần để tôi có thể hoàn thành tốt luận văn này

Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn và mong nhận được những ý kiến, chỉ dẫn của các nhà khoa học và đồng nghiệp

Hà Nội, ngày tháng năm

Tác giả

Hoàng Mạnh Cường

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ii

LỜI CẢM ƠN iii

MỤC LỤC iv

DANH MỤC BẢNG vi

DANH MỤC HÌNH, ĐỒ THỊ vii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ix

MỞ ĐẦU 1

Chương 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU 3

1.1 Tổng quan về ô nhiễm môi trường không khí 3

1.1.1 Không khí và môi trường không khí 3

1.1.2 Ô nhiễm môi trường không khí 4

1.1.3 Tác hại của ô nhiễm môi trường không khí 8

1.1.4 Những chỉ tiêu đánh giá chất lượng môi trường không khí 10

1.2 Ô nhiễm môi trường không khí do giao thông 17

1.2.1 Các vấn đề môi trường không khí có liên quan đến hoạt động giao thông 17

1.2.2 Các nguyên nhân dẫn tới tình trạng ô nhiễm không khí do giao thông 20

1.3 Các biện pháp quản lý chất lượng môi trường không khí 25

1.3.1 Trên thế giới 25

1.3.2 Ở Việt Nam 25

Chương 2 ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI, NỘI DUNG VÀPHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 32

2.1 Đối tượng nghiên cứu 32

2.2 Phạm vi nghiên cứu 32

2.3 Nội dung nghiên cứu 33

2.3.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội quận Thanh Xuân – thành phố Hà Nội 33

2.3.2 Đánh giá diễn biến chất lượng không khí ở các điểm nút giao thông trên địa bàn quận Thanh Xuân 33

2.3.3 So sánh mức độ ô nhiễm không khí giữa ba vị trí nghiên cứu 34

2.3.4 Các giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí tại các nút giao thông chính quận Thanh Xuân 34

2.4 Phương pháp nghiên cứu 34

2.4.1.Phương pháp thu thập số liệu 34

2.4.2 Phương pháp lấy mẫu và phân tích thực địa 34

2.4.3 Phương pháp đánh giá, so sánh kết quả 36

2.4.4 Phương pháp đếm xe 36

2.4.5 Phương pháp phân tích mẫu trong phòng thí nghiệm 36

2.4.6 Phương pháp tính chỉ số chất lượng không khí/ô nhiễm không khí tổng cộng 37

2.4.5.Phương pháp phân tích, thống kê và xử lý số liệu 41

Chương 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 42

3.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội quận Thanh Xuân – thành phố Hà Nội 42

3.1.1 Điều kiện tự nhiên 42

3.1.2 Điều kiện kinh tế -xã hội 44

3.2 Đánh giá diễn biến chất lượng môi trường không khí tại các nút giao thông chính quận Thanh Xuân 46

3.2.1 Nút giao thông ngã tư Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 46

3.2.2 Nút giao Ngã Tư Sở 52

3.2.3 Nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 59

3.2.3.2 Đánh giá chất lượng môi trường không khí 61

3.3 So sánh mức độ ô nhiễm không khí giữa ba vị trí nghiên cứu 66

3.3.1 Chỉ số ô nhiễm tổng cộng (TAPI/TAPI*) theo thời gian trong ngày tại nút giao Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi 66

3.3.2 Chỉ số ô nhiễm tổng cộng (TAPI/TAPI*) theo thời gian trong ngày tại nút giao Ngã Tư Sở 69

3.3.3 Chỉ số ô nhiễm tổng cộng (TAPI/TAPI*) theo thời gian trong ngày tại nút giao Khuất Duy Tiến – Trần Duy Hưng 71

3.3.4 So sánh mức độ ô nhiễm không khí giữa ba vị trí nghiên cứu 73

3.4 Các giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí tại các nút giao thông chính quận Thanh Xuân 75

3.4.1 Các giải pháp chung 75

3.4.2 Các giải pháp cụ thể cho từng điểm nghiên cứu 79

KẾT LUẬN 81

1 Kết luận 81

2 Tồn tại và Kiến nghị 81 TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1 Đặc tính của các phần tử bụi ô nhiễm không khí 11

Bảng 1.2 Tác động của SO2 đối với cơ thể con người 13

Bảng 1.3 Các triệu chứng nhiễm độc CO nồng độ khác nhau 15

Bảng 1.4 Sự phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông và nguồn khác ở các nước OECD ở năm 1980 và 1990 18

Bảng 1.5 Bùng nổ giao thông cơ giới (ước tính) 21

Bảng 1.6 Tiêu chuẩn phát thải EURO2 23

Bảng 2.1: Vị trí và thời gian lấy mẫu nghiên cứu 33

Bảng 2.2 Các thông số và phương pháp quan trắc 35

Bảng 2.3: Phân cấp mức độ ô nhiễm 38

Bảng 2.4: Trọng số Wi của từng thông số (TC trung bình 1h) với n = 8 (Benzen được lựa chọn làm chất chuẩn hóa) 40

Bảng 2.5: Thang phân cấp đánh giá mức độ ô nhiễm của TAPI/TAPI* với n=8 40 Bảng 2.6: Trọng số Wi của từng thông số (TC trung bình 24h) với n = 5 (Pb được lựa chọn làm chất chuẩn hóa) 41

Bảng 2.7: Thang phân cấp đánh giá mức độ ô nhiễm của TAPI/TAPI* với n=541 Bảng 3.1: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI* (TC trung bình giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS1-1 66

Bảng 3.2: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI* (TC trung bình giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS1-2 67

Bảng 3.3: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI* (TC trung bình giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS2-1 69

Bảng 3.4: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI* (TC trung bình giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS2-2 69

Bảng 3.5: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI* (TC trung bình giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS3-1 71

Bảng 3.6: Kết quả tính toán diễn biến (sự biến đổi) TAPI/TAPI* (TC trung bình giờ) trong ngày tại điểm quan trắc AS3-2 72

DANH MỤC HÌNH, ĐỒ THỊ

Hình 2.1 Bản đồ vị trí 3 điểm nghiên cứu của đề tài 32

Hình 3.1 Kết quả đếm xe trung bình 1 giờ tại nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 46

Hình 3.2 Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông tại nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 47

Hình 3.3 Sự biến đổi của dòng phương tiện giao thông ở các thời điểm khác nhau trong ngày tại nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 47

Hình 3.4 Diễn biến bụi TSP trung bình 24h ở nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 48

Hình 3.5 Diễn biến bụi PM10 trung bình 24h ở nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 49

Hình 3.6 Diễn biến nồng độ CO trung bình 24h ở nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 50

Hình 3.7 Diễn biến hàm lượng bụi Chì trung bình 24h ở nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 51

Hình 3.8 Diễn biến nồng độ NO2 trung bình 24 giờ tại nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 51

Hình 3.9 Diễn biến nồng độ SO2 trung bình 24 giờ tại nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi 52

Hình 3.10 Kết quả đếm xe trung bình 1 giờ tại nút giao Ngã Tư Sở 53

Hình 3.11 Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông tại nút giao Ngã Tư Sở 53

Hình 3.12 Sự biến đổi của dòng phương tiện giao thông ở các thời điểm khác nhau trong ngày tại nút giao Ngã Tư Sở 54

Hình 3.13 Diễn biến bụi TSP trung bình 24h ở nút giao Ngã Tư Sở 55

Hình 3.14 Diễn biến bụi PM10 trung bình 24h ở nút giao Ngã Tư Sở 56

Hình 3.15 Diễn biến nồng độ CO trung bình 24h ở nút giao Ngã Tư Sở 57

Hình 3.16 Diễn biến hàm lượng bụi Chì trung bình 24h ở nút giao Ngã Tư Sở 58

Hình 3.17 Diễn biến của NO2 TB 24 giờ giữa các đợt quan trắc ở nút giao Ngã Tư Sở 58

Hình 3.18 Diễn biến nồng độ SO2 trung bình 24 giờ giữa các đợt quan trắc 59

Hình 3.19 Kết quả đếm xe trung bình 1 giờ tại nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 60

Hình 3.20 Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông tại nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 60

Hình 3.21 Sự biến đổi của dòng phương tiện giao thông ở các thời điểm khác nhau trong ngày tại nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 61

Hình 3.22 Diễn biến trung bình 24 giờ ở nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 62 Hình 3.23 Diễn biến bụi PM10 trung bình 24 giờ ở nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 63 Hình 3.24 Diễn biến nồng độ CO trung bình 24 giờ ở nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 63 Hình 3.25 Diễn biến hàm lượng bụi Chì trung bình 24 giờ ở nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 64 Hình 3.26 Diễn biến nồng độ NO2 trung bình 24 giờ ở nút giao Khuất Duy Tiến

- Trần Duy Hưng 65 Hình 3.27 Diễn biến nồng độ SO2 trung bình 24 giờ ở nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng 66 Hình 3.28 Đánh giá diễn biến chất lượng không khí trong ngày tại nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi theo TAPI/TAPI* trung bình giờ 68 Hình 3.29 Đánh giá diễn biến chất lượng không khí giữa các đợt quan trắc tại nút giao Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi theo TAPI/TAPI* trung bình 24 giờ 68 Hình 3.30 Đánh giá diễn biến chất lượng không khí trong ngày tại nút giao Ngã

Tư Sở theo TAPI/TAPI* trung bình giờ 70 Hình 3.31 Đánh giá diễn biến chất lượng không khí qua các đợt quan trắc tại nút giao Ngã Tư Sở theo TAPI/TAPI* trung bình 24 giờ 70 Hình 3.32 Đánh giá diễn biến chất lượng không khí trong ngày tại nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng theo TAPI/TAPI* trung bình giờ 72 Hình 3.33 Diễn biến chất lượng không khí giữa các đợt quan trắctại nút giao Khuất Duy Tiến - Trần Duy Hưng theo TAPI/TAPI* trung bình 24 giờ 73 Hình 3.34 So sánh mức độ ô nhiễm không khí giữa các vị trí quan trắc 74

