Đồ án tốt nghiệp: Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao Cống Quỳnh Nguyễn Trãi, thành phố Hồ Chí Minh

Với mức độ đầu tư nhanh gọn và không nhiều tốn kém, việc xây dựng các cầu vượt là hiệu quả và cần thiết Chính bởi những lí do trên, em đã chọn đề tài tốt nghiệp “Quy hoạch và tổ chức gia

MỤC LỤC

PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU 1

1 Đặt vấn đề 1

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Error! Bookmark not defined 3 Mục đích nghiên cứu Error! Bookmark not defined 4 Các căn cứ pháp lý 2

5 Các quy hoạch liên quan 2

6 Kết cấu của LVTN: 2

PHẦN II: NỘI DUNG 4

CHƯƠNG 1: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ HỘI VÀ KHÁI QUÁT GTVT TP HỒ CHÍ MINH 4

1.1 Điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh 4

1.1.1 Điều kiện địa hình 4

1.1.2 Đặc điểm khí tượng 4

1.1.3 Đặc điểm địa chất 6

1.1.4 Đặc điểm thủy văn và nguồn nước 6

1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội TP.HCM 8

1.3 Khái quát giao thông vận tải TP.HCM 10

1.3.1 Hiện trạng giao thông TP.HCM 10

1.3.2 Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT TP.HCM 13

1.4 Qui hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh 16

1.4.1 Đường bộ 16

1.4.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt 19

1.4.3 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường thuỷ 21

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC

GIAO THÔNG 23

2.1 Cơ sở lí luận về nút giao thông 23

2.1.1 Khái niệm nút về nút giao thông 23

2.1.2 Phân loại nút giao thông [1] 25

2.1.3 Đánh giá mức độ an toàn, phức độ phức tạp của nút giao thông 26

2.1.4 Lựa chọn loại hình nút.[6] 29

2.1.5 Tính toán khả năng thông hành của nút giao 33

2.1.6 Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông [4] 35

2.2.1 Định nghĩa[4] 36

2.2.2 Mục đích của tổ chức giao thông [2] 36

2.2.3 Các biện pháp tổ chức giao thông [2] 37

2.3.2 Các giải pháp tổ chức giao thông cho nút đồng mức 40

2.3.3 Giải pháp tổ chức giao thông cho nút khác mức [5] 46

CHƯƠNG 3: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TẠI NÚT 49

3.1 Vị trí, quy mô của nút 49

3.1.1 Vị trí nút 49

3.1.2 Quy mô của nút 50

3.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nút 55

3.3 Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút 59

3.4 Mức độ phức tạp, độ nguy hiểm của nút và khả năng thông hành của nút 63

3.4.1 Mức độ phức tạp của nút 63

3.4.2 Độ nguy hiểm của nút 64

3.4.3 Khả năng thông hành của nút 65

3.5 Hiện trạng tham gia giao thông tại nút 66

3.6 Đánh giá hiện trạng nút giao thông Nguyễn Thái Học – Trần Hưng Đạo 70

3.6.1 Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút 70

3.6.2 Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút 71

4.1 Khảo sát giao thông 72

4.1.1 Khảo sát giao thông tại nút 72

4.1.2 Khảo sát giao thông khu vực Quận 1 75

4.2 Dự báo nhu cầu giao thông 77

4.2.1 Phương pháp dự báo 77

4.2.2 Dự báo nhu cầu giao thông qua nút ở năm 2020 79

4.2.3 Dự báo nhu cầu giao thông khu vực Quận 1 ở năm 2020 80

4.3 Cơ sở xây dựng phương án cải tạo nút 81

4.3.1 Cơ sở thực tiễn 81

4.3.2 Cơ sở lý thuyết 81

4.4 Khảo sát lấy ý kiến người dân 82

4.4.1 Phương pháp khảo sát 82

4.4.2 Kết quả khảo sát 83

CHƯƠNG 5: TỔNG QUAN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẦU VƯỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO NGUYỄN THÁI HỌC – 93

TRẦN HƯNG ĐẠO, QUẬN 1 93

5.1 Giải pháp xây dựng cầu vượt bằng thép tại nút 93

5.1.1 Lựa chọn vị trí xây dựng cầu thép 93

5.1.2 Tính toán bề rộng cần thiết của cầu thép 94

5.1.3 Đánh giá mức độ phức tạp và độ nguy hiểm của nút giao khi xây dựng cầu 97 5.2 Sơ lược về giải pháp thi công cầu thép 99

5.2.1 Mặt bằng bố trí thi công 99

5.2.2 Bố trí dây chuyền thi công 99

5.2.3 Trình tự thi công 100

5.3 Quy mô đầu xây dựng 102

CHƯƠNG 6: TỔ CHỨC PHÂN LUỒNG GIAO THÔNG CHO GIẢI PHÁP XÂY

DỰNG CẦU VƯỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO 107

6.1 Hiện trạng tổ chức giao thông 107

6.2 Phạm vi chiếm dụng rào chắn 112

6.3 Phục vụ giai đoạn thi công cầu thép 112

6.4 Phục vụ giai đoạn đưa cầu thép vào khai thác 121

CHƯƠNG 7: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CÔNG TRÌNH CẦU VƯỢT BẰNG THÉP 125

7.1 Khái niệm cơ bản về đánh giá tác động môi trường 125

7.1.1 Khái niệm 125

7.1.2 Mục tiêu của ĐTM 125

7.2 Các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường 125

7.2.1 Về chất lượng môi trường không khí 125

7.2.2 Về tiếng ồn 125

7.2.3 Về chất lượng môi trường nước 126

7.2.4 Về chất thải rắn 126

7.3 Tác động môi trường giai đoạn chuẩn bị mặt bằng 126

7.4 Tác động môi trường trong giai đoạn thi công 126

7.4.1 Nguồn tác động 126

7.4.2 Đối tượng và quy mô chịu tác động 127

7.4.3 Đánh giá tác động 127

7.5 Tác động tới môi trường khi dự án hoạt động 132

7.5.1 Nguồn gây tác động 132

7.5.2 Đối tượng chịu tác động 132

7.5.3 Đánh giá tác động 132

7.6 Các biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trường 133

7.6.1 Giai đoạn chuẩn bị mặt bằng 133

7.6.2 Giai đoạn thi công 133

PHẦN III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 136

1 Kết luận 136

2 Kiến nghị 136

TÀI LIỆU THAM KHẢO 137

PHỤ LỤC 138

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Chỉ tiêu tổng hợp giai đoạn 2005 - 2010 9

Bảng 1.2 : Số lượng phương tiện thành phố quản lý 13

Bảng 1.3: Khối lượng vận chuyển HK bằng đường bộ 14

Bảng 1.4: Khối lượng vận chuyển HH bằng đường bộ 14

Bảng 1.5: Khối lượng vận chuyển hành khách ( đơn vị: Triệu lượt HK) 14

Bảng 1.6: Khối lượng vận chuyển HK gđ 2002-2009 ( đơn vị: triệu HK) 15

Bảng 1.7: Số vụ tại nạn giao thông năm 2008 - 2011 16

Bảng 2.1: Mức độ nguy hiểm tương đối của các điểm xung đột 28

Bảng 2.2: Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường 30

Bảng 2.3: Hệ số Ktr phụ thuộc vào só làn xe 35

Bảng 3.1: Mức độ nguy hiểm của nút 65

Bảng 4.1: Lưu lượng phương tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm 73

Bảng 4.2: Tổng hợp lưu lượng theo các hướng vào nút vào giờ cao điểm 74

Bảng 4.3: Lưu lượng giao thông ở các đường trong một giờ cao điểm 76

Bảng 4.4: Tăng trưởng GDP hàng năm của TP Hồ Chí Minh (%) 77

Bảng 4.5: Phương tiện giao thông TP.HCM từ năm 2003 – 2011 78

Bảng 4.6: Tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện bình quân qua các năm (2003 – 2011) 78

