Động cơ đốt trong 1 ths nguyễn văn trạng

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC _ oo0oo _ BỘ MÔN ĐỘNG CƠ (ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG, KHỐI K) Người biên soạn: NGUYỄN VĂN TRẠNG Tháng 12/2005 MỤC LỤC Trang Chương MỞ ĐẦU I Giới thiệu II Các khái niệm III.1 Động nhiệt III.2 Động đốt động đốt ngoaøi III.3 So sánh động đốt động đốt III.4 Định nghóa khái niệm động đốt III Phân loại động đốt III.1 Theo phương pháp thực chu trình công taùc IV.2 Theo nhiên liệu sử dụng IV.3 Theo phương pháp nạp chu trình công tác IV.4 Theo tốc độ động IV.5 Theo đặc điểm cấu tạo động IV Nguyên lý làm việc động đốt kiểu piston IV.1 Nguyên lý làm việc động kỳ (tăng áp không tăng áp) IV.2 So sánh động xăng động Diesel 11 IV.3 Nguyên lý làm việc động hai kỳ 12 IV.4 So saùnh động hai kỳ động bốn kỳ 15 V Nguyeân lý làm việc động piston quay (Wankel) – Động tuabin 16 Chương NHỮNG CHI TIẾT CỐ ĐỊNH TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG I Thân máy - xilanh 18 I.1 Nhiệm vụ, điều kiện làm việc vật liệu chế tạo 18 I.2 Kết cấu thân máy, ống lót 18 II Nắp máy (nắp xylanh) 22 II.1 Nhiệm vụ., điều kiện làm việc vật liệu chế tạo 22 II.2 Kết cấu nắp máy động xăng – động Diesel 23 III Gioăng nắp máy, Carter, Goujon 31 III.1 Gioăng nắp máy 31 III.2 Carte 32 III.3 Gujoâng 33 Chương NHÓM PISTON – NHÓM THANH TRUYỀN – TRỤC KHUỶU – BÁNH ĐÀ I Nhoùm Piston 34 I.1 Công dụng, điều kiện làm việc vật liệu chế taïo 34 I.2 Kết cấu piston động xăng – động Diesel 35 I.3 Biện pháp giảm mài mòn giảm va đập piston - xylanh 39 II Choát piston 40 II.1 Công dụng, đìêu kiện làm việc vật liệu chế tạo 40 II.2 Kết cấu phương pháp lắp ghép chốt piston 40 III Xécmăng 42 III.1 Công dụng, điều kiện làm việc vật liệu chế tạo 42 III.2 Kết cấu xécmăng 43 I IV Nhóm truyền 45 IV.1 Công dụng, điều kiện làm việc vật liệu chế tạo 45 IV.2 Kết cấu truyền, bulông bạc lót truyền 45 V Trục khuỷu 51 V.1 Công dụng, điều kiện làm việc vật liệu chế tạo 51 V.2 Kết cấu trục khuỷu biện pháp nâng cao độ bền trục khuỷu 51 V.3 Bạc lót ổ chặn dọc truïc 56 VI Bánh đà 56 VI.1 Công dụng vật liệu chế tạo 56 VI.2 Kết cấu bánh ñaø 56 Chương HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ I Công dụng phân loại 59 I.1 Công dụng 59 I.2 Phân loại 59 II Yêu cầu 59 III Các phương án bố trí supap dẫn động cấu phối khí 59 III.1 Phương án bố trí supap dẫn động supap 59 III.2 Phương án dẫn động trục cam 61 IV Kết cấu chi tiết cấu phân phối khí 63 IV.1 Supap 63 IV.2 Đế supap, lò xo supap ống dẫn hùng supap 69 IV.3 Trục cam, đội, cò mổ đũa đẩy 72 Chương HỆ THỐNG BÔI TRƠN I Công dụng hệ thống bôi trơn 76 II Dầu làm trơn đặc tính 76 II.1 Công dụng dầu bôi trơn 76 II.2 Một số thông số sử dụng dầu boi trơn 76 II.3 Các đặc tính dầu bôi trơn 77 III Phân loại hệ thống bôi trơn 79 III.1 Hệ thống bôi trơn muỗng tác dầu 79 III.2 Hệ thống bôi trơn cho động hai kỳ (dầu pha nhiên liệu) 79 III.3 Hệ thống bôi trơn cưỡng 79 IV Kết cấu số phận 82 IV.1 Mạch dầu làm trơn cho động xăng - Diesel 82 IV.2 Bơm dầu 82 IV.3 Lọc dầu 84 IV.4 Bộ làm mát 88 IV.5 Các đồng hồ hệ thống bôi trơn 88 Chương HỆ THỐNG LÀM MÁT I Công dụng hệ thống làm mát nhiệt độ tối ưu động 91 I.1 Công dụng hệ thống làm mát 91 I.1 Nhiệt độ làm việc tối ưu động 91 II Phân loại hệ thống làm mát 92 II.1 Hệ thống làm mát không khí (bằng gioù) 92 II II.2 Hệ thống làm mát chất lỏng 93 II.3 So sánh hệ thống làm mát nước hệ thống làm mát không khí 96 III Kết cấu chi tiết chủ yếu hệ thống làm mát chất lỏng 97 III.1 Bơm nước 97 III.2 Két nước nắp két nước 97 III.3 Van điều nhiệt phương pháp bố trí 100 IV Chaát lỏng làm mát 104 Chương NHIÊN LIỆU I Yêu cầu nhiên liệu sử dụng động đốt 106 II Các loại nhiên liệu sử dụng động đốt 106 II.1 Xaêng 106 II.2 Daàu Diesel 108 II.3 Các loại nhiên liệu khí 110 III Các tính chất nhiên liệu sử dụng động đốt 112 III.1 Nhiệt trị nhiên lieäu 112 III.2 Nhiệt độ bén lửa nhiệt độ tự bốc cháy 115 III.3 Tính chống kích nổ nhiên liệu dùng cho động đánh lửa cưỡng 115 III.4 Tính tự cháy nhiên liệu dùng cho động Diesel 116 IV Phản ứng cháy nhiên liệu hệ số dư lượng không khí  116 IV Phản ứng cháy nhiên liệu 116 IV.2 Hệ số dư lượng không khí  118 Chương CHU TRÌNH NHIỆT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG I Các định nghóa 119 I.1 Chu trình công tác 119 I.2 Chu trình lý tưởng 119 II Chu trình lý tưởng áp dụng cho động không tăng áp 120 II.1 Chu trình lý tưởng tổng quát động đốt 120 II.2 Chu trình hỗn hợp 122 II.3 Chu trình lý tưởng đẳng tích 124 II.4 Chu trình đẳng áp 124 II.5 So sánh hiệu suất nhiệt t chu