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

AQI : Chỉ số chất lượng không khí

API : Chỉ số ô nhiễm không khí

CO : Khí Các bon mônôxít

EQI : Chỉ số môi trường

GDP : Tổng sản phẩm quốc nội

GIS : Hệ thống thông tin địa lý

GTVT : Giao thông vận tải

NO2 : Khí Ni tơ đi ô xít

OECD : Tổ chức Hợp tác và Phát triển

PGS : Phó Giáo sư

PM10 : Bụi có kích thước nhỏ hơn 10µm

QCVN : Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia

UERO : Tiêu chuẩn phát thải của Châu Âu cho động cơ xe

SPM : Vật chất dạng hạt lơ lửng

SO2 : Khí Lưu huỳnh đi ô xít

TAPI : Chỉ số ô nhiễm không khí tổng cộng

TCCP : Tiêu chuẩn cho phép

TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam

TNMT : Tài nguyên môi trường

TS : Tiến sĩ

TSP : Bụi lơ lửng tổng số

VOCs : Các chất hữu cơ bay hơi

VITRANSS : Phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam

WB : Ngân hàng thế giới

WHO : Tổ chức y tế thế giới

MỞ ĐẦU

• Tính cấp thiết của đề tài

Hà Nội sau khi được mở rộng có diện tích 3.324,92 km2 nằm trong số 17 thành phố, thủ đô có diện tích lớn nhất thế giới, với 11 quận, 1 thị xã và 17 huyện Định hướng quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2020, theo đó với một đô thị trung tâm, 5 đô thị vệ tinh, 3 thị trấn sinh thái, dân số sẽ vào khoảng 9 604 triệu người (hiện nay dân số 6,5 triệu người) Với tốc độ phát triển như thế, Hà Nội đang phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trường, trong đó

có môi trường không khí.Đặc biệt là tại các khu công nghiệp, các trục đường giao thông lớn đều bị ô nhiễm với các cấp độ khác nhau Đó là hệ quả của sự gia tăng dân số, gia tăng đột biến của các phương tiện giao thông (ô tô, xe máy…), cũng như công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp phát triển quá nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng còn thấp Theo báo cáo hiện trạng môi trường hàng năm cho thấy: Nồng độ của các chất ô nhiễm ở các khu công nghiệp, các trục đường giao thông hầu như đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép (TCCP) như bụi vượt quá từ 2-4 lần và các chất ô nhiễm như CO2, CO, SO2, NOX,… cũng đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép

Quận Thanh Xuân nằm ở cửa ngõ phía Tây Nam của thành phố Hà Nội, là

một quận với diện tích lớn(9,11 km2) và có đông dân cư (255.800 người) Trên

địa bàn bao gồm nhiều trường cao đẳng, đại học và học viện, khu dân cư đông đúc, nhiều cơ sở sản xuất cũng như doanh nghiệp kinh doanh của nhà nước và tư nhân với một khối lượng lớn hàng hóa, cùng với hàng trăm phương tiện giao thông cơ giới lưu thông mỗi ngày Do vậy,việc đưa ra những định hướng nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí giai đoạn hiện nay là cần thiết

Vì những lý do đó,việc nghiên cứu đề tài “Đánh giá diễn biến chất

lượng không khítại một sốnútgiaothôngchính quận Thanh Xuân và đề xuất các giải pháp bảo vệ” là việc làm cần thiết, vừa có nghĩa khoa học vừa có ý

nghĩa thực tiễn

• Mục đích nghiên cứu

- Đánh giá chất lượng môi trường không khí tại các nút giao thông trọng điểm

quận Thanh Xuân

-Đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng và giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí tại các nút giao thông trọng điểm quận Thanh Xuân

• Yêu cầu của đề tài

- Thống kê sự biến động hàm lượng các khí thải: Bụi lơ lửng, CO, NO2, SO2 tại các các điểm quan trắc So sánh với QCVN 05, QCVN 26 để đánh giá chất lượng môi trường không khí tại quận Thanh Xuân

- Tìm hiểu nguyên nhân gây nên sự biến đổi về chất lượng môi trường không khí tại các nút giao thông trọng điểm quận Thanh Xuân

- Tìm hiểu tình hình quản lý, kiểm soát ô nhiễm không khí và từ đó đưa ra các biện pháp nâng cao chất lượng môi trường tại các nút giao thông trọng điểm quận Thanh Xuân

Chương 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU

1.1 Tổng quan về ô nhiễm môi trường không khí

1.1.1 Không khí và môi trường không khí

Khí quyển (atmosphere) là lớp không khí bao bọc trái đất, với ranh giới bên dưới bề mặt thủy quyển, thạch quyển và ranh giới trên là khoảng không giữa các hành tinh Khí quyển được thể hiện theo góc độ môi trường là môi trường không khí (air environment) đóng một vai trò cực kỳ quan trọng trong sự sinh tồn của con người và các sinh vật

Khí quyển là vùng nằm ngoài vỏ trái đất với chiều cao 0-100km Trong khí quyển tồn tại các yếu tố vật lý như nhiệt, áp suất, mưa, nắng, gió, bão Khí quyển chia làm nhiều lớp theo độ cao tính từ mặt trái đất, mỗi lớp có các yếu tố vật lý, hóa học khác nhau Khí quyển là bộ phận quan trọng của môi trường, nó được hình thành sớm nhất từ quá trình kiến tạo trái đất Nó là một loại môi trường rất nhạy cảm, rất dễ bị biến đổi và lan truyền, nó không dừng lại ở biên giới lãnh thổ của quốc gia nào Nó tuân theo những quy luật về môi trường khí

hậu của riêng nó (Phạm Ngọc Đăng, 2003)

Đặc trưng của môi trường không khí: Cấu trúc môi trường khí quyển

- Đối lưu: 0-10km, càng lên cao nhiệt độ càng giảm (0,50C/100m), áp suất giảm

- Bình lưu: 10-50km, càng lên cao nhiệt độ càng tăng, áp suất giảm; lớp ôzôn ở độ cao 18-30km

- Trung lưu: 50-90km, nhiệt độ giảm dần

- Tầng ngoài: nhiệt độ tăng và rất cao, áp suất rất thấp

SO2, CO2, NOx Ngoài ra cũng có hơi nước, khi nhiệt độ tăng thì nồng độ hơi

nước bão hòa cũng tăng (Phạm Ngọc Đăng, 2003)

Các đặc trưng khác

- Thành phần các chất khí, nhiệt độ, áp suất không khí, thành phần sinh vật thay đổi rất nhiều qua các không gian khác nhau

- Rất nhạy cảm với những thay đổi nhỏ của môi trường

- Không thể phân định rõ ràng quyền sở hữu (tài nguyên không biên giới)

- Chịu tác động nhiều của khí hậu và biến đổi khí hậu cùng với tương tác sinh-địa-thủy quyển

1.1.2 Ô nhiễm môi trường không khí

1.1.2.1 Khái niệm:

Ô nhiễm không khí là sự có mặt một chất lạ hoặc một sự biến đổi quan trọng trong thành phần không khí, làm cho không khí không sạch hoặc gây ra tỏa mùi, có mùi khó chịu, giảm tầm nhìn xa (do bụi)

1.1.2.2 Phân loại:

Có rất nhiều nguồn gây ô nhiễm không khí: Có thể chia ra thành các

nguồn gốc tự nhiên và nguồn gốc nhân tạo

Nguồn gốc tự nhiên:

- Núi lửa: núi lửa phun ra những nham thạch nóng và nhiều khói bụi giàu sunfua, metan và các loại khí khác Không khí chứa bụi lan tỏa đi rất xa và nó được phun lên rất cao

- Cháy rừng: Các đám cháy rừng, savan và đồng cỏ bởi các quá trình tự nhiên xảy ra do sấm chớp, cọ sát giữa những thảm thực vật khô như tre cỏ Các đám cháy này thường lan rộng, phát thải nhiều bụi và khí

- Bão bụi gây nên gió mạnh và bão, mưa bào mòn sa mạc, đất trồng và gió thổi tung lên thành bụi Nước biển bốc hơi và cùng với sóng biển tung bọt mang theo muối bụi lan truyền vào không khí Các quá trình thải nhiều chất khí, các phản ứng hóa học giữa những khí tự nhiên hình thành các khí sunfua, nitrit, các loại muối Tất cả các loại bụi, khí đều gây ô nhiễm không khí Tổng lượng tác

nhân gây ô nhiễm có nguồn gốc tự nhiên thường rất lớn, có đặc điểm là phân bố tương đối đồng đều trên toàn thế giới, nồng độ và các tác nhân cũng không tập trung ở một vùng và thực tế con người, thực vật, động vật cũng đã làm quen với

nồng độ các tác nhân đó (Phạm Ngọc Đăng, 2003)

Nguồn gốc nhân tạo:

Nguồn gây ô nhiễm nhân tạo rất đa dạng, nhưng chủ yếu là do hoạt động công nghiệp, đốt cháy nhiên liệu hóa thạch và hoạt động của các phương tiện giao thông

Các nguồn gây ô nhiễm công nghiệp: Thứ nhất do quá trình đốt nhiên liệu thải ra rất nhiều khí độc đi qua các ống khói của các nhà máy vào không khí Thứ hai là do bốc hơi nước, rò rỉ, thất thoát trên dây truyền sản xuất sản phẩm và trên các đường ống dẫn tải Nguồn thải của quá trình sản xuất này cũng có thể được hút và thổi ra bằng hệ thống thông gió

Tùy theo kích thước hình học (độ cao và hình dạng của công trình thải) và đặc tính nguồn thải mà người ta chia ra nhiều loại: loại nguồn cao hay nguồn thấp; nguồn điểm, nguồn đường hay nguồn mặt; loại có tổ chức hay không tổ chức; loại ổn định hay loại thải theo chu kỳ; nguồn thải nóng hay nguồn thải nguội

