BÀI GIẢNG CHI TIẾT TÌM KIẾM CỨU NẠN BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI(BDA)

Việt Nam2.3.Hệ thống phối hợp TCKN hàng hải Việt Nam Chương 2.Thông tin liên lạc trong tìm kiếm cứu nạn hàng hải 1.2.Các đài thông tin duyên hải 2.Hệ thống thông tin an toàn và cứu 2.4.H

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN: ĐIỀU ĐỘNG TÀU KHOA: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

BÀI GIẢNG TÌM KIẾM CỨU NẠN

DÙNG CHO SV NGÀNH: BẢO ĐẢM ANH TOÀN HÀNG HẢI

HẢI PHÒNG,2010

MỤC LỤC

Chương 1 Giới thiệu về hệ thống tìm kiếm cứu nạn

1 Tổ chức hệ thống phối hợp TKCN Hàng hải 111.1 Khái niệm và phân loại hoạt động TKCN 111.2 Cơ sở pháp luật đối với công tác TKCN 11

2.1 Mô hình tổ chức TKCN do IMO xây dựng 172.2 Mô hình tổ chức hệ thống TKCN Việt Nam 182.3 Hệ thống phối hợp TCKN hàng hải Việt Nam 19

Chương 2.Thông tin liên lạc trong tìm kiếm cứu nạn

1 Thông tin liên lạc trong TKCN hàng hải 211.1 Tầm quan trọng và cơ cấu của hệ thống thông tin 211.2 Các đài thông tin duyên hải 22

2 Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn toàn cầu 232.1 Chức năng của hệ thống GMDSS 232.2 Các thành phần và phân vùng hoạt động của GMDSS 242.3 Hệ thống thông tin vệ tinh di động INMARSAT 252.4 Hệ thống thông tin vệ tinh địa cực 27

3 Phối hợp hoạt động thông tin liên lạc trong TKCN 313.1 Trung tâm phối hợp TKCN đầu tiên 313.2 Chỉ dẫn liên lạc trong tìm kiếm cứu nạn 32

3.4 Liên lạc giữa RCC và RSC 333.5 Liên lạc giữa tàu và máy bay 33

3.7 Liên lạc giữa OSC và RCC hay RSC 34

4 Giới thiệu một số hệ thống thông tin TKCN hàng hải khác 344.1 Hệ thống vệ tinh quỹ đạo thấp 34

Chương 3 Nghiệp vụ phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng

1.1 Các cấp độ của hoạt động TKCN 401.2 Phân tích các tình huống 40

2.2 Những hành động sai khi xảy ra tai nạn 44

3 Xác định khu vực tìm kiếm 453.1 Phương pháp xác định nhanh khu vực tìm kiếm 453.2 Xác định khu vực tìm kiếm theo điểm chuẩn 463.3 Xác định khu vực tìm kiếm theo đường chuẩn 47

4.2 Độ rộng tìm kiếm tối đa 484.3 Chỉ huy phối hợp hiện trường 514.4 Các phương pháp tìm kiếm trên biển 524.5 Phân công nhiệm vụ tìm kiếm trên biển 59

YÊU CẦU VÀ NỘI DUNG CHI TIẾT Tên học phần: TÌM KIẾM CỨU NẠN Loại học phần : 1

Bộ môn phụ trách giảng dạy: Bộ môn Điều động tàu

Điều kiện tiên quyết

Sinh viên phải học qua các môn học : Thuỷ nghiệp - Thông hiệu, An toàn laođộng hàng hải

Mục tiêu của học phần:

Sinh viên nắm được các nguyên tắc, nắm vững công tác chuẩn bị, hành động đểtìm kiếm cứu nạn trong các trường hợp tàu bị sự cố

Nội dung chủ yếu

- Các phương pháp tìm kiếm cứu nạn

- Các công ước về tìm kiếm cứu nạn

- Các hệ thống và trang thiết bị phục vụ cho việc tìm kiếm cứu nạn

Nội dung chi tiết:

Chương 1 Giới thiệu về hệ thống

tìm kiếm cứu nạn Hàng hải

Việt Nam

2.3.Hệ thống phối hợp TCKN hàng hải

Việt Nam

Chương 2.Thông tin liên lạc trong

tìm kiếm cứu nạn hàng hải

1.2.Các đài thông tin duyên hải

2.Hệ thống thông tin an toàn và cứu

2.4.Hệ thống thông tin vệ tinh địa cực

3.Phối hợp hoạt động thông tin liên lạc

3.5.Liên lạc giữa tàu và máy bay

3.6.Liên lạc hiện trường

3.7 Liên lạc giữa OSC và RCC hay

4.4.Hệ thống thông tin di động cá nhân

Chương 3 Nghiệp vụ phối hợp tìm

kiếm cứu nạn hàng hải

4.2.Độ rộng tìm kiếm tối đa

4.3.Chỉ huy phối hợp hiện trường

4.4.Các phương pháp tìm kiếm trên

6.3.Lưu trữ hồ sơ vụ việc

Nhiệm vụ của sinh viên: Lên lớp đầy đủ và chấp hành mọi quy định của

Nhà trường

Tài liệu tham khảo:

1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 Nhà xuất bản chính trị quốc gia 2006

2 Công ước Quốc tế về tìm kiếm cứu nạn trên biển năm 1979 (International

Convention on Maritime Search and Rescue, 1979 – SAR 79)

3 Công ước Quốc tế về thống nhất một số quy tắc về Luật có liên quan đến việc trợ giúp và cứu hộ trên biển (International Convention for the Unification of

Certain Rules of law relating to assistance and Salvage at sea)

4 Công ước của Liên hiệp quốc về Luật biển (United Nations Convention the

Law of the sea - 1982)

5 Công ước quốc tế về bảo vên an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS

- 1974)

6 Giáo trình nghiệp vụ TKCN Hàng hải – Vinamarine 2004

7 Inmarsat Maritime Comunications handbook issue 2 của tổ chức Inmarsat

1995

8 Sổ tay tìm cứu thương thuyền – Merchant ship search and rescue manual

9 IAMSAR Manual – IMO/ICAO London 1998

10 Tuyển tập các văn bản pháp luật về hàng hải tập 1,2,3,4 Nhà xuất bản Giao

thông vận tải

11 Quy chế phối hợp tìm kiếm cứu nạn trên bỉên (Ban hành kèm theo quyết định số 103/2007/QĐ – TTg ngày 12 tháng 7 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ)

Hình thức và tiêu chuẩn đánh giá sinh viên:

- Thi viết rọc phách

- Thời gian làm bài: 75 phút.

Thang điểm : Thang điểm chữ A,B,C,D,F.

Điểm đánh giá học phần: Z=0,2X+0,8Y.

Bài giảng này là tài liệu chính thức và thống nhất của Bộ môn Điều động tàu,

Khoa Điều khiển tàu biển và được dùng để giảng dạy cho sinh viên

Ngày phê duyệt:

GIẢI THÍCH CÁC TỪ VIẾT TẮT

- Tìm kiếm cứu nạn: TKCN

- Phòng chống lụt bão: PCLB

- Khu vực tìm kiếm cứu nạn: Search and Rescue Region – SRR

- Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng không: ATS

- Các đài thông tin duyên hải: CRS

- Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải: MRCC

- Trung tâm phối hợp cứu nạn: Rescue Sub – Centre – RSC

- Đơn vị cứu nạn: Rescue Unit – SRU

- Chỉ huy hiện trường: On – Scene Commander – OSC

- Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu: GMDSS

- Vô tuyến điện thoại: VHF

- Hệ thống gọi chọn số: DSC

- Hệ thống thông báo hàng hải: NAVTEX

- Hệ thống gọi nhóm tăng cường: EGC

- Trạm bờ: Coast Earth Station – CES

- Trạm mặt đất: Land Earth Station – LES

- Trạm phân bổ mạng: Network Coordination Centre – NCC

- Trung tâm điều hành vệ tinh: Satellite Control Centre – SCC

- Trung tâm điều hành mạng: Network Operation Centre – NOC

- Trạm đài tàu: Ship Earth Station – SES

- Trạm di động bờ: Land Mobile earth Station – LMS

- Trạm đài máy bay: Aero Earth Station – AES

- Trạm xử lý khu vực: Local User Terminal – LUT

- Trung tâm điều hành: Mission Control Centre – MCC

- Hệ thống nhận dạng tự động: Automatic Identification System – AIS

- Vị trí dự đoán: Deadreconing Position – DR

- Vệ tinh quỹ đạo thấp: Low Earth Orbit – LEO

- Vệ tinh quỹ đạo trung bình: Medium Earth Orbit – MEO

- Vệ tinh quỹ đạo cao: Hight Earth Orbit – HEO

Chương 1 GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG TÌM KIẾM

CỨU NẠN HÀNG HẢI

1 TỔ CHỨC HỆ THỐNG PHỐI HỢP TÌM KIẾM CỨU NẠN

HÀNG HẢI 1.1 KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI HOẠT ĐỘNG TÌM KIẾM CỨU NẠN

Khái niệm chung:

Tìm kiếm (Search): Là hoạt động nghiệp vụ, thông thường được phối hợpbởi một Trung tâm phối hợp cứu nạn hoặc Trung tâm phối hợp cứu nạn khu vực,thông qua việc sử dụng các phương tiện và nhân lực sẵn có để xác định vị trí củacác tàu gặp nạn hoặc nạn nhân

Cứu nạn (Rescue): Một hoạt động nhằm sơ tán các nạn nhân và chăm sóc

y tế ban đầu hoặc đáp ứng các nhu cầu khác cho họ, sau đó đưa họ đến nơi antoàn Cứu nạn là hoạt động có tính chất xã hội phục vụ mục đích nhân đạo khácvới Cứu hộ (Salvage) là hình thức hoạt động kinh tế, nhằm mục đích cứu tàu, tàisản, trục vớt tài sản bị chìm đắm vì lợi nhuận do các hãng cứu hộ chuyên tráchđảm nhận

Hoạt động tìm kiếm cứu nạn (Search and Rescue Operation): Thực hiệnviệc giám sát tai nạn, thông tin, phối hợp và các nghiệp vụ TKCN bao gồm cả tưvấn y tế, hỗ trợ y tế ban đầu hoặc sơ tán y tế thông qua việc sử dụng các nguồnlực công cộng hoặc tư nhân, gồm cả việc phối hợp hoạt động của các máy bay,tàu biển hoặc phương tiện, cơ sở vật chất khác

Phân loại tìm kiếm cứu nạn trên biển căn cứ vào phạm vi hoạt động vànhiệm vụ của nó được chia thành:

Tìm kiếm cứu nạn xa bờ (Offshore SAR service) với nhiệm vụ là tìmkiếm và cứu người, cứu tàu cũng như những đối tượng tài sản khác đang bị đedoạ nguy hiểm trên vùng biển ở cách xa bờ

Tìm kiếm cứu nạn ven bờ (Coastal SAR service) là tìm kiếm và cứu nạnnhững người đang bị lâm nạn, các tàu đang bị rủi ro ở ven bờ hoặc các đối tượngkhác gặp tai nạn mà hoạt động TKCN có thể tiến hành ngay từ phía đất liền

Hoạt động tìm kiếm và cứu nạn của thế giới nói chung và của từng quốcgia nói riêng được tiến hành trên từng vùng biển phải được quy định để đảm bảohoạt động tìm kiếm và cứu nạn có hiệu quả trên cả vùng biển xa bờ và ven bờ.Việc xác lập các khu vực TKCN (SAR AREA) và các vùng tìm và cứu (Searchand Rescue Regions - SRR) được IMO và các quốc gia phân chia quy định

