đồ án môn học kết cấu và tính toán ô tô

 Hệ thống treo phụ thuộc thường sử dụng ởcầu sau của xe du lịch và các cầu của ôtô tải và ôtôkhách.Từ các ưu và nhược điểm trên, theo yêu cầucủa xe thiết kế và tham khảo xe GAZ-24, ta c

1 CÁC SỐ LIỆU KỸ THUẬT CỦA XE GAZ-24:

Trên cơ sở các thông số đã cho ở đề bài, để phụcvụ cho việc tính toán phần sau, dựa vào [2] ta có bảngsố liệu kỹ thuật của xe tham khảo GAZ-24 sau:(Bảng 1.1)

Bảng 1.1: Các số liệu kỹ thuật của xe tham khảoGAZ-24:

Kýhiệu

Giátrị

Đơnvị

51420755665182087095010085191452800

NgườiKgKgKgKgKgKgKgKgKgkm/hmm

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

2 CHỌN LOẠI HỆ THỐNG TREO:

- Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu dùngđể nối đàn hồi khung hoặc vỏ của ôtô máy kéo với cáccầu hay hệ thống chuyển động bánh xe hoặc xích Hệthống treo gồm ba bộ phận chính là: bộ phận đàn hồi,bộ phận giảm chấn và bộ phận hướng

- Hệ thống treo được phân loại theo bộ phậnhướng gồm có hai loại là hệ thống treo độc lập và hệthống treo phụ thuộc:

 Các bánh xe ở hai bên dao động độc lập nhau, dođó động học của bánh xe dẫn hướng và truyền độnglái tốt hơn.

Nhược điểm:

 Kết cấu phức tạp, đắt tiền, khó bảo dưỡng,sửa chữa, vì thế nó thường được sử dụng ở các cầutrước không chủ động của xe du lịch,

 Hệ thống treo độc lập thường chỉ sử dụng chocầu chủ động của xe có tính cơ động cao

+ Hệ thống treo phụ thuộc:

Hình 2.2: Hệ thống treo phụ thuộc

1-bánh xe; 2-khung xe; 3-dầm cầu; 4-bộ phận đàn hồi

Hệ thống treo phụ thuộc là hệ thống treo códầm cầu liền, các bánh xe ở hai bên dao động phụthuộc nhau, do đó nó có các ưu và nhược điểm sau:

 Các bánh xe ở hai bên dao động phụ thuộc nhau,

vì vậy nó không thể đảm bảo sự tương ứng động họcgiữa bánh xe dẫn hướng và truyền động lái

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

4

3

 Hệ thống treo phụ thuộc thường sử dụng ởcầu sau của xe du lịch và các cầu của ôtô tải và ôtôkhách.

Từ các ưu và nhược điểm trên, theo yêu cầucủa xe thiết kế và tham khảo xe GAZ-24, ta chọn các hệthống treo cho xe thiết kế như sau:

o Hệ thống treo trước là hệ thống treo độc lập,

o Hệ thống treo sau là hệ thống treo phụ thuộc.Chọn các bộ phận của hệ thống treo trước vàsau của xe thiết kế:

- Bộ phận đàn hồi: là bộ phận có nhiệm vụ tiếpnhận và truyền các lực thẳng đứng giữa các bánh xe(cầu) và khung vỏ, giảm va đập và tải trọng động, đảmbảo êm dịu chuyển động Bộ phận đàn hồi của hệthống treo gồm các loại là: nhíp, lò xo, thanh xoắn,phần tử đàn hồi thuỷ khí, phần tử đàn hồi khí nén,bằng cao su, Trong đó phần tử đàn hồi khí nén vàthuỷ khí thường chỉ được sử dụng cho xe có tải trọnglớn, còn phần tử đàn hồi loại thanh xoắn có nhượcđiểm là khó chế tạo, chiều dài lớn, khó lắp đặt, nóchỉ được sử dụng trên một số xe du lịch Vì vậy tachọn bộ phận đàn hồi cho hệ thống treo của xe thiếtkế như sau:

+ Hệ thống treo trước: chọn bộ phận đàn hồiloại lò xo trụ, nó có các ưu điểm là: kết cấu, chế tạođơn giản, kích thước nhỏ gọn, nhất là bố trí giảm chấnvà bộ phận hạn chế hành trình trong lò xo, bộ phậnđàn hồi loại này thường được sử dụng nhiều ở ôtô dulịch với cả hệ thống treo độc lập và hệ thống treo

phụ thuộc Tuy nhiên, nó cũng có nhược điểm là: chỉtiếp nhận lực thẳng đứng, không truyền lực dọc,lực ngang, vì vậy nó cần phải có bộ phận hướngriêng.