Nguồn thải do quá trình công nghệ sản xuất sản phẩm có nồng độ chất độc hại cao và tập trung trong không gian nhỏ Nguồn thải thông gió có một đặc điểm

là lượng khí thải ra lớn, nhưng nồng độ chất độc hại thấp hơn Loại nguồn thải có

tổ chức là các nguồn thải từ các miệng ống thải đặt các thiết bị hút chất độc hại Loại nguồn thải vô tổ chức là các loại nguồn thải do các thiết bị sản xuất không kín trong quá trình sản xuất, hay do các hệ thống kênh dẫn, băng tải hở Nguồn thải không khí có thể được gọi là nguồn thải ô nhiễm nóng và nguồn thải ô nhiễm nguội, tùy thuộc vào sự chênh lệch nhiệt độ của nguồn thải và không khí xung quanh Việc phân loại nguồn thải có ý nghĩa đối với việc tính toán xác định mức

độ khuếch tán ô nhiễm hiện tại và dự báo ô nhiễm môi trường không khí trong tương lai

Đối với mỗi ngành công nghiệp, lượng nguồn thải độc hại nhiều hay ít phụ thuộc vào loại nhiên liệu đốt, công nghệ đốt nhiên liệu, phương pháp công nghệ sản xuất cũng như trình độ hiện đại hóa của công nghệ sản xuất (Bộ Tài nguyên Môi trường, 2014)

Ngành nhiệt điện: Nhà máy nhiệt điện thường dùng nhiên liệu là than và xăng

dầu khí đốt các loại Các khí độc hại, bụi và hơi nóng thải ra không khí qua ống khói và các đường vận chuyển nhiên liệu khác

Ngành vật liệu xây dựng: Các nhà máy sản xuất xi măng, gạch ngói, vôi,

phấn, thủy tinh, sành sứ, bột đá có tác động nhiều đến môi trường không khí Nguồn thải của nhà máy xi măng làm ô nhiễm môi trường rất lớn, đặc biệt là

ô nhiễm bụi và khí độc Các nhà máy thủy tinh, sảnh sứ thải ra lượng lớn HF,

SO2 Các nhà máy gạch ngói, lò nung vôi thải ra lượng lớn đáng kể bụi và các khí SO2, CO, CO2, và NOx rất độc hại, đặc biệt là các lò nung gạch, vôi thủ công có ống khói thấp

Ngành hóa chất và phân bón: ngành hóa chất và phân bón có đặc trưng là thải

vào khí quyển rất nhiều chủng loại các chất độc ở dạng khí và dạng rắn, thậm chí các chất độc hại như axit nitơ, sunfua dioxit Các nhà máy hóa chất sản xuất sơn thải vào khí quyển các chất hòa tan như hơi xăng, tulen Các chất thải của phần lớn các nhà máy hóa chất có đặc trưng là đẳng nhiệt, nên nhiệt

độ của khỉ thái chênh lệch nhỏ so với không khí xung quanh nó, vì vậy nó bay

đi không xa và tập trung ở gần nguồn Thiết bị sản xuất hóa chất thường để lộ thiên hoặc bán lộ thiên, một số công đoạn sản xuất hóa chất cũng đặt ngoài trời, cùng với sự rò rỉ hóa chất qua đường ống hoặc thiết bị thiếu độ kín, đó là nguyên nhân làm tăng nồng độ chất độc trong không khí bên trong, cũng như bên ngoài nhà máy hóa chất

Ngành dệt và giấy: Nguồn gây ô nhiễm môi trường ở nhà máy dệt và giấy chủ

yếu ở hai công đoạn: công đoạn lò hơi do đốt than nên thải nhiều bụi và khí độc; công đoạn tẩy trắng và nhuộm làm bốc hơi các chất độc hại

Ngành luyện kim: đặc trưng chất thải độc hại của nhà máy luyện kim là rất

nhiều bụi kim loại, đất đá phát sinh trong công đoạn tuyển quặng, sàng lọc,

đập nghiền quặng và các quá trình tương tự Có bụi nhỏ, khói chủ yếu phát ra

từ lò cao, lũ luyện nhiệt, băng chuyền và khâu làm sạch Các hóa chất độc hại

SO2, NOx được sinh ra trong quá trình đốt cháy nhiên liệu Còn bụi và CO được sản sinh ra trong quá trình luyện gang Khí thải của nhà máy luyện kim

có đặc điểm là nhiệt độ cao, đạt tới 300-4000C, đôi khi 8000C Do các ống khói cao, khí thải lại có nhiệt độ cao nên chất ô nhiễm từ máy luyện kim được phân bố rất rộng rãi Ngoài những nguồn ô nhiễm kể trên, vùng công nghiệp luyện kim còn làm ô nhiễm không khí do rất nhiều nguồn khác nhau như bụi bay lên từ các sân bãi để quặng, nguyên liệu, đường vận chuyển và các xưởng đúc, băng chuyền

Ngành thực phẩm: Chất thải của các nhà máy thực phẩm làm ô nhiễm không

khí, chủ yếu ở các công đoạn đốt lò than, nồi hơi, thải qua ống khói nhiều bụi khí độc (SO2, CO, CO2, NOx) Một số nhà máy thực phẩm tạo ra nhiều mùi hôi Phần chủ yếu các chất thải như đường, tinh bột, protein được xả vào nước gây ô nhiễm môi trường nước, tiếp tục thối rữa và phân hủy trong hệ thống kênh mương

Các xí nghiệp cơ khí: nguồn gây ô nhiễm chính ở các xí nghiệp cơ khí là

xưởng đúc và xưởng sơn, đặc biệt là các nhà máy chế tạo ôtô và máy kéo Các tác nhân ô nhiễm ở xướng đúc có tính chất như các nhà máy luyện kim Còn các xưởng sơn lại giống các xưởng hóa chất Xưởng chính là xưởng lắp ráp của các nhà máy cơ khí thường có mặt bằng lớn, nhưng chiều cao tương đối thấp Những chất độc hại thải ra từ các xưởng chính, cũng như đốt cháy nhiên liệu ở các xưởng rèn đúc, xưởng nhiệt, xưởng nhiệt luyện hoặc bụi và khí do quá trình hàn đều được thải ra ngoài theo các cửa thông khí Vì vậy, chất độc hại thường cao ở các khu vực bên trong hàng rào nhà máy và khu vực dân cư sát nhà máy

Các nhà máy thuộc ngành công nghiệp nhẹ: do quá trình hóa học sản xuất và

ứng dụng rộng rãi, các nhà máy thuộc công nghiệp nhẹ có tính các chất thải cũng giống như các xí nghiệp hóa chất Ví dụ, nhà máy đóng giày đang thải ra

rất nhiều bụi, sol khí sơn, quang dần, amoniac đều là những chất gây ô nhiễm

Giao thông vận tải: đây là nguồn gây ra ô nhiễm lớn đối với môi trường

không khí Các khí độc thông thường là cacbonmonoxit, nito oxit, khí hydrocabon Các loại xe ôtô cũng gây ô nhiễm do bụi đất đá và bụi hơi, khói rất độc qua ống xả Tàu hỏa, tàu thủy chạy bằng than hay xăng dầu đều gây ô nhiễm môi trường tương tự như xe ôtô Đặc điểm nổi bật của nguồn ô nhiễm

do giao thông gây ra tương đối thấp, nhưng nếu mật độ giao thông lớn và phụ thuộc địa hình, quy hoạch kiến trúc, có thể gây ra nhiễm nặng cho hai bên đường Máy bay cũng là nguồn ô nhiễm bụi, hơi độc hại và tiếng ồn Nếu so với phương tiện giao thông khác thì chất thải do máy bay gây ra chỉ chiếm 2,5% tổng chất thải cacbon oxit và 1% chất thải hydrocacbon Đáng chú ý nhất là máy bay siêu âm bay ở độ cao lớn thải ra nito oxit gây nguy hiểm đối với phân tử ozon trên thượng tầng khí quyển

Sinh hoạt của con người: Nguồn gây ô nhiễm này chủ yếu do hoạt động các

bếp đun và lò sưởi sử dụng nhiên liệu than đá, củi, dầu hỏa và khí đốt Nhìn chung nguồn ô nhiễm này là nhỏ, nhưng có đặc điểm là gây ô nhiễm cục bộ trong căn hộ hay một số nhà Loại khí độc chủ yếu là CO và CO2 Các nguồn

tự nhiên hay nhân tạo gây ô nhiễm không khí tương tác phức tạp với khí quyển

1.1.3 Tác hại của ô nhiễm môi trường không khí

1.1.3.1 Ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người

Ô nhiễm không khí có những ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe,đặc biệt đối với đường hô hấp Kết quả nghiên cứu ở Việt Nam cho thấy, khi môi trường không khí bị ô nhiễm, sức khỏe con người bị suy giảm, quá trình lão hóa trong cơ thể diễn ra nhanh, các chức năng của cơ quan hô hấp suy giảm, gây ra các bệnh hen suyễn, viêm phế quản, tim mạch và làm giảm tuổi thọ của con người Các nhóm cộng đồng nhạy cảm với ô nhiễm không khí là người cao tuổi, phụ nữ mang thai, trẻ em dưới 14 tuổi, người đang mang bệnh, người lao động thường xuyên phải làm việc ngoài trời Mức độ ảnh hưởng của từng người phụ thuộc

vào tình trạng sức khỏe, nồng độ, loại chất và thời gian tiếp xúc với môi trường ô nhiễm

Theo số liệu thống kê của Bộ Y tế, trong những năm gần đây trên toàn quốc, tỷ lệ mắc các bệnh về đường hô hấp là cao nhất Thực tế cho thấy, nhiều bệnh về đường hô hấp có nguyên nhân trực tiếp bởi môi trường không khí bị ô nhiễm do bụi, SO2, NOx, CO, chì Các tác nhân này gây ra các bệnh: viêm nhiễm đường hô hấp, hen, lao, dị ứng, viêm phế quản mãn tính, ung thư

