Báo cáo đồ án: HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC

MỤC LỤC1.1: Công dụng, phân loại và yêu cầu hệ thống phanh.51.1.1: Công dụng51.1.2. Phân loại51.1.2.2. Phân loại theo đặc điểm kết cấu của bộ phận dẫn động phanh61.1.2.3. Phân loại theo kết cấu cơ cấu phanh61.1.2.4. Phân loại theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh61.1.3. Yêu cầu6Đảm bảo hiệu quả cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt.71.2. Kết cấu chung hệ thống phanh71.2.1. Cơ cấu phanh81.2.1.2. Phanh tang trống81.2.1.3 Phanh đĩa101.2.1.4. Cơ cấu phanh dừng111.2.2. Dẫn động phanh121.2.3. Trợ lực phanh15CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC182.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ182.2. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC182.2.1. Nhiệm vụ:182.2.2. Yêu cầu:182.2.3. Phân loại:182.3. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC192.3.1. Cấu tạo hệ thống phanh thủy lực:192.3.2. Nguyên tắc hoạt động của hệ thống phanh thủy lực :202.4. DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC212.4.1. Ưu, nhược điểm :212.4.2. Yêu cầu :212.4.3. Phạm vi sử dụng :222.4.4. Các loại dẫn động và sơ đồ dẫn động :22CHƯƠNG 3: KẾT CẤU, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC31Dẫn động thuỷ lực nói chung bao gồm một số phần tử khác nhau, như : xylanh chính, bộ chia, các bộ trợ lực, xylanh bánh xe, bơm thuỷ lực và bộ tích năng, các van điều khiển, điều chỉnh và an toàn, các ống dẫn… Tuỳ thuộc vào loại dẫn động, vào công dụng và chức năng mà các phần tử liệt kê trên có thể có hoặc không, được lắp nối tiếp hoặc song song trong mạch dẫn động.313.1. KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH CỦA DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC313.1.1. Xylanh chính :313.1.1.1. Công dụng :313.1.1.2. Kết cấu và nguyên lí làm việc :313.2. Bộ chia :373.2.1. Công dụng :373.2.2. Kết cấu và nguyên lí làm việc :373.2 TÍNH TOÁN LỰA CHỌN HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC HAI DÒNG393.1 Giới thiệu chung về xe camry 2.539B) Tính toán cơ cấu phanh41CƠ SỞ TÍNH TOÁN NHIỆT PHÁT RA TRONG QUÁ TRÌNH PHANH46CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC494.1 Phanh đĩa :494.1.2. Chẩn đoán hư hỏng :494.1.3. Phương thức sửa chữa phanh đĩa :534.1.4. Sửa chữa trợ lực và hệ thống đường ống thuỷ lực :544.1.4.1. Chẩn đoán hư hỏng của bộ phận trợ lực :544.1.4.2. Làm sạch hệ thống truyền dẫn thủy lực :554.1.4.3. Tách khí trong hệ thống thủy lực :56Kết luận chung57TÀI LIỆU THAM KHẢO58

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở khốilượng lớn hàng hóa và hành khách Tính cơ động cao, tính việt dã và khả nănghoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trongnhững phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách,được sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế - xã hội con người.Trong chương trình đào tạo kỹ sư ngành động lực thì đồ án tốt nghiệp làkhông thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần phảihoàn thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô Và trongquá trình học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát tính toán thiết kếmột bộ phận, một hệ thống trên xe hay tổng thể xe là việc quan trọng hơn hết.Điều này củng cố kiến thức đã được học, thể hiện sự am hiểu về kiến thức cơbản và cũng là sự vận dụng lý thuyết vào thực tế sao cho hợp lý; nghĩa là lúcnày sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật

Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy

an toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao được năng suất vận chuyển Nên hệ thốngphanh ô tô cần thiết bảo đảm bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanhcao, tính ổn định của xe, điều chỉnh lực phanh được để tăng tính an toàn cho ô

tô khi vận hành

Trong đồ án chuyên ngành một này em làm về: “ HỆ THỐNG PHANHTHỦY LỰC”

Nội dung chính gồm có bốn chương :

Chương 1: Tổng quan về các loại hệ thống phanh thuỷ lực trên ô tô

Chương 2: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh thuỷ lực 2

Chương 3: Kết cấu tính toán và lựa chọn hệ thống phanh thuỷ lực hai dòng Chương 4: Quy trình, kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh thuỷ lực

M C L C ỤC LỤC ỤC LỤC

1.1: Công dụng, phân loại và yêu cầu hệ thống phanh 5

1.1.1: Công dụng 5

1.1.2 Phân loại 5

1.1.2.2 Phân loại theo đặc điểm kết cấu của bộ phận dẫn động phanh 6

1.1.2.3 Phân loại theo kết cấu cơ cấu phanh 6

1.1.2.4 Phân loại theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh 6

1.1.3 Yêu cầu 6

- Đảm bảo hiệu quả cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khi dừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt 7