+ Hệ thống treo sau: chọn bộ phận đàn hồi loạinhíp lá, loại này được sử dụng phổ biến nhất vì nócó các ưu điểm là: kết cấu, chế tạo đơn giản, bảodưỡng, sửa chữa dễ dàng, có thể đồng thời làmnhiệm vụ của bộ phận hướng Tuy vậy, nó có nhượcđiểm là: trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn so vớiphần tử đàn hồi kim loại khác, thời hạn phục vụthấp do ma sát giữa các lá nhíp và khi làm việc chịuứng suất phức tạp

Chọn bộ phận đàn hồi phụ của cả hai hệthống treo trên là ụ hạn chế bằng cao su để giữ cho ôtôvà hành khách khỏi những dao động ở tần số cao và cácchấn động lớn vì cao su có ưu điểm là có độ bền cao,không cần bôi trơn, bảo dưỡng, cao su có thể thu đượcnăng lượng trên một đơn vị thể tích lớn hơn thép 5¸10lần, trọng lượng bé và có đường đặc tính phù hợp vớiđặc tính như ta mong muốn nhưng nó có nhược điểm lànó có xuất hiện biến dạng thừa dưới tác dụng của tảitrọng kéo dài và tải trọng thay đổi, cao su bị hoá cứngkhi nhiệt độ thấp

- Bộ phận giảm chấn: là bộ mà phận cùng với masát trong hệ thống treo có tác dụng dập tắt dao động.Bộ phận giảm chấn được phân loại theo cách bố trígồm hai loại là loại đòn và loại ống Giảm chấn loạiđòn có đặc điểm là lực từ bánh xe tác dụng lên piston

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

giảm chấn qua hệ thống đòn, giảm chấn loại ống cóđặc điểm là hai đầu của giảm chấn nối trực tiếp vớiphần được treo và không được treo Theo cách lắp đặtvà phân loại, yêu cầu êm dịu của xe thiết kế, ta chọnbộ phận giảm chấn thuỷ lực dạng ống lồng, tácdụng hai chiều và có van giảm tải cho cả hệ thống treotrước và sau.

- Bộ phận hướng là bộ phận có nhiệm vụ tiếpnhận và truyền các lực dọc, lực ngang, các momenphản lực, momen phanh giữa các cầu hay bánh xe vàkhung vỏ, ngoài ra nó còn có nhiệm vụ là xác định dịchchuyển tương đối của bánh xe đối với khung vỏ

+ Hệ thống treo trước: là hệ thống treo độc lậpnên bộ phận hướng gồm các loại là: loại một đòn,loại hai đòn chiều dài bằng nhau, loại hai đòn chiều dàikhác nhau, loại đòn ống (Macphenxon), loại nến Trongđó:

 Bộ phận hướng loại một đòn: loại này có đặcđiểm là khi bánh xe dao động thì vết tiếp xúc của lốplệch đi một đoạn DB lớn và mặt phẳng quay của bánh

xe nghiêng một góc l cũng khá lớn, DB lớn làm bánh xe bịtrượt ngang gây mòn lốp và giảm tính ổn định của ôtô, llớn làm xuất hiện momen con quay lớn làm xoay cầu, lắcvẫy bánh xe gây giảm hay mất ổn định điều khiển.Muốn giảm DB, l thì phải tăng chiều dài đòn nhưng khóbố trí nên ít dùng

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C B

l

Hình 2.3: Bộ phận hướng loại một đòn.