Mặc dù chưa có con số thống kê cụ thể về tác hại do ô nhiễm không khí đến sức khỏe con người, tuy nhiên các bệnh lý liên quan đến ô nhiễm không khí ngày càng gia tăng, nhất là ở trẻ em là thực trạng rất đáng lo ngại Số lượng trẻ đến khám, điều trị các bệnh đường hô hấp tại bệnh viện Nhi Đồng 1 (TP.Hồ Chí Minh) đã cho thấy điều đó: nhiễm khuẩn đường hô hấp từ 2.800 trường hợp năm

1996 tăng lên gần 3.800 trường hợp vào năm 2005; bệnh suyễn từ hơn 3.000 trường hợp năm 1996 tăng lên 11.000 trường hợp vào năm 2005

Tương tự, tại Bệnh viện Nhi đồng 2 (TP.Hồ Chí Minh), lượng bệnh nhi mắc các bệnh lý về đường hô hấp (như: viêm họng, viêm phế quản, viêm phổi, hen phế quản ) đến khám cũng ngày càng gia tăng – chiếm 40% - 50% số bệnh nhi nhập viện tại đây Các bác sỹ cho rằng, tình trạng ô nhiễm môi trường không khí chỉ tác động đến hệ hô hấp, mà còn gây ảnh hưởng đến sự phát triển của bào thai, làm chậm sự phát triển của bào thai, làm chậm phát triển hệ thần kinh, trí não, vận động ở trẻ (Nguyễn Việt Hùng, Lê Thị Thanh Hương, 2013)

1.1.3.2 Ảnh hưởng đối với thực vật

Gây ảnh hưởng có hại đối với nghề nông, nghề làm vườn biểu hiện chính là làm cho cây trồng chậm phát triển

Ví dụ: Sương khói quang hóa gây tác hại lớn đến các loại rau diếp, đậu Hà Lan, lúa, ngô

Một số thành phần ô nhiễm trong môi trường không khí làm chậm quá trình sinh trưởng của thực vật khi chúng ở nồng độ thấp, ở nồng độ cao hơn làm vàng lá, rụng lá, hoa quả bị lép, bị thối, ở nồng độ cao hơn nữa có thể gây chết cây

1.1.3.3 Ảnh hưởng tới phát triển kinh tế

Thiệt hại kinh tế do ảnh hưởng đến sức khỏe, bao gồm các khoản chi phí: khám chữa bệnh, thiệt hại cho sản xuất và nền kinh tế Dự án “Điều tra, thống kê, đánh giá ảnh hưởng của ô nhiễm môi trường tới sức khỏe sộng đồng” do Cục bảo

vệ môi trường (2007) tiến hành tại tỉnh Phú Thọ và Nam Định cho kết quả ước tính thiệt hại kinh tế do ô nhiễm không khí tác động đến sức khỏe trên đầu người mỗi năm trung bình là 295.000 đồng Giả thiết, tổn thất về kinh tế do ô nhiễm không khí tác động đến sức khỏe đối với người dân Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh tương tự người dân ở Phú Thọ và Nam Định thì Hà Nội với 6,5 triệu dân mỗi ngày thiệt hại 5,7 tỷ đồng Thực tế, môi trường không khí ở các đô thị lớn như

Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng bị ô nhiễm còn cao hơn so với các tỉnh Phú Thọ và Nam Định, nên thiệt hại về kinh tế do ô nhiễm không khí thực tế còn cao hơn con số trên

1.1.3.4 Gây ra biến đổi khí hậu

Ô nhiễm không khí cũng đang ảnh hưởng tới điều kiện sinh sống của con người, đa dạng sinh học và các hệ sinh thái Ảnh hưởng tổng hợp nhất là đối với

sự biến đổi khí hậu Vấn đề biến đổi khí hậu toàn cầu đang diễn ra và trái đất đang nóng lên do hoạt động của con người chứ không phải thuần túy do tự nhiên

Do các hoạt động của con người, đặc biệt là việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch (than, dầu, gas ) trong công nghiệp, giao thông vận tải, nông nghiệp lượng phát thải các loại khí nhà kính, đặc biệt là CO2 không ngừng tăng nhanh và tích lũy trong thời gian dài, gây ra hiện tượng hiệu ứng nhà kính làm biến đổi khí hậu toàn cầu (Bộ Tài nguyên Môi trường, 2014)

1.1.4 Những chỉ tiêu đánh giá chất lượng môi trường không khí

1.1.4.1 Bụi

Bụi là những phần tử nhỏ ở dạng rắn hoặc lỏng, phân tán trong không khí

Nó được hình thành trong quá trình ngưng tụ và khuếch tán

Bảng 1.1 Đặc tính của các phần tử bụi ô nhiễm không khí Kích thước

Sản phẩm của quá trình thiêu đốt và sol khí quang hóa

Bụi công nghiệp, giao thông và bụi thiên nhiên Tốc độ trầm lắng < 8.10-7 m/s 8.10-7 – 4.10-5 m/s >4.10-5 m/s

Nguồn: Phạm Ngọc Đăng – 2003

Các phần tử bụi loại lớn và trung bình sẽ rời khỏi khí quyển và rơi xuống trái đất theo quy luật trọng lực Các sol khí và bụi lơ lửng có tác dụng hấp thụ và khuếch tán ánh sáng mặt trời, làm giảm độ trong suốt của khí quyển, tức là giảm bớt tầm nhìn Với nồng độ bụi trong không khí bị ô nhiễm là 0,1 mg/m3 thì tầm nhìn xa chỉ còn là 12km (trong đó tầm nhìn xa lớn là 36km)

Việc giảm tầm nhìn sẽ gây nguy hiểm cho các phương tiện khi tham gia giao thông

- Loại ô nhiễm này còn gây tác hại làm gỉ kim loại khi không khí ẩm ướt, ăn mòn và làm bẩn nhà cửa, cầu cống, các công trình công cộng

- Tác hại độc hại của phần tử bụi đối với con người và động vật phụ thuộc vào tính chất của chúng: có loại mang theo bản chất độc hại về hóa học và lý hóa,

có loại chỉ gây trở ngại về cơ học đối với bộ máy hô hấp và đặc tính bám hút của nó

- Hầu hết những hạt bụi có đường kính từ 5-10 µm xâm nhập và lắng đọng ở đường hô hấp giữa, có thể xâm nhập sâu đến các phế nang là vùng trao đổi khí của hệ thống hô hấp Có rất nhiều phần tử bụi có tính chất độc hại như: bụi kim loại, đá sợi, các hidrocacbon thơm thường xuất hiện trong không khí vùng đô thị Đây là các tác nhân gây bệnh ung thư đối với người và động vật Rất nhiều nghiên cứu đã cho thấy rằng số người ốm và chết ở vùng bị ô nhiễm nhiều hơn các vùng khác Nhiều người mắc bệnh phổi mãn tính như

viêm cuống phổi, phù phũng thì với mức nồng độ phần tử nhỏ bé trung bình năm khoảng 80 µm/m3

1.1.4.2 Sunfua dioxit (SO 2 )

SO2 là chất khí không màu, có mùi hắc, vị cay, khó cháy – nổ

Oxi hóa hidrosunfua (H2S) là phương pháp thông thường để tạo ra SO2 Xấp xỉ 200 triệu tấn SO2 phát thải vào khí quyển hằng năm từ các nguồn tự nhiên

và 150 triệu tấn từ các nguồn nhân tạo

SO2 có trong tự nhiên trong thành phần các sản phẩm của núi lửa khi phun hay do quá trình phân hủy các chất hữu cơ tạo ra hidrosunfua (H2S) sau đó chất này bị oxi hóa thành SO2

Nguồn phát thải nhân tạo chủ yếu do đốt nhiên liệu chứa lưu huỳnh trong sản xuất và sinh hoạt Khí SO2 phát thải còn do nung và luyện pirit sắt, quặng lưu huỳnh, do các quá trình trong các phân xưởng rèn, đúc, nhiệt luyện và cán thuộc ngành công nghiệp luyện kim, các quá trình hóa học sản xuất H2SO4, sản xuất sunfit, tẩy len, sợi, tơ lụa, trùng hợp, dùng khí SO2 như phương tiện sát trùng, trong máy lạnh, lọc sản phẩm dầu lửa, sản phẩm cao su, phân bón, sản xuất khí lò cao, lò cốc

Lưu huỳnh có trong nhiên liệu như: than, đá, dầu lửa (hàm lượng của nó nhiều nhất trong than, có khi đến 8%) Nếu hàm lượng S trong than 4% thì lượng

SO2 trong khói chiếm 0,35%; nếu hàm lượng S trong mazut 2% thì lượng SO2

trong khói 0,31% Khí thải từ nồi hơi đốt than không xử lý chứa 500 – 5000 ppm hàm lượng SO2 Khi nung quặng S, khói thải có thể chứa 8%SO2

SO2 bị oxi hóa chậm trong không khí sạch tạo thành SO3 và hòa tan trong nước (11,3g/100ml ở 200C) thành dung dịch H2SO4 yếu

2SO2 + O2 2SO3

SO3 + H2O H2SO4Khí SO2 gây nguy hại đối với công trình xây dựng và đồ dùng Ở nồng độ thấp SO2 gây ảnh hưởng đến sinh trưởng của rau quả, còn nồng độ cao có thể làm rụng lá hay làm cho số thực vật bị chết

SO2 là chất độc hại Nó kích thích niêm mạc của mắt và tuyến hô hấp trên, làm sưng tấy và tiết nước nhầy, gây ho Không khí có nồng độ SO2 cao gây khản giọng, viêm phế quản nặng, làm thay đổi thành phần của máu Nồng độ SO2 ở mức 1,6ppm gây co thắt cuống phổi trong vài phút