Bảng 4.7: Hệ số đàn hồi 78

Bảng 4.8: Nhu cầu giao thông trên hướng A năm 2020 79

Bảng 4.9: Nhu cầu giao thông trên hướng B năm 2020 79

Bảng 4.10: Nhu cầu giao thông trên hướng C năm 2020 79

Bảng 4.11: Nhu cầu giao thông trên hướng D năm 2020 80

Bảng 4.12: Nhu cầu giao thông của các đường năm 2020 80

Bảng 4.13: Tỷ lệ giới tính 83

Bảng 4.14: Tỷ lệ độ tuổi 84

Bảng 4.15: Tỷ lệ nghề nghiệp 84

Bảng 4.16: Tỷ lệ phương tiện 85

Bảng 4.18: Mục đích đi qua nút giao 86

Bảng 4.19: Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thường 87

Bảng 4.20: Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm 88

Bảng 4.21: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép 89

Bảng 4.22: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao 89

Bảng 4.23: Ý kiến về việc phân luồng 90

Bảng 4.24: Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông 90

Bảng 4.25: Ảnh hưởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ 91

Bảng 4.26: Ảnh hưởng khác khi bít hai giao lộ 92

Bảng 5.1: Tổng lưu lượng xe trên đường Trần Hưng Đạo đi và nút ở năm hiện tại và năm tương lai 95

Bảng 5.2: Lưu lượng xe buýt và xe đạp trên đường Trần Hưng Đạo đi và nút ở năm hiện tại và năm tương lai 95

Bảng 5.3: Bề rộng đường di trên cầu và đường đi dưới cầu 96

Bảng 5.4: Mức phục vụ của đường trên cầu và dưới cầu ở năm hiện tại 97

Bảng 5.5: Mức phục vụ của đường trên cầu và dưới cầu ở năm tương lai 97

Bảng 5.6: Độ nguy hiểm của nút giao sau khi xây dựng cầu vượt bằng thép 99

Bảng 6.1.Mức phục vụ đường Trần Hưng Đạo tại khu vực rào chắn 112

Bảng 6.2 Mức phục vụ đường Trần Hưng Đạo tại khu vực rào chắn khi cấm ô tô lưu thông 113

Bảng 6.3 Lưu lượng giao thông sau khi phân luồng của các đường 115

Bảng 6.4 Lưu lượng giao thông sau khi phân luồng của các đường 118

Bảng 6.5 : So sánh mức độ phục vụ của các phương án 119

Bảng 6.6: Khoảng cách di chuyển của các phương án 120

Bảng 6.7: Lưu lượng xe các hướng 123

Bảng 6.8: Lưu lượng xe tính toán 123

Bảng 7.1 Tổng hợp nguồn gây ra tác động đến môi trường khi thi công 127

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Số lượng phương tiện đăng ký 13

Hình 2.1 Nút giao thông cùng mức 23

Hình 2.2 Nút giao thông khác mức 24

Hình 2.3 Quan hệ giữa lưu lượng xe trên các nhánh và trên nút 24

Hình 2.4 Các hình thức xung đột giữa các dòng giao thông tại nút 27

Hình 2.5 Các điểm xung đột tại ngã 4 27

Hình 2.6 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov 31

Hình 2.7 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của E.M Lobanov 32

Hình 2.8 Sử dụng đảo tam giác, đảo giọt nước và đảo phân cách giữa 40

Hình 2.9 Sử dụng đảo dẫn hướng trung tâm 41

Hình 2.10 Tổ chức giao thông theo sơ đồ “ ngã tư không đối xứng” 42

Hình 2.11 Giải pháp mở rộng ngã tư 43

Hình 2.12 Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác 43

Hình 2.13 Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư 44

Hình 2.14 Chuyển rẽ trái thành rẽ phải 44

Hình 2.15 Nút ngã tư đồng ức bố trí đèn tín hiệu 45

Hình 2.16 Nút giao khác mức trực thông 46

Hình 2.17 Nút giao khác mức liên thông 47

Hình 2.18 Các dạng ngã tư khác mức hình hoa thị 47

Hình 2.19 Các dạng ngã tư khác mức hình quả trám 47

Hình 2.20 Các dạng ngã tư khác mức đối xứng khác 48

Hình 3.1 Vị trí nút nghiên cứu 49

Hình 3.2 Khu vực hấp dẫn của nút 50

Hình 3.3 Mặt bằng hiện trạng nút giao 51

Hình 3.4 Tầm nhìn trong nút 51

Hình 3.5 Phạm vi nút 52

Hình 3.6 Mặt cắt ngang đường Nguyễn Thái Học (Hướng từ đường Phạm Ngũ Lão đến đường Nguyễn Công Trứ) 52

Hình 3.7 Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh 53

Hình 3.9 Mặt cắt ngang đường Trần Hưng Đạo (Hướng từ Công trường Quách

Thị Trang đến đường Nguyễn Văn Cừ) 54

Hình 3.10 Hiện trạng bề mặt đường và vạch sơn trên đường Trần Hưng Đạo 54

Hình 3.11 Vạch sơn kẻ đường trên đường Bùi Viện 54

Hình 3.12 Mặt cắt ngang đường Bùi Viện (Hướng từ Trần Hưng Đạo đến Cống Quỳnh) 55

Hình 3.13 Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh 55

Hình 3.14 Hiện trạng tại nút Nguyễn Thái Học – Trần Hưng Đạo 56

Hình 3.15 Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường trên đường Trần Hưng Đạo 56

Hình 3.16 Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường trên đường Nguyễn Thái Học 57

Hình 3.17 Vạch sơn đường ở khu vực nút 59

Hình 3.18 Hệ thống biển báo b ở khu vực nút 59

Hình 3.19 Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường trên đường Trần Hưng Đạo 60

Hình 3.20 Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường trên đường Nguyễn Thái Học 60

Hình 3.21 Mặt bằng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường tại nút 60

Hình 3.22 Pha đèn tại nút 61

Hình 3.23 Pha điều khiển giao thông tại nút 61

Hình 3.24 Chu kì đèn các nút lân cận 62

Hình 3.25 Các điểm xung đột tại nút 63

Hình 3.26 Các điểm nguy hiểm tại pha 1 của nút 64

Hình 3.27 Chiều dài dòng chờ trên các hướng vào nút 66

Hình 3.28 Dòng chờ trên đường Trần Hưng Đạo và Nguyễn Thái Học 67

Hình 3.29 Khu vực nút giao 67

Hình 3.30 Phụ huynh đưa đón học sinh lấn chiếm đường 68

Hình 3.31 Vị trí trạm dừng, nhà chờ ở khu vực xung quanh nút 68

Hình 3.32 Một nhà chờ xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo gần nút 69

Hình 3.33 Sơ đồ các chuyển động sai trên nút tại pha 1, pha 2 69

Hình 4.6 Đồ thị lựa nút giao thông của A.A Ruzkov 82

Hình 4.7 Tỷ lệ giới tính 83

Hình 4.8 Tỷ lệ độ tuổi 84

Hình 4.9 Tỷ lệ nghề nghiệp 84

Hình 4.10 Tỷ lệ phương tiện 85

Hình 4.11 Tỷ lệ số lần đi qua nút giao 86

Hình 4.12 Mục đi qua nút giao 86

Hình 4.13 Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thường 87

Hình 4.14 Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm 88

Hình 4.15 Ý kiến về việc xây dựng cầu thép trên thành phố 89

Hình 4.16 Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao 89

Hình 4.17 Ý kiến về việc phân luồng 90

Hình 4.18 Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông 91

Hình 4.19 Ảnh hưởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ 91

Hình 4.20 Ảnh hưởng khác khi bít hai giao lộ 92

Hình 5.1 Bố trí cầu phương án 1 93

Hình 5.2 Bố trí cầu phương án 2 94

Hình 5.3 Lưu lượng xe con quy đổi dưới cầu trong một giờ 98

Hình 5.4 Mặt cắt ngang cầu 102

Hình 5.5 Trắc dọc 103

Hình 5.6 Kết cấu nhịp cầu thép 104

Hình 5.7 Mô phỏng dầm hộp thép 105

Hình 5.8 Mặt cắt ngang đường 105

Hình 6.1 Đường Nguyễn Thái Học 107

Hình 6.2 Đường Trần Hưng Đạo 107

Hình 6.3 Đường Lê Lai 108

Hình 6.4 Đường Phạm Ngũ Lão đoạn từ đường Trần Hưng Đạo đến đường Nguyễn Thái Học 108

