LOI MO DAU
Thiết kế môn học hết sức cần thiết đối với sinh viên sắp ra trường Nó giúp chúng ta tiếp cận được với thực tế, giúp ta kết hợp được việc học với việc hành Thiết kế môn học còn giúp sinh viên làm quen dần với việc trình bày đề tàI tốt nghiệp, giúp sinh viên khi làm tốt nghiệp tự tin hơn
Thiết kế môn học này nhằm xác định qui mô và cơ cấu của một đoàn phương tiện kinh doanh vận tải hàng hoá (hành khách) và lập chương trình kế hoạch sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tảI trong năm tiếp theo ( năm 2003)
Trang 2PHAN MO DAU
1 Trình bày đặt vấn đề nghiên cứu phương án, sự cần thiết của việc xây dựng phương án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp
Cùng với việc phát triển kinh tế xã hội, sự bùng nổ của dân số đô thị thì vận tải hành khách cũng phát triển theo Qui mô đô thị ngày càng được mở rộng làm cho tỷ lệ dân số đô thị tăng lên cao dẫn đến diện tích dân số đô thị tăng lên, làm ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại Do đó đồi hỏi vận tải hành khách ngày càng đa dạng với yêu cầu về tốc độ, tiện nghi, an toàn, giá cả
Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại không thể thiếu việc tổ chức quản lí doanh nghiệp vận tải hành khách đô thị VTHKĐT là một trong nhiều lnh vực quan trọng của công tác giao thông vận tải đô thị cũng như xây dựng đô thị, chức năng và vai trò của vận tải hành khách đô thị đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị được thể hiện trên các phương diện chủ yếu sau:
+ VTHKĐT tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đơ thị Đơ thị hố ln luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp, thương mại, văn hoá kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa Khi đó chỉ có hệ thống VIHKĐT đang MRTS ( Mass-Rapid-Transit - System) mới có thể đáp ứng được nhu cầu đó
Ngược lai, nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKĐT hợp lý, tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thi phân bố cách xa trung tâm với công suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá
Chẳng hạn, nếu chỉ đi bộ, thì tốc độ di chuyển quá chậm là một cẩn trở đến khả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, thương nghiệp,
Trang 3thị càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của các luồng hành khách công suất lớn
+ VTHKĐT là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dan đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội
Trong một đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao cự li đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể Nếu lấy mức ởđi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực của Ha Nội hiện tại là 2,2 đến 2,5 (chuyến /người / ngày) và thời gian chuyến đi là 50 phút thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15% đến 20% tổng qui thời gian hoạt động tích cực Tính chung cả Hà Nội với dân số nội thành thoảng 1,4
triệu người và thành phần đi lại tích cực chiếm 60% thì tổng hao phí thời gian
cho đi lại xấp xỉ qui thời gian làm việc của trên dưới 200000 lao động Hao phí thời gian cho đi lại trong đô thị theo từng loại phương thức là rất khác nhau ( chẳng hạn so sánh hao phí thời gian giữa đi lại bằng xe đạp và tầu điện ngầm ) Các chuyên gia kinh tế khi xem xét Hao phí thời gian riêng cho đi làm, qua phân tích rút ra: Nếu tính thời gian đi muộn, thì giá trị này về nguyên tac bằng tổng thu nhập quốc dân trong một đơn vị thời gian nhân với số thời gian mất
(ví dụ đi muộn)
G, = (t, - ).GDP ,„ K Q¿¡ (ND)
Trong đó:
G,: Giá trị tạo ra sản phẩm ứng với tiết kiệm thời gian đi lại (d)
{¡, Ú: thời gian bình quân một chuyến đi ứng với phương tiện đi lại có
tốc độ chậm và phương tiện đi lại có tốc độ cao
GDPgiờ: Thu nhập quốc dân tính bình quân cho một người / giờ
K: Hệ số có xét đến tỷ lệ chuyến đi với mục đích sán xuất so với tổng số chuyến đi (Thông thường K= 0,8 )
Trang 4Ảnh hưởng rõ rệt và trực tiếp của VTHKĐT là tác động đến việc tăng năng suất lao động xã hội Theo tính toán của các chuyên gia giao thông đô thị thì: Nếu mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5% đến 4,0% Năng suất của công nhân có cự li đi làm 5km giảm 12% và trên 5km giảm 10% đến 20% so với những công nhân sống gần xí nghiệp (chỉ cần đi bộ)
+ VTHKĐT đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại An toàn giao thông sản liền với hệ thống PTVT và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông Hiện tại, hàng năm trên thế giới có chừng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông (TNGT) Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8000 đến 12000 vụ TNGT làm thiệt mạng 3000 đến 8000 người, trong đó, tỷ lệ đáng kể thuộc hệ thống giao thông đô thị Ở các thành phố nước ta, do số lượng xe máy và xe đạp tăng quá nhanh, mật độ đi lại dầy đặc là nguyên do chính gây ra hàng nghìn vụ TNGT mỗi năm, Tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, mỗi ngày có hàng chục vụ mất an tồn giao thơng, trong đó 50% đến 60% do xe máy, xe dap gay ra
+ VTHKDT gop phan bao vé m6i trudng dé thi
Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi đó mật độ các loai xe có động cơ lại day đặc Bởi vậy, VTHKĐT phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường Chẳng hạn, cơng cộng hố phương tiện đi lại là một trong số giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiêủ hoá, tác động tiêu cực của GTVT đô thị đến môi trường Trước hết, việc thay thế PTV'T cá nhân bằng VTHKCC sẽ góp phần hạn chế mật độ ô tô, xe máy, những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí xả, chứa nhiều thành phần độc hại như là: cacbon hydrô, ôxIt nito(No), 6 xit cacbon (CO), 6 xit chì , hydrô xyt cacbon
Trong những năm 90, Uỷ ban môi trường thế giới đã khẳng định tác
Trang 5năng giữ gìn bầu không khí trong sạch cho các đô thị, hạn chế khí xả, giảm mật độ bụi và cường độ ồn
+ VTHKDT là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội
Một người dân thành phố bình quân đi lại 2 đến 3 lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly 1,5 đến 2 km trở lên ) Những hành trình đi làm, mua sắm, thăm viếng, sinh hoạt điễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách, dòng PTVT dây đặc trên đường phố Vì vậy, nếu vận tải bị tắc, thì ngoài tác hại về kinh tế như đã nêu ở trên thì còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lí, chính trị, trật tự, an toàn ổn định xã hội Hiệu quả của hệ thống VTHKDT trong lnh vực xã hội cũng hết sức quan trọng và nhiều khi không thể tính hết được
Tóm lại: qua những ý trên ta thấy cần phải có sự xây dựng phương án sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp VIHKĐT
2 Các loại doanh nghiệp triển khai thực hiện tổ chức VTHKCC
Hiện nay, trên nền kinh tế thị trường thì tổ chức VTHKCC có các loại sau:
- Doanh nghiép nhà nước - _ Doanh nghiệp ngồi nhà nước - Cơng ty cổ phần
- Công ty trách nhiệm hữu hạn - Công ty tư nhân
- Công ty liên doanh - Công ty hơp danh
Trang 6ưu tiên và các chính sách hoạt động và chợ giá cho doanh nghiệp Hiện nay, ở Hà Nội chỉ có doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực VTHKCC 3 Địa bàn hoạt động của doanh nghiệp
Trang 7PHAN I XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ CƠ CẤU ĐOÀN PHƯƠNG TIỆN CHUONG I NGHIEN CUU THI TRUONG HOAT DONG CUA DOANH NGHIEP
1.1 Xác định nhu cầu chung của thị trường
Theo đữ liệu điều tra khảo sát nhu cầu vận tải trong vùng hoạt động của doanh nghiệp ta có Bang 1: Nhu cau van tải ; Hệ số thay đổi Tuyến Cu ly (km) Nhu cau di lai (HK) hanh khach A-B 24.5 5500000 1.55 A-C 14.5 8000000 1.65 A-D 12.5 11000000 1.70 A-E 9.5 12500000 1.90 Tổng 61.5 37000000
- Hệ số biến động nhu cầu vận tải
+Hành khách: Theo ngày trong tuần: 1.20 Theo giờ trong ngày: 1.85 - Điều kiện đường sá:
Trang 8Bảng 2: Điều kiện đường sa Đường loại I | Đường loại II | Đường loạilII | Đường loại IV Tuyến km % Km % km % km % A-B 14.7 60 4.9 20 4,9 20 0 0 A-C 8,7 60 2,9 20 2,9 20 0 0 A-D 7,5 60 2,5 20 2,5 20 0 0 A-E 6 60 2 20 2 20 0 0 Tong 37 12,3 12,3 0 0
- Nhu cầu đi lại ở bảng 1 là nhu cầu đi lại của tuyến (A-B, A-C, A-D, A-E) nghĩa là cả chiều đi và chiều về, Nhưng trong thực tế, chỉ cần tính nhu
cầu đi lai của chiều có nhu cầu đi lại lớn nhất Để từ đó ta suy ra giờ cao điểm, giờ bình thường và giờ thấp điểm
-Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường Queaybt:
Qreaybt=Qnam/2-360 (HK)
Trong đó:
- Qnsaypr: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày bình thường
- Quam: Nhu cau di lại của hành khách trong 1 năm
Trang 9Queaybt = Qnam**/2.360= 12500000/2.360= 17362(HK) - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm :Q,„
Qheaycd= Qneaybt-Yngay (HK)
Trong đó:
- Qz: Nhu cầu đi lại của hành khách trong ngày cao điểm
“Yngay: Hệ số biến động hành khách theo ngày trong tuần( n„ay=1,20)
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-B A-B A-B „„A-B
Qheayed =Qneaybt -ÝY ngay= 7639.1,35= 10313(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-C
A-C A-C „„A-C
Qheayed =Qneaybt ©Ÿ ` ngày= 11112.1,35= 15002(HK)
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-D A-D A-D , A-D
Qheayed =Qneaybt -Ý ` ngày= 15278.1,35= 20626(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày cao điểm của tuyến A-E
A-E A-E „„A-E
Qheayed =Qheaybt -‘Y ngay= 17362.1,35= 23439 (HK) - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm Qheaytd
Qnreaytd=Qneaybr/ Yngay(HK)
Trong đó:
- Qnsayia.: Nhụ cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm + Nhu cau di lai cha hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-B
A-B A-B/,A-B
Queavtd =Qyeaybt Y ngay= /639/ 1,35 = 5659(HK)
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-C
A-C A-C ,„A-C
Qheaytd =Qheaybt ly ngay= 11112/1,35 = 8232(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-D
A-D A-D/.„A-D
Trang 10
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày thấp điểm của tuyến A-E
A-E A-E/.„A-E
Queaytd =Qneayot /Y " Fagay=17362/1,35 =12860(HK)
Bảng 3: Nhu cầu đi lại trong một ngày của hành khách
Tuyến | Nhu cầu đi lại ngày | Nhu cầu đi lại ngày | Nhu cầu đi lại ngày cao thấp điểm (HK) bình thường (HK) điểm (HK) A-B 5659 7639 10313 A-C 8232 11112 15002 A-D 11317 15278 20626 A-E 12860 17362 23439 Tổng 38068 51391 69380