Bảng 1.2 Tác động của SO 2 đối với cơ thể con người

Nguồn:Hoàng Thị Hiền, Bùi Sỹ Lý - 2009

Thời gian tiếp xúc kéo dài với không khí thậm chí có nồng độ SO2 thấp gây bệnh viêm phế quản, thanh khoản mãn tính, gây giãn phổi, viêm phổi và các bệnh khác Những vùng dân cư xung quanh nhà máy có thải khí SO2 thường có tỉ

lệ mắc các bệnh hô hấp cao

1.1.4.3 Các nitơ oxit (NO x )

Trong số bảy loại NOx bao gồm NO, NO2, NO3, N2O, N2O3, N2O4, N2O5, chỉ có N2O (dinitơ oxit), NO (nitơ monoxit) và NO2 (nitơ dioxit) là có thể đánh giá được lượng tạo thành của chúng trong khí quyển NO và NO2 thường đi với nhau và chúng có thể đặc trưng và đại diện cho NOx

không coi nó là chất ô nhiễm, nhưng nó là thành phần quan trọng của khí nhà kính

Ở tầng bình lưu, N2O khuếch tán và hấp thụ các tia tử ngoại song ngắn hoặc bị phân li bởi oxi nguyên tử hoạt hóa:

N2O hv NO + N

N2O + O 2NO

N2O + O N2 + O2

(NO sinh ra trong khí quyển sẽ tham gia phân hủy 03)

b, Nito monoxit (NO)

Là chất khí không màu, được tạo thành với quy mô lớn do cháy nhiên liệu không hoàn toàn ở nhiệt độ cao NO còn được sinh ra trong công nghiệp sản xuất HNO3 và các hóa chất, do động cơ ôtô

NO oxi hóa thành NO2, gây ô nhiễm qua phản ứng thứ cấp:

NO + O3 NO2 + O2

c, Nito dioxit (NO 2 )

Là chất khí có màu nâu thẫm – hơi đỏ, vị cay và mùi kích thích, có thể nhận biết ở nồng độ 0,12ppm NO2phát thải do cháy nhiên liệu (ở nhiệt độ cao)

và từ các nhà máy sản xuất HNO3 Nó còn được bổ sung trong khí quyển do oxi hóa NO nhờ O3 (theo phản ứng đã trình bày ở trên)

NO2 oxi hóa thành N2O5 (anhidric của axit nitric – nito pentoxit) nhờ O3

NO2 + O3 N2O5 + O2Vậy NOx có thể coi như tác nhân gây nên quá trình phân hủy ozon Phản ứng sẽ kết thúc khi tạo thành HNO3 (và các sản phẩm quang hóa)

2NO2 + H2O HNO3 + HNO22NO2 + H2O 2HNO3 + NO

N2O5 + H2O 2HNO3Các nguồn phát thải NOx từ các nhà máy nhiệt điện, nhà máy sản xuất HNO3 và các hóa chất đóng góp 60% NOx trong khí quyển, 40% còn lại do các động cơ đốt trong (của ôtô); trong số các nguồn cố định (từ các nhà máy), sử dụng than để đốt trong lò hơi chiếm 70% Bất cứ nhà máy nào phát thải NOx đều

với tải lượng lớn, ví dụ nhà máy điện 750 MW dùng nhiên liệu khí thay than có tải lượng NOx là 75-100 tấn/ngày

NO, NO2, N2O3, N2O5 là các khí độc, kích thích các tuyến hô hấp Khi bị ngộ độc NOx xuất hiện cơn ho nhẹ, nồng độ NOx tăng cao gây ho nặng, nôn mửa, đau đầu

NO2 gây kích thích màng phổi dẫn đến triệu chứng khí thủng (phù phổi) ở nồng độ 1ppm do tạo thành axit HNO2 và HNO3 khi NO2 tiếp xúc với bề mặt ẩm của phổi Phổi xưng tấy dẫn đến tử vong

1.1.4.4 Cacbon monoxit (CO)

Là chất khí không màu, không mùi, không vị, nhẹ hơn không khí, nhiệt độ sôi 192oC, gây ô nhiễm với quy mô lớn chỉ trong các đô thị

Mỗi năm có khoảng 400 triệu tấn CO được sinh ra Chủ yếu do đốt nhiên liệu (trong sản xuất công nghiệp và trong sinh hoạt), do một số quá trình sản xuất, do động cơ đốt trong của ô tô, đầu máy xe lửa Xấp xỉ 2/3 lượng CO trong khí quyển, do các nguồn nhân tạo sinh ra do động cơ đốt trong, chủ yếu do ô tô chạy xăng

Trong các đô thị, hoạt động của con người, chủ yếu là phát xả ô tô, xe máy góp phần quan trọng (khoảng 80%) phát thải CO, nhưng nồng độ của nó không

ổn định biến thiên nhanh

Bảng 1.3 Các triệu chứng nhiễm độc CO nồng độ khác nhau Nồng độ CO

(ppm)

Chuyển hóa HbO 2 HbCO Mức độ nhiễm độc đối với con người

10 2 Làm giảm khả năng phán đoán của giác

Ở nồng độ thấp CO không độc với thực vật vì cây xanh có thể chuyển hóa CO sang CO2 là chất trao đổi và sử dụng trong quá trình quang hợp Vì thế sự ổn định CO nhờ thực vật là vấn đề rất quan trọng, cũng như cây xanh đóng vai trò

quan trọng trong việc tiêu hủy CO trên toàn cầu

Ở nồng độ cao CO là khí rất độc Khi thâm nhập vào phổi của con người

và động vật CO thay thế O2 trong hợp chất hemoglobin (Hb) của máu (huyết cầu tố) tạo ra tổ hợp ổn định, gọi là các cacboxil – hemoglobin Đây là phản ứng thuận nghịch:

CO + HbO2 HbCO + O2Tác dụng nhiễm độc của CO: ở nồng độ < 1% CO đã làm cho con người

bị ngộ độc, để lại di chứng hay quên và thiếu máu; khi nồng độ CO > 2% con người lên cơn co giật, liệt chân tay, ngất và có thể bị tử vong trong vài phút Với thực vật khi tiếp xúc CO ở nồng độ từ 100 đến 1000ppm sẽ bị rụng lá, cây bị chết

1.1.4.5 Tiếng ồn

Tiếng ồn là những âm thanh gây khó chịu, quấy rầy sự làm việc và nghỉ ngơi của con người Tiếng ồn là một yếu tố tự nhiên nhưng cũng là sản phẩm của nền văn minh kỹ thuật

Tiếng ồn có tác động xấu đối với sức khỏe con người và hạ thấp chất lượng cuộc sống của xã hội như:

- Quấy nhiễu, che lấp tiếng nói trong trao đổi thông tin

- Làm phân tán tư tưởng và dẫn đến giảm hiệu quả lao động: Rất nhiều điều tra nghiên cứu thực tế chứng tỏ rằng làm việc, lao động trí óc cũng như lao động chân tay, trong môi trường ồn ào sẽ dễ bị mệt mỏi tinh thần, tư tưởng bị phân tán, hiệu quả làm việc giảm xuống rõ rệt và các sai sót trong lao động tăng lên, đôi khi còn xảy ra tai nạn

- Tiếng ồn quầy rối sự yên tĩnh và giấc ngủ của con người: thường xuyên bị đánh thức, mất ngủ vì tiếng ồn Tác động lâu dài của tiếng ồn đối với con người sẽ gây ra bệnh mất ngủ, suy nhược thần kinh, cũng như làm trầm trọng thêm các bệnh về tim mạch và huyết áp cao

- Làm suy giảm thính lực: sống và làm việc lâu ngày trong môi trường bàị ô nhiễm tiếng ồn, thính lực của con người bị suy giảm, có thể dẫn đến các bệnh thính giác như bệnh nghễnh ngãng, bệnh điếc

Khi tiếng ồn đạt tới 50 dB về ban đêm, giấc ngủ bị đứt quãng, giấc ngủ sâu bị tổn thất 60%, khi tiếng ồn ban ngày từ 70-80 dB sẽ gây mệt mỏi, 90-110

dB bắt đầu gây nguy hiểm và 120 dB có khả năng gây chấn thương như gây chói tai, đau tai, thậm chí làm thủng màng nhĩ

Các hợp chất hữu cơ này trong không khí là thành phần chính tham gia phản ứng quang hóa tạo khói quang hóa gồm: các hợp chất foocmandehit, PAN, benzen Đây là các chất rất độc với con người và động thực vật bởi chúng gây nhiều bệnh nguy hiểm trong đó đáng lo ngại nhất là khả năng gây ung thư

1.2 Ô nhiễm môi trường không khí do giao thông

1.2.1 Các vấn đề môi trường không khí có liên quan đến hoạt động giao thông

Các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch để tạo ra sự chuyển động, ô nhiễm không khí do giao thông được tạo bởi các phản ứng không triệt để của các bon, các hydrocacbon không được đốt cháy hoặc những thành phần sơ cấp khác của nhiên liệu hoặc một vài khí khác trong suốt quá trình chay Các quá trình này sản sinh ra nhiều các chất ô nhiễn khác nhau, bao gồm: CO, VOCs, SO2, NOx, chì, vật chất dạng hạt Các chất ô nhiễm thứ cấp có thể phản ứng quang hóa tạo ra các hợp chất ô nhiễm thứ cấp như: O3, vật chất dạng hạt thứ cấp (Gorham Roger, 2002)

Toàn bộ dữ liệu về phát thải ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông

và các hoạt động khác không có ở tất cả các Quốc gia Tuy nhiên, dữ liệu đã công bố bởi các nước thuộc Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) là khá tốt Giao thông cho là đóng góp 4% mức phát thải SO2 và sự đóng góp của nó (giao thông) sẽ quay đầu giảm dần; bối cảnh là có được là sự kiểm soát, ít nhất là

ở các nước phát triển Đối lập với đó, giao thông đóng góp phần lớn hơn của sự phát thải của các khí ô nhiễm khác

