đồ án kỹ thuật hàng không đặc điểm KHAI THÁC HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG QUÁN TÍNH TRÊN BOEING 777

1 CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG 1.1 Phương pháp dẫn đường 1.1.1 Khái quát chung Phương pháp dẫn đường là tập hợp các phép đo các tham số dẫn đường ban đầu để tính toán, xác định toạ độ và các thành phần tốc độ của máy bay trong một hệ toạ độ đã chọn trước và dẫn máy bay đến mục tiêu. Mục tiêu có thể là sân bay, đài mốc vô tuyến, các điểm trung gian của hành trình hoặc là các điểm đích. Trong chuyến bay cần thiết phải xác định các tham số dẫn đường sau: Góc tấn tốc độ đối không V x , góc tấn α, góc trượt cạnh β, góc chúc ngóc υ, góc nghiêng γ, góc hướng thực ψ, tốc độ gió trong mặt phẳng ngang u n , độ cao máy bay H, thời gian bay t. Để dẫn máy bay, người ta sử dụng các phương tiện khác nhau bau gồm các thiết bị dẫn đường đặt trên máy bay và mặt đất; các thiết bị tính toán, bản đồ, các dụng cụ đo lường và các sách tra cứu. Người ta có thể phân loại phương pháp dẫn đường dựa trên 3 tiêu chí sau:  Căn cứ vào phương pháp thu nhận các thông tin ban đầu: Dựa trên cơ sở đo các tham số địa lý (vật lý) của trái đất; dựa trên cơ sở đo gia tốc của phương tiện bay trong không gian quán tính; dựa trên việc đo các tín hiệu sóng điện từ, các tín hiệu ánh sáng hoặc các tín hiệu phát từ các thiên thể mà ta có thiết bị dẫn đường mang các tên gọi tương ứng (thiết bị địa kỹ thuật, thiết bị quán tính, thiết bị vô tuyến điện, thiết bị kỹ thuật ánh sáng và thiết bị kỹ thuật thiên văn)  Căn cứ vào tính chất tác động tương hỗ của các thiết bị dẫn đường trên máy bay và các thiết bị ở mặt đất, phương pháp dẫn đường được chia thành: (1) phương pháp dẫn đường độc lập – các thông tin dẫn đường ban đầu được lấy từ các thiết bị đặt trên máy bay, không sử dụng các thiết bị chuyên dụng từ mặt đất và được sử dụng trong các chuyến bay hành trình đường dài (ví dụ: thiết bị địa kỹ thuật, thiết bị quán tính, thiết bị thiên văn và ngay cả thiết bị kỹ thuật vô tuyến); (2) phương pháp dẫn đường phụ thuộc – các thông tin dẫn đường ban đầu lấy từ các thiết bị ngoài máy bay (ví dụ: thiết bị kỹ thuật vô tuyến, thiết bị kỹ 2 thuật ánh sáng); (3) phương pháp dẫn đường hỗn hợp – dựa trên việc sử dụng đồng thời các thông tin từ các thiết bị trên máy bay và ngoài máy bay.  Dựa trên nguyên lý xây dựng hệ thống, phương pháp dẫn đường được chia thành 3 nhóm: (1) phương pháp tính toán quãng đường bay và toạ độ máy bay; (2) phương pháp dẫn đường bằng mặt vị trí (ví dụ như hệ thống định vị toàn cầu GPS); (3) phương pháp đối chiếu ảnh bản đồ. Sau đây ta sẽ xét từng phương pháp dẫn đường cụ thể. 1.1.2 Phương pháp tính quãng đường bay và toạ độ máy bay a) Nguyên lý tính toán Phương pháp tính toán quãng đường bay dựa trên việc tích phân thành phần tốc độ hoặc gia tốc của máy bay theo thời gian. Nếu kết hợp thông tin về vị trí ban đầu (nơi khởi hành) và quãng đường bay tính toán được thì ta hoàn toàn có thể xác định vị trí hiện tại của máy bay. Tuy