-Nhu cầu đi lại của hành khách nói chung diễn ra trong cả ngày lẫn đêm (trong 24 giờ) nhưng phần lớn nhu cầu đi lại diễn ra trong giờ sinh hoạt và làm
việc của người dân đô thị từ 5" đến 21" (16° mỗi ngày) Thời gian phục vụ là
một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phục vụ của vận tải hành khách công cộng Nói chung xe buýt ở Hà Nội hiện nay hoạt động với chất lượng phục vụ khá cao
-Nhu cau đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường: Q)\„
Q,=Q,¿y/16(HK)
Trong đó:
- Q);¿: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường
- (Qnsay: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 ngày
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường của tuyến A-B:
A-B A-B/+.—
Qit = Queay /16= 7639/16=478(HK)
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường của tuyến A-C:
A-C A-C/4 -—
Qit = Qaeay /16E 11112/16= 695(HK)
Trang 11Qe P= Qneay /16= 15278/16 = 955(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ bình thường của tuyến A-E: Qe P= Q;ạay”/16= 17362/16= 1086(HK) - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm :Q,¿ Q4=Q,¡.Y„¡„ (HK) Trong đó:
- Qua: Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm
-Y„;: Hệ số biến đổi hành khách theo giờ trong ngay.( £10 gi0— Y,;,=1,75) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-B Q.¿ ` ”=Q, `” ` “¿= 10313.1,75/16= 1128 (HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-C Qe Qe 7 pig= 15002.1,75/16= 1641(HK) + Nhu cau đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-D Q.¿ˆ"”=Q,¿ˆ”.Y"”ya=20626.1,75/16=2256(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ cao điểm của tuyến A-E Q.¿ˆ`“=Q¿¿ˆ`”.yˆ*“„y= 23439.1,75/16= 2564(HK) - Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm :Q„x Q,„=Qy/ Ygio( HK) Trong đó:
-Q,, : Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm td + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thâp điểm của tuyến A-B
Q¿z*”=Q,/ˆ~”/V `”; 5659/1,75.16= 203(HK)
+ Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-C
Trang 12+ Nhu cau di lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-D Q¿z*”=Q,P/yS"” uy 11317/1/75.16=405(HK) + Nhu cầu đi lại của hành khách trong 1 giờ thấp điểm của tuyến A-E Q¿x*”=Q,//V~”g= 12860/1,75.16= 460 (HK) Báng 4: Nhu cầu đi lại trong 1 giờ của hành khách
Tuyến Nhu cau di lai gid | Nhu cầu đi lại giờ |Nhu cầu đi lại giờ cao thấp điểm (HK) | bình thường (HK) điểm (HK) A-B 203 478 11280 A-C 294 695 1641 A-D 405 955 2256 A-E 460 1086 2564 Tổng 1362 3214 7589
- Qua số liệu điều tra nghiên cưú thị trường vận tải trong vùng hoạt
động của doanh nghiệp thì đây thực sự là một thị trường rộng lớn, là tiền đề để
doanh nghiệp hoạt động có hiệu quả
1.2 Khả năng cung ứng của các doanh nghiệp
-Vì đây là loại hình vận tải công cộng mang tính công ích được sự bù lỗ của nhà nứơc và do uỷ ban nhân dân thành phố thành lập nhằm giảm thiểu tai nạn, ách tắc giao thông trên địa bàn thành phố nên không có sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp với nhau
- Với chính sách của nhà nước là yêu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng thì trong vài năm gần đây các doanh nghiệp VTHKCC ở ta đã được đầu tư rất nhiều để mua xắm phương tiện, máy móc, trang thiết bị Do đó các doanh nghiệp V'THKCC có khả năng cung ứng rất lớn Doanh ta nghiệp rất đa dạng về kiểu mác xe, về sức chứa (từ 24 chỗ đến 80 chỗ) Các xe buýt gồm
các xe mini buýt và buýt tiêu chuẩn
Trang 13Chiều dài từ 5m đến 7m, có từ 12 đến 20 ghế, 20 đến 35 chỗ/m”, có một cửa lên xuống
Xe mini buýt thường sử dụng động cơ xăng, có 2 trục, có từ 4 đến 6 bánh
Thường được đưa vào vận hành khai thác ở những tuyến có nhỏ hep (cấp 3, cấp 4), có nhu cầu đi lại ít
+Xe buýt tiêu chuẩn: Đây là loại phương tiện vận tải hành khách thông dụng nhất hiện nay
Chiều dài phủ bì của xe thường từ 10,2m đến 12,2m, chiều rộng phủ bì của xe thường tư 2,4m đến 2,6m, công suất tư 50 đến 80 chỗ, số ghế tối đa la 53
Trang 14CHUONG II
LUA CHON PHUONG TIEN
2.1 Mục đích ý nghĩa, nội dung của việc lựa chọn phương tiện 2.1.1 Mục đích, ý nghĩa của việc lựa chọn phương tiện
Việc lựa chọn phương tiện là hết sức quan trọng nó giúp doanh nghiệp ta đạt được mục tiêu đề ra Nếu ta lựa chọn phương tiện đúng thi giúp cho việc hoạt động của doanh nghiệp đạt hiệu quả tốt, sẽ giảm được chi phí xã hội (nhà nước), ngược lại nếu ta lựa chọn phương tiện không tốt sẽ làm cho doanh nghiệp hoạt động không có hiệu quả, làm tổn thất lớn cho xã hội (nhà nước)
Đây là việc lựa chọn phương tiện vận tải hành khách nhằm đáp ứng được nhu cầu ởi lại của dân cư và giả quyết được những vấn đề nóng bỏng trong đô thị như nạn ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm tai các nút giao thông trọng yếu của đô thị, vấn đề về môi trường đô thị trong đó là tiếng ồn và khói bụi do các phương tiện vận tải cá nhân gay ra