Hình 6.5 Đường Phạm Ngũ Lão đoạn từ đường Nguyễn Trãi đến đường Nguyễn Thái Học 109

Hình 6.6 Đường Nguyễn Cư Trinh 109

Hình 6.9 Đường Phó Đức Chính 110

Hình 6.10 Đường Trần Đình Xu 110

Hình 6.11 Đường Ký Con 111

Hình 6.12 Đường Lê Thị Hồng Gấm 111

Hình 6.13 Đường Võ Văn Kiệt 111

Hình 6.14 Rào chắn phục vụ thi công 112

Hình 6.15 Lộ trình thay thế hướng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5 113

Hình 6.16 Lộ trình thay thế hướng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang 114 Hình 6.17 Lộ trình thay thế hướng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5 116

Hình 6.18 Lộ trình thay thế hướng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang 116 Hình 6.19 Mặt bằng tổ chức giao thông trong quá trình khai thác 121

Hình 6.20 Bố trí 20m cọc tiêu nhựa đầu cầu 121

Hình 6.21 Bố trí vạch sơn đường quá trình khai thác 122

Hình 7.1 Các nguồn gây ra tiếng ồn 129

Hình 7.2 Khu vực chịu ảnh hưởng tiếng ồn cấp A 130

PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề

Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) là trung tâm kinh tế - văn hóa – khoa học lớn nhất ở khu vực phía Nam Sự phát triển không ngừng của Thành phố trên mọi phương diện đã thu hút một lượng lớn dân cư khắp cả nước đến làm việc, học tập và sinh sống, kéo theo dân số đô thị tăng đột biến Với tốc độ phát triển như vũ bão đã tạo nên một sức ép lớn về nhu cầu giao thông ngày càng tăng ở “Đô Thị đặc biệt” này Thế nhưng hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị lại chưa có sự phát triển tương xứng để đáp ứng nhu cầu đi lại đó Vì vậy, TP.HCM đang phải đối mặt với những vấn đề của một

đô thị lớn - tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra

Vấn nạn ùn tắc giao thông ở Việt Nam nói chung và ở TP.HCM nói riêng có nhiều nguyên nhân gây ra Nguyên nhân sâu xa là do sự mất cân đối giữa số lượng phương tiện lưu thông trên đường và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông, mà chủ yếu

là các phương tiện cá nhân Trong khi đó, phương tiện vận tải hành khách công cộng còn rất hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân Ngoài ra, nguyên nhân không kém phần quan trọng là ý thức chấp hành luật giao thông của người điều khiển phương tiện chưa cao Và điều đáng quan tâm hơn cả là toàn thành phố có tới hơn 4.300 nút giao thông, nhưng chỉ có 34 nút là khác mức (có cầu vượt, hầm chui), còn lại là giao cùng mức Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ của dòng giao thông, gây ách tắc giao thông cũng như nguy cơ tiềm ẩn của những xung đột giữa các loại phương tiện dẫn đến tình trạng mất ATGT Đứng trước tình hình

đó, thành phố đã có những chiến lược đầu tư thích đáng vào hệ thống giao thông vận tải đô thị Trong đó có công tác nghiên cứu, thực hiện tổ chức giao thông tại các nút giao Mặc dù đề tài này không quá mới mẻ nhưng để nghiên cứu và có ứng dụng hiệu quả cho một nút giao thông cụ thể thì không hề đơn giản Đặc biệt trong điều

Thạnh), vòng xoay Lăng Cha Cả (Q.Tân Bình), nút giao đường Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám (Q.Tân Bình) và Nguyễn Tri Phương – Ba Tháng Hai – Lý Thái Tổ (Quận 10) và Vòng xoay Cây Gõ (Quận 6) Sau khi đưa vào sử dụng, các cầu vượt kết cấu thép đã phát huy hiệu quả, giải quyết phần nào tình trạng ùn tắc ở các nút giao thông này Với mức độ đầu tư nhanh gọn và không nhiều tốn kém, việc xây dựng các cầu vượt là hiệu quả và cần thiết

Chính bởi những lí do trên, em đã chọn đề tài tốt nghiệp “Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao Cống Quỳnh – Nguyễn Trãi , TP Hồ Chí Minh” nhằm

nghiên cứu phương án tổ chức giao thông khác mức bằng cầu vượt bằng thép một cách hiệu quả, đáp ứng phần nào nhu cầu hiện nay

4 Các căn cứ pháp lý

- Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104: 2007;

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054: 2005;

- Quy chuẩn kỹ thuật Quốc Gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41: 2012/BGTVT

5 Các quy hoạch liên quan

- Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025;

- Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020;

- Quy hoạch chi tiết các Tuyến vành đai, các Tuyến đường trên cao, các Tuyến đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh

- Quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch GTVT Quận 1 - Tp Hồ Chí Minh;

- Các quy hoạch khác có liên quan;

6 Kết cấu của LVTN:

Phần I: Lời mở đầu

- Sự cần thiết của cầu vượt bằng thép

- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Các căn cứ pháp lý

- Các quy hoạch liên quan

Phần II: Nội dung

Chương 1: Điều kiện tự nhiên và khái quát giao thông vận tải TP.HCM Chương 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông

Chương 3: Hiện trạng giao thông tại nút

Chương 4: Đề xuất phương án cải tạo nút

Chương 5: Tổng quan phương án thiết kế cầu vượt bằng thép tại nút giao Nguyễn Thái Học – Trần Hưng Đạo, Quận 1

Chương 6: Tổ chức phân luồng giao thông cho giải pháp xây dựng cầu vượt bằng thép tại nút giao

Chương 7: Đánh giá tác động môi trường công trình cầu vượt bằng thép

Phần III: Kết luận và kiến nghị

PHẦN II: NỘI DUNG CHƯƠNG 1: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ

HỘI VÀ KHÁI QUÁT GTVT TP HỒ CHÍ MINH

1.1 Điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh

1.1.1 Điều kiện địa hình

Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam bộ

và đồng bằng sông Cửu Long Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từBắc xuống Nam và từ Ðông sang Tây Nó có thể chia thành 3 tiểu vùng địa hình:

- Vùng cao nằm ở phía Bắc - Ðông Bắc và một phần Tây Bắc (thuộc bắc huyện Củ Chi, đông bắc quận Thủ Ðức và quận 9), với dạng địa hình lượn sóng, độ cao trung bình 10-25 m và xen kẽ có những đồi gò độ cao cao nhất tới 32m, như đồi Long Bình (quận 9)

- Vùng thấp trũng ở phía Nam - Tây Nam và Ðông Nam thành phố (thuộc các quận 9, 8,7 và các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) Vùng này có độ cao trung bình trên dưới 1m và cao nhất 2m, thấp nhất 0,5m

- Vùng trung bình, phân bố ở khu vực trung tâm thành phố, gồm phần lớn nội thành cũ, một phần các quận 2, Thủ Ðức, toàn bộ quận 12 và huyện Hóc Môn Vùng này có độ cao trung bình 5-10m

Nhìn chung, địa hình TP.HCM không phức tạp, song cũng khá đa dạng, có điều kiện để phát triển nhiều mặt