1.2 Kết cấu chung hệ thống phanh 7

1.2.1 Cơ cấu phanh 8

1.2.1.2 Phanh tang trống 8

1.2.1.3 Phanh đĩa 10

1.2.1.4 Cơ cấu phanh dừng 11

1.2.2 Dẫn động phanh 12

1.2.3 Trợ lực phanh 15

CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC 18

2.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ 18

2.2 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC .18

2.2.1 Nhiệm vụ: 18

2.2.2 Yêu cầu: 18

2.2.3 Phân loại: 18 2.3 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC 19

2.3.1 Cấu tạo hệ thống phanh thủy lực: 19

2.3.2 Nguyên tắc hoạt động của hệ thống phanh thủy lực : 20

2.4 DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC 21

2.4.1 Ưu, nhược điểm : 21

2.4.2 Yêu cầu : 21

2.4.3 Phạm vi sử dụng : 22

2.4.4 Các loại dẫn động và sơ đồ dẫn động : 22

CHƯƠNG 3: KẾT CẤU, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC 31

Dẫn động thuỷ lực nói chung bao gồm một số phần tử khác nhau, như : xylanh chính, bộ chia, các bộ trợ lực, xylanh bánh xe, bơm thuỷ lực và bộ tích năng, các van điều khiển, điều chỉnh và an toàn, các ống dẫn… Tuỳ thuộc vào loại dẫn động, vào công dụng và chức năng mà các phần tử liệt kê trên có thể có hoặc không, được lắp nối tiếp hoặc song song trong mạch dẫn động 31

3.1 KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH CỦA DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC 31

3.1.1 Xylanh chính : 31

3.1.1.1 Công dụng : 31

3.1.1.2 Kết cấu và nguyên lí làm việc : 31

3.2 Bộ chia : 37

3.2.1 Công dụng : 37

3.2.2 Kết cấu và nguyên lí làm việc : 37

3.2 TÍNH TOÁN LỰA CHỌN HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC HAI DÒNG .39

3.1 Giới thiệu chung về xe camry 2.5 39

B) Tính toán cơ cấu phanh 41

CƠ SỞ TÍNH TOÁN NHIỆT PHÁT RA TRONG QUÁ TRÌNH PHANH 46

CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC 49

4.1 Phanh đĩa : 49

4.1.3 Phương thức sửa chữa phanh đĩa : 53

4.1.4 Sửa chữa trợ lực và hệ thống đường ống thuỷ lực : 54

4.1.4.1 Chẩn đoán hư hỏng của bộ phận trợ lực : 54

4.1.4.2 Làm sạch hệ thống truyền dẫn thủy lực : 55

4.1.4.3 Tách khí trong hệ thống thủy lực : 56

Kết luận chung 57

TÀI LIỆU THAM KHẢO 58

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE

Ô TÔ

1.1: Công dụng, phân loại và yêu cầu hệ thống phanh.

1.1.1: Công dụng

Hệ thống phanh dung để giảm tốc độ của xe ô tô cho đến khi xe dừng hẳn hoặcchạy chậm lại ở một tốc độ nào đó và giữ cho xe có khả năng đứng yên trongmột thời gian dài và đứng trên dốc

Hệ thống phanh là hệ thống quan trọng nhất của ô tô vì nó bảo đảm cho ô tôchạy an toàn ở tốc độ cao do vậy nâng cao được năng suất vận chuyển

Hệ thống phanh trên ô tô rất đa đạng, tuy nhiên chúng đều có 2 cụm cơ bản sau:

- Dẫn động phanh: là tập hợp các chi tiết dung để truyền năng lượng từ cơcấu điều khiển đến cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này với cácchế độ khác nhau trong quá trình phanh

- Cơ cấu phanh: là bộ phận trực tiếp tiêu hoa động năng cưa ô tô trong quátrình phanh Quá trình tiêu hao động năng này thực chất là 1 quá trình masát giữa phần quay và phần không quay chuyển động thành nhiệt năng.Tỏa ra các chi tiết và môi trường

1.1.2 Phân loại

1.1.2.1 Phân lại theo chức năng

- Hệ thống phanh chính: thường điều khiển bằng chân được sử dụng để giảm tốc

độ hoặc dừng hẳn xe trong khi đang chuyển động Hệ thống phanh chính có cơcấu phanh được bố trí và điều khiển độc lập cho từng xe

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay) thường được điều khiển bằng tay nhờ đònkéo hoặc các đòn dẫn động để giữ cho xe đứng yên trong thời gian dài và đứngyên trên dốc Hệ thống phanh dừng yêu cầu phải có hệ thống dẫn động và cơcấu phanh độc lập hoặc có thể cùng trong 1 cơ cấu phanh với cơ cấu phanhchính nhưng hệ thống dẫn động phải độc lập

- Hệ thống phanh dự phòng: là hệ thống phanh được dung để dự phòng khi hệthống phanh chính bị hư hỏng có hệ thống dẫn động độc lập Hiện nay hệ thốngphanh tay đảm nhận luôn chức năng của hệ thống này

- Hệ thống phanh bổ trợ: trên các loại xe có trọng lượng lớn, hoạt động trênđường dốc, đèo núi, được trang bị them hệ thống phanh bổ trợ được gọi là hệthống phanh chậm dần nhằm mục đích giảm tốc độ của ô tô khi đi trên đườngdốc dài

1.1.2.2 Phân loại theo đặc điểm kết cấu của bộ phận dẫn động phanh

- Dẫn động thủy lực: Sử dụng chất lỏng với sự thay đổi áp suất để điều khiển

áp lực tại cơ cấu phanh

- Dẫn động cơ khí: sử dụng trực tiếp năng lượng cơ bắp để điều khiển hệ thốngđiều khiển thong qua các đòn dẫn động

- Dẫn động khí nén: Sử dụng khí nén để thực hiện việc điều khiển cơ cấu phanh

- Dẫn động điện tử: Sử dụng năng lượng điện để điều khiển van điện từ thựchiện quá trình phanh

- Dẫn động hỗn hợp: Khí nén - thủy lực, khí nén – cơ khí

1.1.2.3 Phân loại theo kết cấu cơ cấu phanh

- Dạng guốc: phụ thuộc vào dạng bố trí guốc phanh, dạng dẫn động điều khiển

cơ cấu phanh như: thủy lực, khí nén, cơ khí

- Dạng đĩa: phụ thuộc vào số lượng đĩa, bố trí cụm xi lanh công tác (loại có giá

cố định và loại có giá di động)

- Dạng dải: hiện nay không sử dụng trên ô tô

1.1.2.4 Phân loại theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh

- Hệ thống phanh có trang bị hệ thống chống khóa cứng bánh xe ABS( Antilock Braking System), có thể tổ hợp cả hệ thống TRC (Traction Control)điều khiển lực kéo chống trượt bánh xe

- Bộ điều hòa lực phanh thông thường

- Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD ( Electronic Brake forceDistribution)

- Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BSA ( Braking Assistant System)

1.1.3 Yêu cầu

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo những yêu cầu sau:

- Đảm bảo hiệu quả cao nhất ở bất kỳ chế độ chuyển động nào, ngay cả khidừng xe tại chỗ, đảm bảo thoát nhiệt tốt

- Có độ tin cậy làm việc cao để ô tô chuyển động an toàn

- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh phải nhỏ và đảm bảo phanh

xe êm dịu trong mọi trường hợp

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điềukhiển không lớn.

- Đảm bảo sự phân bố momen phanh trên các bánh xe theo quan hệ sửdụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào

- Các chi tiết phải có trọng lượng nhỏ, tuổi thọ cao, dễ sử dụng và chămsóc bảo dưỡng bảo quản, thời gian bảo dưỡng sửa chữa ngắn

- Đối với phanh dừng phải đảm bảo giữ xe đứng yên ngay cả khi lên dốc có

độ dốc 16% trong thời gian dài

Trên đây là tất cả các yêu cầu cơ bản, tuy nhiên với mỗi loại xe cụ thể, hệthống phanh lại có đặc điểm riêng về mặt kết cấu nhằm đáp ứng các yêu cầukhác nhau mà loại xe đó đặt ra

1.2 Kết cấu chung hệ thống phanh

Nhìn vào sợ đồ cấu tạo, chúng ta có thể thầy hệ thống phanh bao gồm haiphần chính:

Hình 1.1: Bố trí chung hệ thống phanh trên ô tô

- Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ramomen hãm trên bánh xe khi phanh ô tô

- Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dung để truyền và khuyếch đại lựcđiều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu Tùy theo dạng dẫn động phanh

có thể bao gồm các phần tử khác nhau Ví dụ dẫn động cơ khí thì dẫndoojgn phanh bao gồm bàn đạp với các thanh, đòn cơ khí

Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp,xi lanh chính( tổng phanh), xi lanh công tác ( xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.

Trợ lực phanh: giảm lực tác dụng của bàn đạp vào người lái

1.2.1 Cơ cấu phanh

Kết cấu của cơ cấu phanh dung trên xe ô tô tùy thuộc bởi vị trí đặt nó (phanh ởbánh xe hoặc ở truyền lực), bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến hành phanh.Kết cấu và nguyên lý hoạt động của 2 cơ cấu phanh được sử dụng nhiều nhấttrên ô tô

1.2.1.2 Phanh tang trống

a Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng về 1 phía

Lực dẫn động bằng nhau: Là kiểu phanh tang trống rất phổ biến, bao gồmPiston hoạt động dưới áp lực dầu, 2 má phanh, lò xo hồi phục