Đối với NOx, phần đóng góp phát thải do giao thông là nhiều hơn 50% Mức

độ này rất hiếm thay đổi từ năm 1980 đến 1990, mặc dù vậy mức phát thải tổng thể

đã giảm 26% trong suốt quãng thời kỳ này Điều này được hy vọng răng một mức giảm nhiều hơn sẽ xảy ra trong vài năm tới khi số lượng phương tiện giao thông với

bộ kiểm soát khí thải tăng lên ở châu Âu và Nhật Bản Số lượng phát thải của các vật chất dạng hạt được duy trì bền vững, nhưng phần đóng góp của hoạt động giao thông đã tăng nhẹ từ 11% lên 14% do sự tăng trưởng mạnh mẽ việc sử dụng động

cơ diesel trong giao thông đường bộ và dẫn tới sự thành công trong việc giảm phát thải từ các nguồn khác

Bảng 1.4 Sự phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông và nguồn

khác ở các nước OECD ở năm 1980 và 1990

Giữa năm 1980 và 1990 phần đã phát thải của CO bởi các phương tiện giao thông đã giảm từ 75% xuống còn 70% Đáng kể hơn, tổng lượng phát thải

CO đã giảm 36% trong suốt giai đoạn này Cuối cùng, quá trình đáng kể là việc

đã đang chấp nhận trong kiểm soát chất hữu cơ bay hơi; sự phát thải đóng góp bởi hoạt động giao thông giảm từ 14x106 tấn vào năm 1980 (42%) xuống còn 8x106 tấn vào năm 1990 (30%) Thay vì những sự cải thiện này, nồng độ CO vẫn còn quá cao Ở các đô thị với mức độ ô nhiễm không khí cao, các phương tiện

giao thông có khuynh hướng tăng (WHO, 1999)

Theo nhiều nghiên cứu khác nhau, những chất ô nhiễm sơ cấp từ giao thông chịu trách nhiệm cho những ảnh hưởng tiêu cực tới sức khỏe bao gồm: Chì, nhiều loại vật chất dạng hạt (bụi), ozon (được hình thành từ phản ứng trong không khí của NOx và các hợp chất hữu cơ bay hơi), nhiều dạng hợp chất hữu cơ bay hơi (VOCs), NOx, CO, NH3 và SO2 Thông thường, lớn hơn 90% CO ở trung tâm thành phố là phát sinh từ giao thông và vào khoảng 50-60% các hợp chất hydrocacbon và NOx cũng có nguồn gốc từ giao thông (WHO, 1999)

Tại các nút giao thông trong thành phố, nơi các phương tiện phải dừng chờ đèn đỏ và tăng ga để đi nhanh khi có đèn xanh đã ghi nhận mức độ ô nhiễm không khí lớn hơn Theo đó, mức phát thải của CO tăng lên một cách đột ngột, Ramsey (1966) đã điều tra 50 nút giao qua chu kỳ 6 tháng ở Dayton, Ohio Ông

ấy đã theo dõi mối tương quan mạnh mẽ giữa lưu lượng giao thông và nồng độ

CO đo được ở các nút giao Nồng độ trung bình ở mức 56,1 ± 18,4 ppm đối với dòng giao thông đông đúc, 31,4 ± 31,5 ppm đối với dòng giao thông ở mức trung bình và 15,3 ± 10,2 ppm cho dòng giao thông ít hơn Các nghiên cứu đều chỉ ra rằng, nồng độ CO ở các nút giao nới có đèn tín hiệu giao thông lớn hơn các vị trí

đo đạc hai bên đường cao tốc do các nút giao có lưu lượng giao thông lớn hơn gấp 3 lần Ở báo cáo khác cũng cho kết quả tương tự đối với VOCs Seifer và Abraham (1982), người đã đánh giá nồng độ VOCs gần các nút giao thông ở các thành phố của Đức, đã báo cáo rằng nồng độ trung bình khoảng 100 µg/m3 đối với m-/p-xylen, 147 µg/m3 đối với toluen và 12 – 193 µg/m3 đối với benzen Như vậy, giao thông với lưu lượng lớn tại các thành phố đã và đang gây ra các vấn đề môi trường không khí đáng báo động

Giao thông cũng là một nguồn chủ yếu của các chất ô nhiễm toàn cầu, chịu trách nhiệm cho hiệu ứng nhà kính Trong khi Hội nghị Khung về Biến đổi khí hậu của Liên Hợp Quốc đã nhận dạng 6 khí gây hiệu ứng nhà kính, trong đó

có 3 khí liên quan đến giao thông gồm: CO, CH4 và NOx Giao thông chịu trách nhiệm khoảng 25% lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu (WHO, 1999)

1.2.2 Các nguyên nhân dẫn tới tình trạng ô nhiễm không khí do giao thông

Sự phát triển quá mức của các phương tiện giao thông trong khu vực đô

thị, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đầy đủ

Tại Việt Nam trong giai 10 năm đầu thế kỷ XXI, tốc độ tăng trưởng của phương tiện giao thông trung bình ở mức lớn hơn 15%/năm, mức tăng này chiếm

tỷ trọng lớn là ở các đô thị lớn như: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh Mức tăng trưởng nóng của các dòng phương tiện giao thông, nhất là đối với các phương tiện giao thông cá nhân, trong khi đó hệ thống giao thông công cộng còn ít về số lượng và nghèo nàn về chủng loại Cùng với đó, cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng

sự sự tăng trưởng mạnh của các phương tiện giao thông nên đã dẫn tới tình trạng

ùn ứ, ách tắc giao thông tại các đô thị lớn như: Hà Nội và Hồ Chí Minh đặc biệt

là khoảng thời gian cao điểm trong ngày Đây là nguyên nhân hàng đầu dẫn tới

sự suy giảm chất lượng không khí tại các khu vực xung quanh đường giao thông nói riêng và cho đô thị nói chung (Bộ Giao thông vận tải, 2011)

Theo đánh giá của các chuyên gia cho biết, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70% Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn quốc (bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác), ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp khoảng 70% khí SO2 Đối với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau (Phạm Ngọc Đăng, 2010)

Vấn đề ô nhiễm do hoạt động của các phương tiện giao thông ngày càng trở nên nghiêm trọng Diện tích dành cho giao thông đô thị mới chỉ chiếm 5 – 8% tổng mặt bằng đô thị, tỷ lệ này quá thấp chưa bằng 50% của các nước phát triển

Vì vậy tình trạng ùn tắc giao thông đô thị diễn ra thường xuyên, phương tiện giao

thông công cộng còn hạn chế, trong đó phương tiện giao thông các nhân chiếm tỷ

lệ cao TP.Hồ Chí Minh có 3,6 triệu dân/1,8 triệu xe máy, chiếm kỷ lục thế giới

về tỷ lệ xe máy tính theo tỷ lệ này là Bawngkok cũng chỉ 125 xe/1000 dân Từ thực tế này cho thấy, lượng khí CO2 thải ra quá lớn trong khu vực đô thị Ví dụ: 1

xe máy chỉ chở 1 người (không thồ người và hàng hóa) khi chạy 1km sẽ thải ra 5g khí CO2 nếu mỗi ngày mỗi xe máy chỉ chạy bình quân 20km thì 1,8 triệu xe của TP.Hồ Chí Minh sẽ thải ra 180 tấn CO2/ngày Đây là chưa kể đến các loại khí độc khác như SO2, NO2 cộng với nồng độ bụi lơ lửng quá mức cho phép, tiếng

ồn quá mức tác động với người dân sống trong khu vực đô thị Tình trạng này ảnh hưởng trực tiếp đến người tham gia giao thông và cuộc sống người dân sống hai bên đường giao thông, lan truyền bệnh truyền nhiễm qua đường hô hấp, tim mạch, trong đó người già và trẻ em là nhóm đối tượng dễ ảnh hưởng nhất (Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, 2012)

Ô nhiễm khói bụi, tiếng ồn, khí thải ngày càng nghiêm trọng do các hoạt đông giao thông vận tải, xây dựng Sự bùng nổ của các phương tiện giao thông hiện nay ở nước ta đã gây ô nhiễm không khí

Bảng 1.5 Bùng nổ giao thông cơ giới (ước tính)

Xe đạp

Ô tô,

xe máy

Giao thông công cộng

Xe đạp

Ô tô, xe máy

Giao thông công cộng

80% 5% 15% 65% >30% <5% 2-3% 87-88% 10%

Do số lượng xe máy tăng lên rất nhanh, không những làm tăng nhanh nguồn thải gây ô nhiễm không khí, mà còn gây tắc nghẽn giao thông ở các đô thị lớn Khi tắc nghẽn giao thông, mức độ ô nhiễm hơi xăng dầu có thể tăng lên 4 –

5 lần so với lúc bình thường Ở Việt Nam, khoảng 75% số lượng ô tô chạy bằng nhiên liệu xăng, 25% số lượng ô tô chạy bằng DO, 100% xe máy chạy bằng

xăng Xe máy là nguồn đóng góp chính các khí như CO, HmCn và VOCs Trong khi đó, xe tải lại thải ra nhiều SO2 và NOx Phương tiện giao thông chạy xăng phát thải các khí ô nhiễm CO, HmCn và Pb nhiều hơn hẳn so với phương tiện giao thông chạy bằng dầu diesel Ngược lại phương tiện giao thông chạy dầu diesel lại phát thải bụi nhiều nhất

Các tiêu chuẩn kỹ thuật về giới hạn phát thải cho các phương tiện giao

thông còn thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu bảo vệ môi trường:

Sự phổ biến của các loại xe cũ với một công nghệ cũ là một yếu tố quan trọng góp phần vào phát thải tổng thể các chất ô nhiễm trong nước và toàn cầu, nhất là tại các nước đang phát triển Độ tuổi trung bình của xe hoạt động tại nhiều nước đang phát triển thường cao hơn 10 năm Ở Cairo, Ai Cập có tới 66% xe hơn 10 tuổi, và 30% xe hơn 20 tuổi (WB, 2000) Tuổi quá mức của xe ở các nước đang phát triển là có liên quan đến điều kiện kinh tế của người dân: khi thu nhập của

họ gia tăng, các hộ gia đình có xu hướng mua xe mới hơn, chính điều này góp phần vào việc giảm phát thải các chất gây ô nhiễm không khí Tổng quan lại, các phương tiện giao thông cũ, có độ tuổi lớn hơn sẽ phát sinh nhiều chất gây ô nhiễm không khí hơn trên phạm vi địa phương và toàn cầu Đầu tiên, việc sử dụng xe có độ tuổi cao sẽ dẫn tới việc suy giảm các hiệu quả và hiệu suất của động cơ, có thể làm gia tăng việc phát sinh chất ô nhiễm nhiễm hoặc nhiên liệu bị tổn thất sẽ lớn hơn Thứ hai, xe cũng thường có công nghệ lạc hậu, quá trình chế hòa khí kém, thiết kế động cơ không hiệu quả và sử các vật liệu đã lỗi thời Thêm vào đó, tại một số quốc gia kém phát triển hơn thường sử dụng các phượng tiện giao thông có thiết kế kém hoặc thiếu các yêu cầu pháp lý đầy đủ có thể khiến các nhà sản xuất hoặc nhà nhập khẩu đơn giản chọn không sử dụng các công nghệ kiểm soát sự phát thải (WB, 2000)

Đối với Việt Nam, ngoài việc sử dụng xe có tuổi đời lâu thì một trong những nguyên nhân nữa là việc áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật phát thải cho động cơ của các phương tiện giao thông còn thấp Theo đó, tại quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10 tháng 10 năm 2005 của Thủ tưởng Chính phủ về quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới

đường bộ đã quy định rằng, các phương tiện giao thông cơ giới sẽ áp dụng giới hạn phát thải theo tiêu chuẩn EURO 2 và được dẫn ra như sau:

Bảng 1.6 Tiêu chuẩn phát thải EURO2

Việc áp dụng động cơ EURO 2 đã được xem là không phù hợp và lạc hâu, do hiện nay các nước phát triển và đang phát triển trên thế giới đã và đang từng bước áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật phát thải cao hơn như: EURO 3, EURO 4 Chính điều này đã dẫn tới tiêu chuẩn khí thải của Việt Nam đứng cao nhất trong

số các nước khu vực Đông Nam Á (Bộ Tài nguyên Môi trường, 2014)

Công tác bảo trì hàng năm còn kém

Sự suy thoái trong hoạt động của các phương tiện cũ về khí thải và hiệu quả

có thể được một phần là do thực hiện bảo dưỡng kém Các nghiên cứu đã ghi nhận hiệu quả của bảo dưỡng thích hợp vào việc giảm lượng khí thải Các kết quả từ một chương trình thực hiện 1.992 sửa chữa thí điểm tại British Columbia cho thấy một sự cải thiện đáng kể tính khí thải của ô tô trên 11 tuổi sau khi họ

trải qua sửa chữa Chương trình này giúp giảm 46% lượng khí thải hydrocarbon, giảm 48% lượng khí thải CO, và giảm 58% NOx (Gorham, 2002)

Ở Việt Nam, do điều kiện kinh tế xã hội còn thấp nên việc sử dụng xe quá cũ

và không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật đề ra còn diễn ra nhiều, dẫn tới mức độ phát sinh các chất gây ô nhiễm không khí ở mức cao so với chuẩn chung của các Quốc gia trong khu vực và thế giới Bên cạnh đó, chủ các phương tiện thường ít chú trọng đến công tác bảo trì phương tiện, ngoài ra các phương tiện vận tải hàng hóa và hành khách có xu hướng chở quá tải Chính những nguyên nhân trên đã góp phần tăng lượng phát sinh khí thải từ các phương tiện gia thông hiện hữu

Chất lượng nhiên liệu sử dụng còn thấp:

Chất lượng nhiên liệu sử dụng có vai trò quan trọng không kém việc cải thiện động cơ xe, đây là nhân tố quan trọng khác đóng góp lượng khí thải phát sinh vào môi trường từ nguồn giao thông Vai trò của nhiên liệu trong việc góp phần quan trọng trong việc phát thải các chất gây ô nhiễm không khí được thể hiện như sau: Thứ nhất, các quy định pháp luật có thể chỉ rõ nhiên liệu không thích hợp Trong vùng khí hậu nóng, sự cho phép thông qua cho đặc tính kỹ thuật của nhiên liệu từ những vùng lạnh hơn có thể tạo ra loại xăng với thành phần có nhiều các hydrocacbon nhẹ hơn mức cần thiết cho nhu cầu địa phương, kết quả dẫn tới việc phát sinh nhiều và không cần thiết các chất bay hơi Thứ hai, tại các vùng có điều kiện kinh tế khác nhau sẽ cho phép việc sử dụng các loại nhiên liệu có chất lượng không giống nhau, như đối với Việt Nam hiện nay, nhiên liệu đang sử dụng cho các phương tiện giao thông ở nước ta chủ yếu vẫn là dạng nhiêu liệu “giá rẻ” Cụ thể như sau: Xăng có hàm benzen 2,5%, lượng chất hydrocacbon dạng no (bao gồm gồm benzen và các dẫn xuất của benzen) chiếm tới 40%, các phụ gia chì ở mức tối đa cho phép ở ngưỡng 0,013 g/l, hàm lượng lưu huỳnh ở mức 500mg/kg (QCVN 01:2007/BKHCN) Trong khi đó các thông số tương ứng của châu Âu là: 1% Benzen, 22% hydrocacbon dạng no, 0,005 g/l đối với phụ gia chì và 10mg/kg lưu huỳnh; Đối với dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh tối đa ở mức 500 mg/kg

và 2500mg/kg Trong khi đó quy định của châu Âu là 10mg/kg

1.3 Các biện pháp quản lý chất lượng môi trường không khí

1.3.1 Trên thế giới

Hiện nay các tổ chức quốc tế đã phối hợp với nhiều quốc gia trên thế giới

để thực hiện nhiều biện pháp nhằm giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí như:

- Công ước khung của Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC) do tổ chức khí tượng thế giới (WMO) và chương trình môi trường của Liên Hợp Quốc (UNEP), xây dựng chấp nhận ngày 9/5/1992

- Hội nghị thượng đỉnh Kyoto tháng 12/1997 tại Nhật Bản đã đưa ra nghị định thư Kyoto nhằm triển khai thực hiện UNFCCC

- Nhiều nước trên thế giới đã ban hành các luật BVMT Bắt đầu từ năm

1970, các nước phát triển đã có nhiều nỗ lực, chi phí cho việc BVMT

Hiện nay, Chính phủ Hàn Quốc đã dùng một khoản tài chính lớn để khuyến khích 20.000 xe buýt chạy dầu diesel thay thế bằng khí ga nén tự nhiên Những xe buýt sau khi thay thế sẽ được khuyến khích lưu hành rộng rãi mà không phải nộp bất cứ một khoản thuế môi trường nào Trong tương lai không

xa, chính phủ Hàn Quốc sẽ thắt chặt tiêu chuẩn phát thải không chỉ ở các khu vực

đô thị mà còn áp dụng ở khu vực nông thôn, vùng ngoại ô

Mục tiêu của nước này nhằm đạt được chuẩn phát thải do tổ chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển OECD đề ra Bên cạnh đó, Chính phủ Hàn Quốc còn có chính sách nhằm khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông chạy bằng điện, thu nhặt lốp xe hỏng trên các đường cao tốc, tăng phí đỗ xe tại các bãi đỗ trong thành phố

Vấn đề kiểm soát ô nhiễm không khí cũng rất được quan tâm tại các nước Công nghệ xử lý khí, bụi phát triển rất mạnh nhằm giảm thiểu ô nhiễm Kỹ thuật lọc sạch bụi đã được áp dụng tại nhiều nước để giảm thiểu và BVMT Ngoài ra còn có nhiều kỹ thuật lọc khí thải cùng các thiết bị khác nhau để giảm thiểu ô nhiễm môi trường

1.3.2 Ở Việt Nam

Đứng trước những yêu cầu và thách thức về việc suy giảm chất lượng môi trường không khí trên phạm vi cả nước, trong đó đặc biệt là ở các đô thị lớn,

Việt Nam đã từng bước xây dựng và cải thiện các giải pháp nhằm quản lý hiệu quả chất lượng môi trường không khí Cụ thể các giải pháp như sau:

Đã xây dựng, đang dần hoàn thiện khung thể chế và chính sách về quản lý chất lượng môi trường không khí đô thị

Hiện tại, Việt Nam đã xây dựng hệ thống quản lý môi trường từ trung ương đến địa phương, theo đó vai trò quản lý cao nhất về mặt môi trường là Bộ

TN và MT tiếp theo của sự phân cấp theo ngành dọc là Sở, Phòng TNMT lần lượt ở cấp tỉnh và huyện Bên cạnh đó, tại mỗi Bộ và cơ quan ngang Bộ khác đều

có những cơ quan quản lý chuyên môn về môi trường (tại Bộ GTVT, Vụ môi trường đóng vai trò là cơ quan quản lý chuyên môn về môi trường cao nhất của ngành GTVT)

Cùng với đó hệ thống văn bản pháp luật như: Luật bảo vệ môi trường

2005, Nghị định quy định việc thực hiện luật, Thông tư cụ thể hóa những quy định của luật và nghị định, các Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia đã, đang tiếp tục được ban hành, sửa đổi theo hướng siết chặt hơn nữa đối với các nguồn thải gây

ô nhiễm môi trường không khí như: QCVN 05:2013/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng không khí xung quanh và QCVN 06:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về một số chất độc hại trong không khí xung quanh Hệ thống văn bản quy định về môi trường không khí tiếp tục được củng

cố, hoàn thiện sẽ tạo ra hành lang pháp lý tốt để thực thi các giải pháp về bảo vệ môi trường không khí cho các khu vực đô thị