1.1.2.Đặc điểm khí tượng

TP.HCM nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo Cũng như các tỉnh ở Nam bộ, đặc điểm chung của khí hậu - thời tiết TP HCM là nhiệt độ cao đều trong năm và có hai mùa mưa - khô rõ ràng làm tác động chi phối môi trường cảnh quan sâu sắc Mùa mưa từ tháng V đến tháng XI, mùa khô từ tháng XII đến tháng IV năm sau Theo tài liệu quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn Nhất, qua các yếu tố khí

Lượng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 Kcal/cm2/năm Số giờ nắng trung bình/tháng 160-270 giờ Nhiệt độ không khí trung bình 27oC Nhiệt độ cao tuyệt đối 40oC, nhiệt độ thấp tuyệt đối 13,8oC Tháng có nhiệt độ trung bình cao nhất là tháng IV (28,8oC), tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng giữa tháng XII và tháng I (25,7oC) Hàng năm có tới trên 330 ngày có nhiệt độ trung bình 25-28oC Ðiều kiện nhiệt độ và ánh sáng thuận lợi cho sự phát triển các chủng loại cây trồng và vật nuôi đạt năng suất sinh học cao; đồng thời đẩy nhanh quá trình phân hủy chất hữu cơ chứa trong các chất thải, góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường đô thị

Lượng mưa cao, bình quân/năm 1949 mm Năm cao nhất 2718 mm (1908) và năm nhỏ nhất 1392 mm (1958) Số ngày mưa trung bình/năm là 159 ngày Khoảng 90% lượng mưa hàng năm tập trung vào các tháng mùa mưa từ tháng V đến tháng XI; trong đó hai tháng VI và IX thường có lượng mưa cao nhất Các tháng I, II, III mưa rất ít, lượng mưa không đáng kể Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa phân bố không đều, có khuynh hướng tăng dần theo trục Tây Nam - Ðông Bắc Ðại bộ phận các quận nội thành và các huyện phía Bắc thường có lượng mưa cao hơn các quận huyện phía Nam và Tây Nam

Ðộ ẩm tương đối của không khí bình quân/năm 79,5%; bình quân mùa mưa 80% và trị số cao tuyệt đối tới 100%; bình quân mùa khô 74,5% và mức thấp tuyệt đối xuống tới 20%

Về gió, TP.HCM ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính và chủ yếu là gió mùa Tây - Tây Nam và Bắc - Ðông Bắc Gió Tây -Tây Nam từ Ấn Ðộ Dương thổi vào trong mùa mưa, khoảng từ tháng VI đến tháng X, tốc độ trung bình 3,6m/s và gió thổi mạnh nhất vào tháng VIII, tốc độ trung bình 4,5 m/s Gió Bắc - Ðông Bắc từ biển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng XI đến tháng II, tốc độ trung

Ở TP.HCM, đất xám có ba loại: đất xám cao, có nơi bị bạc màu; đất xám có tầng loang lổ đỏ vàng và đất xám gley; trong đó, hai loại đầu chiếm phần lớn diện tích Đất xám nói chung có thành phần cơ giới chủ yếu là cát pha đến thịt nhẹ, khả năng giữ nước kém; mực nước ngầm tùy nơi và tùy mùa biến động sâu từ 1-2m đến 15m Đất chua, độ PH khoảng 4,0-5,0 Đất xám tuy nghèo dinh dưỡng, nhưng rất có tầng dày, nên thích hợp cho sự phát triển của nhiều loại cây trồng nông lâm nghiệp, có khả năng cho năng suất và hiệu quả kinh tế cao, nếu áp dụng biện pháp luận canh, thâm canh tốt Nền đất xám, phù hợp đối với sử dụng bố trí các công trình xây dựng cơ bản

Trầm tích Holoxen (trầm tích phù sa trẻ): tại TP.HCM, trầm tích này có nhiều nguồn gốc ven biển, vùng vịnh, sông biển, aluvi lòng sông và bãi bồi… nên đã hình thành nhiều loại đấy khác nhau, nhóm đất phù sa có diện tích 15.100 ha (7,8%), nhóm đất phèn 40.800ha (21,2%) và đất phèn mặn 45.500ha (23,6%) Ngoài ra có một diện tích nhỏ khoảng hơn 400ha (0,2%) là “giồng” cát gần biển và đất feralite vàng nâu bị xói mòn trơ sỏi đá ở vùng đồi gò

1.1.4 Đặc điểm thủy văn và nguồn nước

1.1.4.1 Thủy văn

phố (phần lớn thấp dưới 2m), chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều biển Đông

mà còn chịu tác động rất rõ nét của việc khai thác các hồ chứa bậc thang ở thượng lưu hiện nay và trong tương lai như các hồ chưa Trị An, Dầu Tiếng, Thác Mơ

Hệ thống sông rạch chằng chịt với tổng chiều dài 7.955km Tổng diện tích mặt nước chiếm khoảng 16% tổng diện tích Mật độ dòng chảy trung bình 3.8km/km2

Như vậy, phần diện tích tự nhiên lại nằm ở vùng cửa sông với nhiều công trình điều tiết lớn ở thượng nguồn nên nguy cơ ngập úng rất lớn

Những kênh rạch này cùng với rất nhiều kênh rạch nhỏ thông với nhau thành một mạng lưới kênh rạch nối sông Đông Nai với sông Sài Gòn, sông Nhà Bè Trung tâm thành phố cách biển Đông khoảng 60km, bờ biển dài 15km

1.1.4.2 Chế độ thủy văn

Do trong năm có 2 mùa chính: mùa mưa và mùa khô nên chế độ dòng chảy ở

hệ thống Sài Gòn – Đồng Nai cũng hình thành 2 chế độ dòng chảy tương ứng: chế

độ dòng chảy mùa lũ và chế độ dòng chảy mùa kiệt

Mặc dù vậy, do chịu tác động của biển Đông nên các sông rạch vùng nội thành TP.HCM chịu ảnh hưởng triều một cách mạnh mẽ và quanh năm Đây là chế độ bán nhật triều không đều thể hiện qua các dao động:

- Dao động ngày: ngày 2 lần triều lên và 2 lần triều xuống; đỉnh triều lùi so với ngày hôm trước khoảng 50 phút

- Dao động tuần trăng: trong tháng có 2 lần triều lên (từ ngày 27 tháng trước đến ngày 5 tháng sau và từ ngày 13 đến 18 âm lịch)

- Dao động mùa: triều cường vào mùa xuân (các tháng X, XI, XII, I dương lịch) Thời kỳ này được tăng cường bởi dòng lũ mùa mưa nên trên địa bàn nội thành mùa triều cường thường kéo dài từ tháng IX đến tháng I dương lịch

- Dao động chu kỳ dài nhiều năm: chu kỳ dao động dài nhiều năm ít được nghiên

- Mực nước cao hàng năm không chênh lệch nhiều Mực nước cao nhất trong năm thường ở mức từ 1.2m đến 1.45m

- Mực nước đỉnh vào mùa lũ và mùa kiệt chênh lệch không lớn Mực nước đỉnh triều thấp nhất xấp xỉ 0.9m

- Ảnh hưởng của lưu lượng thượng nguồn đến chế độ mực nước đối với đỉnh triều là không lớn; đối với chân triều có chênh lệch khá lớn và có biến động

- Biên độ giữa mực nước cao nhất và thấp nhất khoảng 4m

- Ảnh hưởng của đặc trưng mực nước đối với tình hình ngập úng ở khu vực này thường thể hiện qua các mặt sau:

- Gây ngập trực tiếp: ở các vùng địa hình thấp, nước trực tiếp tràn vào mặt đệm để gây ngập Thời gian ngập thường phụ thuộc vào sự duy trì mực nước của chế độ triều

- Gây ngập gián tiếp: ảnh hưởng lên điều kiện thoát nước nhất là vào các thời triều cường, nước dâng cao cản trở khả năng tiêu nước của hệ thống mương cống thoát nước