1.2.CƠ SỞ PHÁP LÝ ĐỐI VỚI CÔNG TÁC TÌM KIẾM CỨU NẠN

1.2.1 Các văn bản luật pháp quốc tế quy định về tìm kiếm và cứu nạn trên biển:

Công ước quốc tế về thống nhất một số Quy tắc về Luật có liên quan đếnviệc trợ giúp và cứu hộ trên biển (International Convention for the Unification

of Certain Rules of law relating to assistance and Salvage at sea) ký tại Brusselngày 23/9/1910 Điều 11 nêu:“Mọi Thuyền trưởng phải điều động tàu mình chạytới với khả năng có thể được mà không gây nguy hiểm thật sự nào cho tàu củamình, cho thuyền viên và hành khách để cứu giúp bất kỳ người nào mà mìnhbiết họ đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển, kể cả đối với kẻ thù…”

Công ước quốc tế về biển cả năm 1958 (The Convention on the High sea,1958) Điều 12 (2) nêu: “Mọi quốc gia ven biển phải đẩy mạnh việc thiết lập vàduy trì một tổ chức tìm kiếm cứu nạn tương xứng và có hiệu quả liên quan đến

an toàn trên biển và nơi mà có yêu cầu như vậy bằng cách phối hợp giữa cácvùng với nhau và với các nước láng giềng cho mục đích này”

Công ước quốc tế về bảo vệ an toàn sinh mạng con người trên biển Điều

15 chương V của SOLAS, 74 nêu:

“ Mỗi Chính phủ ký kết có trách nhiệm áp dụng tốt các biện pháp cầnthiết để đảm bảo việc quan sát từ bờ biển và cứu nạn những người gặp tai nạntrên biển gần bờ của họ Những biện pháp này phải bao gồm việc thiết lập, sửdụng và duy trì những phương tiện cứu sinh trên biển được coi là cần thiết và cóthể thực hiện được, căn cứ vào mật độ tàu qua lại và tình trạng hàng hải nguyhiểm và ở mức độ có thể được, phải đảm bảo đủ các phương tiện để phát hiện vàcứu người

Mỗi Chính phủ ký kết có trách nhiệm giới thiệu các tài liệu có liên quanđến các phương tiện cứu nạn của mình hiện có và các dự án thay đổi các phươngtiện đó, nếu có.”

Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển (United Nations Conventionthe Law of the sea - 1982) Điều 98 của Công ước đã quy định:

Mọi quốc gia đòi hỏi Thuyền trưởng của một chiếc tàu mang cờ của nướcmình, trong chừng mực có thể làm được mà không gây nguy hiểm nghiêm trọngcho con tàu, cho đoàn thuỷ thủ hay cho hành khách trên tàu, phải:

Giúp đỡ bất kỳ ai đang gặp nguy hiểm trên biển

Hết sức nhanh chóng đến cứu những người đang bị nguy cấp nếu nhưđược thông báo là những người này cần được giúp đỡ, trong chừng mực màngười ta có thể chờ đợi một cách hợp lý là Thuyền trưởng phải xử lý như thế

Trong trường hợp xảy ra tai nạn đâm va, giúp đỡ chiếc tàu bị nạn, đoànthuỷ thủ và hành khách của nó trong phạm vi có thể, cho chiếc tàu đó biết tên vàcảng đăng ký của tàu mình và cảng gần nhất mà tàu mình sẽ cập bến

Tất cả các quốc gia ven biển tạo điều kiện dễ dàng cho việc thành lập vàhoạt động của một cơ quan thường trực về tìm kiếm và cứu nạn thích hợp và có

hiệu quả, để đảm bảo an toàn hàng hải và hàng không, và nếu có thể thì dàn xếp

có tính khu vực, để thực hiện mục đích nói trên

Công ước Quốc tế về tìm kiếm cứu nạn trên biển năm 1979 (InternationalConvention on Maritime Search and Rescue – SAR 79)

Nghị quyết A.406 (X) thông qua ngày 17/1/1979 Đại hội đồng của Tổchức Hàng hải quốc tế (IMO) đã quyết định tổ chức Hội nghị quốc tế để xem xét

và thông qua một Công ước quốc tế về tìm kiếm cứu nạn hàng hải được tổ chứctại Hamburg từ ngày 9 đến 27/4/1979 đã thông qua Công ước quốc tế về tìmkiếm và cứu nạn trên biển năm 1979

1.2.2 Nội dung của Công ước quốc tế về tìm kiếm cứu nạn hàng hải

Công ước có 8 điều khoản và 1 phụ lục

Các điều khoản quy định của Công ước là những quy định về thủ tục,pháp lý Phần quan trọng của Công ước chính là phần phụ lục Phụ lục gồm 6chương:

Chương 1: Các thuật ngữ và định nghĩa:

Chương này nêu lên các định nghĩa về Khu vực tìm kiếm cứu nạn (Search andRescue Region – SRR), các Trung tâm phối hợp cứu nạn (Rescue CoordinatinonCentre – RCC), các Tiểu Trung tâm phối hợp cứu nạn (Rescue Sub Centre –RSC), Đơn vị cứu nạn (Rescue Unit – SRU), Người chỉ huy hiện trường (On –Scene Commander – OSC)

Chương 1 cũng nêu lên các giai đoạn của trong tìm kiếm cứu nạn như sau:Giai đoạn nghi vấn (Uncertainly Phase): Tình huống còn chưa xác địnhđược sự an toàn của một con tàu và người trên đó

Giai đoạn báo động (Alert Phase): Tình huống mà tồn tại sự lo lắng về sự

an toàn của một con tàu và người trên đó

Giai đoạn tai nạn (Distress Phase): Tình huống mà hiện tại có cơ sở đểxác định rằng tàu hoặc người bị đe doạ nghiêm trọng và đòi hỏi có sự giúp đỡngay

Chương 2: Tổ chức

Chương này xác định và yêu cầu các thành viên phải đảm bảo xây dựngcác tổ chức cần thiết để cung cấp dịch vụ TKCN thích hợp đối với người gặpnguy hiểm trên vùng biển ven bờ của nước mình, với các nội dung:

Tổ chức dịch vụ TKCN quốc gia

Vị trí, địa chỉ các trung tâm cứu nạn và vùng trách nhiệm cứu nạn

Các đơn vị cứu nạn chính

Xây dựng các quy định về phối hợp hoạt động TKCN

Thành lập các Trung tâm và tiểu Trung tâm cứu nạn

Cung cấp phương tiện và thiết bị của các đơn vị cứu nạn

Chương 3: Hợp tác

Hợp tác giữa các quốc gia: Công ước quy định chi tiết về việc tạo điềukiện cho nhau để phối hợp tìm kiếm và cứu nạn giữa các quốc gia láng giềng vàvới các cơ quan hàng không.

Chương 4: Các biện pháp

Nêu các yêu cầu liên quan đến thông tin liên lạc và các yêu cầu về việclập kế hoạch hành động hoặc chỉ dẫn và sự sẵn sàn ứng cứu của các đơn vị cứunạn

Chương 5: Trình tự tác nghiệp

Chương này nêu các bước trong việc tiếp nhận và truyền các Thông tinliên lạc về tìm kiếm và cứu nạn, việc phân biệt các giai đoạn tai nạn và các bướchành động đối với các RCC và RSC trong các giai đoạn tai nạn cho đến khi kếtthúc và đình chỉ các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn

Chương này còn nêu các hành động phối hợp tìm kiếm và cứu nạn tạihiện trường và việc chỉ định chỉ huy tại hiện trường cũng như trách nhiệm củangười chỉ huy hiện trường, người phối hợp TKCN trên biển

Chương này cũng nêu lên việc xác định khu vực tìm kiếm và cứu nạn,phương pháp tìm kiếm và cứu nạn và xử lý khi tìm kiếm thành công cũng nhưtìm kiếm không thành công

Chương 6: Hệ thống thông báo tàu

Nêu yêu cầu thiết lập hệ thống thông báo tàu, các yêu cầu của báo cáo đểphục vụ cho việc tổ chức tìm kiếm và cứu nạn

1.2.3 Các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam về tìm kiếm cứu nạn hànghải:

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005:

Điều 51 quy định:

“…Trường hợp tàu biển đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển thù cóquyền yêu cầu cứu nạn và sau khi thoả thuận với các tàu đến cứu nạn, có quyềnchỉ định tàu cứu hộ”

Điều 55 quy định:

“…Ngay sau khi xảy ra các tai nạn hàng hải, phát hiện các tai nạn hànghải hoặc sự kiện đặc biệt liên quan đến an toàn hàng hải tại khu vực mà tàu hoạtđộng, Thuyền trưởng có nghĩa vụ thông báo ngay cho nhà chức trách nơi gầnnhất biết”

Theo Quyết định 65/2005/QĐ – BGTVT ngày 30/11/2005 của Bộ trưởng

Bộ Giao thông vận tải về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên

và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam

Điều 8 khoản 5 quy định:

Trường hợp có người rơi xuống biển, Thuyền trưởng phải kịp thời ápdụng các biện pháp có hiệu quả để tìm cứu người bị nạn, đồng thời báo cáo choChủ tàu và thông báo cho các tàu thuyền khác đang hành trình gần khu vực đótìm kiếm và cứu giúp Chỉ được phép cho tàu rời khỏi khu vực có người đang bịmất tích sau khi đã cố gắng tìm kiếm nhưng xét thấy không còn hy vọng Thờigian và các biện pháp tiến hành tìm cứu phải được ghi vào Nhật ký Hàng hải

Điều 8 khoản 6 quy định:

Khi nhận được tín hiệu cấp cứu hoặc khi phát hiện có tàu bị nạn, Thuyềntrưởng có nhiệm vụ nhanh chóng điều động tàu đến cứu trợ nếu việc cứu trợ nàykhông gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu, hàng hoá và Thuyền viên của mình.Tàu chỉ được phép tiếp tục hành trình khi đã nhận được thông báo của tàu bị nạnkhông cần cứu giúp Thời gian, vị trí tàu bị nạn và lý do đến hoặc không đến cứutrợ phải được ghi vào Nhật ký Hàng hải

Khi cứu trợ tàu bị nạn, Thuyền trưởng phải áp dụng mọi biện pháp cóhiệu quả để cứu người…

Nghị định của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng Hàng hải Banhành Nghị định số 71/2006/NĐ – CP ngày 25/07/2006 của Chính phủ

Điều 43 quy định:

“Việc cứu người và tàu thuyền bị nạn xảy ra tại cảng là nghĩa vụ bắt buộcđối với mọi tổ chức, cá nhân, tàu thuyền và các phương tiện khác khi đang hoạtđộng ở trong cảng biển

Khi phát hiện tai nạn hoặc nguy cơ xảy ra tai nạn thì người phát hiện phảilập tức phát tín hiệu cấp cứu theo quy định và tiến hành ngay các biện pháp cứunạn phòng ngừa phù hợp để cứu người, tài sản và hạn chế tổn thất

Khi có tai nạn xảy ra, Thuyền trưởng các tàu có liên quan và thuyềntrưởng các tàu thuyền khác phải tổ chức kịp thời việc tìm kiếm, cứu nạn nhữngngười đang ở trong tình trạng nguy hiểm đến tính mạng và khẩn trương tiếnhành các biện pháp cần thiết để cứu người, tàu, hàng hóa…”

Quyết định số 780/Ttg ngày 23/10/1996 về việc thành lập UBQG tìmkiếm cứu nạn trên không và trên biển Việt Nam và Quyết định số 63/2000/QĐ –Ttg về việc đổi tên và bổ sung nhiệm vụ cho UBQG tìm kiếm cứu nạn của Thủtướng Chính Phủ, quy định chức năng, nhiệm vụ của Uỷ ban là:“ Chịu tráchnhiệm chỉ đạo, tổ chức thực hiện việc tìm kiếm cứu nạn người và phương tiện bịlâm nạn trên không, trên biển và vùng trách nhiệm tiếp giáp giữa Việt nam vàcác nước…”

Quyết định số 56/2005/ QĐ – BGTVT ngày 28/10/2005 Bộ GTVT về Tổchức và hoạt động của Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải ViệtNam Quyết định quy định chức năng nhiệm vụ của Trung tâm:“ Chịu tráchnhiệm trực tiếp chỉ huy và điều hành các lực lượng, đơn vị thuộc ngành hàng hảiphối hợp tìm kiếm cứu nạn Đồng thời tham gia phối hợp với các lực lượng liênquan trong và ngoài ngành để tiến hành hoạt động tìm kiếm và cứu nạn trên biểndưới sự điều hành của UBQG tìm kiếm cứu nạn”.