Kiểm soát phát thải đối với các nguồn điểm

Hiện tại, nguồn điểm gây ô nhiễm môi trường không khí chủ yếu trong thành phố chủ yếu là các cơ sở sản xuất nằm xen lẫn với khu dân cư Đứng trước thách thức đó, Chính phủ Việt Nam đã có chính sách di dời các cơ sở này ra khỏi khu vực đô thị, điều này được thể hiện thông qua Quyết định số 64/2003/QĐ-TTg ngày 22/4/2003 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt “Kế hoạch xử lý triệt để các cơ sở gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng” Đối với các cơ sở ít gây ô nhiễm hơn sẽ được kiểm soát chặt chẽ thông qua các công cụ kinh tế, kỹ

thuật Theo đó quy định pháp luật về bảo vệ môi trường ngay từ giai đoạn lập dự

án đầu tư đã phải thiết kế hệ thống xử lý khí thải đồng bộ với quá trình sản xuất, khuyến khích sự cần thiết phải phát triển công nghệ sản xuất sạch hơn ở tất cả các khu công nghiệp và cơ sở công nghiệp ở xung quanh thành phố

Bên cạnh đó, cơ quan quản lý Nhà nước đã ban hành các quy chuẩn nghiêm ngặt về phát thải khí thải như: QCVN 19:2009/BTNMT – Quy chuẩn

kỹ thuật Quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ; QCVN 20:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về khí thải công nghiệp đối với một số chất hữu cơ, đồng thời tăng cường các chế tài xử phạt các cơ sở, doanh nghiệp, công ty gây ô nhiễm môi trường không khí nói riêng

và môi trường nói chung Đây là những biện pháp hữu hiệu trong việc giảm phát thải các chất gây ô nhiễm môi trường không khí từ hoạt động sản xuất (Bộ TN&MT, 2013)

Kiểm soát nguồn thải di động

Ở các trung tâm thành phố, các phương tiện giao thông thải ra 90 – 95% khí CO và chì, cùng với đó là 60 – 70% NOx và HC Các chất này thường ở gần khu vực dân cư nên khả năng phơi nhiễm cao, ảnh hưởng xấu đến sức khỏe cộng đồng dân cư Do vậy việc kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn giao thông tại các đô thị là yêu cầu quan trọng nhằm cải thiện chất lượng, điều này đã được thực hiện thông qua việc hoàn thành nhiều dự án do ngành giao thông chủ trì thuộc chương trình cải thiện chất lượng không khí ở các đô thị trong giai đoạn

2006 – 2011 Bên cạnh đó còn nhiều chính sách và định hướng nhằm kiểm soát

và khắc phục vấn đề ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông đã được triển khai và đạt được những kết quả tích cực như:

+ Thắt chặt tiêu chuẩn phát sinh khí thải để kiểm soát khí thải từ các phương tiện giao thông đường bộ thông qua việc Việt Nam đã áp dựng tiêu chuẩn khí thải Euro2 đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg; Lộ trình áp dụng khí thải theo tiêu chuẩn Euro

3, 4 và 5 cho các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đã được chỉ ra tại

Quyết định số 909/2010/QĐ-TTg (Bộ TN&MT, 2013) Năm 2011, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Đề án “Kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải”, trong đó, đặc biệt quan tâm đến kiểm soát bụi PM10 và tiếng

ồn của hoạt động giao thông vận tải tại các đô thị

+ Tăng cường chất lượng phương tiện giao thông cá nhân và công cộng thông qua các quy định về kiểm soát khí thải và quy định về đăng kiểm: Hiện nay công tác đăng kiểm các phương tiện cơ giới được quy định tại Thông tư số 56/2012/TT-BGTVT của Bộ GTVT: Quy định về kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ Theo đó, định kỳ hàng năm các phương giao cơ giới đường bộ sẽ phải tiến hành đăng kiểm về an toàn kỹ thuật cũng như mức độ phát sinh khí thải, tiếng ồn khi hoạt động tại các Trung tâm đăng kiểm trên cả nước Bên cạnh đó, công tác quản lý các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ cũng được quan tâm và siết chặt hơn nữa Sau khi Nghị định số 95/2009/NĐ-CP của Chính phủ “quy định niên hạn sử sụng đối với xe ô tô chở hàng và xe ô tô chở người” có hiệu lực, Bộ GTVT đã tổ chức thông báo công khai về những phương tiện hết niên hạn sử dụng trên trang thông tin điện tử và thông báo tới các cơ quan chức năng có liên quan; đồng thời mỗi năm 2 lần, thông báo trên các phương tiện thông tin đại chúng, đến các cơ quan chức năng và đến từng chủ phương tiện về xe sắp hết niên hạn sử dụng Mặt khác, Bộ GTVT cũng đang nghiên cứu xây dựng phần mềm cảnh báo tự động luôn cập nhật các ô tô hết niên hạt sử dụng để tự động cảnh báo đến các đơn vị đăng kiểm, bảo đảm không thể in và cấp giấy chứng nhận, tem kiểm định đối với các xe hết niên hạn sử dụng Điều này sẽ góp phần giảm các phương tiện giao thông đường bộ hết niên hạn lưu hành

+ Tăng cường các biện pháp quản lý hoạt động giao thông nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông và kiểm soát ô nhiễm: Theo đánh giá, trong những năm gần đây, tỷ lệ xe ô tô con tăng nhanh qua mỗi năm Số liệu của Bộ GTVT cho thấy, trong giai đoạn 2002 – 2012, tại Hà Nội, xe ô tô con tăng 17,23%/năm và thành phố Hồ Chí Minh là 14,88%/năm, trong đó tỷ lệ xe sở hữu cá nhân khá cao Việc gia tăng các phương tiện cá nhân đã góp phần gây ùn tắc giao thông,

đặc biệt là tại các giờ cao điểm Hiện nay, Việt Nam đang áp dụng các mức thuế

và phí khá cao đối với sở hữu xe ô tô, cụ thể từ đầu năm 2014, thành phố Hồ Chí Minh áp dụng mức phí trước bạ đối với ô tô dưới 10 chỗ là 10% và Hà Nội là 12% nhưng trước đó, mức phí này đã được duy trì ở mức 15 – 20% Chính điều này cũng đã góp phần hạn chế sự gia tăng tỷ lệ xe ô tô sử hữu cá nhân Bên cạnh

đó, cuối năm 2013, Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ “Đề án phát triển hợp

lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam”, trong đó xác định

tỷ lệ hợp lý của các phương tiện giao vận tải của từng thành phố đến năm 2020 Việc quản lý, kiểm soát sử dụng phương tiện cá nhân sẽ thực hiện thông qua việc phân luồng và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên một số tuyến đường nội đô theo giờ nhất định trong ngày và ngày nhất định trong tuần, kết hợp với các biện pháp tăng tần suất phương tiện vận tải hành khách công cộng; áp dụng nhiều mức thu phí trong giữ phương tiện cơ giới theo hướng giảm dần từ trung tâm ra bên ngoài, tăng theo mật độ giao thông Bên cạnh đó, tại các đô thị lớn, đặc biệt là khu vực nội đô, các dự án về giao thông như mở thêm đường mới, mở rộng đường, tăng số lượng đường một chiều, xây dựng cầu vượt tại các nút giao, đường trên cao, thiết lập đường vành đai đã từng bước góp phần rất lớn vào việc ổn định tình hình giao thông tại các đô thị lớn, đặc biệt là tại Hà Nội và Hồ Chí Minh

+ Cải thiện chất lượng nhiên liệu sử dụng cho các phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ: Trong những năm gần đây, việc thử nghiệm và đưa vào sử dụng các nguồn nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường như: LPG, CNG nhằm giảm thiểu lượng khí thải độc hại từ các phương tiện giao thông ra môi trường được tích cực triển khai, nhất là tại các thành phố lớn

Năm 2012, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành lộ trình áp dụng đối với các loại nhiên liệu sinh học, thân thiện với môi trường (Quyết định số 53/2012/QĐ-TTg Theo đó, từ tháng 12/2014, xăng được pha chế nhiên liệu sinh học E5 sẽ chính thức được sản xuất, phối chế, kinh doanh để sử dụng cho phương tiện cơ giới đường bộ tiêu từ toàn Quốc, các năm tiếp theo (tháng 12/2015 – 12/2017) sẽ tiếp tục sản xuất, phối chế và kinh doanh xăng E10 Tuy nhiên, trong

thời gian chưa thực hiện áp dựng tỷ lệ phối trộn theo lộ trình, Chính phủ cũng khuyến khích các tổ chức, cá nhân sản xuất, phối chế và kinh doanh xăng E5, E10 và diesel B5 và B10

Để quản lý và cải thiện chất lượng không khí nước ta còn đưa ra các chính sách và văn bản pháp luật như:

+ Luật BVMT có hiệu lực từ năm 1993, được sửa đổi bổ sung năm 2005 + Chiến lược quốc gia về BVMT năm 2010 và định hướng 2020 đã được chính phủ phê duyệt tháng 12 năm 2005

+ Chiến lược năng lượng quốc gia

+ Kế hoạch hành động quốc gia về sản xuất sạch hơn

+ Kế hoạch hành động về năng lượng tái tạo

+ Kế hoạch hành động quốc gia về giảm thiểu phát thải do phương tiện giao thông

+ Chỉ thị 24/2000/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc sử dụng xăng không pha chì

+ Quyết định số 64/2003/QĐ-TTg ngày 22 tháng 4 năm 2003 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt “Kế hoạch xử lý triệt để các cơ sở gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng”

+ Nghị định số 121/2004/NĐ-CP của Chính phủ ngày 12 tháng 5 năm

vệ môi trường trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

+ Quyết định số 22/2006/QĐ-BTNMT ngày 18 tháng 12 năm 2006 về việc bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn Việt Nam về môi trường

+ Quyết định số 13/2006/QĐ-BTNMT ngày 8 tháng 9 năm 2006 ban hành quy chế về tổ chức và hoạt động của hội đồng thẩm định đánh giá môi trường chiến lược, hội đồng thẩm định đánh giá tác động môi trường