Để lựa chọn tốt phương tiện vận tải công cộng phục vụ đúng và đủ nhu cầu đi lại và thuận tiện nhất cho người sử dụng cũng như vốn đầu tư mua sắm các phương tiện là nhỏ nhất mà đạt kết quả cao nhất cho doanh nghiệp cũng như cho đô thị ta phải dựa trên các quan điểm chiến lược trong việc lựa chọn các hình thức VTHK thành phố như sau:
Một là: ƯUu tiên phát triển nhanh chóng VTHKCC để có đủ lực lượng thoả mãn nhu cầu đi lại của các tầng lớp dân cư và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần lớn các loại PTVT cá nhân trước mắt là xe đạp và xe máy
Trang 15GTVT Nếu để PTVT cá nhân phát triển tự nhiên thì khả năng dự trữ quỹ đất cho GTVT ở các đô thị là không thể có được Nhu cầu quỹ đất để thoả mãn cho PTVT cá nhân phát triển lớn gấp 4+5 lần so với phát triển hệ thống VTHKCC
- Ngoại ứng thứ hai phải kể đến là xu hướng “cá nhân hoá” phương tiện đi lại dẫn đến hiệu quả khai thác, sử dụng cơ sở hạ tầng mạng lưới giao thơng đơ thị thấp Ngồi ra, còn phải kể đến một loạt những ngoại ứng tiêu cực khác của xu thế ”cá nhân hoá” phương tiện đi lại như: An toàn, trật tự kỉ cương đô thị, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn, mỹ quan đô thị không được đảm bảo
Hai 1a: Lady VTKHCC làm khâu trung tâm và xây dựng một hệ thống vận tải tương thích và mang tính đồng bộ cao Phát triển mạng lưới giao thông phải xuất phát từ nhu cầu vận tải đã được một cách hợp lí trên cơ sở sử dụng đa dạng các phương thức vận tải công cộng ở trình độ hiện đại, trước mắt là
phát triển nhanh chóng xe buýt để từng bước hạn chế phương tiện cá nhân,
tiến hành đầu tư các phương thức vận tải hiện đại hơn như tàu điện trên cao, tàu điện ngầm
-Tiến tới một mạng lưới giao thơng hồn chỉnh với cơ cấu các loại đường hợp lý tạo tiền đề để phát huy lợi thế so sánh của GTCC so với các PTIVT cá nhân, trong đó sớm hoàn thành các tuyến trục đường bộ
-Phát triển VTHKCC với các phương tiện vận tải hỗ trợ nhau đồng thời hạn chế được các phương tiện cá nhân
Ba là: phát triển VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp đẫn đầu
Trang 16-Theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu, để thu hút người đân đi bằng VTHKCC, Chính phủ phải có những chính sách đi trước cầu thực tế để từng bước chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phuương tiện VTHKCC Muốn vậy chính phủ phải tạo ra được một hệ thống
VTHKCC thuận tiên, nhanh chóng, an toàn với giá rẻ để người đân chuyển tư
thói quen sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng V'THKCC
-Sản phẩm của VTHKCC được xem là loại hàng”khuyến dụng” bởi vì việc phát triển hệ thống VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu chinh là một trong những yếu tố quan trọng để khuyến khích thị dân đi lại bằng VTHKCC, tạo ra một phương tiện đi lại hợp lý
-Bốn là: Đa dạng hoá các loại hình phương tiện và phương thức phục vụ
nhu cầu đi lại của người dân để có thể phát huy tối đa tính ưu việt và khả năng
phối hợp giữa các loại hình PTVT đồng thời thiểu hoá tác động tiêu cực của từng loại hình phương tiện đi lại không chỉ cho hiện tại mà còn tính đến cả các thế hệ tương lai
-Năm là: Phát triển hệ thống VTHK phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ tương thích trên 4 lĩnh vực chủ yếu
+Mạng lưới giao thông
+Cơ sở hạ tầng kỹ thuật GTVT +Hệ thống vận tải
+Hệ thống pháp luật
-Tăng cường vai trò điều tiết của Nhà nước bằng các giải pháp can thiệp mạnh thông qua chính sách, cơ chế để nhanh chóng tạo ra một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý của người dân đô thị
2.1.2 Nội dung của việc lựa chọn phương tiện vận tải
Trang 17+về mặt môi trường đô thị :
- Loại động cơ: Có thành phố chỉ cho động cơ xăng hoạt động
- Chất lượng của các phương tiện giao thông qua tuổi (năm) sử dụng vì chất lượng phương tiện liên quan đến đế khí thải
+Chiếm dụng lòng đường:
- Chiều đài tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều dai cho phép - Chiều rộng tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều rộng cho phép - Chiều cao tối đa nhỏ hơn hoặc bằng chiều cao cho phép
+Đối với một số thành phố do tập quán hoặc là do đặc điểm mà người ta có thể có các yêu cầu riêng (không có tính phổ biến)
+Và đưa ra việc hạn chế, khuyến khích đối với thành phố
-Ngoài ra khi lựa chon phương tiện VTHKTP, ngoài các tiêu chuẩn về
điện tích, dân số và cường độ hành khách, cần phải so sánh các yếu tố sau: Dung tích phương tiện (chỉ tiêu kinh tế)
Tốc độ (chú ý biện pháp chọn trọng lượng phương tiện) Đầu tư ban đầu và chỉ tiêu khác
Mức độ an toàn, tin cậy (tính chính xác)
Mức chiếm dụng diện tích và không gian thành phố Mức độ tiện nghi
Trình độ hiện đại hoá Vệ sinh môi trường On DN ON BP WH N FR
- Những tiêu chuẩn riêng cũng có thể tách biệt nhưng cũng có thể liên
quan chặt chẽ với nhau Phương tiện VITHKTP phải đảm bảo thời gian vận chuyền (đúng giờ và nhanh chóng), giảm chi phí của hành khách, mức độ hoạt động thường xuyên, khả năng đáp ứng kịp thời được các nhu cầu đi lại đột xuất
Trang 18biệt giữa lao động chí óc và lao động chân tay, việc rút ngắn dần thời gian lao động và giảm số ngay lao động trong tuần Từ đó sẽ đưa đến việc giảm bớt các hành trình di làm việc nhưng gia tăng số lượt đi lại nhằm mục đích du lịch, nghỉ mát