Nguyên lý hoạt động có thể thấy rõ qua hình vẽ, điều đáng chú ý là: Khi hoạtđộng, tùy theo chiều quay của bánh xe lúc đó, mà một má phanh có xu hướng

ép chặt hơn và vành tang trống ma sát, trong khi má phanh đối diện thì lại có

xu hướng đẩy ra khỏi vành mà sát, điều đó làm cho phần lớn má phanh sau mộtthời gian hoạt động sẽ bị đều bằng nhau

b Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về 2 phía, lực dẫn động bằng nhau

Cơ cấu phanh có hai xilanh riêng rẽ ở hai guốc phanh Mỗi guốc phanhđược quay quanh chốt lệch tâm 1, bố trí đối xứng với đường trục của cơ cấu

phanh Nhờ bố trí xilanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng như vậy cho nênhiệu quả phanh của má phnah sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kỳ chiềunào Khi trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ (ô tô tiến) hiệu quả phanhtốt, nhưng khi quay ngươc chiều kim đồng hồ (ô tô lùi) hiệu quả phanh thấp hơn

2 lần Nhược điểm này không quan trọng lắm đối với xe có trọng lượng nhỏ như

Hình 1.2: Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về 2 phía

ô tô du lịch chẳng hạn, hơn nữa ô tô chạy lùi tốc độ cũng thấp cho nên yêu cầumomen phanh ít hơn Phanh này thường dung ở bánh trước của ô tô du lịch khicần đạt hiệu quả phanh lớn với kích thước cơ cấu phanh nhỏ.

c Cơ cấu phanh tang trống loại bơi

Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốtquay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt Có hai kiểu cơ cấu tangtrống loại bơi : loại hai mặt tựa tác dụng đơn và loại hai mặt tựa tác dụng kép

- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn

Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ

xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của piston Cơ cấu phanh loại nàythường được bố trí ở các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ

- Loại hai mặt tựa tác dụng kép

Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai piston và cả hai đều của mỗi guốcđều tựa trên hai mặt di trượt của piston Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ởcác bánh xe của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ

d Cơ cấu phanh tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanhthứ nhất sẽ tang cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụngđơn, cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn: Cơ cấu phanh tự cường hóa tácdụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được lien kết với nhau qua haimặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầu còn lại cả haiguốc phanh thì phải được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xecòn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi lanh bánh xe Cơ cấuđiều chỉnh dung để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của

cả hai guốc phanh Cơ cấu phanh này thường được bố trí ở các bánh xetrước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ và trung bình

Cơ cấu phanh tự cường hóa loại kép: Cơ cấu phanh tự cường hóa tácdụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượtcủa hai piston trong xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại này được sử dụng

ở các bánh xe sau của ô tô du lịch và oto tải nhỏ đến trung bình

Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau

Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó chế tạo

Phạm vi sử dụng: thường được sử dụng cho xe tải vừa

1.2.1.3 Phanh đĩa

Hình 1.3:Cơ cấu phanh đĩa

Với nguyên lý hoạt động khá đơn giản cũng được dẫn động chủ yếu bằng hệthống dầu áp lực, phanh đĩa có nhiều ưu điểm có nhiều ưu điểm nổi bật so vớiphanh tang trống ở trên:

- Trước tiên là hiệu quả phanh đồng đều, bất chấp xe chạy tới hay chạy lui

- Do thiết kế hở, má phanh và đĩa phanh được làm nguội nhanh chống nhờgió trong khi chạy việc thêm những lõ nhỏ trên đĩa phanh giúp việc giảinhiệt hoàn hảo hơn

- Phanh đĩa so với phanh tang trống có tác dụng đồng đều hơn ở các bánh,

do không bị ảnh hưởng của hiện tượng tự hãm và tính không đông đềukhi mòn của một hệ thống má phanh có diện tích lớn như phanh trống

- Do không có vỏ kín, hệ thống phanh đĩa dễ bị ảnh hưởng của vật chất lạ

và di vật trong quá trình xe chạy, cát bụi, nước bẩn là nhân tố thường gặpnhất, gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng phanh, tuy nhiên, may mắm là ởchỗ, do không bị vỏ hộp che kín, các tập chất này bị ảnh hưởng của lựcquán tính trên đĩa phanh khi xe chạy sẽ nhanh chống bị bẳn ra khỏi bềmặt đĩa

- Dùng phanh đĩa làm phanh cố định xe (Kiểu như phanh tay) vẫn có nhiềubất tiện, vì khó bố trí một cơ cấu cơ khí để làm việc này do kích thước

nhỏ gọn của HT phanh, ở xe hơi có khi người ta bố trí them một phanhtang trống nhỏ để làm phanh tay dừng.