1.1.4.3 Nguồn nước

Khu vực TP.HCM là một trong những nơi chịu ảnh hưởng nặng nề của hiện tượng biến đổi khí hậu với hậu quả rõ nét nhất là mực nước triều luôn luôn có xu hướng năm sau cao hơn năm trước, thành phố thường xuyên bị ngập lụt do ảnh hưởng của mưa kết hợp triều cường mà điển hình nhất vào mùa triều cường kết hợp mưa lớn vào tháng X hàng năm Để đánh giá cụ thể ảnh hưởng của nước triều dâng ngày 14/6/2010 Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn ban hành quyết định số 1600/QĐ-BNN-XD về việc phê duyệt kết quả tính toán thủy văn thủy lực dự án chống ngập úng khu vực TP.HCM Trong đó thể hiện mực nước hiện trạng năm

2010, mực nước tính toán năm 2050, 2100 theo các tần suất khác nhau

1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội TP.HCM

TP.HCM là nơi có hoạt động kinh tế năng động nhất, đi đầu trong cả nước về tốc độ tăng trưởng kinh tế Năm 2008 tốc độ tăng GDP của thành phố là 9,3%, đến

Thành phố là nơi thu hút vốn đầu tư nước ngoài mạnh nhất cả nước Kể từ khi Luật đầu tư được ban hành, số dự án đầu tư vào thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng

số dự án đầu tư nước ngoài trên cả nước

Thành phố luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng thu ngân sách của nhà nước, mặc dù gặp nhiều khó khăn song thu ngân sách của thành phố vẫn không ngừng tăng Năm 2009, tổng thu ngân sách trên địa bàn 128.477 tỷ đồng, tăng 39,9% so với năm 2007

Về thương mại, dịch vụ, thành phố là trung tâm xuất nhập khẩu lớn nhất nước Năm 2009, kim ngạch xuất khẩu trên địa bàn đạt 18,3 tỷ USD và chỉ bằng 82% so với năm 2008 Điều này cho thấy khủng hoảng kinh tế thế giới vẫn còn ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu của thành phố

TP.HCM trung tâm tài chính ngân hàng lớn nhất Việt Nam, dẫn đầu cả nước

về số lượng ngân hàng và doanh số quan hệ tài chính - tín dụng Doanh thu của hệ thống ngân hàng thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng doanh thu toàn quốc Năm 2009, các hoạt động tín dụng - ngân hàng tiếp tục phát triển, góp phần đáp ứng nhu cầu sản xuất - kinh doanh Nhiều dịch vụ tín dụng hiện đại được đưa vào ứng dụng, mạng lưới thanh toán thông qua thẻ ATM được mở rộng

Trong quá trình phát triển và hội nhập, TP.HCM luôn khẳng định vai trò là một trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ của cả nước; là hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, một trong ba vùng kinh tế trọng điểm lớn nhất nước và cũng là vùng động lực cho công cuộc phát triển kinh tế - xã hội ở địa bàn Nam Bộ và cả nước theo chiến lược công nghiệp hoá, hiện đại hoá

Bảng 1.1: Chỉ tiêu tổng hợp giai đoạn 2005 - 2010

2005 2006 2007 2008 2009 2010

1 Tổng sản phẩm - GDP

1.1 Giá thực tế (tỷ đồng) 165297 191011 257333 287512 332076 396420

2005 2006 2007 2008 2009 2010

- Khu vực nhà nước 33,9 33,3 34,1 29,2 27,7 25,1

- Khu vực ngoài quốc doanh 45,1 44,6 56,1 50,2 51,1 54,7

- Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài 21,0 22,1 22,0 20,6 21,2 20,2

2.2 Phân theo các khu vực kinh tế

- Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản 1,3 1,2 1 ,3 1,3 1,3 1,3

- Công nghiệp và xây dựng 48,1 47,7 46,2 45,2 44,6 43,6

3 Tốc độ tăng trưởng (%) 112,2 112,2 111,7 109,3 107,2 107,2

- Khu vực nhà nước 108,8 107,2 106,8 106,1 102,5 101,7

- Khu vực ngoài quốc doanh 106,4 111,5 111,3 111,2 109,9 110,2

- Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài 113,8 113,3 111,0 116,3 111,0 110,3

- Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản 99,8 100,4 101,6 101,6 102,7 101,4

- Công nghiệp và xây dựng 111,8 110,5 109,4 109,4 106,3 107,3

- Dịch vụ 112,8 113,8 112,0 112,0 109,5 110,5

4 Tổng thu ngân sách nhà nước

(tỷ đồng) 60487 69394 92058 122530 128477 128477

- Thu xuất nhập khẩu 21811 26251 36260 46232 48500 59903

- Thu nội địa 32333 36745 46678 62082 63927 77352

1.3 Khái quát giao thông vận tải TP.HCM

1.3.1 Hiện trạng giao thông TP.HCM

1.3.1.1 Hệ thống đường bộ

Các trục đường đối ngoại bao gồm: quốc lộ 1 phía bắc đoạn ngã ba Thủ Đức,

An Sương - An Lạc và đoạn phía Nam đang được nâng cấp cải tạo; quốc lộ 13 từ TP.HCM tới Bình Dương và Bình Phước; quốc lộ 22 nối từ TP.HCM tới Mộc Bài, đoạn nằm trên đường Xuyên và hành lang Đông Tây đang được đầu tư nâng cấp;

Đường vành đai trong: dài khoảng 57km bắt đầu từ ngã tư Bình Thái đi theo đường Kha Vạn Cân thuộc huyện Thủ Đức vượt sông Sài Gòn tại cầu Bình Lợi, qua quận Gò Vấp nối vào đường Trường Sơn gần sân bay Tân Sơn Nhất Sau đó đi qua nút giao thông Lăng Cha Cả, đường Hoàng Văn Thụ, ngã tư Bảy Hiền, nhập vào đường Võ Thành Trang, hương lộ 2, Thoại Ngọc Hầu Tuyến đi tiếp qua huyện Bình Chánh, phần phía Tây này hiện chưa có đường, dự kiến tuyến đi tiếp giao cắt với đường Hùng Vương, trục Đông Tây và nhập vào đại lộ Nguyễn Văn Linh từ đây tuyến đi đến quận 2, đoạn đường phía Đông dài 16km này chưa có đường

Đường vành đai ngoài: dài khoảng 73km bắt đầu từ ngã ba Thủ Đức đi theo quốc lộ 1 về phía Tây giao cắt với đường Trường Chinh nối tới điểm cuối cùng của đường Hùng Vương tại quận 6, qua ngã ba An Lạc sau đó nhập vào đại lộ Nguyễn Văn Linh Phần phía Đông của Vành đai ngoài nằm trên địa bàn quận 2, 9 và quận Thủ Đức và huyện Nhơn Trạch - tỉnh Đồng Nai Các phần phía Đông và Nam của Vành đai ngoài hiện chưa được xây dựng

Đường trục chính xuyên tâm hướng Bắc Nam dài khoảng 28km, bắt đầu từ ngã tư An Sương đi theo đường Cách mạng tháng Tám tới quận 1, vượt rạch Bến Nghé sang quận 4, vượt tiếp kênh Lộ Tẻ sang quận 7, cắt đại lộ Nguyễn Văn Linh

đi đến khu công nghiệp Hiệp Phước thuộc phía Nam huyện Nhà Bè

Đường trục chính xuyên tâm hướng Đông Tây dài 22km bắt đầu từ ngã ba Cát Lái trên xa lộ Hà Nội qua Thủ Thiêm và qua sông Sài Gòn đi theo đường Bến Chương Dương - Hàm Tử trên địa bàn quận 1, quận 5, quận 6 nối vào quốc lộ 1 ở phía Tây, cách ngã ba An Lạc khoảng 1km

Các đường trục chính hướng Bắc- Nam, hướng Tây- Đông

Đường phố nội độ dài tổng cộng 544km, mật độ 3,88km/km2, phân bố không

hình giao thông đô thị Hệ thống bến bãi chính gồm có:4 bến xe ôtô liên tỉnh với diện tích 14,4ha, công suất phục vụ 27,9 triệu hành khách/năm; 4 bến xe buýt chính với diện tích 0,42ha; 10 bãi đỗ xe ô tô bố trí rải rác ở một số quận huyện với diện tích 10ha; bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích 14ha