- Chọn phương tiện trên cơ sở cương độ dòng hành khách: Khi dong hành khách đã hình thành trên các trục đường phố, thì bước đầu có sử dụng để làm, căn cứ vào cường độ đi lại lớn nhất để xác định loại phương tiện cần sử dụng theo những định mực chung
- Chọn phương tiện theo tiêu chuẩn sử dụng năng lượng hợp lý: Theo tiêu chuẩn gìn giữ vệ sinh môi trường cần so sánh, cân nhắc giữa các loại phương tiện
+ Thuận lợi về đặc tính kéo + Thuận lợi về kết cấu + Thuận lợi về vận tải
- Chọn phương tiện trên cơ sở tần suất đi lại: Đó là số lượng đi lại bình quân cho một người dân thành phố trong một khoảng thời gian nào đó (ngày,
tháng, năm )
- Chọn phương tiện trên quan điểm so sánh phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng
- Chọn phương tiện theo tiêu chuẩn kinh tế: Đối với hành khách là giá cả Đối với người vận tải là khả năng đầu tư và hiệu quả khai thác
2.2 Lựa chọn sơ bộ phương tiện trong thành phố
-Việc lựa chon phương tiện vận tải nói chung và xe buýt nói riêng là một vấn đề hết sức phức tạp nó liên quan đến nhiều lĩnh vực kinh tế - xã hội- môi trường
Trang 19Bang 5: Kiểu mác xe tuyến A - B TT Mac xe Sức chứa 1 Daewoo BS 090 60 2 Mercerdes 60
-Theo số liệu nghiên cứu điều kiện đường sá ta thấy đường trên tuyến A-C hoàn toàn là đương loại I Điều kiện đường sá trên tuyến này là rất tốt
Trang 202.3 Lua chon phong tién theo ham muc tiéu
Năng suất của phương tiện đợc tính theo công thức:
Wo=(Vr.q.À œ ngay)/ (Ly+V7-t)
Trong đó :
- Vlà vận tốc khai thác
-Q:1a trong tai cua xe
-À:Hệ số lợi dụng trọng tải (A=1,5) -O ngày :Hệ số thay đổi hành khách
- L:Chiêu đài hành trình của tuyến
Trang 22Vậy ta có G=80 L ay Ve? =25(km/h) tˆ`P=1(phúo WP =(25.80.1,5.1,70)/(12,5+25.1/60)= 395(HK/ghé gid xe) +D6i véi loai xe Renault Ta c6 Q=80
Trang 24CHUONG III
XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ CƠ CẤU ĐỒN PHƯƠNG TIỆN
3.1.Quy mơ đoàn phương (tiện
Theo điều tra khảo sát thị trường thi ta thấy trong vùng hoạt động của doanh nghiệp, ngoài doanh nghiệp ta ra thì không có doanh nghiệp nào khác tham gia vào lĩnh vực VIHKCC Do đó doanh nghiệp phải đáp ứng 100% nhu cầu đi lại ở trên tuyến
Nhu cầu đi lại của hành khách rất đa dạng và phong phú, nó biến động rất lớn theo không gian và thời gian có những giờ nhu cầu di lại của hành khách rất lớn Tuỳ vào quy mô của doanh nghiệp mà có thể đáp ứng hết, hoặc mật phấn nhu cầu đi lại của người dân vào những giờ thấp điểm thì hầu như trên tất cả các tuyến đều có chung tình trạng là có rất ít hành khách, gây lãng phí cho xã hội Nói chung nếu theo lý thuyết thì ta chỉ cần tính số phương tiện
cần thiết để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong giờ cao điểm là được
Tuy nhiên ta cần xem xét trong điều kiện cụ thể của doanh nghiệp, phương châm hoạt động của doanh nghiệp va cân nhắc cận thận cái thiệt, cái hơn nếu đáp ứng hết nhu cầu đi lại của ngươi dân, hay đáp ứng một phần nhu cầu di lai của người dân ma xây dựng quy mô đoàn phương tiện cho phù hợp chánh gây lãng phí cho xã hội Muốn cân nhắc được cái thiệt hơn đó thì trước hết ta phải xác định được số xe cần thiết của doanh nghiêp trong các giờ cao điểm, giờ
trung bình, giờ thấp điểm
Trang 253.1.1.Số xe cân có để phục vụ cho tuyến A-B
a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong l giờ thấp điểm
A” = Qá*? /WQ*” = 203/140=2(x) Giãn cách chay xe Ja: I,,P= 60/2=30(phit)
b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ I bình thường
Apwe=Q,*°/WG*” = 478/140=5(xe)
Giãn cách chạy xe là: LPs 60/5=12(phút)
c Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-B trong giờ I cao điểm Add” = Q28 /WQ*” = 1128/140= 8e) Giãn cách chạy xe 1a: I, = 60/8=8(phit)
- Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-B Lu*”=z00m -Ta có chiều đài hành trình tuyến A-B: Ly ` P=24,5km -Số điểm dừng trên tuyến A-B > TP 245/05 -1 =48(điểm) Thời gian để 1 xe chạy hết 1 chuyến trên tuyến A-B (T1, `”), T,ˆ^? — tạ + Ly? IV °° + ( Ly? /*? _ 1).tạ `? Trong đó:
tac P:Thời gian đầu cuối của tuyến A-B (ta P= 10phit)
VxP:Vạn tốc kĩ thuật của tuyến A-B (VY P<25(kmjm)
ty? Thai gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-B:
tọ "5= tị *P =0,5(phú0
Trang 26> TA? 210/60 + 24,5/25 + (24,5/0,5 - 1).0.5/60= 1,5(gid) = 90(phit)
- Thời gian để 1 xe chay hết 1 vòng trên tuyến A-B (T,**®
A-B A-B ⁄
Ty 2 T= 2.90 = 180(phú?)
Số xe tốt cần có để phục vụ cho tuyến A-B
A-B A-B A-B
Avp =2 Ï("”.60/Tijm =180/8=23@œe)
Ta lấy o*<0,8(0 “La hệ số xe vận doanh trên tuyến A-B)
Số xe có trên tuyến A-B của doanh nghiệp
Avp P= Ayo? /a* P=23/ 0,8 = 29(xe) 3.1.2 Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C
a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ I thấp điểm AT“ = QuÊ€ Wo = 294/332=1(xe),
Giãn cách chạy xe là: L„*“= 60/1=60(phút)
b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ I bình thường
Ager =Q,2€ WQ** = 695/332=2(xe)
Giãn cách chạy xe là: I,*“= 60/2=30(phút)
C Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-C trong giờ I cao điểm Ada TT = QuêC /WQ*T = 1641/332=5(xe)
=>Giãn cách chạy xe là: I„*“= 60/5=12(phút)
Trang 27=n 14,5/ 0,5 -1=28(diém)
Thời gian để 1 xe chay hết 1 chuyến trên tuyến A-C (TAS
T° — tuc + Lư" IV°° + ( Lư "ự** _ 1) ^“
Trong đó:
tac “;Thời gian đâu cuối của tuyến A-C (f„„` “=10phúÐ
V Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-C (V+ˆ` “=30kmjh)
tạ ` “:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-C:
tạ “= t,*© =0,5(phit)
=>T © =10/60 + 14,5/30 + (14,5/ 0,5 - 1).0,5/60 = 0,88(giờ) = 53(phút)
- Thời gian để 1 xe chay hết 1 vòng trên tuyến A-C (T,*S
T,* “22 T* “= 2.53 = 106(phut)
Số xe tốt cần có để vận doanh trên tuyến A-C
Ayp © =2 Ty 60/L nin” =2.106/12=18(xe)
Ta lay o*0,8(00% GLa hệ số xe vận doanh trên tuyến A-C) Số xe có trên tuyến A-C của doanh nghiệp :
Ayp = Ayp © 0" =18/ 0,8 = 23(xe)
3.1.3 Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D
a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ I thấp điểm
A-D - A-D
Ag = Qa*? [Wo = 405/402=1 (xe)
Giãn cách chạy xe là: I„”= 60/1=60(phút)
b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ I bình thường
Trang 28Gian cach chay xe 1a: I,,°"= 60/3=20(phiit)
c Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-D trong giờ I cao điểm
Aca? = Qua? Wo"? = 2256/402=6(xe)
Giãn cách chay xe 1a: I,,“"= 60/6 =10(phtt)
-Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-D LP =500m -Ta có chiều đài hành trình tuyến A-D: Ly ` P=12,5km -Số điểm dừng trên tuyến A-D n*P=12,5/0,5 -1=24(diém) Thời gian để 1 xe chay hết 1 chuyến trên tuyến A-D đ.^?) T°? — ty? 4 Ly /V.P +( Ly / `? _ 1).t)°? Trong đó: Â-Ð:Thời gian đâu cuối của tuyến A-D (f„¿ˆ` D=10phú0) tự
Vx`:Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-D (V+ˆ` P=30kmjm)
Trang 29Số xe tốt cần có để vận doanh trên tuyến A-D
Avp P= 2.7, ?.60/L min = 2.94/10 = 19(xe)
Ta lay o*P-0,9(a*P:La hệ số xe vận doanh trên tuyến A-D) Số xe có trên tuyến A-D của doanh nghiệp:
Ayp P= Ayp P/a*P=19/ 0,9 = 21 (xe)
3.1.4.Số xe cân có để phục vụ cho tuyến A-E
a.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-E trong giờ I thấp điểm
Aig” = Qa ® [Wo = 460/559=1 (xe)
Giãn cách chạy xe 1a: I,,°"= 60/1=60(phút)
b.Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-E trong giờ I bình thường
Age=Q, 2° /WQ*” = 1086/559=2(xe)
Giãn cách chạy xe là: I„'*= 60/2=30(phút)
c Số xe cần có để phục vụ cho tuyến A-E trong giờ I cao điểm Add” = Qu^P /WQ*” = 2564/559=5(xe)
Giãn cách chạy xe là: I„'*°= 60/5=12(phut)
-Ta chọn khoảng chách giữa hai điểm dừng đỗ trên tuyến A-E Lu`=500m -Ta có chiều đài hành trình tuyến A-E: Ly *=10km -S6 điểm dừng trên tuyến A-E: nŸÊ~10/ 0,5 -1=19(điểm)
Thời gian để 1 xe chay hết 1 chuyến trên tuyến A-E đ.^®)
TAF — ty” + Ly" /V.`” +( Ly /`P _ l).t`P
Trang 30tao “:Thời gian đầu cuối của tuyến A-E (tac ` P=10phú0)
VP:Vận tốc kĩ thuật của tuyến A-E (Vúx ` =30km/h)
tọ ` “:Thời gian lên, xuống nhỏ nhất ở 1 điểm dừng của tuyến A-E: tạ `P= t,* ~0,5(phút) T A-E ca ⁄ =>l¿ =i10/60 + 10/30 + (10/0,5 - 1).0,5/60= 0,66(gid) = 40(phiit) ar 2 of ` ˆ x A-E - Thời gian đê 1 xe chay hết l vòng trên tuyến A-E ({T y V ) A-E A-E + T= 2 To = 2.40 = 80(phiit) Số xe tốt cần có để vận doanh trên tuyến A-E Ay P= 2.7,” 60/Tinin =2.80/12= 14(xe)
ta lấy o*F-0,9(a#: Là hệ số xe vận doanh trên tuyến A-E) Số xe có trên tuyến A-E của doanh nghiệp :
Ayp = Ayp /a =14/ 0,9 = 16(xe)
Trang 31PHAN II
XAY DUNG CHUONG TRINH SAN XUAT KINH DOANH
CUA DOANH NGHIEP
CHUONG I
TỔ CHỨC QUẢN LÝ NHIỆM VỤ SẢN XUẤT KINH DOANH
1.1 Mục đích ý nghĩa và nội dung của tổ chức quản lý nhiệm vụ sản xuất kinh doanh vận tải
1.1.1 Mục đích, ý nghĩa:
Công tác tổ chức quản lý doanh nghiệp bao gồm nhiều nội dung Tuy nhiên bất kỳ một hoạt động SXKD của doanh nghiệp cũng đợc xem xét trên 5 lính vực:
- Quản lý về nhiệm vụ sản xuất kinh doanh - Quản lý về nhiệm vụ vốn sản xuất kinh doanh - Quản lý về lao động
- Quản lý về chi phí
- Quản lý về két quả và hiệu quả SXKD
Trong 5 lĩnh vực trên thì quản lý nhiệm vụ SXKD được xem như là cơ sở để xác định các nhu cầu, các điều kiện cần thiết để thực hiện nhiệm vụ đó, vì vậy việc xác định chính xác nhiệm vụ SXKD có ý nghĩa quyết định đối với các lĩnh vực quản lý khác
Trang 32nhiệm vụ SXKD hỗ trợ là tổ chức các dịch vụ có liên quan đến hoạt động vận tải như: Dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa xe, đại lý vận tải, bến bãi đậu xe
+ Nhiệm vụ SXKD phụ: Hoạt động SXKD vận tải mang tính chất thời vụ rõ rệt Bởi vậy trên thực tế để tận dụng khả năng về cơ sở vật chất và nguồn
lực nhân luc du thừa trong thời điểm xác định, các đoanh nghiệp thờng tổ chức
các hình thức kinh doanh phụ Nhìn chung các hoạt động kinh doanh phụ của các doanh nghiệp là hết sức đa dạng và mục tiêu chính là để tạo việc làm và thu nhập cho lực lượng lao động dôi dư
* Theo tiêu thức thời gian, nhiệm vụ SXKD được phân ra: + Nhiệm vụ trong dài hạn: Thông thờng là 3-5 năm + Nhiệm vụ trong trung hạn:Thường là l năm
+ Nhiệm vụ trong ngắn hạn: Có thể là theo tuần, tháng hoặc quý * Các căn cứ để xác định nhiệm vu SXKD:
Nhiệm vụ sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải được xác định chủ yếu dựa trên các căn cứ chủ yếu sau đây:
- Chức năng, nhiệm vụ và ngành nghề đăng ký kinh doanh của doanh nghiệp
- Mục tiêu SXKD và chiến lợc sản phẩm của doanh nghiệp
- Khả năng về nguồn lực doanh nghiệp nh: Phơng tiện vận tải, cơ sở vật chất kỹ thuật, nguồn lao động, vốn SXKD
- Kết quả phân tích thực tế hoạt động SXKD của doanh nghiệp kỳ trước
1.1.2 Nội dung tổ chức quản lý nhiệm vụ SXKD vận tải:
Quản lý nhiệm vụ SXKD vận tải là một lĩnh vực bao gồm nhiều nội
dung khác nhau mà doanh nghiệp theo từng điều kiện cụ thể để có phơng thức
tiến hành khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể thống nhất ở những nội dung sau:
- X4c định nhiệm vụ SXKD của doannh nghiép trong từng thời kỳ - Lựa chọn hình thức tổ chức thực hiện nhiệm vụ
Trang 33- Quan lý chất lượng sản phẩm vận tải
1.2 Đánh giá năng lực tổ chức hoạt động SXKD:
1.2.1 Khái niệm về năng lực SXKD:
Năng lực sản xuất của một doanh nghiệp được hiểu là khả năng doanh
nghiệp có thể sản xuất một khối lượng sản phẩm lớn nhất trong một khoảng
thời gian nào đó (Thông thường là một năm) với điều kiện sử dụng tối đa cở sở vật chất kỹ thuật, phương tiện, thiết bị, lực lượng lao động và trong điều kiện SXKD thuận lợi nhất
Trong vận tải ngời ta thờng sử dụng thuật ngữ năng lực vận tải để biểu thị năng lực sản xuất của doanh nghiệp còn năng lực sản xuất của doanh nghiệp vận tải ô tô thường đợc hiểu là khả năng của xởng bảo dưỡng sửa chữa
Năng lực SXKD vận tải của doanh nghiệp là lượng nhu cầu vận tải tối đa mà doanh nghiệp có thể đáp ứng đợc trong điều kiện sử dụng tối ưu các loại nguồn lực và ứng với khoảng thời gian xác định Tuy nhiên trong cơ chế thị trường, khi nói đến năng lực SXKD ngời ta không chỉ dừng lại ở việc đánh
giá nhu cầu tối đa có thể đáp ứng mà nói đến năng lực phải gắn với mức chất lượng sản phẩm và giá sản phẩm
1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá năng lực của doanh nghiệp:
Năng lực vận chuyển của doanh nghiệp được đánh giá như sau: + Tổng số ghế xe
+ Tổng khối lượng luân chuyển tối đa mà doanh nghiệp có thể đảm
nhận
Do doanh nghiệp hoạt động trên quy mô lớn đảm nhận 100% khối lượng hành khách trên 4 tuyến A-B, A-C, A-D, A-E Cho nên tổng khối lượng
luân chuyển tối đa mà doanh nghiệp có thể đảm nhận khoảng: 37.500.000
HK/nam
+ Tổng quãng đường xe chạy cho 4 tuyến: 61,5 Km
Trang 34- Nang luc về phương tiện vận tải là đáp ứng 100% số lợng phương tiện chuyên chở trên 4 tuyến Hiện nay doanh nghiệp có khoảng 100xe
- Về cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ phương tiện:
Do doanh nghiệp có tổ chức đầu tư cả trang thiết bị phục vụ cho các hoạt động:
Hoạt động kinh doanh phụ tùng ô tô
Hoạt động kinh doanh bảo dưỡng sửa chữa và các dịch vụ khác
Cho thuê xe vào những ngày thấp điểm
Tất cả các phương tiện trong doanh nghiệp đều đợc tổ chức sửa chữa và bảo dưỡng tại xưởng bảo dưỡng sửa chữa của doanh nghiệp Ngoài ra doanh nghiệp còn nhận đại tu, bảo dưỡng sửa chữa cho các phương tiện ngoài doanh nghiệp
- Khả năng về nguồn vốn SXKD: Do doanh nghiệp là doanh nghiệp nhà nước cho nên một phần vốn được nhà nớc trợ giá một phần của doanh nghiệp
- Năng lực về lao động
1.2.3.Xác định nhiệm vụ vận tải của doanh nghiệp:
Nhiệm vụ SXKD của doanh nghiệp vận tải có thể xác định theo quy trình sơ đồ 1:
Căn cứ để xác định nhiệm vụ: + Kết quả phân tích kỳ trước + Mục tiêu sản xuất kinh doanh
Do doanh nghiệp là doanh nghiệp Nhà nước hoạt động mang tính chất xã hội là chủ yếu
Việc kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt chủ yếu nhằm hạn chế tối đa các phương tiện cá nhân, hạn chế các tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường, trách gây ách tắc giao thông,
Nói chung làm tăng lợi ích xã hội
Trang 35Hiện nay trên thị trờng vận tải việc phát triển phong tiện vận tải hành khách công cộng đang ngày một tăng nhanh, người dân đang dần quen với hình ảnh của xe buýt Sơ đồ: Xác định nhiệm vị sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải Các kết quả phân tích tình hình thực hiện nhiệm vụ SXKD kỳ trước >'Q, >P thực hiện và tốc độ phát triển Kinh tế > Ours > Per Muc tiéu SXKD Các kết quả điều tra nhu cầu thị trường Năng lực SXKD của doanh nghiệp Xã hội > Quand, Pry Khác | | So,» 2-2 =F (giá) Cân đối chọn chiến lược và chỉ tiêu nhiệm vu SXKD (min - max) Tính toán nhiệm vụ SXKD cho từng thời kỳ Xây dựng kế hoạch khai thác phương tiện Quản lý quá trình thực hiện nhiệm vụ Các giải pháp tổ chức thực cA hién
Cụ thể hiện nay có khoảng 31 tuyến xe buýt đang hoạt động mạnh, đạt hiệu quả cao trong thời gian gần đây
+ Năng lực SXKD của doanh nghiệp:
Năng lực vận chuyển của doanh nghiệp đợc đánh giá như sau: - Tổng số ghế xe
- Tổng khối lợng luân chuyển tối đa mà doanh nghiệp có thể đảm nhận:
Trang 36
Do doanh nghiệp hoạt động trên quy mô lớn đảm nhận 100% khối lợng
hành khách trên 4 tuyến A-B, A-C, A-D, A-E Cho nên tổng khối lượng luân chuyển tối đa mà doanh nghiệp có thể đảm nhận khoảng: 37.500.000
HK/nam