Người ta chia làm 2 loại phanh đĩa cơ bản, dựa theo cách hoạt động như sau:a) Loại giá cố định

Các má phanh nằm trong 1 vỏ khung cố định và kẹp lấy đĩa phanh khi hoạtđộng tương tử như 2 gọng kìm, dầu áp lực thống giữa 2 buồng xi lanh để đmảbảo áp suất nén ở 2 mặt của đĩa phanh là bằng nhau Ở loại có 4 xi lanh người ta

bố trí từng cặp đối xứng qua đĩa phanh và mỗi đôi má phanh nằm ở nhữngđường kính khác nhau của đĩa phanh

b) Loại giá di động

Nguyên lý làm việc: Dầu phanh từ xy lanh chính được đưa tới buồng (5) của xilanh công tác Dưới tác dụng của áp lực dầu phanh tại buồng (5), piston (4) dịchchuyển sang trái ép má phanh và đĩa phanh đồng thời áp lực tác dụng lên mặtsau của buồng (5) đẩy cả giá (1) dịch chuyển sang phải ép má phanh bên phảivào đĩa phanh Khi thôi phanh do khe hở cho phép của các ổ bi bánh xe tạo nênrung lắc giữa má phanh và đĩa phanh theo phương dọc trục mà đảy tấm má sátlắp trên thân piston vừa đống vái trò là cơ cấu tự động điều khiển khe hở máphanh, Đặc điểm của loại này là bộ khung treo má phanh có thể động dọc theohướng tác dụng của má phanh lên đĩa phanh, chỉ cần 1 piston tác động ở mộtphía nhưng vẫn đảm bảo được áp lực dồng đều lên cá đĩa phanh

1.2.1.4 Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng Nói chung

hệ thống phanh này được sử dụng trong các trường hợp ô tô đứng yên, không dichuyển trên các loại đường khác nhau

Về cấu tạo phanh dừng cũng có 2 bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn độngphanh

Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phíasau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số

Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khíđược bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điềukhiển bằng tay, vì vậy còn được gọi là phanh tay

Phân loại phanh dừng

Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Loại phanh tang trống, loại phanh đĩa.Theo cách bố trí: Bố trí ở bánh xe, bố trí ở hệ thống truyền lực.

1.2.2 Dẫn động phanh

a.Dẫn động phanh cơ khí

Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạođược momen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái Dẫn độngphanh loại này chủ yếu dùng ở cơ cấu phanh dừng ( phanh tay)

Hình 1.4: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp 1: Tay phanh

3: Con lăn dây cáp 11,13: Mâm phanh

4: Dây cáp 12: Xilanh phanh bánh xe

Phanh dầu thì lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh qua chất lỏng ở cácđường ống Dẫn động thủy lực được dùng ở phanh chính của đa số xe con, xetải nhỏ, xe ít chỗ Vì lực ở cơ cấu phanh phụ thuộc vào lực đạp phanh, do lựcđạp phanh của người lái có giới hạn nên không thể dùng trên xe có tải trọng lớncần lực phanh ở cơ cấu phanh lớn được Dẫn động phanh thủy lực bao gồm xylanh chính (6), để giảm nhẹ cường độ làm việc của người điều khiển, thôngthường lắp đặt bộ trợ lực (7) loại chân không Xy lanh chính (6) là loại đẫnđộng hai dòng độc lập, một nhánh dẫn dầu tới các bánh xe phía trước, nhánh thứ

2 dẫn động các bánh xe phía sau Để tăng hiệu quả phanh, thường có lắp thếm

bộ điều hòa lực phanh (3)

Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực

c Dẫn động phanh khí nén

Dẫn động phanh khí nén được sử dụng nhiều trên ô tô vận tải cỡ lớn và trungbình, đặc biệt lớn Để dẫn động các cơ cấu phanh người ta sử dụng năng lượngkhí nén, lực của người lái tác dụng lên bàn đạp chỉ để mở tổng van phanh do đó

mà giảm sức lao động cả người lái, tùy theo liên kết của xe rơ moóc mà dẫnđộng phanh khí nén có thể là một dòng hoặc hai dòng

 Ưu điểm: Điều chỉnh nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản tạo được lưc phanhlớn Có khả năng có khí hóa quá trình điều khiển ô tô Có thể sử dụngkhông khí cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí

 Nhược điểm: Số lượng các cụm khá nhiều, kích thước và trọng lượng củachúng khá lớn, giá thành cao Thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc

kể từ khi người lái tác dụng vào bàn đạp khá lớn

áp dụng cho nhiều cầu như: Xe URAL, 375 D….

Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén - thủy lực

Kết hợp được nhiều ưu điểm của 2 hệ thống phanh thủy lực và khí nén, khắcphục được những nhược điểm của từng loại khi làm việc độc lập

Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén - thủy lực

Kích thước của hệ thống phanh liên hợp rất cồng kềnh và phức tạp, rấtkhó khăn khi bao dưỡng sửa chữa Khi phần dẫn động khí nén bị hỏng thì

dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc cho nên trong hệ thống phanh liên hợp tacần chú ý đặc biệt tới cơ cấu dẫn động khí nén Khi sử dụng hệ thống phanh liênhợp thì giá thành cũng rất cao và có rất nhiều cụm chi tiết đắt tiền.