Các quyết định số 1255,1256 và 1257QĐ/TCCB – LĐ ngày 20/11/1996của Cục trưởng Cục HHVN về việc thành lập các Trung tâm phối hợp TKCNHàng hải khu vực I, II và III Quyết định cũng như quy định chức năng nhiệm

vụ của các Trung tâm khu vực : “ Chịu trách nhiệm trực tiếp và điều hành cáclực lượng, đơn vị thuộc chuyên ngành hàng hải tại khu vực đồng thời phối hợpcác lực lượng có liên quan trong và ngoài ngành để tiến hành tìm kiếm và cứunạn trên biển trong khu vực trách nhiệm được phân công…”

Quyết định 103/2007/QĐ – TTg ngày 12/7/2007 “Ban hành quy chế phốihợp tìm kiếm cứu nạn trên biển” Quy chế này bao gồm 32 điều quy định chialàm 5 chương Chương một: Các quy định chung được quy định từ điều 1 đếnđiều 5 Chương hai: Phối hợp về thông tin trong hoạt động tìm kiếm phối hợptìm kiếm cứu nạn trên biển được quy định từ điều 6 đến điều 10 Chương ba: Tổchức phối hợp tìm kiếm cứu nạn trên biển được quy định từ điều 11 đến điều 16.Chương bốn: Trách nhiệm phối hợp hoạt động tìm kiếm cứu nạn trên biển củacác tổ chức và cá nhân được quy định từ điều 17 đến điều 29 Chương năm:Điều khoản thi hành được quy định từ điều 30 đến điều 32

1.2.4 Các hiệp định hàng hải giữa Việt Nam và nước ngoài:

Trong tất cả các hiệp định hàng hải được Chính phủ Việt Nam ký kết vớiChính phủ các nước khác đều có điều khoản cam kết cung cấp mọi sự giúp đỡlẫn nhau đối với các tàu thuyền của các bên bị nạn trên các vùng biển tráchnhiệm của mỗi quốc gia Chẳng hạn như điều 11 của Hiệp định hàng hải ký giữaViệt Nam với Trung Quốc ghi rằng:“Khi tàu thuyền của mỗi bên ký kết gặp nạntrong vùng nước hoặc bến cảng của mỗi bên ký kết thì nhà chức trách chủ quảncủa bến ký kết đó dành cho người trên tàu, tàu, hàng hoá và tài sản đó sự giúp

đỡ cần thiết…”

Điều IX của Hiệp định Hàng hải ký giữa Việt Nam và Malaysia

Điều 16 của Hiệp định Hàng hải ký giữa Việt Nam và Philippines

Điều IX của Hiệp định Hàng hải ký giữa Việt Nam và Singapore

Điều IX của Hiệp định Hàng hải ký giữa Việt Nam và Indonesia

Điều IX của Hiệp định Hàng hải ký giữa Việt Nam và Thái Lan

Điều 15 của Hiệp định hợp tác nghề cá ở Vịnh Bắc bộ giữa Chính phủnước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ nước Cộng hoà nhândân Trung Hoa ký ngày 25 tháng 12 năm 2000.

2 MÔ HÌNH TỔ CHỨC TÌM KIẾM CỨU NẠN 2.1 MÔ HÌNH TỔ CHỨC TKCN DO IMO XÂY DỰNG

Vì cơ cấu hành chính khác nhau nên các quốc gia không thể có cùng một

mô hình thống nhất do tổ chức TKCN trên biển Mô hình tổ chức TKCN trênbiển phụ thuộc nhiều vào các phương tiện sẵn có, loại hình và mật độ giao thôngcũng như đặc điểm của từng khu vực

Hình 1.1: Mô hình về TKCN do IMO xây dựng

Vùng tìm kiếm cứu nạn:

NHÀ NƯỚC

(Government)

UBQG VỀ TKCN

(Head of SAR Service)

TRUNG TÂM PHỐI HỢP TKCN

Hiện nay sau khi đã có thoả thuận của các nước thành viên của IMO đãtiến hành phân chia biển của thế giới thành 16 vùng tìm kiếm cứu nạn như

Vùng 1: Vùng biển Bắc đại tây dương

Vùng 2: Vùng biển Bắc

Vùng 3: Vùng biển Baltic

Vùng 4: Vùng biển Đông nam Đại tây dương

Vùng 5: Vùng biển Đông bắc Đại tây dương

Vùng 6: Vùng biển Đông bắc Thái bình dương

Vùng 7: Vùng biển Tây bắc Thái bình dương

Vùng 8: Vùng biển Đông nam Thái bình dương

Vùng 9: Vùng biển Nam Thái bình dương

Vùng 10 A: Vùng biển Tây bắc Ấn độ dương

Vùng 10 B: Vùng biển Tây Ấn độ dương

Vùng 10 C: Vùng biển Đông Ấn độ dương

Vùng 11: Vùng biển Caribe

Vùng 12 A: Vùng biển Địa trung hải

Vùng 12 B: Vùng biển Hắc hải

Vùng 12 C: Vùng biển Bắc băng dương

Việt Nam nằm trong vùng tìm kiếm cứu nạn số 7 của IMO: Vùng biểnTây bắc Thái bình dương Vùng 7 gồm các nước sau: Nga, Nhật, Trung Quốc,Triều Tiên, Thái Lan, Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Việt Nam, Malaixia,Philipine, Indonesia và các quần đảo thuộc địa trong vùng Nhật Bản là nướcgiúp đỡ về thu thập thông tin tìm kiếm cứu nạn trong vùng Vùng tìm kiếm cứunạn trên biển của Việt Nam là vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyềncủa Việt Nam bao gồm vùng nội thuỷ, lãnh hải, tiếp giáp lãnh hải, vùng đặcquyền kinh tế và thềm lục địa của nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam(Mục 9 điều 2 Quy chế phối hợp tìm kiếm cứu nạn trên biển số 103/ 2007/ QĐ –TTg ngày 12/7/2007)

2.2.MÔ HÌNH TỔ CHỨC HỆ THỐNG TKCN HÀNG HẢI VIỆT NAM

a) Uỷ ban tìm kiếm cứu nạn quốc gia

Uỷ ban quốc gia về TKCN là tổ chức Nhà nước cao nhất về lĩnh vực TKCN ởViệt Nam, có chức năng chỉ đạo trực tiếp các Trung tâm phối hợp TKCNchuyên ngành hàng không, hàng hải, thuỷ sản…và phối hợp các lực lượngchuyên nghiệp và không chuyên trong tất cả các hoạt động có liên quan đếnTKCN và phòng chống thảm hoạ nói chung Uỷ ban quốc gia thay mặt chínhphủ để tiếp xúc, quan hệ với các nước, các tổ chức khu vực và trên thế giới cũngnhư tổ chức và hướng dẫn các hoạt động TKCN quốc gia

Các trung tâm phối hợp TKCN chuyên nghành gồm 4 trung tâm:

- Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải

- Trung tâm phối hợp cứu nạn hàng không dân dụng,

- Trung tâm phòng chống lụt bão và TKCN thuỷ sản,

- Trung tâm phối hợp cứu nạn dầu khí

Các trung tâm phối hợp TKCN chuyên ngành có nhiều Trung tâm phối hợpTKCN khu vực

b) Các lực lượng không chuyên

Các lực lượng không chuyên đặt dưới sự huy động và điều hành nghiệp vụcủa Uỷ ban quốc gia TKCN là các lực lượng thuộc các Bộ, ngành như Bộ Quốcphòng, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn, ngànhdầu khí…, các Ban chỉ đạo PCLB và TKCN địa phương và các lực lượng khôngchuyên khác có thể huy động tham gia các hoạt động TKCN

2.3 HỆ THỐNG PHỐI HỢP TKCN HÀNG HẢI VIỆT NAM

a) Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải Việt Nam

Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải Việt Nam được thành lập theo quyếtđịnh số 2628/QĐ-TCCB-LĐ ngày 02/10/1996 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vậntải.Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải Việt Nam trực thuộc Cục hàng hải ViệtNam và chịu sự điều hành trực tiếp về mặt nghiệp vụ của Uỷ ban quốc giaTKCN

Các Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải khu vực:

Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải khu vực I: Hải Phòng

Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải khu vực II: Đà Nẵng

Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải khu vực III: Sài Gòn

b) Các Tiểu Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải

Được thành lập theo Quyết định 2628QĐ/TCCB ngày 2/10/1996 của Bộtrưởng GTVT Các tiểu trung tâm khu vực bao gồm 20 tiểu khu vực sau:

Khu vực I: Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Thanh Hoá, Nghệ An, HàTĩnh

Khu vực II: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Quảng Ngãi, QuyNhơn, Nha Trang

Khu vực III: TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ, An Giang, Đồng Tháp,

Mỹ Tho, Cà Mau, Kiên Giang

CÂU HỎI ÔN TẬP

CÂU 1 CƠ SỞ PHÁP LÝ ĐỐI VỚI CÔNG TÁC TÌM KIẾM CỨU NẠN?

CÂU 2 MÔ HÌNH TỔ CHỨC TKCN DO IMO XÂY DỰNG?

CÂU 3 MÔ HÌNH TỔ CHỨC HỆ THỐNG TKCN HÀNG HẢI VIỆT NAM?

CÂU 4 HỆ THỐNG PHỐI HỢP TKCN HÀNG HẢI VIỆT NAM?