trình 125 III Chu trình lý tưởng động tăng áp 126 III.1 Chu trình lý tưởng động tăng áp truyền động khí 126 III.2 Chu trình lý tưởng động tăng áp tua bin khí 128 IV Chu trình công tác động đốt 130 IV.1 Quá trình nạp 130 IV.2 Quaù trình nén 147 IV.3 Quá trình chaùy 135 IV.4 Quá trình giãn nở 175 IV.5 Quá trình thải vấn đề độc hại khí thải 179 IV.6 Vấn đề độc hại khí thải Chương TÍNH NĂNG KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG I Các thông số đánh giá tính kinh tế, kỹ thuật động đốt 194 I.1 Thông số thị:… 194 III I.2 Thông số có ích:… 198 I.3 Công lít động 199 I.4 Xác định đường kính xylanh, hành trình piston thể tích công tác động 200 II Xây dựng đường đặc tính tốc độ động cô 201 II.1 Đường đặc tính tốc độ tốc độ phận động xăng 201 II.2 Đường đặc tính tốc độ tốc độ phận động Diesel 204 II.3 So sánh đường đặc tính tốc độ động xăng động Diesel 206 II.4 Các biện pháp cải thiện đường đặc tính động 207 II.5 Đặc tính điều chỉnh 208 II.6 Đặc tính tải 209 Chương 10 TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ I Các biện pháp nâng cao công suất động 212 I.1 Giảm số kỳ 212 I.2 Tăng tốc độ động 212 I.3 Tăng số xylanh động 213 I.4 Tăng thể tích công tác động 213 I.5 Tăng áp cho động 213 II Các phương pháp tăng áp chủ yếu 213 II.1 Tăng áp dẫn động khí 214 II.2 Tăng áp tuabin khí 215 II.3 Tăng áp hỗn hợp 216 III Những vấn đề cần lưu ý tăng áp cho động 217 III.1 Tỷ số nén 218 III.2 Pha phân phối khí 218 III.3 Hệ thống cung cấp nhiên liệu 219 III.4 Ống nạp ống thải 219 III.5 Laøm mát trung gian cho không khí tăng áp 219 III.6 Laøm maùt piston 220 Chương 11 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN ĐỘNG CƠ XĂNG I Các phương pháp hình thành hỗn hợp động xăng 221 I.1 Phương pháp sử dụng chế hoà khí 221 I.2 Phương pháp phun xăng đường ống nạp 221 I.3 Phương pháp phun xăng trực tiếp vào buồng cháy (GDI) 222 I.4 Phương pháp tạo hỗn hợp phân lớp 222 II Bộ chế hoà khí 223 II.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hòa khí 223 II.2 Đường đặc tính lý tưởng chế hoà khí 225 II.3 Hệ thống phun phương pháp điều chỉnh thành phần hỗn hợp 227 II.4 Các hệ thống phụ chế hoà khí 230 III Nguyên lý làm việc kết cấu chế hòa khí điển hình (TOYOTA 4A – F) 234 IV Nguyên lý hệ thống phun xăng đường ống nạp 241 IV.1 Hệ thống phun xăng K-Jetronic 241 IV.2 Hệ thống phun xăng L-Jectronic 251 IV.3 Hệ thống phun xăng Motronic 266 IV IV.4 So sánh hệ thống phun xăng 272 V Nguyeân lý phun xăng trực tiếp (GDI) 273 V.1 Những đặc điểm hệ thống GDI 274 V.2 Những kết đạt động GDI 275 Chương 12 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL I Nhiệm vụ – yêu cầu 278 I.1 Dự trữ nhiên liệu 278 I.2 Cung caáp nhiên liệu cho động 278 I.3 Caùc tia nhiên liệu phun vào xylanh 278 II Sơ đồ hệ thoáng 278 III Nguyeân lý làm việc kết cấu bơm cao áp PE, VE, GM 279 III.1 Bơm cao áp PE 279 III.2 Bơm cao áp (VE) 284 III.3 Kim bơm liên hợp (GM) 290 IV Quá trình phun nhiên liệu thông số 294 IV.1 Quá trình phun nhiên liệu 294 IV.2 Các thông số trình phun 295 V Đặc tính bơm cao áp 299 V.1 Giới thiệu 299 V.2 Những yếu tố ảnh hưởng đến trình phun 300 VI Vòi phun đặc tính vòi phun 301 VI.1 Nhiệm vụ vòi phun 301 VI.2 Nguyên lý làm việc kết cấu voøi phun 301 VI.3 Đặc tính vòi phun 303 VII Giới thiệu hệ thống EDC 305 VII.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống EDC 306 VII.2 Nguyeân lý làm việc hệ thống EDC 308 VIII Giới thiệu hệ thống common-rail 309 VIII.1 Sơ đồ hệ thoáng 309 VIII.2 Kết cấu số chi tiết 310 Chương 13 TỰ ĐỘNG ĐIỀU CHỈNH SỐ VÒNG QUAY ĐỘNG CƠ I Cơ sở lý thuyết 315 I.1 Coâng duïng 316 I.2 Phân loại 317 II Nguyên lý làm việc điều tốc 317 II.1 Boä điều tốc khí 317 II.2 Boä điều tốc thuỷ lực 319 II.3 Bộ điều tốc chân không 320 III Các tiêu đánh giá chất lượng làm việc điều toác 322 III.1 Độ không đồng 322 III.2 Độ không nhạy 325 III.3 Các biện pháp cải thiện độ không đồng đều, độ không nhạy 326 TÀI LIỆU THAM KHẢO 327 V Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng Chương MỞ ĐẦU I GIỚI THIỆU Động đốt nguồn động lực để dẫn động cho phương tiện giao thông vận tải, phổ biến dẫn động cho ôtô chuyển động Động đốt gồm có: động đốt piston, tua bin khí động phản lực Hiện động sử dụng ôtô động đốt kiểu piston, nhiên liệu sử dụng xăng Diesel Về hoạt động hai loại động có nguyên lý gần giống nhau, chúng khác phương pháp đốt cháy hỗn hợp (không khí – nhiên liệu) Động xăng động Diesel hai loại động nhiệt, chúng biến đổi hoá đốt cháy nhiên liệu thành nhiệt từ nhiệt biến thành để truyền công suất cho động hoạt động Động xăng có tốc độ cao, động, công suất phát lớn, buồng đốt gọn, sử dụng rộng rãi xe xe tải nhỏ… Động Diesel có hiệu suất nhiệt lớn, công suất cao hơn, tiết kiệm nhiên liệu tốc độ động nhỏ động xăng Chính thường dùng để dẫn động loại ôtô buýt, ôtô tải, loại phương tiện thương mại II CÁC KHÁI NIỆM II.1 Động nhiệt Động nhiệt loại thiết bị thực việc đổi lượng dạng hoá thành nhiệt (bằng cách đốt cháy nhiên liệu) từ nhiệt chuyển thành để sinh công dẫn động máy công tác Sơ đồ nguyên lý làm việc động nhiệt: HÓA NĂNG Đốt cháy (nhiêu liệu dạng rắn, lỏng, khí) NHIỆT NĂNG (hơi nước, khí có nhiệt độ cao) Dãn nở CƠ NĂNG (sinh công) II.2 Động đốt động đốt Động đốt loại động nhiệt với trình đốt cháy nhiên liệu chuyển biến nhiệt thành thực nơi bên động Động đốt gồm có: động đốt kiểu piston, tua bin khí, động phản lực tua bin phản lực (hình 1.1) Động đốt loại động nhiệt với trình đốt cháy nhiên liệu chuyển biến nhiệt thành thực hai nơi khác Nhiên liệu đốt cháy bên động (củi, than đá ) để làm nóng nước, nước bốc (có nhiệt độ áp suất cao) làm chuyển động tuabin hay đẩy piston sinh công, dẫn động máy công tác Động đốt gồm có: máy nước, tuabin nước Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng a – Động piston b – Tuabin khí c – Động phản lực d – Tuabin phản lực Chú thích: – cacte; – xylanh; – naép xylanh; 4- piston; – truyền; – trục khuỷu ; – bơm nhiên liệu; – buồng đốt; – lỗ phun vào cánh tua bin; 10 – tuabin; 11- máy nén; 12 – bình chứa nhiên liệu; 13 – bình chứa chất oxy hoá; 14 – bơm; 15 – miệng phun phản lực; 16 – vòi phun nhiên liệu Hình 1.1 Sơ đồ cấu tạo động đốt II.3 So sánh động đốt động đốt II.3.1 Động đốt Ưu điểm Hiệu suất có ích ηe cao, nhiệt độ cực đại trình cháy đạt 1.800 ÷ 2.800oK, nhiệt độ khí xả 900 ÷ 1.500oK Động Diesel tăng áp tua bin khí đạt ηe = 40 ÷ 52% Nếu có công suất động đốt gọn nhẹ động đốt toàn chu trình làm việc động đốt thực thân động cơ, thiết bị phụ như: nồi hơi, buồng đốt, động đốt Động đốt khởi động nhanh (từ ÷ giây), điều có ý nghóa lớn quân giao thông Còn động đốt phải khởi động hàng Ít hao nước, điều có ý nghóa sử dụng vùng sa mạc, núi rừng Động đốt dễ chăm sóc, bảo dưỡng (chỉ cần đến người) Khi ngừng hoạt động, động đốt không cần tiêu hao thêm nhiêu liệu, máy nước phải tốn nhiêu liệu dập lò than Khuyết điểm Dùng nhiên liệu lỏng khí không chứa tạp chất học (đã qua tinh chế), dẫn đến giá thành nhiên liệu cao Công suất bị giới hạn, công suất động Diesel vượt 37.000 kW (trong tua bin nước đạt 200.000 kW) Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng Kết cấu phức tạp số lượng chi tiết nhiều so với động đốt Động đốt phải dùng thiết bị riêng để khởi động khởi động không kéo tải Động đốt làm việc ồn, động cao tốc Để thay đổi mômen động phạm vi rộng, hệ thống truyền động phải có ly hợp hộp số II.3.2 Động đốt Ưu điểm Dùng nhiên liệu rẻ tiền (than, củi, dầu cặn, ) Công suất cao, tua bin nước đạt 200.000 kW Động tự khởi động được, áp suất nhiệt độ môi chất đủ lớn dùng thiết bị riêng để khởi động Khuyết điểm Hiệu suất có ích ηe thấp, hiệu suất máy nước ηe = ÷ 14%, tua bin nước ηe = 22 ÷ 28% tua bin khí ηe < 3% Ở động đốt có thiết bị phụ như: nồi hơi, buồng đốt, nên làm cho thiết bị nặng cồng kềnh Thời gian khởi động lớn, động nước phải khởi động hàng Phải tiêu thụ lượng nước lớn Bảo dưỡng phức tạp, thiết bị động lực nước So với động đốt ngoài, động đốt có nhiều ưu điểm nên ngày sử dụng rộng rãi Theo thống kê nay: động đốt chiếm đến 80% giới; 10% sử dụng lượng sức gió mặt trời, 10% sử dụng loại động khác Chính mà ngành công nghiệp chế tạo động đốt coi trọng phận tất yếu ngành khí kinh tế Cho đến nay, động đốt kiểu piston dùng nhiên liệu truyền thống có sẵn động xăng động Diezen nguồn động lực cho ôtô, nhiên có nhược điểm lớn mà phải đối mặt như: Gây ô nhiễm cho môi trường sống (ô nhiễm không khí, tiếng ồn, hiệu ứng nhà kính, ) lệ thuộc hoàn toàn vào nhiên liệu hoá thạch, dẫn đến nguy cạn kiệt nguồn dầu mỏ Vì nước quan tâm đào tạo đội ngũ chuyên gia để sớm giải yêu cầu thiết kế, gia công, chế tạo, bảo dưỡng sửa chữa động đốt cho nước II.4 Định nghóa khái niệm động đốt II.4.1 Điểm chết Điểm chết vị trí cuối piston chuyển động hành trình xylanh Tại vị trí vận tốc piston không piston bắt đầu đổi chiều chuyển động Như vậy, theo định nghóa điểm chết có hai vị trí: Điểm chết (ĐCT): vị trí mà piston nằm xa đường tâm trục khuỷu Điểm chết (ĐCD): vị trí mà piston nằm gần đường tâm trục khuỷu Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng II.4.2 Hành trình piston (S) Hành trình piston khoảng cách dịch chuyển piston hai điểm chết, ký hịệu S S = 2.R Với R bán kính quay trục khuỷu Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo động đốt a) Piston điểm chết ; b) Piston điểm chết II.4.3 Thể tích công tác (Vh) Thể tích công tác khoảng không gian xylanh giới hạn hai mặt cắt vuông góc với đường tâm xylanh qua hai điểm chết, ký hiệu Vh Đối với động có xylanh thể tích công tác tính sau: π.D Vh = S Đối với động có i xylanh thể tích công tác động Vh∑ = Vh.i Trong đó: D – đường kính xylanh S – hành trình piston i – số xylanh động II.4.4 Thể tích buồng cháy (Vc) Thể tích buồng cháy khoảng không gian xylanh giới hạn đỉnh piston nắp xylanh piston điểm chết trên, ký hiệu Vc II.4.5 Thể tích toàn (Va) Thể tích toàn khoảng không gian xylanh giới hạn đỉnh piston nắp xylanh piston điểm chết dưới, ký hiệu Va Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng Nam châm điện Nhiên liệu trở Vòi phun Thân kim Van điều khiển Nhiên liệu vào, áp suất cao Hình 12.38 Cấu tạo kim phun Theo hình 12.38, nhiên liệu từ đường dầu đến kim phun, theo đường ống dẫn đến buồng điều khiển có van điều khiển điện Buồng điều khiển nối với đường dầu để đưa lượng nhiên liệu thừa lần phun bình chứa 9) Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao Những đường ống nhiên liệu mang nhiên liệu có áp suất cao Do đó, chúng phải thường xuyên chịu áp suất cực đại hệ thống suốt trình phun Vì vậy, chúng chế tạo thép ống, thông thường có đường kính khoảng mm đường kính khoảng 2,4 mm Các đường ống nằm ống phân phối kim phun phải có chiều dài Sự khác biệt chiều dài ống phun phối kim phun bù cách uốn cong đường ống nối Tuy nhiên, đường ống nối nên giữ ngắn tốt để tổn thất xảy 10) Van giới hạn áp suất Van giới hạn áp suất có chức van an toàn Trong trường hợp áp suất vượt cao van giới hạn áp suất giới hạn áp suất ống cách mở cửa thoát Van giới hạn áp suất cho phép áp suất tức thời tối đa ống khoảng 1.500 bar Van giới hạn áp suất thiết bị khí bao gồm thành (hình 12.39) Hình 12.39 Van giới hạn áp suất – mạch cao áp; – van; 3, – lỗ dầu; – lò xo; – đế van; – thân van; – đường dầu 313 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng 11) Van hạn chế dòng chảy Nhiệm vụ hạn chế dòng chảy ngăn cho kim không phun liên tục, ví dụ trường hợp kim không đóng lại Để thực điều này, lượng nhiên liệu rời khỏi ống vượt mức định sẵn van giới hạn dòng chảy đóng đường dầu nối với kim lại Hình 12.40 Van giới hạn dòng chảy – mạch dầu đến ống; – vòng đệm; – piston; – lò xo; – thân van; – mạch dầu đến kim; – mặt côn; – van tiết lưu Van giới hạn dòng chảy bao gồm buồng kim loại với ren phía để bắt với ống (có áp suất cao) ren để bắt với đường dầu đến kim phun Van có đường dẫn dầu đầu để nối với ống với đường dầu đến kim phun 314 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng Chương 13 TỰ ĐỘNG ĐIỀU CHỈNH SỐ VÒNG QUAY ĐỘNG CƠ I CỞ SỞ LÝ THUYẾT Trạng thái làm việc động đặc trưng tiêu thông số: công suất có ích Ne, mômen có ích Me, vận tốc góc trục khuỷu ω, suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge, gọi chế độ làm việc Chế độ làm việc động gọi chế độ dừng tiêu thông số không thay đổi theo thời gian Tuy nhiên, tính chu kỳ trình hoạt động nên có thông số phải dao động xung quanh giá trị trung bình Lúc giá trị trung bình dùng để giá trị dừng thông số dao động Chế độ dừng gọi chế độ cân thoả mãn điều kiện cân sau: Meo – Mco = Trong đó: Meo – mômen động quy trục khuỷu động chế độ dừng Mco – mômen cản máy công tác quy trục khuỷu động chế độ dừng Trên hình 13.1 thể cho trạng thái làm việc động chế độ làm việc ổn định không ổn định Trên hình vẽ, điểm B chế độ dừng vì: MeB = McB Tuy nhiên, lý (bị nhiễu ) làm cho ωB tăng giảm Nếu sau nhiễu, ω tăng liên tiếp giảm liên tiếp dẫn đến lúc động phải dừng lại B chế độ dừng không ổn định Ngược lại, sau nhiễu tốc độ động lại trở lại ωB B chế độ dừng ổn định Điểm B hình 13.1a chế độ dừng không ổn định có nhiễu ωB tăng momen cản M’c lớn mômen động M’e làm giảm tốc độ góc trục khuỷu động trở lại điểm B (ωB) Ngược lại, ωB giảm mômen động M’’e lớn mômen máy công tác M’’c làm tăng ω trở lại điểm B (ωB) Giống viên bi đặt đóa lõm Điểm B hình 13.1b chế độ làm việc không ổn định cần nhiễu nhỏ làm cho tốc độ góc trục khuỷu động thay đổi (ωB ≠ ωB), tốc độ động tăng giảm đến động ngừng hẳn (giống viên bi lăn đỉnh mặt cầu lồi) Me Mc Me a) Me Mc b) Mc B Mc B Me ωB ω ωB ω Hình 13.1 Tính ổn định chế độ làm việc động a) Chế độ làm việc ổn định; b) Chế độ làm việc không ổn định – mômen động (Me); – mômen cản máy công tác (Mc) 315 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng I.1 Công Dụng Khi động