1.3.1.2 Hệ thống đường thủy

Đường thuỷ nội đô: có nhiều tuyến đường thuỷ trong thành phố, các tuyến chính bao gồm trục Kênh Tẻ- Kênh Đôi, trục rạch Bến Nghé- kênh Tàu Hũ, các kênh ngang số

1, 2, 3, tuyến kênh Thị Nghè, kênh Nhiêu Lộc và tuyến kênh đào Thanh Đa

Cảng sông nội đô gồm có cảng Bình Đông có thể tiếp nhận tàu 200DWT đến 500DWT, bến Tôn Thất Thuyết, bến Thủ Đức, bến chuyên dùng của nhà máy xi măng Hà Tiên

Tuyến đường biển: có02 luồng chính vào các cảng trong khu vực là luồng sông Lòng Tàu dài 85km, đảm bảo cho tàu từ 15.000 đến 20.000 DWT và luồng sông Soài Rạp dài 40km đảm bảo cho tàu 5.000 đến 7.000DWT ra vào

Tuyến đường sông quốc gia: Có 02 tuyến chính đi Cà Mau và Kiên Lương Ngoài ra còn 04 tuyến phụ đi Đồng Tháp Mười, Tây Ninh, Biên Hoà, Long An và

02 tuyến nối tắt từ sông Sài Gòn ra các sông Đồng Nai, sông Thị Vải

Các cảng biển: hệ thống cảng biển trên địa bàn thành phố gồm 27 cảng với tổng số 7800m cầu bến Hiện nay khối lượng hàng hoá các loại thông qua trên 36 triệu tấn/năm, trong số đó có 17 cảng chuyên dụng và 10 cảng bốc xếp hàng tổng hợp

1.3.1.3 Hệ thống đường sắt

Hiện nay chỉ còn tuyến đường sắt Bắc Nam với ga cuối cùng là ga Bình Triệu

và ga Hoà Hưng, các tuyến khác đều chưa được khôi phục Tổng chiều dài đường sắt qua thành phố dài 14,55km là đường sắt khổ đơn 1000mm Giao cắt với đường

bộ tại 14 vị trí dưới dạng giao bằng

1.3.1.4 Đường hàng không

TP.HCM có sân bay Tân Sơn Nhất, nằm cách trung tâm khoảng 6km, tổng diện tích nhà ga nội địa và quốc tế 800ha Công suất thiết kế từ 15 đến 17 triệu lượt

1.3.2 Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT TP.HCM

1.3.2.1 Tình hình các phương tiện vận tải

Đến 31/12/2010, thành phố quản lý 4.887.539 xe các loại (tăng 193% so với thời điểm cuối năm 2003), trong đó bao gồm 4.445.013 xe mô tô và 442.526 xe ô

tô Hàng ngày có khoảng 1 triệu xe mô tô đăng ký mới và 60.000 xe ô tô mang biển

số của các tỉnh lưu thông trên địa bàn thành phố

Bảng 1.2 : Số lượng phương tiện thành phố quản lý

Năm

Số lượng(xe)

Tỷ lệ tăng/

giảm (%)

Số lượng(xe)

Tỷ lệ tăng/

giảm (%)

Số lượng(xe)

Tỷ lệ tăng/ giảm (%)

1.3.2.2 Khối lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa

Nguồn: Niên giám thống kê 2010 TP.HCM

Qua bảng thống kê trên, ta thấy rằng kinh tế xã hội ngày phát triển, đòi hỏi nhu cầu đi lại ngày càng nhiều Vì vậy khối lượng hành khách, hàng hóa cũng tăng mạnh qua mỗi năm

1.3.2.2 Vận tải hành khách công cộng

Khối lượng hành khách sử dụng xe buýt năm 2010 là 364.8 triệu HK, bình quân 1.018 triệu HK/ngày, tăng bình quân 38%/năm, đáp ứng 5.3% nhu cầu đi lại của người dân thành phố

Bảng 1.5: Khối lượng vận chuyển hành khách (đơn vị: Triệu lượt HK)

Chỉ tiêu

Kế hoạch sản lượng năm 2010 (Triệu HK)

Thực hiện năm 2009 (Triệu HK)

Thực hiện năm 2010 (Triệu HK)

Tỷ lệ thực hiện so với kế hoạch

2010 (%)

So sánh với năm

Nhìn chung, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt đang có dấu hiệu bão hòa Do đó, cần có giải pháp tích cực phát triển hệ thống giao thông công cộng cũng như hệ thống xe buýt của thành phố, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng

Bảng 1.6: Khối lượng vận chuyển HK gđ 2002-2009 (đơn vị: triệu HK)

Nguồn: Ban ATGT TP.HCM

Qua bảng trên, khối lượng vận chuyển hành khách bằng GTCC ngày càng giảm Việc sụt giảm cũng do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan gây nên như: mạng lưới và hệ thống đường chưa tốt; người dân không thích sử dụng phương tiện công cộng, có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy Hệ thống GTCC chưa phát triển tốt và đồng bộ Bên cạnh đó, các chính sách ưu tiên phát triển và quản lý GTCC còn nhiều hạn chế, chất lượng phương tiện GTCC chưa đáp ứng tiêu chuẩn…

Để góp phần giảm tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn hiện nay, thì việc ưu tiên phát triển hạ tầng, mạng lưới GTCC là điều cần thiết Ngoài ra, cần có các biện pháp, chính sách thu hút người dân tham gia GTCC, thay đổi thói quen sử

STT Chỉ tiêu 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2009/

2002

1 Xe buýt 36.2 73.5 122.1 208.7 253.4 296.2 342.5 342.2 9.45

a Buýt có trợ giá 21.4 66.6 113.7 199.7 235.7 270.7 316.1 290.9 13.59 Tuyến phổ thông 18.4 60.2 106.2 187.7 221 256.1 303.3

Tuyến HC-SV-CN 2.9 6.5 7.5 12 14.7 14.6 12.9

b Buýt không trợ giá 14.8 6.9 8.4 19 17.7 25.5 26.3 51.3 3.47

2 Xe taxi 21.1 15.7 41.2 45.9 55.5 84 109.6 138.9 6.58

3 Cộng VTHKCC 57.3 89.2 163.3 254.6 308.9 380.3 452.1 481.1 8.40

Bảng 1.7: Số vụ tại nạn giao thông năm 2008 - 2011

1.4 Qui hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh

1.4.1 Đường bộ

1.4.1.1 Các đường hướng tâm đối ngoại

Cải tạo, nâng cấp các quốc lộ hướng tâm hiện tại (Quốc lộ 1, Quốc lộ 1K, Quốc

lộ 13, Quốc lộ 22) Riêng quốc lộ 50 đoạn từ Vành đai 2 vào khu vực nội thành được cải tạo, nâng cấp thành đường đô thị và xây dựng mới tuyến song hành

Xây dựng các đường cao tốc có năng lực giao thông xe lớn: TP.HCM - Vũng Tàu, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây - Đà Lạt, TP.HCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành, TP.HCM - Mộc Bài, TP.HCM - Trung Lương - Cần Thơ, đường cao tốc liên vùng phía Nam TP.HCM - Nhơn Trạch

Cải tạo các tỉnh lộ hiện tại để hỗ trợ các quốc lộ hướng tâm Xây dựng mới trục Tây - Bắc, đoạn Hậu Nghĩa - Khu công nghiệp Vĩnh Lộc; xây dựng tỉnh lộ 25C nối đô thị Nhơn Trạch với Cảng hàng không quốc tế Long Thành; kéo dài đường