Chương 2 THÔNG TIN LIÊN LẠC TRONG TÌM KIẾM CỨU NẠN HÀNG HẢI

1 THÔNG TIN LIÊN LẠC TRONG HOẠT ĐỘNG TKCN

1.1.TẦM QUAN TRỌNG VÀ CƠ CẤU CỦA HỆ THỐNG THÔNG TIN TKCN

Thông tin liên lạc là yếu tố đặc biệt quan trọng, chỉ có nó mới đáp ứng khảnăng để công tác TKCN hoạt động một cách nhanh chóng và có hiệu quả Nó cóthể cung cấp ngay lập tức các thông tin báo động cho RCC, cho phép RCC điềucác nguồn lực khác nhau đến các vùng tìm kiếm không bị chậm trễ và duy trì sựliên lạc hai chiều với những người bị nạn

Tổ chức TKCN nhận được thông tin về một tai nạn hàng hải đã xảy ra hoặc

có khả năng xảy ra, một cách trực tiếp hoặc thông qua các trạm thu phát thôngtin báo động chuyển các báo động về tai nạn đến RCC hoặc RSC Các thông tinthu thập được qua các trạm báo động và các nguồn khác phải được chuyển ngaytới RCC và RSC, hai tổ chức này sẽ quyết định phương thức TKCN Mặt khácRCC và RSC phải có khả năng thông tin liên lạc trực tiếp hoặc gián tiếp để chỉđạo thực hiện TKCN

Hình 2.1: Hệ thống thông tin liên lạc trong TKCN

Nhiệm vụ cơ bản của hệ thống thông tin TKCN:

Giúp người gặp nạn kịp thời báo động tình trạng tai nạn xảy ra cho hệthống TKCN

Nhận các tín hiệu báo động từ các thiết bị của người gặp nạn

Trao đổi thông tin với người gặp nạn và giữa các nhân viên phối hợpTKCN(SMC), nhân viên phối hợp hiện trường (OSC) và các thiết bị TKCNnhằm phối hợp trợ giúp các trường hợp TKCN

Định vị và chuyển tiếp tín hiệu để cho phép các đơn vị TKCN (SRU) thựchiện công việc TKCn từ những trang thiết bị mà người gặp nạn sử dụng

Các báo động phải hoàn chỉnh và dễ hiểu: Thông tin trong các thông điệpbáo động phải trọn vẹn, chính xác và dễ hiểu để người nhận, xử lý đúng với cácbáo động khi có tai nạn xảy ra.

Phải tuyệt đối tuân thủ quy trình sử dụng trang thiết bị để tránh dẫn đếnbáo động sai, báo động giả

Để khắc phục những bất đồng ngôn ngữ hay để thực hiện những thông tinliên lạc trong các tình huống đặc biệt sử dụng Bộ luật tín hiệu quốc tế, các quytắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển và từ vựng hành hải tiêu chuẩn.Các phương tiện của các đơn vị TKCN phải mang theo những tài liệu trên để sửdụng

1.2 CÁC ĐÀI THÔNG TIN DUYÊN HẢI VIỆT NAM

Hệ thống các đài thông tin duyên hải Việt Nam hiện nay nằm trong tổchức của Công ty thông tin điện tử hàng hải Việt Nam – VISHIPEL

Các đài thông tin duyên hải Việt Nam đã tham gia vào mạng lưới các đàithông tin duyên hải quốc tế, được đăng ấn trong danh bạ các đài duyên hải (List

of Coast station) và danh bạ các đài vô tuyến xác định và các nghiệp vụ đặc biệt(List of Radio determination and Special service), hệ thống bao gồm:

Đài thông tin duyên hải Quảng Ninh (Hạ Long)

2.HỆ THỐNG THÔNG TIN AN TOÀN VÀ CỨU NẠN

HÀNG HẢI TOÀN CẦU (GLOBLE MARITIME DISSTRESS

SAFETY SYSTEM - GMDSS)

Năm 1979, Hệ thống an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu đã được thiếtlập dưới dạng bổ sung và sửa đổi cho công ước SOLAS 74 Những bổ sung vàsửa đổi này đã có hiệu lực kể từ tháng 2 năm 1992, Hệ thống GMDSS được ápdụng từng phần, cho đến tháng 2 năm 1999 thì được áp dụng toàn bộ

Hệ thống GMDSS là hệ thống thông tin liên lạc có ba đặc trưng lớn, đó là

hệ thống thông tin liên lạc hàng hải mới, mang tính toàn cầu và tính tổ hợp

2.1 CHỨC NĂNG THÔNG TIN CỦA HỆ THỐNG GMDSS

Tất cả các áp dụng GMDSS được trang bị sao cho có thể thực hiện nhữngchức năng thông tin liên lạc sau đây:

Phát thu tín hiệu cấp cứu tàu - bờ

Thu phát tín hiệu cấp cứu giữa các tàu với nhau

Thu phát các thông tin liên lạc phục vụ TKCN

Thu phát các thông tin hiện trường

Thu phát tín hiệu định vị

Thu phát thông tin an toàn hàng hải MSI

Thu phát thông tin vô tuyến thông thường

Thu phát thông tin giữa các tàu với nhau

Như vậy ngoài thông tin liên lạc cấp cứu giữa tàu với bờ và với các tàukhác, hệ thống GMDSS còn đưa ra những khái niệm mới về các chức năngthông tin

Báo động cấp cứu:

Tín hiệu báo động cứu nạn được thông báo khẩn cấp tới nơi có khả năngphối hợp cứu nạn đó là một RCC hoặc các tàu hoạt động trong vùng lân cận.Khi một RCC nhận được tín hiệu báo động cứu nạn, qua một đài thông tinduyên hải hoặc một đài bờ mặt đất, RCC sẽ chuyển tiếp tín hiệu báo động cứunạn tới một đơn vị TKCN, và các tàu lân cận trong vùng tàu bị nạn Sự phối hợpthông tin trong GMDSS được thiết lập để cho phép thực hiện thông tin báo độngcấp cứu theo cả ba chiều từ tàu đến bờ, từ tàu đến tàu và từ bờ đến tàu trên tất cảcác vùng biển

Thông tin liên lạc phục vụ TKCN:

Đó là những thông tin cần thiết cho sự phối hợp giữa các tàu và máy baytham gia vào hoạt động TKCN tiếp sau tín hiệu báo động cứu nạn bao gồm cácthông tin giữa các RCC với người điều hành hiện trường hoặc người điều phốitìm kiếm mặt biển trong vùng xảy ra tai nạn

Trong các hoạt động TKCN, các bức điện được thông tin theo cả haichiều, bằng phương thức telex hoặc thoại, khác với bức điện báo động cấp cứuchỉ được phát một chiều

Thông tin hiện trường:

Là thông tin liên lạc có liên quan đến hoạt động TKCN bằng các phươngthức vô tuyến điện thoại hay telex trên các tần số được quy định riêng ở dải song

MF và VHF

Thu phát tín hiệu định vị:

Chức năng thông tin này làm tăng khả năng cứu nạn Nó được sử dụng đểnhanh chóng xác định vị trí hay vị trí người bị nạn, tàu và máy bay cứu hộ có thểnhận được những tín hiệu dễ nhận biết từ các tín hiệu phát đi từ tàu bị nạn.

Trong GMDSS, chức năng này được thực hiện bằng thiết bị phát đáp rađa(SART) hoạt động trên dải tần 9 GHz trong hầu hết các EPIRB vệ tinh được sửdụng để thông tin trở về các cơ sở TKCN

Thông tin an toàn hàng hải:

Hệ thống GMDSS cung cấp dịch vụ phát đi những thông báo hàng hảiquan trọng, các bản tin khí tượng dự báo thời tiết trên các dải tần số khác nhau

để đảm bảo tầm hoạt động là xa nhất

Thông tin thông thường:

Chức năng thông tin này được thiết kế để phục vụ cho thông tin côngcộng mang tính chất thương mại giữa tàu và bờ và các tàu khác Đó là các thôngtin liên quan đến hoạt động của tàu, quản lý tàu, giao dịch giữa tàu với cảng, đại

lý, hoa tiêu, các cơ quan cung ứng tàu biển…

Thông tin giữa các tàu với nhau:

Là thông tin giữa các buồng lái của các tàu với nhau, thông thường bằngphương thức vô tuyến điện thoại VHF

2.2 CÁC THÀNH PHẦN VÀ PHÂN VÙNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG GMDSS.

Hệ thống GMDSS chia biển và đại dương thành bốn vùng như sau:

Vùng biển A1: Là vùng nằm trong tầm hoạt động của ít nhất một trạmVHF bờ biển có dịch vụ gọi chọn số DSC Thông thường nằm trong phạm vicách bờ từ 25 đến 30 hải lý

Vùng biển A2: Là vùng ngoại trừ vùng A1, nằm trong tầm hoạt động của

ít nhất một trạm MF bờ biển có dịch vụ gọi chọn số DSC Thông thường nằmtrong vùng cách bờ từ 150 đến 200 hải lý

Vùng biển A3: Là vùng, ngoại trừ vùng A1 và A2, nằm trong vùng thuêbao của các vệ tinh địa tĩnh của tổ chức hàng hải quốc tế Vùng bao phủ songcủa các vệ tinh INMARSAT kéo từ vĩ độ 70N đến 70S

Vùng biển A4: Là các vùng biển còn lại ngoại trừ vùng biển A1, A2, vàA3 Về cơ bản thì đó là các vùng gần địa cực

Các thành phần của hệ thống GNDSS:

Hệ thống vệ tinh INMARSAT

Hệ thống vệ tinh báo động và định vị tàu thuyền đang gặp nạn CONPAS– SARSAT

Hệ thống gọi chọn số DSC trên các dải tần VHF/HF/MF

Hệ thống thông báo hàng hải – NAVTEX

Hệ thống gọi nhóm tăng cường EGC

Phao báo động định vị khẩn cấp vị trí gặp nạn EPIRB của vệ tinhCONPAS – SARSAT, EPIRB của vệ tinh INMARSAT và EPIRB

Máy phát đáp rađa SART

Vô tuyến điện thoại FM sóng cực ngắn (VHF)

Căn cứ vào sự giống nhau về việc sử dụng, cũng như tầm hoạt động vàkhả năng hoạt động, có thể chia các hệ thống thành phần của GMDSS theo cácnhóm sau đây:

Thông tin vô tuyến vệ tinh bao gồm các hệ thống: INMARSAT,CONPAS – SARSAT, EPIRB

Liên lạc vô tuyến tầm xa trên làn sóng ngắn 4 – 30 MHz, nhóm này baogồm: hệ thống telex NBDP và FEC, gọi chọn số DSC và vô tuyến điện thoại

Liên lạc vô tuyến tầm trung (băng sóng trung): Hệ thống gọi chọn số DSC

và vô tuyến điện thoại

Liên lạc vô tuyến tầm gần (tần số 156 – 174MHz): vô tuyến điện thoạisóng cực ngắn, hệ thống gọi chọn số DSC

Hệ thống thông tin an toàn hàng hải (MSI): tức là thông tin về vị trí tàu,thông báo hành trình của tàu, dự báo thời tiết…Hệ thống này bao gồmNAVTEX làm việc ở tần số 518 KHz, gọi nhóm tăng cường EGC, hệ thốngthông báo hàng hải bằng sóng ngắn

Mạng liên lạc vô tuyến mặt đất phục vụ tìm kiếm và cứu nạn SAR

2.3.HỆ THỐNG THÔNG TIN VỆ TINH DI ĐỘNG IMARSAT

Tổ chức hệ thống thông tin liên lạc vệ tinh toàn cầu IMARSAT(International Maritime Satellite organization) được thành lập vào năm 1979

Tháng 10 năm 1994, IMARSAT đã đổi tên thành Tổ chức thông tin vệtinh di động quốc tế (International Mobile Satellite organization), ngày 15 tháng

4 năm 1999 Tổ chức IMARSAT chính thức đã được tư nhân hoá và trở thànhcông ty IMARSAT đăng ký hoạt động tại Anh và trụ sở ở London

Cấu trúc của hệ thống IMARSAT

Hệ thống IMARSAT bao gồm 3 khâu: khâu vệ tinh, khâu mặt đất và khâu

Các vệ tinh của IMARSAT được điều khiển bởi Trung tâm điều khiển vệtinh (Satellite Control Centre - SCC) tại London

Mỗi nhóm vệ tinh có một vùng bao phủ trên bề mặt trái đất, mà mỗi anten

cố định hay di động nằm trong vùng đó có thể hướng thẳng lên và liên lạc với vệtinh ấy Bốn nhóm vệ tinh bao phủ bốn vùng đại dương là:

Vùng Đông - Đại Tây Dương: AOR – E (Atlantic Ocean Region - East) –15.5W

Vùng Tây - Đại Tây Dương: AOR – W (Atlantic Ocean Region - West) –15.5W

Vùng Ấn Độ Dương : IOR (Indian Ocean Region) – 64.5E

Vùng Thái Bình Dương: POR (Pacific Ocean Region) – 178E

Tất cả các vệ tinh hoạt động ở dải băng L (1.5 – 1.6 GHz) và dải băng C(4-6GHz), dải băng L dung cho thông tin giữa vệ tinh và các đài trạm cố địnhtrên mặt đất.