 Bộ phận hướng loại loại hai đòn chiều dàibằng nhau: loại này có l=0, vì vậy momen con quay

Mcq=0, điều này tốt nhưng DB còn lớn

Hình 2.4: Bộ phận hướng loại hai đòn chiều dài bằng

nhau

 Bộ phận hướng loại loại hai đòn chiều dài khácnhau: Loại này có l, DB đều nhỏ (DB=3¸5 mm, l=2o¸5o),lượng DB này có thể được bù lại bằng biến dạng đànhồi của lốp, còn l nhỏ tạo ra momen con quay Mcq khôngđủ thắng ma sát, quán tính chi tiết Hiện nay, loại bộphận đàn hồi này được sử dụng rộng rãi

Hình 2.5: Bộ phận hướng loại hai đòn có chiều dài khác

l l

2

l1

 Bộ phận hướng loại đòn-ống: là biến thể củaloại hai đòn có chiều dài giống nhau có chiều dài thanhđòn phía trên l2= 0, loại này có động học xấu hơn,được sử dụng trên xe khách, xe du lịch, loại bộ phậnhướng này có thể kết hợp làm giảm chấn.

Hình 2.6: Bộ phận hướng loại đòn-ống

 Bộ phận hướng loại nến: có l=0, DB nhỏ, độnghọc tốt nhưng khó bố trí, khó giảm ma sát ở bộ phậntrượt, ít sử dụng loại bộ phận hướng này

Hình 2.7: Bộ phận hướng loại nến

Từ những đặc điểm trên, theo yêu cầu của xethiết kế là đảm bảo tính chất động học của xe ở tốcđộ cao, tính ổn định và điều khiển, ta chọn bộ phậnhướng loại hai đòn có chiều dài khác nhau cho hệ thốngtreo trước

+ Hệ thống treo sau: là hệ thống treo phụ thuộccó bộ phận hướng thường dùng là nhíp lá, các thanhđòn Ta chọn bộ phận hướng là nhíp lá do bộ phậnđàn hồi là nhíp lá mà nhíp lá có khả năng vừa là bộ

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

l

phận đàn hồi vừa là bộ phận hướng Đặc điểm củabộ phận hướng loại nhíp lá là DB và l khá lớn.

Hình 2.8: Aính hưởng của hệ thống treo phụ thuộc lên

độ dịch chuyển của bánh xe

3 XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH ĐÀN HỒI YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG TREO:

Đặc tính đàn hồi là đường biểu diễn quan hệgiữa phản lực pháp tuyến Z tác dụng lên bánh xe vớibiến dạng hệ thống treo đo ngay tại trục bánh xe Nhờđặc tính đàn hồi mà ta đánh giá được cơ cấu đàn hồicủa hệ thống treo

Khi xây dựng đặc tính đàn hồi, giả thiết bỏ qua

ma sát và khối lượng phần không được treo (nếu có thìtrừ đi), coi đặc tính là tuyến tính

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

Đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệ thống treophải đi qua hai điểm: A(ft , Zt), B(fđ , Zđ), trong đó:

Zt: tải trọng tĩnh tác dụng tại bánh xe gây rabiến dạng ft

ft: biến dạng tĩnh của hệ thống treo đo tạitrục bánh xe,

Zđ: tải trọng động tác dụng lên bánh xe gây rabiến dạng fđ

fđ: biến dạng thêm của hệ thống treo dưới tácdụng của tải trọng động

Hình 3.1: Đặc tính đàn hồi tiêu biểu của hệ thống treo.3.1 XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH ĐÀN HỒI YÊU CẦU CỦA HỆTHỐNG TREO TRƯỚC:

Để xây dựng đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệthống treo, trước tiên ta xác định hai điểm A(ft , Zt), B(fđ ,

Zđ)

- Xác định Ztt:

Ztt được xác định theo số liệu cho ở đề bài

Ta có tải trọng tác dụng lên hệ thống treo khi ôtôđầy tải:

A

BC

Gct: trọng lượng của cầu trước [Kg],

Gbx: trọng lượng của bánh xe [Kg]

Do đó ta được:

G = Gat- (Gct+ 2.Gbx)(3.4)

n = 67,08

- Xác định Zđt:

Tải trọng động của xe tác dụng lên hệ thốngtreo được xác định:

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

Zđ= kđ.Zt [Kg]

(3.6)

Trong đó: kđ là hệ số tải trọng động,

kđ=1,75¸2,5, đối với xe du lịch thì kđ nằm ở giới hạn nhỏ,còn đối với xe tải thì kđ nằm ở giới hạn lớn, ta chọn

kđ=1,75 Vậy:

Zđt = kđ.Ztt =1,75.366 = 640,5 (Kg)

- Xác định fđt:

Biến dạng thêm của hệ thống treo dưới tácdụng của tải trọng động fđ phải đủ lớn để thùng xekhông va đập liên tục vào ụ hạn chế, nhưng fđ không quálớn vì ôtô sẽ giảm tính ổn định, phức tạp truyền độnglái, tăng yêu cầu với bộ phận hướng, thay đổi khoảngsáng gầm xe đối với hệ thống treo độc lập

Theo kinh nghiệm thì xe du lịch có:

fđ = 0,5.ft(3.7)

Vậy:

fđt = 0,5.200 = 100 (mm)

Đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệ thống treonếu là tuyến tính thì không thể đồng thời đi qua haiđiểm A, B, nếu cho đặc tính qua A thì thoả mãn yêu cầuvề ft nhưng không thoả mãn yêu cầu về fđ và ngược lại

Để đảm bảo đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệthống treo đi qua hai điểm A, B thì đặc tính phải là phituyến Để có đặc tính phi tuyến thì kết cấu phức tạp,thực tế sử dụng cách đơn giản là dùng ụ cao su hạnchế hành trình fđ, cao su có đặc tính đàn hồi gần tuyếntính, và ta được đặc tính đàn hồi yêu cầu

Để vẽ được đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệthống treo ta cần xác định điểm C (điểm chạm cao su),

điểm C này được xác định qua biến dạng của cao su từkhi chạm đến khi Z = Zmax.

Chọn fcst= 40 (mm)Từ fđ vẽ lùi sang trái một đoạn có giá trị fcs(mm), dóng lên cắt đặc tính tại điểm C

Vẽ ụ cao su có chiều cao hcs với:

cs

cs f h

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

Hình 3.2: Đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệ thống

= 950- (85+2.19) = 827 (Kg)

Zts= G2 8272 = 413,5 (Kg)

fđt=100

ftt=200

- Xác định fts:

Để tránh các dao động lắc dọc kiểu ngựa phicủa ôtô thì tỷ số giữa độ võng tĩnh của hệ thống treosau và trước phải phù hợp, với xe du lịch ta có tỷ sốnhư sau:

) 9 , 0 8 , 0 ( ¸

Xác định fcss:

Từ (3.8) ta có:

fcss= (0,35¸0,4).85 = 29,75¸34 (mm)Chọn fcss= 34 (mm)

Chiều cao ụ cao su sau có giá trị:

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

hcss 

2

3

.fcss = 1,5.34 = 51 (mm)

Dựa theo xe tham khảo GAZ-24, ta chọn hcss= (mm)

Hình 3.3: Đặc tính đàn hồi yêu cầu của hệ thống treo

sau

4 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ PHẦN TỬ ĐÀN HỒI:

4.1 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ PHẦN TỬ ĐÀN HỒI HỆTHỐNG TREO TRƯỚC:

fts=170

fđs= 85

fcss=34

f (mm)

Để tính toán, ta tham khảo sơ đồ hệ thống treotrước xe GAZ-24, ta có sơ đồ sau:

Hình 4.1: Sơ đồ bố trí và phân bố lực trên hệ thống

2 1

Tải trọng tĩnh tác dụng lên lò xo:

Xét thanh AC:

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

B

Thanh CD chỉ chịu nén nên ta có: YC = Z1Thanh AC quay quanh A nên ta có:

SmA=YC.AC - Plx.AB = 0(4.2)

Tải trọng tĩnh tác dụng lên lò xo:

Ztlx= Plx(4.3)

Từ (4.2) ta có:

45 , 6250 224

390 3590

115 390

224





lx

Mặt khác, ta có công thức tính độ võng tĩnh củalò xo như sau:

G d

Z n D

tlx

8

d

Z D

D G f

f tlx lx

.