- Tổng quãng đường xe chạy cho 4 tuyến: 61,5 Km
Do đoanh nghiệp triển khai hoạt động SXKD ở quy mô rộng, đồng thời lấy uy tín làm mục tiêu hoạt động cho nên đầu t vốn vào SXKD là lớn
- Năng lực về phương tiện vận tải là đáp ứng 100% số lợng phương tiện chuyên chở trên 4 tuyến Hiện nay doanh nghiệp có khoảng 100 Xe
1.2 Các hình thức quản lý thực hiện nhiệm vụ vận tải:
Doanh nghiệp vận tải sử dụng hình thức quản lý trực tiếp (Điều độ tập trung): theo phương thức quản lý tập trung, Doanh nghiệp chỉ huy sản xuất vận tải trực tiếp giao nhiệm vụ vận chuyển đến từng xe Công tác điều hành cũng như phối hợp giữa các phương tiện vận chuyển để thực hiện nhiệm vụ đều được thống nhất bởi trung tâm điều độ
Doanh nghiệp thực hiện phương pháp hạch toán tập trung, điều độ tập trung
- Quản lý quá trình chuan bi để thực hiện nhiệm vụ vận tải: Công tác chuẩn bị thực hiện nhiệm vụ vận tải bao gồm:
+ Chuẩn bị phương tiện vận tải: Kiểm tra phương tiện an toàn chạy xe
+ Chuẩn bị đối tượng vận chuyển: Thông báo cho hành khách các thông tin cần thiết về chuyến đi, bán vé
+ Chuẩn bị các điều kiện vận chuyển khác
- Quản lý quá trình đi chuyển hành khách: Mục tiêu của quản lý quá
trình vận chuyển là để đảm bảo an toàn vận hành cho phương tiện, hành
khách Nội dung quản lý bao gồm:
+ Quản lý lái xe và phương tiện hoạt động trên đường + Quản lý đối tượng vận chuyển trong quá trình vận chuyển
Trang 37+ Quan ly két qua van chuyén
* Trong quá trình sản xuất vận tải chất lợng hoạt động của doanh nghiệp và của phương tiện hết sức được coi trọng, có thể đánh giá chất lượng quá trình sản xuất vận tải thông qua các chỉ tiêu sau:
+ Tính an toàn và độ tin cậy trong vận hành + Tốc độ vận chuyển hành khách
+ Tính kịp thời và mức độ triệt để của vận chuyển + Mức độ tiện nghi, thoải mái cho khách hàng
Trang 38CHƯƠNG II
TO CHUC CONG TAC BAO DUGNG SUA CHUA 2.1 Mục đích ý nghĩa và nội dung quản lý công tác BDSC: 2.1.1 Mục đích, ý nghĩa:
Công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phương tiện được tiến hành nhằm mục đích:
- Duy trì phương tiện trong tình trạng tối u
- Hạn chế mức dộ hao mòn phương tiện vận tải trong quá trình khai thác sử dụng
- Phục hồi các tính năng khai thác kỹ thuật phương tiện vận tải
Theo tính chất, bảo dưỡng kỹ thuật mang tính phòng ngừa bắt buộc còn sửa chữa là theo nhu cầu thực tế
Mục đích của việc tổ chức quản lý nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa là nhằm nâng cao hệ số ngày xe tốt, tăng hiệu quả sử dụng tính năng khai thác kỹ thuật phương tiện Công tác BDSC trong cơ chế thị trờng luôn đợc xem xét trong mối quan hệ giữa chất lượng kỹ thuật phương tiện , hiệu quả dụng ph- ong tién, chi phi dé dat duoc tình trạng kỹ thuật đó
Việc thực hiện nhiệm vụ BDSC có ảnh hưởng đến: - Chất lượng khai thác phương tiện
- Hiệu quả sử dụng phương tiện
- Chất lượng sản phẩm vận tải và giá thành vận chuyển
Tóm lại, mục đích của việc tổ chức quản lý nhiệm vụ BDSC nhằm đảm bảo tình trạng kỹ thuật phương tiện tối u với các hình thức tổ chức hợp lý nhằm đạt hiệu quả tối đa với chi phí cho BDSC là tối thiểu
2.1.2 Nội dung:
Trang 39- Nehiên cứu đề xuất chế độ bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa phương tiện phù hợp với loại phơng tiện cũng nh điều kiện khai thác phơnmg tiện thực tế ởdoanh nghiệp
- Xác định nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa của doanh nghiệp
- Nghiên cứu áp dụng hình thức tổ chức BDSC phù hợp và đạt hiệu quả cao gồm:
+ Lựa chọn công nghệ BDSC
+ Lựa chọn hình thức tổ chức lao động cho công nhân BDSC
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện nhiệm vụ và quản lý chất lượng BDSC
Chon dinh ngach BDSC :
Phân loại đường cho từng tuyến theo đề bài:
Trang 40CHUONG III
TO CHUC QUAN LYCONG TAC LAO DONG TIEN LƯƠNG
3.1 Mục đích, ý nghĩa và nội dung của công tác lao động tiền lương trong doanh nghiệp:
3.1.1 Mục đích, ý nghĩa:
Bất kỳ hoạt động sản xuất kinh doanh (SXKD) nào cũng bao gồm 3 yếu tố cơ bản: Công cụ lao động, đối tợng lao động và sức lao động Trong đó yếu tố con người giữ vai trò quyết định Mặt khác xét cho cùng mục đích của phát triển nền sản xuất xã hội là để phục vụ cho con người và giải phóng năng lực của mọi thành viên trong xã hội
Công tác tổ chức quản lý hoạt động SXKD của doan nghiệp nào cũng đều gắn liền với công tác tổ chức và quản lý lao động Bởi vậy công tác tổ chức quản lý lao động và tương ứng với nó là tiền lương có ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình SXKD chất lượng sản phẩm cũng như kết quả và hiệu quả SXKD của doanh nghiệp
Làm tốt công tác lao động tiền lương sẽ góp phần nâng cao chất lượng va hiệu quả sử dụng nguồn nhân lực (Một loại nguồn lực quý hiếm và luôn bị hạn chế) qua đó sẽ nâng cao chất lượng sản phẩm và hiệu quả kinnh doanh Muốn làm tốt công tác quản lý lao động thì tiền lương phải đợc xem nh là một công cụ kinh tế chủ yếu để thu hút thị trường lao động, kích thích ngời lao động hăng say làm việc, luôn gắn bó với doanh nghiệp, thực sự quan tâm đến kết quả và hiệu quả SXKD của doanh nghiệp