INMARSAT hiện đang sử dụng 16 vệ tinh gồm ba thế hệ:

Thế hệ thứ nhất là 07 vệ tinh thuộc Marisat, Intelsat và Marecs

Thế hệ thứ hai gồm 04 vệ tinh được phóng lên quỹ đạo trong các năm từ

1990 – 1992

Thế hệ thứ ba gồm 05 vệ tinh được phóng lên quỹ đạo trong các năm từ

1996 – 1998 Các vệ tinh thế hệ thứ ba được cải tiến nhiều và có khả năng điềuchỉnh búp sóng phát xạ và hướng phát xạ theo điểm Điều này sẽ giúp cho việctập trung công suất lớn hơn vào các vùng cần thiết và như thế sẽ có thể giảmkích thước và công suất của các trạm di động mặt đất, tiếp đó sẽ làm giảm cướcthông tin vệ tinh

Trong mỗi vùng đại dương có 3 đến 4 vệ tinh thuộc các thế hệ nhưngthông thường chỉ có 1 vệ tinh thứ ba hoạt động còn các vệ tinh còn lại dữ trữ

Khâu mặt đất:

Khâu mặt đất là một mạng toàn cầu, gồm các Trạm bờ mặt đất (CoastEarth Station – CES/Land Earth Station - LES), các trạm phân bổ mạng(Network Coordination Stations - NCSs) Trung tâm điều hành mạng của hệthống (Network Operation Centre - NOC) và trung tâm điều khiển vệ tinh(Stallite Control Centre - SCC)

Trạm bờ mặt đất (CES/LES) làm nhiệm vụ kết nối thông tin giữa vệ tinhvới mạng viễn thông quốc gia hoặc quốc tế Một trạm bờ mặt đất bao gồm mộtanten parabol đường kính từ 11 đến 14 mét, nó được dùng để phát tín hiệu lên

vệ tinh ở băng tần 6 GHz, và thu tín hiệu từ vệ tinh ở băng tần 4GHz, các antenlớn, mà mỗi trạm CES/LES dùng để liên lạc với vệ tinh ứng trong vùng bao phủcủa nó, có thể cho phép sử dụng nhiều đường thoại đồng với CES Chủ điềuhành của CES/LES thường là các công ty viễn thông lớn của các quốc gia kinhdoanh dịch vụ viễn thông cho CES thông qua CES/LES trên một vùng rộng lớn

Các CES/LES tuỳ theo mức độ hiện đại và mục đích kinh doanh mà lắpcác thiết bị INMARSAT khác nhau Các dạng dịch vụ thông tin tuỳ thuộc loạitrạm CES:

CES/LES lắp thiết bị INMARSAT - A

CES/LES lắp thiết bị INMARSAT - C

CES/LES lắp thiết bị INMARSAT – M/B

Trong mỗi vùng bao phủ của hệ thống vệ tinh INMARSAT có một Trungtâm phân bổ mạng (NCS) làm nhiệm vụ theo dõi và điều khiển thông tin trongvùng bao phủ đó Mỗi NCS được nối với CES/LES trong vùng bao phủ của nó

và nối với các NCS khác thông qua Trung tâm điều hành mạng vệ tinh (NOC)đặt ngay tại trụ sở chính London, bằng cách đó thông tin trên toàn mạng đượclưu thông Các NCS thực hiện việc thiết lập các cuộc gọi đến và đi từ SES vàCES và CES/LES bằng cách chỉ định một kênh cụ thể

Trung tâm điều hành mạng (NOC) chịu trách nhiệm điều phối hoạt độngcủa hệ thống INMARSAT cả 24 giờ trong ngày Trung tâm điều hành cũng cảm

nhận trách nhiệm về thủ tục đăng ký sử dụng nghiệp vụ của các đài tàu theo yêucầu của chủ tàu.

Khâu sử dụng, gồm các trạm di động mặt đất:

Các trạm đài tàu (SESS – Ship earth Stations)

Các trạm di động trên bờ (LMESS – Land Mobile earth Stations)

Các trạm đài máy bay (AESS – Aero Earth Stations)

Trạm SES là thiết bị được lắp đặt trên tàu để người sử dụng có thể liên lạcđược với các thuê bao trên bờ thông qua một vệ tinh và một CES/LES ở cùngvùng biển được chọn

Các yêu cầu đối với trạm đài tàu SES trong GMDSS được đáp ứng bởicác trạm đài tàu INMARSAT có khả năng thông tin hai chiều, như INMARSAT

COSPAS - Hệ thống vệ tinh dùng cho việc tìm kiếm tàu thuyền bị nạn doNga chế tạo

SARSAT - Hệ thống vệ tinh dùng để TKCN do Mỹ, Canada và Pháp chếtạo

Cấu trúc của hệ thống COSPAS – SARSAT bao gồm ba khâu chính, đolà:

Khâu vệ tinh: gồm 4 vệ tinh (hai vệ tinh COSPAS ở độ cao 1000km vàhai vệ tinh SARSAT ở độ cao 850km, bay trên quỹ đạo cực)

Thiết bị trên các vệ tinh COSPAS và SARSAT hoạt động theo nhữngdạng sau đây

Dạng tức thời 121.5MHz chuyển tiếp

Dạng tức thời 406.025MHz xử lý số liệu và chuyển tiếp

Dạng bao phủ toàn cầu 406.025 MHz phát số liệu dực trữ

Các thiết bị trên vệ tinh gồm:

Máy thu 121.5 MHz

Máy thu, xử lý tín hiệu và bộ nhớ 406.025 MHz

Máy phát (xuống mặt đất) 1544.5 MHz

Khâu mặt đất: Gồm nhiều trạm xử lý khu vực LUT (Local user Terminal)

và các trung tâm điều hành MCC (Mission Control Centre)

Khả năng của mỗi trạm LUT rất khác nhau tuỳ theo yêu cầu cụ thể củatừng quốc gia, nhưng đều phải đáp ứng các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thốngCOSPAS – SARSAT Có hai loại trạm LUT, đó là trạm xử lý cả hai tín hiệu121.5MHz và 406 MHz, và loại trạm chỉ xử lý một tín hiệu 406 MHz

Nguyên lý hoạt động của một trạm LUT có thể tóm tắt như sau: Anten vàmạch vào thu chọn lọc tín hiệu, qua đối tần được tín hiệu trung tần, rối tách sóngpha để nhận được tín hiệu băng gốc và qua bộ lọc thông dải thích ứng tuỳ theoyêu cầu của trạm LUT

Trung tâm điều hành MCC ở mỗi quốc gia có khai thác ít nhất một trạmLUT Nhiệm vụ chính của MCC là tập hợp, lưu trữ và sắp xếp phận loại dữ liệunhận được từ các trạm LUT và MCC khác, và cung cấp những dữ liệu đó cho hệthống TKCN.

Dữ liệu được xử lý bao gồm:

Dữ liệu báo động 121.5 và 406 MHz nhận được từ các EPIRB Dữ liệunày gồm định vị phao tiêu, nhận dạng phao tiêu và các tin tức được mã hoákhác

Thông tin hệ thống được sử dụng nhằm duy trì hiệu quả hoạt động củaCOSPAS – SARSAT và cung cấp cho mọi người sử dụng độ chính xác và tầnsuất dữ liệu báo động có thể được

Khâu sử dụng: bao gồm các loại phao tiêu định vị vô tuyến khẩn cấp.Hiện tại có 3 loại: Phao EPIRB trong hàng hải, tiêu ELT dùng cho hàng không

và tiêu PLB dùng trên đất liền

Hệ thống COSPAS – SARSAT hoạt động dựa trên nguyên tắc: các vệ tinhCOSPAS – SARSAT dò tìm các tín hiện cấp cứu phát đi từ các phao định vị vôtuyến sau đó phát chuyển đến các trạm LUT – là nơi phân tích các thông tin củatín hiệu để xác định vị trí phao vô tuyến bị nạn Thông tin này sẽ được truyềnđến các RCC thông qua mạng lưới thông tin của các MCC

Hệ thống COSPAS – SARSAT hoạt động trên các tần số 121.5 và 406MHz cho thông tin từ các phao lên tới các vệ tinh tần số 1544.5MHz cho thôngtin từ vệ tinh xuống các trạm LUT

2.4.2 Hệ thống gọi chọn số (Digital select call - DSC)

Với mục đích tự động hoá trong thông tin vô tuyến hàng hải Đối với hệthống thông tin liên lạc mặt đất thì kỹ thuật gọi chọn số DSC đóng vai trò chủyếu trong thông tin và an toàn

Các tàu bị nạn phát đi các bức điện cấp cứu cho trạm bờ và cho các tàutrong khu vực cứu nạn bằng DSC và các trạm phát chuyển tiếp các bức điện cấpcứu, cũng như thể phát đi các thông tin khẩn cấp và thông tin an toàn hàng hảibằng DSC

2.4.3 Hệ thống thông báo hàng hải – NAVTEX

Hệ thống thông báo hàng hải là một hệ thống phối hợp các dải trạm đểphát đi các thông tin về an toàn hàng hải đến các tàu trong một khu vực Tầmhoạt động của hệ thống NAVTEX vào khoảng 400 hải lý tính từ trạm phát trên

bờ Hệ thống này sử dụng kỹ thuật truyền ký tự trực tiếp băng hẹp với chế độphát EFC và hoạt động trên tần số 518KHz

Vì chỉ sử dụng chung một tần số, các trạm NAVTEX ven biển duy trì chế

độ phát theo thời gian quy định Theo hệ thống phát NAVTEX, các vùng biểntrên thế giới được chia thành 16 vùng đánh số từ I,II,III…đến XVI Mỗi vùngphát NAVTEX được gọi là NAVAREA Mỗi một vùng có 24 trạm phátNAVTEX, ký hiệu từ A đến Z, để có thể bao phủ hết khu vực hàng hải ở vùng

đó Các trạm này được chia thành bốn nhóm, mỗi nhóm gồm sáu trạm và đượcdùng một giờ để phát đi các thông tin an toàn hàng hải Như vậy mỗi trạm có 10phút để phát đi các bức điện của mình Hệ thống NAVTEX không chỉ phát đi

các thông tin thông thường mà còn cho phép phát đi các thông tin khẩn cấp vàcác bức điện cấp cứu.