Hình 1.7: Sơ đồ hệ thống phanh thuỷ khí

Với hệ thống phanh dẫn động thủy lực có nhiều phương án bố trí trợ lực:

Hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

Hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không

Với xe con hiện đại ngày nau thường dùng phanh dẫn động thủy lực trợ lựcchân không

Tuy nhiên chỉ phù hợp với xe bố trí động cơ chạy xăng để lợi dụng độ chânkhông sau bướm ga Nếu chạy dầu thì sẽ phải thiết kế thêm bộ tạo chân không.

Hình 1.8: Kết cấu của bộ trợ lực chân không

- Bộ cường hóa bằng chân không gồm ba cụm cơ bản sau: Nguồn chânkhông, cụm van điều khiển, xi lanh cường hóa

- Nguồn chân không với động cơ xăng có thể chế hòa khí có thể tạo nên độchênh áp với khí quyển là 0,4 – 0,5 kG/cm2 Trên đường ống nối với xilanh cường hóa có van 1 chiều không cho phép không khí từ động cơchạy vào xi lanh cường hóa Van một chiều có thể đặt trên đường ống nạphoặc ngay xi lanh lực Trên động cơ phun xăng hoặc động cơ diezelnguồn chân không là một bơm chân không

Để tạo cho người lái xe không phải tác dụng một lực lớn vào bàn đạp phanh,người ta bố trí và thiết kế các bộ trận trợ lực phanh Ngày nay trên các xehiện đại có thiết kế nhiều hệ thống điều khiển để giảm nhẹ cường độ laođộng cho người lái, làm cho người lái ít phạm phải sai lầm kĩ thuật, đảm bảocho sự an toàn chuyển động ít xảy ra tai nạn giao thông Thiết kế bộ trợ lựccho các hệ thống phanh, lái, ly hợp cũng rất cần thiết Có 3 loại lực phanh

- Trợ lực khí nén

- Cường hóa chân không

- Trợ lực chân không kết hợp thủy lực

1.2.4 Điều hòa lực phanh

Quá trình phanh xe đều dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầutrước, giảm tải trọng ở cầu sau Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đẩm bảomối quan hệ giữa lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh và lực thằng đứng tácdụng lên các bánh xe Thực hiện được yêu cầu này sẽ nâng cao hiệu quảphanh và giảm độ mái mòn lốp, tăng khả năng điều khiển xe và nâng cao antoàn chuyển động Bộ điều hòa lực phanh là một trong các kết cấu bố trí trên

xe nhằm thực hiện mục đích này

+ Các loại điều hòa phanh

Bộ điều hòa lực phanh dùng van hạn chế áp suất

Ưu điểm

Nâng cao hiệu quả phanh so với khi không lắp bộ điều hòa

kết cấu đơn giản

Áp suất trong xi lanh làm việc của cơ cầu phanh được hạn chế tùy theo tải trọngtác dụng lên cầu sau, tải trọng này thể hiện qua lực đàn hồi của lò xo tác dụnglên các van, do đó ứng với các tải trọng khác nhau sé cho lực lò xo khác nhau.Nhược điểm

Hiệu quả điều chỉnh không cao, khi lắp trên xe có tải trọng và trung bình thờihiệu quả của phanh cũng kém đi khi đi trên đường lồi lõm và có nhiều ổ gà

Bộ điều hòa lực phanh kiểu piston- vi sai

Ưu điểm

+Hiệu quả điều chỉnh cao hơn loại dùng van hạn chế áp suất, nó có đường điềuchỉnh gần với đường cong lý tưởng hơn

+ Điều chỉnh được mọi chế độ tải trọng

Kết luận chương 1 Tìm hiểu về hệ thống phanh trên xe ô tô đồng thời giới thiệu

về hệ thống phanh thuỷ lực

 Công dụng của hệ thống phanh

 Phân loại hệ thống phanh

 Yêu cầu của hệ thống phanh

 Kết cấu chung của hệ thống phanh

CHƯƠNG 2: CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA

HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC

2.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ

Hình 2.0: Sơ đồ bố về hệ thống phanh trên xe ô tô

2.2 NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC

Đảm bảo hạn chế hiện tượng trượt lết của các bánh xe khi phanh

Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện

Cấu tạo đơn giản, điều chỉnh nhẹ nhàng, thoát nhiệt tốt và có độ bền cao

2.2.3 Phân loại

a) Theo cấu tạo dẫn động phanh (đặc điểm truyền lực) :

Phanh cơ khí

Phanh thủy lực (phanh dầu)

Phanh khí nén (phanh hơi)

b) Theo cấu tạo cơ cấu phanh :

Hệ thống phanh thủy lực có cấu tạo

Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh thủy lực.