.

2 đ

4 3 4

3

10 78 , 183 10

45 , 6250 8

10 8 10 115

8

.

n D

(4.9)

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

  3

6

10.45,6250.8

14,3.500

(4.10)

105711510.8

14,3.800

k: hệ số tính đến sự tập trung ứngsuất,

k: ứng suất của sợi dây lò xo tính đếnsự tập trung ứng suất

Đối với lò xo trụ có tiết diện dây lò xo tròn, hệsố k tính theo tỷ số D d , ta chọn D d = 7 với k = 1,2

Tính đường kính dây lò xo theo ứng suất xoắncho phép:

k= k t  [t](4.12)

Từ (4.10) ta được:

 

tlx

t Z k d

D

8

3 4 3 4

105

15 78 , 183

78 , 183

10 105 182 , 0

10 15

182 ,

fđlx: độ võng động của lò xo,

lmin: chiều dài nhỏ nhất của lò xo

d G C

8

8

10 15 10 8

3 3

4 3 4





Chọn vật liệu chế tạo lò xo trụ:

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

+ Lò xo chế tạo bằng thép cán nóng theo quichuẩn, thường dùng thép 50XGA (thép Crom-mangan),

+ Đầu lò xo được phay bằng ở vòng cuối mộtkhoảng 43 vòng, vòng đầu tiên hơi chạm vòng thứ hai dolò xo lắp trên hệ thống treo trên xe có một độ cong chotrước

4.2 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ PHẦN TỬ ĐÀN HỒI HỆTHỐNG TREO SAU:

Đểø tính toán, ta tham khảo hệ thống treo saucủa xe ΜоскΒuчоскΒuчΒuчuчч-412 và chọn sơ đồ sau:

Hình 4.2: Sơ đồ bố trí và phân bố lực của bộ phận đàn

hồitrên hệ thống treo sau

Phần tử đàn hồi của hệ thống treo sau là nhíplá, ta tiến hành xác định các kích thước cơ bản và tínhbền Sơ đồ tính:

Hình 4.3: Sơ đồ lực tác dụng lên nhíp

Zn

Lnd/2

Zn

Lực tác dụng lên nhíp khi bỏ qua các lực dọctác dụng lên tai nhíp do quai treo đặt nghiêng một góc asinh ra gồm:

Zn: lực tác dụng lên nhíp từ phía dầm cầu,Z’,Z’’: tải trọng thẳng đứng tác dụng lên hai tainhíp

Khi xe ở trạng thái tĩnh, ta có:

- Các thông số cơ bản của nhíp:

Chọn tiết diện của nhíp có dạng hình thang vìcác lá nhíp có giới hạn mỏi khi chịu kéo nhỏ hơn khi chịunén làm cho độ bền của lớp trên và dưới của lá nhípkhông đều nhau gây lãng phí vật liệu, nhíp có tiết diệnhình thang có đường trung hoà dịch lên trên, ứng suất kéogiảm xuống (skmax<snmax) và giảm ứng suất tập trung ởcác góc của tiết diện Tiết diện loại này thường có tỷ

ứng với mức tiết kiệm vật liệu từ 14 %

¸16 % Chọn tiết diện như hình 4.4 ứng với 1,3

k

n  s

s

:

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

y b

0,55 b h

Hình 4.4: Tiết diện lá nhíp hình thang.