Loại bức điện NAVTEX

A*- Navigational warnings Các cảnh báo hàng hải

B*- Gale Warnings Các thông báo về bão

C - Ice reports – Các báo cáo về băng

D*- Distress alert plus SAR/ Piracy information – Báo động cấp cứu vàthông tin về TKCN và cướp biển

E – Weather forecast - Dự báo thời tiết

P – Pilot sevices information – Thông tin về dịch vụ của hoa tiêu

G – Decca messages – Các bức điện về Dessca

H – Loran messages – Các bức điện về Loran

J – Satnav messages – Các bức điện về hành hải vệ tinh

K – Other navigational messages – Các bức điện liên quan đến hàng hảikhác

L* – Rig movements - Bức điện về việc di chuyển các giàn khoan nổi

V – Application of Nav Warning in A – áp dụng cho thông báo hàng hảitrong bức điện loại A

Z – Nomessage on hand – Không có điện

Lưu ý: Các loại bức điện có dấu “*” là không laọi được vì máy đã mặcđịnh thu còn các bức điện khác có thể tuỳ chọn

2.4.4 Phao báo động, định vị khẩn cấp vị trí gặp nạn – EPIRB:

Thiết bị EPIRB là một thiết bị quan trọng của hệ thống GMDSS và định

vị tai nạn Theo quy định thì mọi tàu đều phải trang bị thiết bị này Trong hệthống GMDSS, EPIRB được quy định là loại kín nước và tự nổi Thông thườngEPIRB được đặt trên giá đỡ ở một vị trí thích hợp trên boong tàu sao cho nếu tàuchìm thì hệ thống kích hoạt thuỷ tĩnh sẽ tự động kích hoạt EPIRB và phát tínhiệu báo động cấp cứu Tín hiệu phát đi từ EPIRB sẽ gồm tín hiệu báo động cứunạn phù hợp với hệ thống vô tuyến thích hợp, tín hiệu nhận dạng của tàu hayphương tiện bị nạn và một số thông tin hữu ích khác Thiết bị EPIRB có ba loại,

đó là EPIRB của hệ thống COSPAS – SARSAT, EPIRB của hệ thốngINMARSAT và EPIRB VHF DSC.

- EPIRB của hệ thống vệ tinh COSPAS – SARSAT là hệ thống vệ tinh trợgiúp TKCN được thiết lập để xác định vị trí của EPIRB trên tần số 121.5MHzhoặc 406MHz

- EPIRB vệ tinh 121.5MHz : EPIRB 121.5MHz và một trạm LUT phải ởtrong vùng quan sát của một vệ tinh, tín hiệu của EPIRB được chuyển tiếpxuống mặt đất rồi mới được xử lý Vì thế dạng tức thời này không bao phủ toàncầu

- EPIRB 121.5MHz được dùng phổ biến trên các phương tiện cứu sinhhàng không và tàu thuyền, tuân thủ các tiêu chuẩn của tổ chức hàng không dândụng quốc tế - ICAO Tín hiệu của 121.5MHz cũng được sử dụng trong đơn vịTKCN có sự kiểm soát không lưu bằng máy bay

- EPIRB vệ tinh 406 MHz: Loại này có hai dạng hoạt động, dạng tức thời

và dạng bao phủ toàn cầu

Dạng tức thời: Mỗi lần vệ tinh nhận được tín hiệu từ một EPIRB406MHz, sự dịch chuyển tần số Doppler đo được, cùng với các thông tin số vềnhận dạng, thời gian sẽ được chuyển tức thời xuống các trạm LUT trong cùngtầm quan sát của vệ tinh

Dạng bao phủ toàn cầu: Các số liệu thu được lưu giữ trên vệ tinh phát lạicho các trạm LUT trong tầm quan sát của vệ tinh ở các thời điểm khác Vì thếmỗi EPIRB có thể được xác định bởi nhiều trạm LUT

EPIRB vệ tinh 406MHz có các đặc tính sau:

Tăng độ chính xác xác định vị trí và loại trừ tính đa trị

Tăng dung lượng của hệ thống

Bao phủ toàn cầu

Mỗi EPIRB chỉ có một số dạng duy nhất

Bao gồm cả thông tin báo động cứu nạn

Mỗi EPIRB vệ tinh 406MHz có công suất bức xạ 5W trong khoảng thờigian 0,5 giây với chu kỳ lặp lại 50 giây Chu kỳ lặp lại dài cho phép truy nhậpnhiều đường, với một hệ thống cho phép xử lý đồng thời tới 90 phao tiêu trongtầm quan sát vệ tinh, và có công suất tiêu hao trung bình ở mức thấp Một đặctrưng quan trọng của EPIRB loại mới là các bức điện được số hoá, chứa đựngcác thông tin về nhận dạng, quốc tịch của tàu, tính chất bị nạn…

Các EPIRB vệ tinh loại hai tần số 121.5MHz/406MHz, cho phép sử dụngcác thiết bị tần số 121.5MHz trên máy bay của các đơn vị TKCN trong nhữngvùng có sự kiểm soát không lưu

- EPIRB của hệ thống INMARSAT (243MHz)

EPIRE vệ tinh băng L hoạt động qua INMARSAT – E được dùng nhưmột thiết bị báo động cứu nạn cho các tàu hoạt động trên vùng biển A1, A2 vàA3 như là một lựa chọn cùng với EPIRB 460MHz

Nguyên tắc hoạt động của hệ thống EPIRB vệ tinh INMARSAT: Tín hiệubáo động cứu nạn được phát đi từ một EPIRB vệ tinh trên kênh tần số chuyêndụng 1.6 GHz (băng L), được một vệ tinh trong hệ thống INMARSAT chuyển

tiếp tới các trạm đài bờ CES/LES có trang bị máy thu thích hợp cùng thiết bị xử

lý tín hiệu

EPIRB vệ tinh băng L cho phép báo động cứu nạn khẩn cấp, trong vùngbao phủ từ 70 vĩ độ bắc đến 70 vĩ độ nam, hệ thống cho phép xử lý tới 20 cuộcbáo động đồng thời trong khung thời gian 10 phút, với khả năng thao tác bằngtay hoặc tự động cập nhật thông tin về vị trí vào EPIRB, EPIRB vệ tinh băng L

có thể kích hoạt bằng tay hoặc tự động khi tàu chìm

Sau khi kích hoạt, EPIRB vệ tinh băng L phát một bức điện báo động cứunạn với nội dung bao hàm thông tin nhận dạng, vị trí và một vài thông tin cầnthiết khác cho việc TKCN Các thông tin được phát lặp lại theo chu kỳ

Sau khi được vệ tinh INMARSAT chuyển tiếp, tín hiệu báo động cấp cứuđược đưa tới trạm đài bờ CES/LES bằng tần số ấn định riêng, được hệ thốngmáy tính xử lý để nhận dạng và giải mã bức điện Bức điện này được gửi ngaycho một RCC thích hợp

2.4.5 Hệ thống thông báo tàu trong TKCN (Ship Reporting System):

Các hệ thống thông báo tàu chủ yếu là thông tin liên lạc nhưng chúngcũng đóng vai trò quan trọng trong việc cứu người bị nạn ở các vùng biển xa.Một số quốc gia tham chịu trách nhiệm điều hành các hệ thống thông báo tàu

Dù các tàu tham gia hệ thống nào, thì vẫn khuyến khích tham gia vào các thiết bị

tự động trợ giúp cữu nạn lẫn nhau giữa các tàu AMVER có thể được sử dụngthông qua hướng dẫn về tàu và việc làm thế nào RCC có được các thông tin vềtàu để hoạt động TKCN Những dịch vụ nào là miễn phí với tất cả các tàu vàRCC

3 PHỐI HỢP HOẠT ĐỘNG THÔNG TIN LIÊN LẠC TRONG

TÌM KIẾM CỨU NẠN 3.1 TRUNG TÂM PHỐI HỢP TÌM KIẾM CỨU NẠN ĐẦU TIÊN

Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn đầu tiên “RCC đầu tiên” được sửdụng để chỉ một trung tâm phối hợp TKCN hàng hải nhận tín hiệu báo nạn thếnào và có trách nhiệm làm những gì để có thể nhận báo động và sắp xếp trợ giúpcho tới khi chuyển giao nhiệm vụ việc cho một RCC khác thích hợp hơn

Phương pháp xử lý thông tin của một RCC khi thu nhận được tín hiệu báonạn, thể hiện trên sơ đồ dưới đây

Việc xử lý tương tự cũng được áp dụng khi một trung tâm phối hợp cứunạn hàng hải (MRCC) nhận được báo động ở tần số mà một MRCC khác hayRCC khác cũng có thể nhận được một thông báo từ phương tiện gặp nạn Chotới khi biết được rằng một RCC khác có thể xử lý tốt hơn các nhiệm vụ TKCN,bất kỳ một RCC nào nhận được một báo động nên coi mình là “RCC đầu tiên”

3.2 CHỈ DẪN LIÊN LẠC TRONG TKCN

Cơ quan TKCN phát hành các tần số được dùng để điều khiển, phối hợphiện trường và các kênh liên lạc công cộng Chỉ nên dùng các phương tiện liênlạc hiện có ở khu vực có thể thực hiện được liên lạc và phải kiểm tra thườngxuyên

Chỉ huy phối hợp nghiệp vụ TKCN (SMC) nên chọn các tần số dành choTKCN, thông báo cho các phương tiện TKCN và Chỉ huy phối hợp hiện trường(OSC) thiết lập mối liên lạc với các RCC khi thích hợp OSC nên duy trì việcliên lạc với tất cả các phương tiện TKCN và SMC Xác định các tần số chính vàphụ được dùng cho việc liên lạc tại hiện trường

OSC được giao quyền kiểm soát việc liên lạc ở hiện trường Các phươngtiện TKCN thông thường báo cho OSC về tần số được sử dụng Nếu có sự thayđổi tần số cần đưa ra các chỉ dẫn cần thiết

Việc tổ chức phối hợp TKCN trên biển quy định chi tiết từ điều 11 đếnđiều 16 của QĐ số 103/2007 còn trách nhiệm phối hợp hoạt động TKCN trênbiển của các tổ chức và cá nhân cũng được quy định từ điều 17 đến điều 28 củaquyết định này

3.3 XÁC ĐỊNH KHU VỰC TÌM KIẾM

Khi có báo động hệ thống TKCN, thông tin nhân được đáng chú ý nhất là

vị trí của phương tiện đang bị nạn, nhưng thực tế nhiều báo động nhận lại đượclại không nêu rõ vị trí chính xác vì vậy các dữ liệu về vị trí gặp nạn là yếu tốquan trọng nhất mà các nhân viên TKCN phải xác định Các tàu và máy bay sửdụng các thiết bị hàng hải, hàng không để định vị khu vực tìm kiếm Khi cầnthiết các thiết bị này được kết nối với thiết bị liên lạc để có được thông tin về vịtrí gặp nạn trong các báo động

Thu nhận

được tín hiệu

báo nạn

Nhận biết và duy trì liên lạc với các đơn

vị trong tai nạn

Thông báo với các đơn vị khác lân cận

Phối hợp trợ giúp

Chuyển trách nhiệm phối hợp sang RCC khác

Tai nạn

thuộc RCC

RCC Khác khả năng đảm nhiệm

Chuyển trách nhiệm RCC khác

3.4.LIÊN LẠC GIỮA RCC VÀ RSC

Quốc gia nào cũng đưa ra các quy định về mặt điều hành thuộc phạm vicác RCC hay hệ thống TKCN, trong đó đưa ra các yêu cầu về trợ giúp Việc trợgiúp cần sự phối hợp nhanh chóng giữa các cơ quan khác trong vùng lãnh thổ cóliên quan đến hoạt động TKCN của nước mình

Trong các RCC và các RSC điện thoại và Fax rất quan trọng, nhưng còn

có những hệ thống quan trọng khác cho RCC và RSC như hệ thống liên lạc hàngkhông cố định (AFTN) mạng lưới thông tin liên lạc hàng không và hệ thống antoàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu (GMDSS)

Hệ thống GMDSS là hệ thống tự động, hoàn chỉnh nhất hỗ trợ đắc lựctrong việc thực hiện TKCN trên biển Mỗi RCC và RSC ứng dụng thông tin củaGMDSS nhằm nâng cao khả năng và hiệu quả trong chỉ đạo, phối hợp TKCN

3.5 LIÊN LẠC GIỮA TÀU VÀ MÁY BAY

Tàu và máy bay có thể cần liên lạc với nhau khi ở trong tình huống khẩncấp hay khi tiến hành các dịch vụ TKCN

Các tần số dưới đây được dùng cho liên lạc giữa tàu và máy bay khi cócác thiết bị tương thích

- 2182 KHz: Tần số này được dùng làm tần số trực canh tàu biển.

- 4125 KHz: Tần số này được máy bay sử dụng để liên lạc với tàu trong

báo động cấp cứu và an toàn Hầu hết các tàu không sử dụng tần số này, do đónếu có một máy bay cần trợ giúp từ một tàu, các cơ quan TKCN có thể thôngbáo cho tàu trong khu vực lân cận, trực canh trên tần số này

- 3023 và 5680 KHz: Là tần số liên lạc thoại vô tuyến HF tại chỗ cho

TKCN

- 123.5 MHz:Là tần số liên lạc cấp cứu hàng không quốc tế, ngoài ra còn

được sử dụng ở các phương tiện hàng hải, máy bay được yêu cầu trực canh trêntần số này nếu tầm bay và giới hạn của thiết bị cho phép

- 123.1 MHz: Tần số này có thể được máy bay và tàu cùng sử dụng trong

hoạt động TKCN

- 156.8 MHz: Là tần số đàm thoại VHF trên kênh 16m được trang bị trên

các tàu và các máy bay chỉ định cho TKCN

3.6 LIÊN LẠC TẠI HIỆN TRƯỜNG

Tàu biển và máy bay thường được trang bị các máy thông tin liên lạc trêncác tần số 2182 MHz; 30213 MHz; 4125 MHz; 5680 MHz; 121.5MHz và123.1MHz Ngoài ra cần phải cung cấp các thiết bị khác phục vụ cho việc liênlạc tại hiện trường như:

Máy thu phát Radar (SART) làm việc ở tần số 9 GHz

Các thiết bị thông tin vô tuyến có thể thả xuống cho những người cònsống sót để liên lạc trên tần số 123.1 MHz VHF/AM với máy bay hay các tàuTKCN có mặt ở hiện trường

Các thiết bị liên lạc giữa các phương tiện TKCN và RCC hay RSC

Để đảm bảo việc thông tin liên lạc được thông suốt, nhân viên phối hợphiện trường sẽ chọn các tần số hoạt động TKCN tại hiện trường, thông báo chocác phương tiện TKCN và thiết lập thông tin tại trung tâm phối hợp cứu nạn khu

vực lân cận, các trung tâm chính của vùng tìm kiếm Nhân viên phối hợp nghiệp

vụ TKCN phải báo lại cho nhân viên phối hợp hiện trường tần số được ấn định

3.7 LIÊN LẠC GIỮA OSC VỚI RCC HAY RSC

OSC báo cáo tiến trình và điều kiện hoạt động tại hiện trường thông quabáo cáo tình hình cho SMC trừ khi đã liên lạc trực tiếp Các phương tiện thamgia TKCN thông qua bản báo cáo tình hình để liên lạc với OSC

Báo cáo tình hình chuẩn bị tại hiện trường có các thông tin sau:

Các nhận dạng:

Thường nằm trên một dòng riêng

Số báo cáo

Nhận dạng của tàu

Một mô tả một chữ hay hai chữ

Được đánh số đầy đủ suốt toàn bộ báo cáo

Báo cáo tất cả những hành động đã được thực hiện

Các kế hoạch trong tương lai

4.1 CÁC HỆ THỐNG VỆ TINH QUỸ ĐẠO THẤP.

Các hệ thống vệ tinh hiện nay được chia ra làm hai loại:

Vệ tinh địa tĩnh và vệ tinh phi địa tĩnh (Vệ tinh phi địa tĩnh còn gọi là vệtinh quĩ đạo thấp).Vệ tinh địa tĩnh có vận tốc góc bay bằng vận tốc góc quay củaquả đất Chu kỳ quay của vệ tinh địa tĩnh bằng một ngày đêm Cho nên vệ tinhđịa tĩnh có vị trí tương đối cố định so với một điểm xác định trên bề mặt trái đất

Vệ tinh phi địa tĩnh có độ cao, chu kỳ nhỏ hơn mặt phẳng quĩ đạo khôngnhất thiết trùng với mặt phẳng xích đạo,cụ thể:

Các vệ tinh vệ tinh quĩ đạo thấp: LEO (Low earth orbit)

Các vệ tinh có độ cao trung bình MEO (Medium earth orbit), H>10,000km.Ngoài ra còn có các hệ vệ tinh HEO (Higth earth orbit) Gọi riêng cho vệ tinh quĩđạo Elíp Độ cao của hệ HEO cũng xấp xỉ độ cao của hệ MEO, cho nên người tacho hệ HEO và hệ MEO cùng là một hệ có độ cao trung bình

Trong thực tế khi nói đến vệ tinh quĩ đạo thấp (phi địa tĩnh) là chung là cảHEO, MEO và LEO

Dựa vào qui mô và kích cỡ vệ tinh, liên hiệp viễn thông quốc tế - ITU(International Telecommunication Union) đã phân biệt vệ tinh quĩ đạo thấpthành hai hệ: Hệ Little LEO và hệ Big LEO Hệ little LEO khả năng cung cấpdịch vụ hạn hẹp hơn hệ Big LEO.

Các hệ vệ tinh quỹ đạo thấp điển hình, là hệ thống ICO và hệ thốngIRIDIUM

Hệ ICO: Sử dụng phương pháp đa truy nhập theo thời gian (TDMA)

- Về khả năng dịch vụ, hệ ICO đáp ứng dược mọi hình thức dịch vụ: Thoại,truyền số liệu, fax, nhắn tin, định vị, cấp cứu

Hệ ICO có vùng phủ sóng toàn cầu rất thuận lợi cho hàng hải

Hệ IRIDIUM là hệ thống duy nhất sử dụng kỹ thuật đa truy nhập (FDMA/TDMA) và có liên kết giữa các vệ tinh góc ngưỡng cao tối thiểu 8,2

Hệ thống vệ tinh IRIDIUM đáp ứng mọi hình thức dịch vụ, truyền số liệu,fax nhắn tin, định vị và cấp cứu

Vùng phủ sóng toàn cầu, thời gian 24/24 giờ, dung lượng thông tin lớn tộc

độ cao có 20 cổng (GATEWAY) cho toàn cầu

4.4 HỆ THỐNG THÔNG TIN DI ĐỘNG CÁ NHÂN TOÀN CẦU (GLOBAL MOBILE PERSIONAL COMMUNICATION SYSTEM -GMPCS)

Hệ thống thông tin di động cá nhân toàn cầu đã khắc phục nhược điểm củađiện thoại di động mạng tổ ong Nó đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật:

Thiết bị nhỏ gọn thuận tiện mang theo người

Công suất thu phát nhỏ Không gây nguy hiểm cho người sử dụng

Có hai chức năng: chức năng điện thoại mặt đất và chức năng điện thoại vệtinh

4.5 GIỚI THIỆU HỆ THỐNG ĐIỀU HÀNH PHỐI HỢP TKCN HÀNG HẢI (SARMASTER)

Hệ thống SARMASTER là hệ thống dược thiết kế chạy trên nền một máytính cá nhân có cấu hình mạnh nhằm đáp ứng các yêu cầu chuyên dụng của các

trung tâm điều khiển hoạt động tìm kiếm cứu nạn RCC Hệ thống Hệ thống

SARMASTER bao gồm: Hệ thống hỗ trợ cơ sở dữ liệu Graphic userInterface/Relational Database Subsystem: dùng để quản lý các dữ liệu dạng vănbản

Mỗi hệ thống được hiển thị trên một màn hình song hoàn toàn thích hợpvới nhau và chia sẻ thông tin với nhau nên người khai thác có thê xem đồng thờitrên cả hai màn hình để có các thông tin cần thiết

Hiển thị các hải đồ điện tử, bản đồ hàng không

Hiên thị vị trí báo động cấp cứu EPIRB Cospas- Sarsat và các dữ liệu cầnthiết khác trên hải đồ điện tử

Theo dõi lộ trình của các phương tiện tìm kiếm cứu nạn

Lập kế hoạch tìm kiếm cứu nạn, phối hợp thực hiện các hoạt động tìm kiếmcứu nạn

Xây dựng cơ sở dữ liệu với đầy đủ các thông tin về đăng ký tàu biển, máybay, hố trợ hàng hải

Một số tính năng khác

4.6 HỆ THỐNG THÔNG TIN ĐỊA LÝ GIS (HỆ THỐNG HỖ TRỢ GIS).

Hiển thị các bản đồ hàng không theo các tỷ lệ khác nhau từ 1: 250.000 đến1:5.000.000, các bản đồ này được vẽ với các tỷ lệ khác nhau tuỳ thuộc vào việccung cáp của các khu vực và được xếp lớp-với nhau nhằm tránh sự đứt đoạngiữa các bản đồ

Hiển thị các bản đồ hàng hải: Hải đồ không được vẽ trên các tỷ lệ chuẩn vàhải đồ cho cùng một khu vực có thể có tỷ lệ khác nhau Khi có cùng lúc nhiềuhải đồ với các tỷ lệ khác nhau cho một khu vực thì danh sách sẽ hiển thị cho

khai thác viên lựa chọn một trong các tỉ lệ Mã số hải đồ được hiển thị trên màn

hình cho phép người khai thác biết mình đang xem hải đồ nào

Lập kế hoạch tìm kiếm có sử dụng các mô hình khu vực tìm kiếm chuẩnđược xác định trước

Theo dõi lộ trình phương tiện TKCN: Hệ thống hỗ trợ GIS có khả năngtheo dõi lộ trình và hiển thị dữ liệu tức thời các phương tiện TKCN nhờ thôngtin vị trí lấy từ máy thu GIS trang bị cho tàu, máy bay hoặc Self Locating DataMarker Buoys (SLDMBs) Theo dõi lộ trình phương tiện TKCN cung cấp chokhai thác viên xem vị trí cập nhật của tất cả các phương tiện sử dụng cho việctìm cứu

Hiển thị các báo động cấp cứu Epirb Cospas -Sarsat: Hệ thống hỗ trợ GIScho phép hiển thị tức thời các giữ liệu cấp cứu của Epirb Cospas-sarsat theo thờigian theo hai mục riêng trên màn hình: báo động cấp cứu hỗn hợp và báo độngcấp cứu cơ bản.