làm việc chế độ không tải, áp suất thị trung bình Pi áp suất tổn hao khí, để giảm tiêu hao nhiên liệu tác hại không tốt cho động cần cho động làm việc chế độ tốc độ ổn định nhỏ Vì cấu cung cấp nhiên liệu (thanh bơm cao áp bướm ga) phải vị trí cung cấp nhiên liệu Đối với động xăng, làm việc chế độ không tải (đóng nhỏ bướm ga) hệ số nạp ηv hiệu suất giới ηm giảm nhanh, nhờ vào Pi giảm nhanh theo mức độ tăng n (hình 13.2a) Do động xăng chạy ổn định chế độ cân Bất kỳ tác dụng nhiễu Pm làm cho động chạy ổn định lại chế độ cân cũ Trên động Diesel, làm việc chế độ không tải, áp suất thị trung bình P i tăng nhanh so với áp suất tổn hao khí Pm tăng tốc độ n (hình 13.2b) Vì đặc điểm biến thiên Pi lúc phụ thuộc vào đặc tính tốc độ bơm cao áp vị trí nhỏ Hầu hết loại bơm cao áp tăng lượng nhiên liệu chu trình gct tăng tốc độ động Chính với chế độ dừng, cần có nhiễu nhỏ Pm làm cho tốc độ động ổn định Để khắc phục tượng , cần lắp điều tốc để động Diesel làm việc ổn định chế độ không tải Sau lắp điều tốc, đặc tính không tải Pi động từ đường liền chuyển sang đường nét đứt (hình 13.2b) Lúc đó, tốc độ động tăng điều tốc cắt bớt nhiên liệu, tốc độ động giảm điều tốc cấp thêm nhiên liệu nhờ đường Pi giảm nhanh tăng tốc độ động n, giúp động làm việc ổn định Pi Pm Pi Pm Pm Pi Pm Pi n, (vg/ph) n, (vg/ph) Hình 13.2 Chế độ làm việc không tải động xăng (a) động Diesel (b) Trên động Diesel có nhiều loại điều tốc khác nhau, điều tốc loại phải thực tốt nhiệm vụ sau: - Điều hoà tốc độ động dù có tải trọng hay tải (giữ vững tốc độ hay phạm vi cho phép tuỳ theo loại), cố định vị trí cấu cung cấp nhiên liệu phải giữ tốc độ làm việc ổn định cho động - Đáp ứng vận tốc theo yêu cầu động Ví dụ: lúc chạy cầm chừng động quay 500 vòng/phút, lên ga tối đa 2.000 vòng/phút dầu có tải hay không tải - Phải giới hạn mức tải để tránh gây hư hỏng máy - Phải tự động cúp dầu để tắc máy khi: số vòng quay vượt mức ấn định 316 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng I.2 Phân Loại Hiện có nhiều loại điều tốc Trên động sử dụng loại điều tốc tuỳ thuộc vào loại động cơ, vào đặc điểm máy công tác yêu cầu toàn thiết bị Khi phân loại điều tốc người ta vào đặc điểm sau: I.2.1 Theo tính chất truyền tác dụng, điều tốc có loại 1) Bộ điều tốc tác dụng trực tiếp 2) Bộ điều tốc tác dụng gián tiếp I.2.2 Theo vùng bao chế độ tốc độ, có loại điều tốc 1) Loại chế độ 2) Loại hai chế độ 3) Loại chế độ I.2.3 Theo nguyên tắc tác dụng phần tử cảm biến, chia thành loại 1) Loại khí với phần tử cảm biến kiểu ly tâm 2) Loại áp thấp 3) Loại thuỷ lực 4) Loại – thuỷ lực II NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA BỘ ĐIỀU TỐC Bộ điều tốc làm việc dựa sở tác dụng phần tử cảm biến Các phần tử cảm biến khí, thuỷ lực chân không II.1 Bộ điều tốc khí Hầu hết loại điều tốc khí có phận chính, phối hợp với làm việc 1) Bộ phận động lực Trục điều tốc thường lắp với trục bơm cao áp Cốt bơm truyền mômen trực tiếp qua văng Hai văng dang tác dụng lực ly tâm 2) Cần liên lạc Là hệ thống tay đòn đẫn động, kéo, trục tay đòn, liên lạc với phận động lực điều khiển lưu lượng nhiên liệu 3) khiển Thanh điều Thanh bơm cao áp Tay đòn dẫn động Trục điều tốc Quả văng Hình 13.3 Sơ đồ nguyên lý làm việc điều tốc khí – vị trí tắt máy; – chế độ cầm chừng; – chế độ đầy tải Thanh điều khiển để đưa lượng nhiên liệu vào nhiều hay đến kim phun điều khiển 317 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng phun vào xylanh tùy theo vị trí 4) Các lò xo tốc độ Các lò xo đặt vị trí chống lại lực ly tâm hai tạ đẩy chiều tăng nhiên liệu động chưa làm việc Đồng thời có vít điều chỉnh, khâu trượt Tất phận bố trí điều tốc Nguyên lý làm việc Phát hành động ta kéo ga theo chiều tăng lượng nhiên liệu cung cấp Qua trung gian lò xo tốc độ, tay đòn, cần liên hệ kéo dịch chuyển làm xoay vành theo chiều tăng nhiên liệu, động phát hành dễ dàng Khi động vận hành, cốt bơm quay lực ly tâm hai tạ bung đẩy khâu trượt tỳ lên tay đòn, điều khiển chiều giảm nhiên liệu cung cấp, tốc độ giảm xuống Khi lực ly tâm cân với lò xo, ống trượt không di chuyển Khi động làm việc chế độ ổn định Ví dụ tải tăng xe lên dốc, tải tăng nên tốc độ động giảm, nên lực ly tâm hai tạ giảm theo, hai tạ xếp lại, lò xo điều tốc thắng lực ly tâm nên đẩy khâu trượt ra, qua trung gian tay đòn cần điều khiển kéo chiều tăng dầu, hai tạ lại bung cân với lực lò xo điều tốc Nếu ta giảm tải xe xuống dốc, tốc độ động có khuynh hướng tăng lên, lực ly tâm hai tạ tăng theo, hai tạ giang thắng sức căng lò xo điều tốc, qua cần liên lạc kéo chiều giảm dầu để tốc độ giảm lại vị trí