+ Chiều dài bộ nhíp:

Chiều dài Ln của bộ nhíp thường được xác địnhtheo dự kiến kết cấu, đối với nhíp sau xe du lịch, ta có:

+ Momen quán tính tổng (JS) của tiết diện nhíp tạichỗ bắt với dầm cầu:

Theo công thức sức bền vật liệu có:[1]

n h

h h n

h

n h

L E

l l f

L E

Z l l

3

3

2 2

2 1

2 2

2 1

: độ cứng của nhíp,

: hệ số dạng nhíp, phụ thuộc vào kếtcấu các đầu lá nhíp, thực tế đối với ôtô du lịch có =1,35¸1,45, ta chọn = 1,4.[1]

E: môđun đàn hồi của vật liệu, E= 2,15.105MPa,

fn: độ võng tĩnh của nhíp, fn= fts= 170 (mm),

Lh, lh1, lh2: chiều dài hiệu dụng của bộ nhípvà của hai nửa nhíp, Lh có thể được xác định như sau:

Lh= Ln- d [mm]

(4.19)

Với d là khoảng cách giữa hai quang nhíp, thamkhảo hệ thống treo sau của xe ΜоскΒuчоскΒuчΒuчuчч-412 chọn d = 80(mm) ta được:

Lh= 1250 - 80 = 1170 (mm) = 1.17 (m)Chọn nhíp cho xe thiết kế có dạng nửa elip lắpđối xứng nên:

n

E

L f

E

Z L

48

48

.4056,5.10 1,170



= 0,0052.10-6 (m4)+ Chiều rộng của các lá nhíp (b):

Chiều rộng b của các lá nhíp được chọn từ cácloại thép cán hiện có và phải đảm bảo điều kiện:[1]

10 h

Nếu chọn b quá lớn thì sẽ làm tăng ứng suấtxoắn trong lá nhíp chính và một số lá tiếp theo khithùng xe bị nghiêng

+ Chiều dày của các lá nhíp (h):

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

Từ điều kiện bền có thể xác định gần đúngchiều dày các lá nhíp.

n h h

f L E

Z l l J

3

2 2

2 1

M

W  [m3](4.23)

n

n

l l Z l Z

.



n

h h

f E

l l

(4.25)

Trong đó:

E: môđun đàn hồi, E= 2,15.105 (MPa),

fn=ft + fđ: biến dạng lớn nhất của nhíp,

2

.

10 6,5

b

Hay:

39 < b < 65 (mm)Chọn b = 45 (mm)

1 [m4](4.27)

Trong đó: Ji là momen quán tính của lá nhíp thứ ivà được tính theo công thức sau:

3

12 i

i b h

J  [m4]Với hi là chiều dày của lá nhíp thứ i



S 

n i i h

b J

.

tb

h b n

J S [m4]

Þ 3

.12

tb h b

J

n S [lá]

SVTH: Lê Ngọc Duy Minh - Lớp 98C4B

 3

6

0,0065 0,045.

10 12.0,0052 

Chọn n = 6 (lá)+ Chiều dài các lá nhíp (li):

Chiều dài các lá nhíp chưa có phương pháp xácđịnh chính xác, hay dùng phương pháp do Parkhilopxki đềxuất với lập luận là chiều dài các lá nhíp phải như thếnào để biểu đồ phân bố ứng suất trên các lá nhíp làhợp lý nhất

Có 3 trường hợp phân bố ứng suất cho một lánhíp bất kì như sau:(hình 4.5)

Hình 4.5: Biểu đồ phân bố ứng suất trong các lá nhíp:

a- g <1; b- g >1; c- g =1Trong 3 trường hợp trên, nếu xét về bền đềuthì sơ đồ hình 4.5.c là tốt nhất nhưng không hợp lý đốivới lá nhíp phía trên cùng vì nó chịu tải trọng thẳngđứng, lực dọc, lực ngang và các momen khác, biểu đồhình 4.5.a thì không hợp lý đối với các lá nhíp dướinhưng hợp lý đối với lá nhíp trên vì phần tai nhíp chịulực khác và ứng suất sẽ tăng lên, còn biểu đồ hình4.5.b thì bất hợp lý

Vậy khi chọn chiều dài cho các lá nhíp thì chọnchiều dài lá nhíp có qui luật phân bố ứng suất như hình4.5.a cho lá nhíp trên cùng, cho hình 4.5.c cho các lá nhípdưới

Để xác định chiều dài các lá nhíp, ta tiến hànhchọn các giá trị g và xác định chiều dài lá nhíp chính L1

s

i