Nhập và hiển thị dữ liệu từ các nguồn khác: Hệ thống có tính tương thích

cao, có thể hoạt động với các bản đồ số.

4.7 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU

Hệ thống cơ sở dữ liệu gồm:

Giao diện đồ hoạ GUI (Graphic user Inteljace): dùng để nhập hiển thị tất cảcác thông tin thu nhận được và giúp cho khai thác viên có khả năng kiểm soátđồng thời mọi thông tin liên quan đến hoạt động TKCN

Các ứng dụng hỗ trợ việc khai thác hệ thống, bao gồm: Đăng ký tàu biển,Đăng ký máy bay tìm kiếm hỗ trợ hàng hải, Từ điển địa lý, tính toán khả năngsống sót, và danh sách phao COSPAS-SARSAT Các ứng dụng này có thể liênkết với hệ thống hỗ trợ cơ sở dữ liệu cho phép người kiểm sát tiếp cận với thôngtin

Màn hình cơ sở dữ liệu (Database sereen): Hệ thống hỗ trợ cơ sở dữ liệucung cấp 4 màn hình làm việc, bao gồm: Mainscreen (màn hình chính IncidentList (danh sách sự cố Incident Managemnt (quản lý sự cố) và nhật ký chung(General Log)

Main screen: chưa danh mục và các nút thanh công cụ

Inciden List: Hiển thị danh sách tất cả các sự cố

Incident Management: là màn hình làm việc chính phục vụ cho việc kiểmsoát các hoạt động TKCN Màn hình này được sử dụng để nhập và xem tất cảcác thông tin liên quan đến sự cố Từ các dữ liệu trong cửa sổ lncidentManagement, có thế lập báo cáo theo yêu cầu hoặc gửi báo cáo theo mẫu chuẩntới RCC

General Log: Nhật ký chung được dùng để nháp hoặc xem tất cả các lầnghi nhật ký trong cơ sở dữ liệu

Dạng ký tàu biển:

Ứng dụng tra cứu đăng ký tàu biển được sử dụng để tìm kiếm các thông tin

về tàu có trong hệ thống hỗ trợ cơ sở dữ liệu sắp xếp và duyệt qua danh sách tàuqua các tiêu đề: tên tàu, hô hiệu, MMSI hoặc EPIRB, nhập thông tin đăng ký vềmột tầu mới

Đăng ký máy bay:

Được sử dụng để tra cứu chi tiết về máy bay trên cơ sở các thông tin về sốTail của máy bay đã nhập

Hỗ trợ hàng hải (NAV Aids)

Ứng dụng tìm kiếm hỗ trợ hàng hải cho phép xác định nhanh chóng vị tríđịa lý của sân bay, các đơn vị cứu nạn gần nơi bị nạn hoặc chỉ đường để lựachọn phương án TKCN hợp lý nhất

Từ điển địa lý (Gazetteer):

Được sử dụng để tìm kiếm và xác định vị trí của một địa danh trong mộtquốc gia gồm tên nước từ điển địa lý sẽ hiển thị tên của các vị trí phù hợp trongnước có

Tính bán khả năng sống sót (Survival Mode):

Ước tính độ dài thời gian mà con người có khả năng sống sót khi rơi xuốngbiển dựa trên đặc điểm về cơ thể, độ dày của quần áo, các điều kiện về môitrường

Danh sách phao COSPAS-SARSAT Beacon Browser:

COSPAS- SARTSAT Beacon Browser là một trong các ứng dụng hỗ trợchỉnh để duyệt và quản lý dữ liệu cấp cứu

Dữ liệu này được gửi tự động từ MCC cho phép hiển thị tất cả các dữ liệu

về báo động của phao Epirb Cospas-sarsat có trong hệ thống

Với những tính năng và đặc điểm nổi trội nêu trên hệ thống SARMASTERrất thích hợp cho việc trang bị phục vụ các hoạt động tìm kiếm cứu nạn hàng hảinói riêng và các hoạt động tìm kiếm cứu nạn nói chung

4.8 HỆ THỐNG TRACKING SỬ DỤNG INMARSAT - C (CAPASAT MANAGER).

Hệ thống Tracking là hệ thống theo dõi hành trình của các phương tiện giaothông, phương tiện TKCN có trang thiết bị thông tin Inmarsat - C

Hệ thống phát các lệnh tới các thiết bị Inmarsat- C yêu cầu thông báo vị trí.Khi nhận dược các lệnh này, các thiết bị Inmarsat-c sẽ tự động thông báo dữ liệubao gồm kinh vĩ độ, hướng đi, tốc độ đã được tự đoạt, cập nhật từ thiết bị GPS

mà không cần sự can thiệp của người sử dụng thiết bị Inmarsat Hệ thốngTracking có các đặc điểm sau:

Dễ khai thác sử dụng

Cho phép theo dõi đồng thời nhiều phương tiện

Hiển thị vị trí chính xác vị trí của phương tiện trên hải đồ điện tử

Vạch đường đi của phương tiện trên hải đồ điện tử

Cho phép lưu trữ dữ liệu trong thời gian dài

Các lợi ích khác như: báo động khi phương tiện đi ra khỏi vùng qui địnhhoặc đi vào vùng cấm,

quốc gia và quốc tế theo qui định của bổ sung, sửa đổi 2002 của Công ước SOLAS-74, hoạt động trên dài tần số VHF hoặc có khả năng kết hợp với thiết bị

Inmarsat-c thông qua hệ thống vệ tinh Inmarsat nhằm:- Cung cấp dữ liệu nhậndạng của các phương tiện vận tải (tàu thuyền máy bay tìm kiếm cửu nạn,

Theo dõi quản lý hành trình lưu thông hàng hải

Thực hiện trao đổi thông tin đơn giản giữa các phương tiện vận tải với nhau

và với các dài bờ AIS (AIS Shole Bascd Station)

Phục vụ cho thông tin tìm kiếm cứu nạn an toàn hàng hải, an ninh quốc gia

an toàn sinh mạng trên các vùng biển quốc gia và quốc tế

Hệ thống tự động nhận dạng AIS bao gồm các thành phần sau:

AIS trang bị trên tàu ; AIS trang bị trên máy bay tìm kiếm cứu nạn

AIS trợ giúp hành hải ; AIS Đài bờ

Có hai loại thiết bị AIS lắp đặt trên tàu:

Loại A (Class A): là loại thiết bị thuộc hạng mục bắt buộc phải lắp đã củaIMO Thiết bị này có khả năng nối với Thiết bị thông tin dầu cuối Inmarsat đểtrao đổi dữ liệu AIS qua hệ thống vệ tinh Inmarsat

Loại B (Class B): Không thuộc loại thiết không thuộc hạng mục quy địnhlắp đặt của IMO

Theo quy định trong Chương V, Công ước SOLAS sửa đổi: Các tàu vận tài

có trọng tải từ 300 tấn trở lên hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế tàutrọng tài có trọng tải từ 500 tấn trở lên hoạt động trên các tuyên hàng hải nội địa

và các tàu khách đóng từ ngày 01/7/2002 trở về sau phải trang thiết bị AIS loại

A để trao đổi các thông tin của tàu với các tàu khác và với đài bờ

CÂU HỎI ÔN TẬP

CÂU 1 Các thành phần và phân vùng hoạt động của hệ thống GMDSS?

CÂU 2 Phối hợp hoạt động thông tin liên lạc trong tìm kiếm cứu nạn?

CÂU 3 Các bước hoạt động tìm kiếm cứu nạn?

CÂU 4 Đánh giá tình hình khi nhận được bản tin cấp cứu?

CÂU 5 Ảnh hưởng của các điều kiện khí tượng thủy văn đến công tác tìm kiếmcứu nạn?

Chương 3 NGHIỆP VỤ PHỐI HỢP TÌM KIẾM

CỨU NẠN HÀNG HẢI

1.Các bước hoạt động TKCN 1.1 CÁC CẤP ĐỘ CỦA HOẠT ĐỘNG TÌM KIẾM

Hệ thống tìm kiếm cứu nạn hoạt động theo ba cấp độ là:

Cơ quan phối hợp tìm kiếm cứu nạn quốc gia (SC): Ở Việt Nam là Ủy banquốc gia tìm kiếm cứu nạn

Cơ quan phối hợp nghiệp vụ - Chỉ huy phối hợp nghiệp vụ TKCN (SMC):

Ở Việt Nam là Trung tâm phối hợp TKCN hàng hải Việt Nam và các Trung tâmphối hợp TKCN hàng hải khu vực, hoặc các Trung tâm phối hợp TKCN chuyênngành khác như Hàng không, Thủy sản, Dầu khí

Chỉ huy phối hợp hiện trường (OSC): Là các phương tiện tìm kiếm cứunạn tại hiện trường được SMC chỉ định làm chỉ huy hiện trường Trong hầu hếtcác trường hợp cụ thể, do tính chất chuyên nghiệp với các trang thiết bị và congngười được huấn luyện đầy đủ, phương tiện TKCN chuyên dụng thường đươchchỉ định làm chỉ huy hiện trường để điều phối tất cả các hoạt động của cácphương tiện có mặt tại hiện trường tham gian hoạt động TKCN

Để điều phối các hoạt động TKCN, các Trung tâm phối hợp TKCNchuyên ngành phải lên được các kế hoạch cụ thể cho các vụ việc Thành côngcủa một hoạt động TKCN thường phụ thuộc vào tốc độ lên kế hoạch hành động

và thực hiện các kế hoạch đó Trên thực tế, hầu như không bao giờ có hai hoạtđộng TKCN được tiến hành giống hệt nhau, nhưng khi giải quyết các vụ việcTKCN, nhìn chung phải thông qua một số bước hoạt động nhất định Các bướchạot động này cần được hiểu một cách linh hoạt, trong từng trường hợp cụ thể,

có thể tiến hành đồng thời hay riêng biệt Tuy nhiên để đảm bảo hiệu quả củahoạt động TKCN, trong mỗi vụ việc, cần thực hiện các bước hoạt động đã quyđịnh

1.2.PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG

Trung tâm tìm kiếm cứu nạn hàng hải không thể phản ứng với các vụ việcnếu không tiếp nhận được thông tin về người và phương tiện cần trợ giúp Cácthông tin tai nạn thường đến các cơ quan tìm kiếm cứu nạn thông qua các nguồnsau:

Các Đài thông tin duyên hải (CRS) Đài thông tin duyên hải thường là nơiđầu tiên nhạn được thông tin về một tai nạn hàng hải Theo thông lệ quốc tế, cácđài này phải chuyển tiếp tới các cơ quan TKCN Đối với Việt Nam, hệ thốngĐài thông tin duyên hải bao gồm các đài vệ tinh mặt đất, các đài loại I, loại II,loại III, các trạm VHF/DSC đảm bảo phủ sóng toàn bộ vùng biển trách nhiệmTKCN của Việt Nam

Các ATS (Dịch vụ giao thông hàng không) Đây là nơi tiếp nhận thông tin

từ hầu hết các chuyến bay thương mại Thông thường, các Trung tâm phối hợpTKCN sẽ nhận được thông tin về tai nạn hàng không từ các ATS, trong một sốtrường hợp, các máy bay thương mại bay ngang qua vùng tai nạn hàng hải cũngtiếp nhận được các thông tin từ tàu biển và gửi về các ATS để chuyển đến Trungtâm phối hợp cứu nạn