1 - Xi lanh bánh xe, 2 - Ống dẫn dầu, 3- Lò xo hồi vị, 4 - Má phanh

5 - Guốc phanh, 6 - Bàn đạp, 7 - Ty đẩy, 8 - Xi lanh chính, 9- Piston,

3

4

6 7

8

9

5 10

10 - Mâm phanh.

a) Phần dẫn động phanh bao gồm:

Bàn đạp phanh (6) dẫn động ty đẩy (7) và lò xo hồi vị (3)

Xi lanh chính (8) có bình chứa dầu phanh, bên trong có lắp lò xo, piston(9)

Xi lanh phanh bánh xe (1) lắp trên mâm phanh, bên trong có lò xo,piston

b) Cơ cấu phanh bánh xe bao gồm: (hình 1-2b)

Mâm phanh (10) được lắp chặt với trục bánh xe, trên mâm phanh có lắp

xi lanh bánh xe

Guốc phanh (5) và má phanh (4) được lắp trên mâm phanh nhờ hai chốtlệch tâm, lò xo hồi vị (3) luôn kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống Ngoài racòn có các cam lệch tâm hoặc chốt điều chỉnh

2.3.2 Nguyên tắc hoạt động của hệ thống phanh thủy lực :

a) Trạng thái phanh xe:

Khi người lái đạp bàn đạp phanh, thông qua ty đẩy làm cho pít tôngchuyển động nén lò xo và đầu trong xi lanh chính làm tăng áp suất dầu, và đẩydầu trong xi lanh chính đến các đường ống dầu và xi lanh của bánh xe Dầutrong xi lanh bánh xe đẩy các pít tông và guốc phanh ép chặt má phanh vào tangtrống tạo nên lực ma sát, làm cho tang trống và moay ơ bánh xe giảm dần tốc độquay hoặc dừng lại theo yêu cầu người lái

b) Trạng thái thôi phanh :

Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống phanhgiảm nhanh nhờ lò xo hồi vị kéo các guốc phanh, má phanh rời khỏi tang trống,

lò xo guốc phanh hồi vị kéo hai pít tông của xi lanh bánh xe về gần nhau, đẩydầu hồi theo ống trở về xi lanh chính và bình dầu

Khi cần điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống, tiến hành điềuchỉnh xoay hai chốt lệch tâm của hai guốc phanh và hai cam lệch tâm trên mâmphanh.

2.4 DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC

2.4.1 Ưu, nhược điểm

Dẫn động phanh thuỷ lực có những ưu điểm là :

Độ nhạy lớn , thời gian chậm tác dụng nhỏ ( dưới 0,2 ÷ 0,45 s )

Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòngdẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh

Hiệu suất cao ( η = 0,8 ÷ 0,9 )

Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp

Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơcấu phanh

Nhược điểm của dẫn động thuỷ lực :

Yêu cầu độ kín khít cao Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn độngkhông làm việc được

Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phậntrợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp

Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các ống bị rung động

và mômen phanh không ổn định

Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng

Thời gian chậm tác dụng khi phanh không vượt quá 0,6 [ s ], khi nhảphanh không được lớn hơn 1,2 [ s ].

Phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập và khi một dòng hỏng thì hiệuquả phanh phải còn tối thiểu 50%

Khi kéo moóc, nếu moóc bị tuột khỏi xe kéo thì phải tự động phanh lại

2.4.3 Phạm vi sử dụng

Với các đặc điểm phân tích trên, dẫn động phanh thuỷ lực được sử dụngrộng rãi trên ôtô du lịch, ôtô tải cỡ nhỏ hoặc ôtô tải có tải trọng đặc biệt lớn.Dẫn động phanh thuỷ lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lạiđựoc dùng cho moóc kéo theo sau

2.4.4 Các loại dẫn động và sơ đồ dẫn động

Theo hình thức dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia làm hai loại :

Truyền động phanh một dòng : Truyền động phanh một dòng được sửdụng rộng rãi trên một số ôtô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản

Truyền động phanh nhiều dòng : Dẫn động hệ thống phanh làm việcnhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có

cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh Trong trường hợp một dòng bị hỏngthì các dòng còn lại vẫn phanh được ôtô – máy kéo với một hiệu quả phanh nào

đó Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng nhưhình 2.1 Để phân chia các dòng có thể sử dụng bộ phận điều khiển kép như :van khí nén hai khoang, xilanh chính kép hay bộ chia mà kết cấu của chúng sẽđược nghiên cứu ở phần sau

Hình 2.2 : Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực

Mỗi sơ đồ có các ưu nhược điểm riêng Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòngphải tính toán kĩ dựa vào ba yếu tố chính:

Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng

Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép

Mức độ phức tạp của dòng dẫn động

Thường sử dụng nhất là sơ đồ a – sơ đồ phân dòng theo yêu cầu Đây là sơ

đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầutrước

Khi dùng các sơ đồ b, c và d – sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2 dòngcho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2 dòngcho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn Hiệu quả phanh đảm bảo khôngthấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó Tuy vậy khi dung sơ đồ b và d, lựcphanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong haidòng bị hỏng Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái ( dùng cánhtay đòn âm )

Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất

Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thuỷ lực có thể chia làm 3loại:

Dẫn động tác động trực tiếp : Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉbằng lực tác dụng người lái.