ban đầu, đến ổn định hai tạ vị trí thẳng đứng, cân với sức căng lò xo điều tốc Ví dụ lý tốc độ động vượt tốc độ giới hạn, lúc lực ly tâm tạ lớn, hai tạ bung hết hành trình để đẩy khâu trượt xa nhất, qua tay đòn cần liên hệ đẩy chiều cúp dầu, động ngừng làm việc Giới thiệu điều tốc khí nhiều chế độ Bộ điều tốc nhiều chế độ điều khiển tất chế độ động từ lúc khởi động giá trị tốc độ cực đại Ngoài có loại điều tốc điều khiển tốc đốc độ động tốc độ cầm chừng cực đại, điều cần thiết trường hợp cá biệt hệ thống phụ trợ như: kéo tời, bơm nước chữa cháy, cần trục, truyền động xe động tónh lại Nhưng điều tốc sử dụng xe khách xe nông nghiệp máy kéo máy gặt Cần khởi động Lò xo khởi động Quả văng Chốt đứng Van định lượng Ống trượt piston Lỗ cúp dầu Hình 13.4 Bộ điều tốc khí nhiều chế độ 318 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng Khi động không hoạt động, văng ống trượt vị trí ban đầu chúng Cần khởi động di chuyển tới vị trí khởi động lò xo khởi động xoay quanh chốt, đồng thời van định lượng piston phân phối giữ vị trí khởi động, lúc lượng nhiên liệu cung cấp tối đa (hành trình có ích piston lớn nhất) Ngay sau khởi động văng bung làm ống trượt di chuyển sang phải, cần khởi động ép lò xo khởi động lại tì lên cần lắc Cần khởi động lần xoay quanh chốt làm giảm lượng nhiên liệu phân phối cách tự động tới mức độ cầm chừng Khi động hoạt động bàn đạp ga nhả ra, cần điều khiển tốc độ động trở vị trí cầm chừng tựa vào ốc điểu chỉnh tốc độ cầm chừng Tốc độ cầm chừng chọn cho động chạy không tải không bị tắt máy Nhờ lò xo cầm chừng mà tốc độ cầm chừng giữ ổn định, tốc độ cầm chừng tăng lên, lò xo cầm chừng bị ép lại van định lượng di chuyển sang trái làm giảm dầu ngược lại Khi tốc độ cầm chừng giảm, van định lượng di chuyển sang phải làm tăng nhiên liệu cung cấp Khi tốc độ động lớn tốc độ cầm chừng lò xo cầm chừng bị nén lại khoảng lúc lò xo cầm chừng hết tác dụng Trong trường hợp tải tăng đến mức van định lượng vị trí đầy tải tốc độ động tiếp tục giảm (tức tải tiếp tục tăng) ví dụ xe lên dốc, lực ly tâm văng giảm Nhưng van định lượng vị trí tối đa nên việc cung cấp nhiên liệu tăng Trong trường hợp động bị tải người tài xế phải giảm ga phải trả số Khi xuống dốc động bị kéo thân xe tốc độ động có xu hướng gia tăng, văng bung đẩy ống trượt ép cần khởi động cần lắc làm cho van định lượng trở vị trí giảm dầu Nếùu tượng tiếp tục lượng nhiên liệu cung cấp ngày giảm dần để thích hợp với điều kiện tải Thậm chí lượng nhiên liệu giảm xuống đến không II.2 Bộ điều tốc thủy lực Dầu nhờn từ bơm 4, trục khuỷu dẫn động bơm tạo áp suất xylanh 3, qua van tiết lưu trở bể chứa Khi tăng tốc độ động cơ, áp suất dầu xylanh tăng ép lò xo điều tốc đẩy piston cán phía giảm nhiên liệu Ngược lại tốc độ động giảm, áp suất dầu xylanh giảm, không đủ sức để thắng lực căng lò xo làm cho piston dịch chuyển phía trái, theo chiều hướng làm tăng lượng nhiên liệu cung cấp 319 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng III.3 Bộ điều tốc chân không Bộ điều tốc áp thấp thường áp dụng động Diesel vận tải, hoạt động theo quy luật biến thiên áp thấp đường ống hút theo số vòng quay động cơ, loại điều tốc nhiều chế độ Ưu điểm điều tốc cấu tạo đơn giản, kích thước nhỏ, lực dùng để điều khiển tốc độ động tương đối nhỏ Không có chi tiết mài mòn Người ta lắp điều tốc áp thấp động vận tải cao tốc hoạt động phạm vi tương đối rộng Vì suốt phạm vi tốc độ điều tốc chân không bảo đảm dễ dàng, độ đồng nhau, điều tốc khí nhiều chế độ khó thực thêm vào nặng nề, kềnh Vì lý trên, người ta thay điều tốc khí (Lực ly tâm văng) điều tốc áp thấp (sức hút áp thấp) 1) Cấu tạo Bộ điều tốc áp thấp thường dùng xe Toyota xe ISUZU gồm hai phần riêng biệt - Ống khuếch tán có cánh bướm - Hệ thống màng Ống khuếch tán nằm bình lọc gió ống góp hút tiết diện nhỏ ống lắp cánh bướm ga điều khiển bàn đạp ga Phòng điều tốc phân làm hai ngăn màng da Phòng chân không thông với họng khuếch tán nhờ đường ống Màng điều tốc nối với bơm cao áp mặt đối diện tựa vào mặt lò xo điều tốc Phía bên ngăn áp thấp có lò xo nhỏ chốt tỳ có tác dụng làm tăng tốc độ ổn định điều tốc động chạy cầm chừng Một vít dùng để điều chỉnh lực nén lò xo nhỏ Một nút kéo nối liền với phòng không khí liên lạc với để tắt máy 10 Hình 13.6 Cấu tạo điều tốc áp thấp (điều tốc chân không) 320 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng 2) Nguyên lý làm việc Nguyên lý làm việc điều tốc dựa tốc độ không khí ống khuếch tán thay đổi, làm áp thấp phát sinh họng (tại ngăn áp thấp) thay đổi, dẫn đến di chuyển màng da làm tăng giảm nhiên liệu Khi