1.4.1.2 Các đường vành đai

Xây dựng đường vành đai 1 thành đường đô thị cấp I

Xây dựng khép kín đường vành đai 2 theo các điểm khống chế: Ngã ba Gò Dưa - Ngã tư Bình Phước - Ngã tư An Sương - Ngã tư Bình Thái - Đường Kha Vạn Cân - Ngã ba Gò Dưa, quy mô đường đô thị cấp I

Xây dựng đường vành đai 3 theo các điểm khống chế: điểm nối vào đường cao tốc liên vùng phía Nam tại khu vực huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai - khu vực Ngã ba đường Tân Vạn - đường vành đai thành phố Biên Hoà (theo quy hoạch chung thành phố Biên Hoà) - thị trấn Búng, huyện Thuận An, tỉnh Bình Dương - phía Bắc thị trấn Hóc Môn - đường Thanh Niên (dọc kênh An Hạ, gần nông trường Nhị Xuân, nông trường Lê Minh Xuân) - đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, nối vào điểm đầu đường cao tốc liên vùng phía Nam tại khu vực huyện Bình Chánh Xây dựng đường vành đai 4 nối các đô thị vệ tinh TP.HCM theo các hướng: phía Đông thị trấn Trảng Bom, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai - phía Bắc thị xã Thủ Dầu Một - thị trấn Củ Chi - thị trấn Đức Hoà nối vào đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương tại khu vực thị trấn Bến Lức - quốc lộ 50 - cụm cảng Hiệp Phước

1.4.1.3 Các đường phố chính nội đô

Xây dựng mới đại lộ Đông - Tây theo hướng: ngã ba Cát Lái - hầm Thủ Thiêm

1.4.1.4 Hệ thống đường trên cao

Tuyến 2: từ điểm giao với tuyến số 1 tại đường Tô Hiến Thành nối dài theo đường Tô Hiến Thành - Lữ Gia - Bình Thới - Lạc Long Quân - đường số 3 - đường vành đai 2

Tuyến 3: từ điểm giao với tuyến số 2 tại đường Tô Hiến Thành theo đường Lê Hồng Phong nối dài - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Văn

Cừ nối dài - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh

Tuyến 4: từ nút giao thông Bình Phước theo quốc lộ 13 vượt sông Sài Gòn - đường Vườn Lài - Nguyễn Xí - Đinh Bộ Lĩnh - Điện Biên Phủ nối vào tuyến số 1

1.4.1.5 Các nút giao thông

Cải tạo, xây dựng mới các nút giao thông chính khác mức hoặc đồng mức, tập trung trên các đường vành đai, các đường hướng tâm, các đường phố chính nội đô

1.4.1.6 Các cầu lớn, hầm vượt sông

Sông Nhà Bè: xây dựng mới cầu Bình Khánh trên đường cao tốc liên vùng phía Nam

Sông Lòng Tàu: xây dựng mới cầu Phước Khánh trên đường cao tốc liên vùng phía Nam

Sông Thị Vải: xây dựng mới cầu Phước An trên đường cao tốc liên vùng phía Nam Sông Đồng Nai: xây dựng mới các cầu từ thượng lưu đến hạ lưu gồm: cầu Thủ Biên (đường vành đai 4), cầu Hoá An II (quốc lộ 1K), cầu Long Thành (đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây), cầu Nhơn Trạch (đường vành đai 3) và cầu Nhơn Trạch (đường sắt Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành)

Sông Sài Gòn: xây dựng mới các cầu từ thượng lưu đến hạ lưu gồm: cầu Phú Thuận (đường vành đai 4), cầu Bình Gởi (đường vành đai 3), cầu Phú Long (tỉnh lộ 12), cầu Tam Bình (đường sắt vành đai TP.HCM), cầu Bình Lợi I (đường trên cao số 2), cầu Bình Lợi II (đường vành đai 1), cầu Bình Lợi III (đường sắt Bắc - Nam), cầu Bình Qưới (bán đảo Thanh Đa), cầu Sài Gòn II (đường Hà Nội), cầu Thủ Thiêm I (đường Ngô Tất Tố), cầu Thủ Thiêm II (Ba Son, đường Tôn Đức Thắng), cầu Thủ

đai 1 - 2); xây dựng mới 2 hầm sang Thủ Thiêm bao gồm hầm cho đường bộ và hầm cho tàu điện ngầm

Kênh Đôi, kênh Tẻ, kênh Chợ Đệm, rạch Ông Lớn, rạch Xóm Củi, rạch Các: xây dựng mới các cầu từ thượng lưu đến hạ lưu, vị trí và quy mô phù hợp với quy hoạch xây dựng đô thị

1.4.1.7 Hệ thống bến - bãi đỗ xe

Cải tạo, xây dựng, chuyển chức năng bến bãi hiện có và xây dựng các bến bãi mới để hình thành mạng lưới giao thông tĩnh, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông công cộng và đỗ xe cá nhân trong đô thị Ưu tiên xây dựng các bãi đỗ xe ngầm và trên cao tại khu đô thị đã ổn định

Xây dựng các bãi trung chuyển hàng hoá tại cửa ngõ ra vào nội đô, dọc vànhđai 2 Cải tạo và xây dựng các kho thông quan nội địa, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hoá của thành phố

1.4.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt

1.4.2.1 Đường sắt quốc gia:

Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất khu vực TP.HCM đoạn Trảng Bom - Bình Triệu, trong đó xây dựng tuyến tránh Biên Hoà về phía Nam và xây dựng mới đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hưng - Tân Kiên

Xây dựng mới tuyến đường sắt TP.HCM - Biên Hoà - Vũng Tàu, nối ray với đường sắt Thống Nhất tại ga Biên Hoà mới

Xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh - Campuchia (đường sắt xuyên Á) nối ray tại ga Dĩ An

Xây dựng mới tuyến đường sắt vành đai phía Tây thành phố từ ga lập tàu An Bình đến ga Tân Kiên - Mỹ Tho - Cần Thơ

Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi điện khí hoá cao tốc TP.HCM - Nha Trang

ga khách kỹ thuật Bình Triệu, ga khách Hoà Hưng và các trạm khách cho tàu ngoại

ô trên đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hưng - Tân Kiên cũng như trên các đoạn Tân Kiên - Mỹ Tho, Bình Triệu - Biên Hoà Xây dựng mới ga Thủ Thiêm cho tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang Xây dựng mới các ga trên tuyến đường sắt vành đai bao gồm các ga: Tân Thới Hiệp, Vĩnh Lộc, Bình Hưng Hoà, ga khách kỹ thuật Tân Kiên, gahàng hoá và cảng cạn (ICD) Tân Kiên, ga Long Định (nối ray xuống Cảng Hiệp Phước)

1.4.2.2 Đường sắt đô thị:

Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành

 Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm (Metro)

Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, bao gồm:

- Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên;

- Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tam Lương - Cách Mạng Tháng Tám - Bến Thành - Thủ Thiêm;

- Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vương - Hồng Bàng - Cây Gõ;

- Tuyến số 4: Cầu Bến Cát - đường Thống Nhất - đường 26/3 (dự kiến) - Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Bến Thành - Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh;

- Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vương - Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn;

- Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Luỹ Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay Phú Lâm;

- Quy hoạch 7 đề pô cho 6 tuyến Metro nêu trên

 Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monoray

- Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2;

- Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - ga Tân Thới Hiệp;

- Xây dựng 3 đề pô cho các tuyến xe điện (monoray) nêu trên

1.4.3 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường thuỷ

1.4.3.1 Luồng tàu biển:

Luồng sông Lòng Tàu: đến năm 2010 cải tạo các đoạn cong, rẽ gấp và hệ thống điều khiển giao thông hàng hải (VTS) để đảm bảo an toàn chạy tàu

Luồng sông Soài Rạp: giai đoạn đến năm 2020 luồng này sẽ được sử dụng từ luồng sông Lòng Tàu và sẽ được khai thác như một luồng lưu thông hai chiều có lợi dụng thuỷ triều Luồng lưu thông hàng hải thượng nguồn sông Soài Rạp sẽ được phát triển để tiếp nhận tàu container với trọng tải tới 20.000 DWT tại cảng tổng hợp mới ở Hiệp Phước