Dẫn động tác động dán tiếp : Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờlực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp

Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng : lực tác dụng lên cơ cấu phanh

là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thuỷ lực Người tachỉ điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đếncác cơ cấu phanh tuỳ theo cường độ phanh yêu cầu

Hình 2.3 : Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.

1,8 Xylanh bánh xe ; 2,7 Đường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe 3,4 Piston trong xylanh chính ; 5 Bàn đạp phanh ; 6 Xylanh chính

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6

sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 chuyển sang trái

Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo Chất lỏng bị ép đồng thời

theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trìnhphanh Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị,các piston trong xylanh bánh xe 1, 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc 1lần phanh

Hình 2.4 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không 1,2 Đường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe

3 Xylanh chính; 4 Đường nạp động cơ; 5 Bàn đạp;

6 Lọc; 7 Van chân không; 8 Cần đẩy;

9 Van chân không; 10 Vòng cao su của cơ cấu tỉ lệ;

11 Màng ( hoặc piston ) trợ lực; 12 Bầu trợ lực chân không;

Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởipiston 11 ( hoặc màng ) Van chân không 7 làm nhiệm vụ : nối thông haikhoang A và B khi nhả phanh và cắt đường không giữa chúng khi đạp phanh.Van không khí 9, làm nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khí quyển

khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh Vòng cao su 10

là cơ cấu tỷ lệ : làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh

Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không Khi nhả phanh :van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và

có cùng áp suất chân không Khi phanh : người ta tác dụng lên bàn đạp đẩy cần

8 dịch chuyển sang phải làm chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang

A và B, còn vann không khí 9 mở ra cho không khí đi qua phần tử lọc 6 đi vàokhoang A Độ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lựctác dụng lên piston ( màng ) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗtrợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo cácống dẫn ( dòng 1 và 2) đi đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh.Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăngtheo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí

9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi Muốntăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyểnsang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A Độchênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch vềphía trước so với cần 8, làm cho van không khí đóng lại đảm bảo cho độ chênh

áp hay lực trợ lực không đổi và tỉ lệ với lực đạp Khi lực phanh đạt cực đại thìvan không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trịcực đại

Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử ôtô du lịch và

ô tô tải nhỏ

Cơ cấu tỉ lệ : đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

Van nạp : cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh

Van xả : cho khí nén trong lòng dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khinhả phanh

Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cầncủa xylanh chính 6 và của cụm van 3 Van 3 dịch chuyển : mở đường nốikhoang A của xylanh lực với bình chứa khí nén 4 Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đivào khoang A tác dụng lên piston cảu xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các

piston trong xylanh chính 6 dịch chuyển – đưa dầu đến các xylanh bánh xe Khi

đi vào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép

lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi sang trái Khi lực khí nén cân bằng với lực lò

xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từbình chứa đến khoang A – duy trì một áp suất không đổi trong hệ thống, tươngứng với lực tác dụng và dịch chuyển của bàn đạp Nếu muốn tăng áp suất lênnữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục

đi vào Như vậy cụm van 3 được đảm bảo được sự tỉ lệ giữa lực tác dụng,chuyển vị của bàn đạp và lực phanh

Chú ý : Nếu kết cấu của loại dẫn động này thay đổi một chút – đòn bẩy 2

không có, bàn đạp chỉ tác dụng lên van 3 thì dẫn động sẽ trở thành dẫn độngthuỷ khí

Hình 2.6 : Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực thuỷ lực

1 Bơm 6 Xylanh lực

2 Van an toàn 7 Xylanh chính

3 Đường ống dầu cao áp 8 Xylanh bánh xe

4 Đường ống dầu hồi 9 Xylanh bánh xe

5 Van phân phối

Hệ thống trợ lực gồm : Bơm 1, van an toàn 2, van phân phối 5 kết hợp vớixylanh lực 6 Trong một số kết cấu, có thể không có xylanh lực riêng mà xylanhchính 7 kiêm luôn vai trò của nó.

Khi tác dụng lên bàn đạp : Kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đườnghồi 4 trong van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc với xylanh trợlực 6 mở ra – cho chất lỏng đi vào ép piston của xylanh lực, đẩy piston củaxylanh chính dịch chuyển, ép dầu đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trìnhphanh Lực tác dụng lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mômenphanh sunh ra càng lớn

Ở trạng thái nhả phanh van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làmviệc không tải

Hình 2.7 : Dẫn động phanh thuỷ lực dùng bơm và các tích năng

1 Bàn đạp 7 Bộ tích năng

2 Xylanh chính 8 Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle

3 Van phanh 9 Bộ tích năng

4 Van phanh 10 Van an toàn