cánh bướm gió vị trí định, thay đổi số vòng quay động tốc độ không khí qua họng thay đổi theo làm thay đổi áp suất họng Càng tăng số vòng quay động áp thấp ngăn áp thấp tăng Khi áp thấp tăng, áp suất bên ngăn khí trời lớn hơn, nên gây áp lực đẩy màng, ép lò xo điều tốc, kéo sang phải phía giảm nhiên liệu Nếu giảm tốc độ động xuống áp thấp giảm theo, lò xo điều tốc đẩy màng sang trái phía tăng nhiên liệu Với tốc độ động không thay đổi, thay đổi vị trí cánh bướm gió dẫn đến thay đổi tốc độ không khí họng làm áp thấp thay đổi Cánh bướm gió đóng nhỏ áp thấp lớn kéo màng điều tốc trái giảm nhiên liệu Mỗi vị trí cánh bướm gió bàn đạp ga điều khiển tương ứng với tốc độ động cơ, mở rộng cánh bướm gió tốc độ động lớn Chế độ khởi động Lúc động ngừng, hai ngăn thông với khí trời, lò xo điều tốc đẩy màng sang phía tăng nhiên liệu, làm giàu nhiên liệu lúc khởi động, giúp động khởi động dễ dàng Ngay động làm việc áp suất phát sinh ngăn áp thấp kéo màng phía giảm nhiên liệu tương ứng với vị trí cánh bướm gió Chế độ cầm chừng Ở chế độ cánh bướm gió đóng gần kín họng khuếch tán, chừa đường ống lùa gió nhỏ không cho không khí qua tạo áp thấp lớn phía sau bướm ga Lực hút chân không buồng chân không tăng lên hút màng da phía trái, ép lò xo, kéo phía nhiên liệu tương ứng với tốc độ cầm chừng động cơ, vào lúc màng da điều tốc vừa vặn tiếp xúc với chốt tỳ để giảm bớt rung động màng, tăng độ ổn định điều tốc Chế độ tốc độ cực đại Cánh bướm gió mở lớn, áp thấp sinh ống dẫn mềm ống khuếch tán yếu, lực hút chân không buồng chân không yếu, lò xo điều tốc đẩy màng sang phải, phía tăng nhiên liệu đến vị trí đạt tốc độ tối đa ấn định điều tốc Chế độ tải Với vị trí cần ga tối đa, động làm việc chế độ đầy tải, tiếp tục tăng tải tốc độ động giảm Do đó, áp thấp sinh yếu (so với lúc đầy tải), lò xo điều tốc đẩy màng phía tăng nhiên liệu để đáp ứng cho mức tăng tải Tốc độ vượt giới hạn Khi tốc độ động vượt mức giới hạn yêu cầu, độ chân không sinh đủ lớn để kéo đến vị trí cúp dầu Ngừng động Khi tắt máy, nạng đẩy màng chiều tắt máy, ép lò xo tốc độ lại ngưng cung cấp nhiên liệu 321 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng III Các tiêu đánh giá chất lượng làm việc điều tốc III.1 Độ không đồng đều tốc δ Mỗi đặc tính tónh học phần tử cảm biến, tốc độ ωv thay đổi từ ωvmin (Zmin) – chế độ toàn tải đến ωvmax (Zmax) – chế độ không tải Độ không đồng chung (còn gọi sai số tónh) δ đặc tính tónh học tính theo biểu thức: δ= Trong đó: ω v max − ω v ω − ω v = v max ω vtb ω v max + ω v ωvtb = (13.1) ω v max + ω v Trên điểm đặc tính tính học (theo ωvo, Zo đó), độ không đồng tức thời δz (còn gọi độ dốc không thứ nguyên) tính theo dω v Z dω ω δ z = vo = o v dZ ω vo dZ Zo Từ biểu thức điều kiện cân bằng: E – Aωv2 = Tìm được: ωvo = được: (13.2) Eo thay vào (13.2) ta Ao δz = (Z0 d E / A ) /( E o / A o dz ) Cuoái tìm được: δz = Fx Z o 2E (13.3) Nếu ωvmax = ωvmin δ = Fc = Độ không đồng δ điều tốc khí trực tiếp nhiều chế độ phụ thuộc tốc độ động Muốn thấy rõ điều xét đồ thị mà tung độ E’ Cω2v hoành độ r (hình 13.7) Vì rmin giới hạn rmax giới hạn văng nên Rh = rmax – rmin chuyển dịch toàn phần văng Tăng dần biến dạng ban đầu lò xo điều tốc tới giá trị làm cho E’ trùng với Cω2v (lúc ωv = ωvo), vị trí Z có ωvo – chế độ vô định phần tử cảm biến Hai tam giác vuông gạch chéo hình 13.7 nên: ∆E’12 = ∆E’34 Trong (13.4) ∆E’12 = E’2 – E’1 ∆ E’34 = E’4 – E’3 Nếu rtb vị trí trung bình (bán kính quay trung bình) văng ta được: E’1 = mv ω2v1 ( rtb – Rh ); E’2 = mv ω2v2 ( rtb + Rh ); 322 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng Rh ); R E’4 = mv ω2v4 ( rtb + h ); Trong ωv3 = ωv4 = ωv0 a) E’3 = mv ω2v3 ( rtb + b) Hình 13.7 Đặc tính lực trì lực phục hồi điều tốc khí nhiều chế độ quy dẫn trọng tâm văng a) Thay đổi biến dạng ban đầu lò xo; b) không thay đổi biến dạng ban dầu lò xo điều tốc Đườn g đậm – đặc tính E’ = f(r) Thay giá trị tìm vào (13.4) sau chỉnh lý được: R h ω 2v + ω 2v1 2 ω voRh = rtb (ω v2 - ω v1 ) + Mối quan hệ độ không đồng δ với ωv1 ωv2 sau : δ ωv2 = ωvtb ( 1+ ) δ ωv1 = ωvtb ( – ) Thay giá trị ωv1 ωv2 vào (13.5), ta được: ω2 8r δ2 + tb δ + 4(1 − 2vo ) = Rh ω vtb ( vaø δ=  ω2 R 4rtb   − ( n ) (1 − 2vo ) − 1 2rtb R h  ω vtb  Hình 13.7 giới thiệu họ đường cong δ = f ( giá trị ( ) (13.5) (13.6) R ωvtb ) với giá trị ( h ) khác nhau, cho thấy với rtb ωvo Rh ω ) , giảm vtb δ tăng rtb ω vo 323 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng Hình 13.7b giới thiệu đặc tính điều tốc nhiều chế độ không thay đổi biến dạng ban đầu lò xo Đường – hàm E’ = f(r), bao quát chế độ tốc độ động Mỗi khoảng ∆Rh đường – thể chế độ tốc độ để bơm cao áp chuyển từ toàn tải (điểm 2) đến không tải (điểm 3) Mỗi chế độ tốc độ tương ứng với vị trí cấu điều khiển σ ,% 200 100 Tốc độ vô định ωvo phụ thuộc cấu tạo điều tốc: khối lượng mv độ cứng quy dẫn bqd lò xo điều tốc đưa tâm văng Đặc tính – hình 12.7a (bộ điều tốc khí nhiều chế độ thay đổi biến dạng ban đầu lò xo điều tốc) cho phép tính E’4 E’4 = mvω2vo(rtb + Từ tìm được: 50 A ω vb ω va ωv Hình 13.8 Biến thiên độ không δ điều tốc khí theo tốc độ ωv vaêng Rh R ) = bqd (rqd + h ) 2 ωvo = b qd (13.7) mv Đối với điều tốc khí nhiều chế độ không thay đổi biến dạng ban đầu lò xo, δ tính theo biểu thức sau: δ=  r' tb  ∆R h ω 2vo ) ( − 1) − 1  1+ ( ∆R h  r' tb ω vtb  (13.8a) Trong đó: r’tb – bán kính quay trung bình văng, tương ứng với ∆Rh Từ thấy rõ: δ tăng giảm ( ω vtb ) ω vo Độ không đồng điều tốc chân không xác định theo (13.1) thay ωvmax ωmin ωvmin ωmax; giá trị ωmax ωmin xác định δ=2 ( ∆p − ∆p ) ( ∆p + ∆p ) (13.8b) Biểu thức (13.8b) không chứa ω Với vị trí (µf)I, giới hạn Zmin Zmax khớp trượt tương ứng với giá trị ∆p2 ∆p1 nên độ không đồng δ điều tốc chân không nhiều chế độ số suốt giải tốc độ động cơ, điều quan trọng động Diesel dùng thiết bị vận tải Trên thực tế, hệ số nạp ηv có ảnh hưởng định tới δ Ngoài chế độ tốc độ δ gây ảnh hưởng định ηv, thay đổi chế độ tốc độ, δ có thay đổi với lượng không đáng kể 324 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng III.2 Độ không nhạy Ngoài lực trì lực phục hồi có thêm lực ma sát f luôn chiều với lực yếu hai lực kể Do phương trình cân tónh phần tử cảm biến trở thành E – A ω2v + f = Từ tìm hai giới hạn tốc độ văng E+f A ω’’v = ω 'v = a) ωV ∆ωV E−f A (13.9) b) ω ' ' v max ω v max ω 'v max ω ' ' vo ω vo εv ω ' vo ω ' ' v ωv ω 'v 0 Z Z 20 60 Hình 13.9 Độ không nhạy điều tốc khí Zo Z 100 ωV ,s-1 a) Khu vực không nhạy (khu vực gạch chéo); b) Biến thiên độ không nhạy εv theo tốc độ ωv văng Tại vị trí Z, giá trị ω’v ω’’v tạo nên khu vực không nhạy phần tử cảm biến (hình 13.9) Trong hạm vi ω’v ω’’v khớp trượt dừng Z (không chuyển dịch) Tính không nhạy đánh giá độ không nhạy εc phần tử cảm biến: Trong đó: εc = ωv" − ωv' ωv (13.10) mv = ωv' + ωv" (13.11) Thay (13.11) vaøo (13.10) được: εc = ω' ' 2v −ω' 2v ω 2v Thayω” vào ω’v (13.9) vào biểu thức được: εc = f A (13.12) Như giảm ωv εc tăng lúc A Aω2v giảm 325 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng III.3 Các biện pháp cải thiện độ không đồng đều, độ không nhạy Để cải thiện đặc tính δ = f(ωv) đảm bảo cho δ không nhỏ εc không lớn 40 ÷ 50% suốt phạm vi tốc độ sử dụng động cần tác dụng vào giá trị Rh (∆Rh), rtb ωvo - Tăng rtb làm cho δ tăng chậm giảm ωv, muốn tăng δ phải tăng kích thước phần tử cảm biến, tăng rtb bị giới hạn kích thước cho phép - Giảm Rh thu hẹp giới hạn chuyển dịch Z đặt tính điều tốc Có thể giảm Rh nhờ thay đổi t số truyền từ khớp trượt đến bơm cao áp cách thay đổi vị trí điểm tỳ tay đòn (hình 13.10) a) c) b) d) δ% ωmin - ωn Thay đổi ωvo cách thay đổi độ cứng, bqd lò xo qui dẫn tâm văng (13.7) Đơn giản dùng lò xo có độ cứng thay đổi (lò xo hình côn), khó chế tạo Thực tế thường dùng nhiều lò xo (hai ba) gây tác dụng dần (hình 13.10a), nhờ tạo đường gãy khúc (đường khuất hình 13.10d) δ = f (ωv) Cũng thay đổi độ nghiêng lò xo điều tốc (hình 13.10c) lúc làm bqd thay đổi 326 Giáo trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Tất Tiến, Nguyên lý động đốt trong, NXB Giáo dục – 1999 [2] Phạm Minh Tuấn, Động đốt trong, NXB Khoa học Kỹ thuật – 1999 [3] Bùi Văn Ga, Ô tô ô nhiễm môi trường, NXB Giáo Dục – 1999 [4] Lê Xuân Tới, Kỹ thuật sửa chữa động dầu, NXB Giáo Dục – 2004 [5] The Internal Combustion Engine in Theory and Practice, The M.I.T press (Massachusetts Institute of Technology) – 1998 [6] Advanced Engine Technology, London Roal Institute of Technology – 1999 [7] L – Jetronic _ Bosch [8] K – Jetronic _ Bosch [9] Motronic _ Bosch [10] Diesel-In-Line Fuel – Injection Pumps _ Bosch [11] Tài liệu kỹ thuật Toyota, Mercedes 327 ... III .1 Động nhiệt III.2 Động đốt động đốt III.3 So sánh động đốt động đốt III.4 Định nghóa khái niệm động đốt III Phân loại động đốt III .1 Theo... trình Động đốt Biên soạn: ThS Nguyễn Văn Trạng Chương MỞ ĐẦU I GIỚI THIỆU Động đốt nguồn động lực để dẫn động cho phương tiện giao thông vận tải, phổ biến dẫn động cho ôtô chuyển động Động đốt. .. 40 ÷ 52% Nếu có công suất động đốt gọn nhẹ động đốt toàn chu trình làm việc động đốt thực thân động cơ, thiết bị phụ như: nồi hơi, buồng đốt, động đốt Động đốt khởi động nhanh (từ ÷ giây), điều