1.4.3.2 Luồng tàu sông:

- Cải tạo, nâng cấp các tuyến đi liên tỉnh:

- TP.HCM - Cà Mau đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- TP.HCM - Kiên Lương (qua Rạch Sỏi) đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- TP.HCM - Đồng Tháp Mười (qua Tứ giác Long Xuyên) đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- TP.HCM - Mộc Hoá đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- TP.HCM - Bến Súc đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- Tuyến nối tắt giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai đạt tiêu chuẩn sông cấp IV;

- Tuyến nối tắt sông Thị Vải - Vũng Tàu đi đồng bằng sông Cửu Long đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

1.4.3.3 Cải tạo, nâng cấp các tuyến vận tải thuỷ nội đô:

1.4.4 Hệ thống cảng biển

Không mở rộng phát triển thêm các cảng trên toàn đoạn sông Sài Gòn và có kế hoạch di dời các cảng phù hợp với Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển khu vực TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu (Nhóm số 5) Các cảng cần di dời trước năm

2010 bao gồm: Tân cảng Sài Gòn, nhà máy đóng tàu Ba Son, khu Cảng Nhà Rồng và Khánh Hội thuộc Cảng Sài Gòn, Cảng Tân Thuận Đông, Cảng rau quả Sau năm 2010 từng bước nghiên cứu di dời các cảng còn lại nằm trong phạm vi cần di dời

Đầu tư xây dựng phát triển khu Cảng Cát Lái, khu Hiệp Phước để phục vụ di chuyển các cảng trong nội thành và đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá của khu vực, các khu công nghiệp, khu chế xuất sau cảng, các nhà máy, cơ sở sản xuất ven sông Đồng Nai, sông Nhà Bè, sông Soài Rạp

Khu Cảng Nhà Bè chủ yếu phục vụ cho nhu cầu nhập xăng, dầu của TP.HCM

và các vùng phụ cận Xây dựng Cảng tổng hợp Nhà Bè phục vụ việc di chuyển các cảng trong nội thành và phục vụ khu công nghiệp Hiệp Phước

Xây dựng bến tàu khách tại trung tâm khu bến Nhà Rồng - Khánh Hội

Nghiên cứu xây dựng bến ca nô, tàu khách tại Cần Giờ phục vụ du lịch và khai thác tuyến Vũng Tàu - Cần Giờ - TP.HCM Việc xây dựng phải gắn liền với bảo tồn khu rừng sinh thái ngập mặn ở huyện Cần Giờ và hành lang ven sông Lòng Tàu - Nhà Bè

1.4.5 Hệ thống cảng sông

Xây dựng mới Cảng Phú Định trên địa bàn phường 16, quận 8

Xây dựng mới Cảng sông Nhơn Đức (nằm tại ngã ba rạch Bà Lào và rạch Dơi) trên địa bàn huyện Nhà Bè nhằm đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hoá đường sông từ đồng bằng sông Cửu Long về qua cụm Cảng biển Hiệp Phước

Quy hoạch bến tàu khách trên sông Sài Gòn gần rạch Thị Nghè

1.4.6 Quy hoạch hệ thống cảng hàng không

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020 sẽ trở thành điểm trung chuyển hàng không của khu vực và thế giới; cải tạo, nâng cấp để đến năm 2020 đạt công suất 20 triệu hành khách/năm

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC

GIAO THÔNG 2.1 Cơ sở lí luận về nút giao thông

2.1.1 Khái niệm nút về nút giao thông

Nút giao thông là nơi giao cắt giữa các đường ô tô với nhau, giữa đường ô tô với đường sắt Nút giao giữa đường ô tô có thể nằm trong ngoài địa phận đô thị

Hình 2.1 Nút giao thông cùng mức

Khác với các điều kiện lái xe trên đường, tại khu vực thuộc phạm vi nút và khu vực trung tâm của nút giao thông, người điều khiển phương tiện phải tập trung chú ý để thực hiện cùng 1 lúc nhiều động tác phức tạp như:

- Định hướng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện

xe chạy

- Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với các luồng xe khác đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua các

thông thường xảy ra hiện tượng ùn tắc xe chạy, tạo nên các dòng xe đứng chờ trước các vạch dừng của các tuyến đường dẫn vào nút và có khi hiện kẹt xe xảy ra ngay tại trong khu vực nút và là nguyên nhân làm giảm khả năng thông hành của nút giao thông nói chung và của các tuyến đường và nút nói riêng

Hình 2.2 Nút giao thông khác mức

Nút giao thông cũng là nơi thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông Điều này thường xảy ra ngay cả đối với các ngã ba, ngã tư đơn giản có các luồng xe ra vào nút tự do không có các giải pháp tổ chức giao thông

Lưu lượng xe tại nút phụ thuộc vào lưu lượng xe tại các đường vào nút, quan

hệ này được miêu tả ở hình 2.3

Trong đó:

- Mvđ : lưu lượng hướng đông đi vào

- Mrđ : lưu lượng hướng đông đi ra, các hướng khác tương tự

Mối quan hệ này được xác định theo công thức :

2.1.2 Phân loại nút giao thông [1]

Có nhiều tiêu chí đánh giá để phân loại nút giao thông, thông thường nút giao thông được phân loại như sau:

- Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút

- Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông

- Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông

2.1.2.1 Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút

Theo cách phân loại này, có hai loại hình:

- Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều

đi lại trên cùng một mặt phẳng

2.1.2.2 Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông

- Nút giao thông đơn giản: đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút

- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái.v.v

- Nút giao thông khác mức: nút được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một tầng hoặc nhiều tầng

2.1.2.3 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông

2.1.3 Đánh giá mức độ an toàn, phức độ phức tạp của nút giao thông

Trước khi xây dựng hoặc cải tạo một nút giao thông thì phải tiến hành đánh giá mức độ phức tạp và an toàn của nút giao thông, để từ đó áp dụng loại hình tổ chức giao thông cho phù hợp cũng như quyết định có cần cải tạo hay không, và nếu

xe qua nút giao thông

Trong ba loại xung đột trên thì xung đột tách dòng là ít nguy hiểm nhất Khi

có xe tách ra khỏi dòng nó chỉ làm giảm nhẹ tốc độ của dòng xe cơ bản Tiếp theo là điểm nhập nguy hiểm hơn điểm tách, và cuối cùng nguy hiểm nhất là xung đột giao cắt giữa hai dòng xe vuông góc với nhau

Hình 2.4 Các hình thức xung đột giữa các dòng giao thông tại nút

Để đánh giá mức độ phức tạp của nút, người ta dùng chỉ số M, trong đó lấy điểm tách làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập được nhân với hệ số quy đổi bằng 3

và điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5 Ta có:

Trong đó:

2.1.3.2 Độ nguy hiểm (Q) của nút giao thông [1]

Để xem xét mức độ nguy hiểm của các dòng xe giao cắt ở các góc khác nhau:Góc nhọn, góc tù, giao nhau vuông góc, G.A Rappotport (Nga) đã đưa ra bảng mức độ nguy hiểm () tương đối trong bảng dưới đây Trong đó, các điểm tập trung cách nhau nhỏ hơn 15m và các điểm phân tán cách nhau xa hơn 15m

Bảng 2.1: Mức độ nguy hiểm tương đối của các điểm xung đột

- Góc nhọn (Gn)

- Góc tù (Gt)

- Góc vuông (Gv)

3 4,5

- : Mức độ nguy hiểm của điểm xét, trị số nêu trong bảng trên

- n: số điểm nguy hiểm của nút

- : Hệ số căng thẳng của nút, được xác định bằng công thức :

- M,N : lưu lượng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm

Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên được giảm đi 1000 lần Khi đó công thức trên trở thành:

(*)