nhiên, toạ độ máy thường được quy chiếu theo trái đất và thiết bị tính toán quảng đường bay lại được qui chiếu theo một hệ toạ độ khác nên ta cần chú ý đến việc chuyển đổi hệ toạ độ để có được thông tin hiển thị đúng. Việc xác định tốc độ (hoặc gia tốc) của máy bay có thể thực hiện dựa trên cơ sở đo các tham số của chất khí, tần số Doppler hoặc quán tính của vật thể. Đây chính là cơ sở để phân loại phương pháp tính quãng đường và toạ độ máy bay. Dưới đây ta sẽ lần xét từng phương pháp tính quãng đường bay và toạ độ máy bay theo cơ sở trên. b) Phương pháp tính toán dựa trên cơ sở đo tham số khí động Ta sử dụng hệ toạ độ địa lý nằm ngang ONUE có các trục toạ độ được quy ước như sau:  Trục OE hướng về phương Đông  Trục OU hướng theo phương thẳng đứng  Trục ON hướng theo cực Bắc Để xác định tốc độ của máy bay so với mặt đất, ta phải tính đến sự ảnh hưởng của gió. Ta ký hiệu χ là góc giữa vector gió u và vector gió trong mặt phẳng nằm ngang u n . Góc hướng gió δ là góc giữa trục ON và u n . Từ hình vẽ 1.1 ta có được các thành phần gió trong hệ toạ độ OEUN như sau: 3        χ= δ= δ= χ= sinuu cosuu sinuu cosuu U nN nE n (1.1) Từ hình vẽ 1.2, vị trí của vector tốc độ đối không V trong hệ toạ độ liên kết Oxyz được xác định bởi góc tấn và góc trượt cạnh. Chiếu vector V lên các trục của hệ toạ độ liên kết ta được:                = == = − −− −= == = = == = β βα βα sinVV cossinVV coscosVV z y x (1.2) Cũng từ hình 1.2, thành phần nằm ngang của vector tốc độ đối không được xác định theo góc nghiêng quỹ đạo θ như sau: θ cosVV n = == = => βα θ coscos cos VV xn = == = (1.3) Từ hình 1.3 ta có được các thành phần tốc độ thực trên không (tốc độ đối không) trên các trục của hệ toạ độ OEUN như sau:      θ= ψ= ψ= tgVV 'sinVV 'cosVV nU nE nN (1.4) U u n u N E δ χ u U Hình 1.1 β α V V x θ υ V x V Hình 1.2 S ơ đ ồ xác đ ị nh các góc máy bay O U V n V N E ψ' θ u U Hình 1.3 S ơ đ ồ x ác đ ịnh t ố c đ ộ đ ố i không 4 Trong (1.4) góc ψ / = ψ + ∆ψ, khi các góc α, β, υ nhỏ thì ∆ψ ≈ β và khi đó ta có ψ / = ψ + β Vector tốc độ hành trình W so với mặt phẳng trái đất được xác định bằng cách cộng hình học vector u và vector V, nghĩa là: → →→ →→ →→ →→ →→ → + ++ += == = u V W (1.5) Như vậy, từ (1.1), (1.4) và (1.5) ta có các thành phần tốc độ hành trình trên các trục của hệ tọa độ OENU là:      χ+θ=+= δ+ψ=+= δ+ψ=+= sinutgVuVW sinu'sinVuVW cosu'cosVuVW nUUU nnEEE nnNNN (1.6) Thế (1.3) vào (1.6) ta được:          χ+ αβ θ = δχ+ αβ β+ψθ = δχ+ αβ β+ψθ = sinu coscos sin VW sincosu coscos )sin(cos VW coscosu coscos )cos(cos VW xU xE xN (1.7) Chiếu 3 vector → →→ →→ →→ →→ →→ → u,V,W lên mặt phẳng ngang ta được tam giác tốc độ dẫn đường như hình 1.4, trong đó: ψ β x E y d β b δ W u N y ψ k ψ k Y y Y d N trục dọc máy bay N Mục ti êu X X d O Hình 1.4 5 → →→ →→ →→ →→ →→ → + ++ += == = nnn uVW là tốc độ hành trình Ψ n là góc hành trình hành trình β d là góc dạt , δ là góc hướng gió và ε là góc gió Sau khi tích phân cách thành phần tốc độ hành trình ta có quãng đường bay; nếu biết được toạ độ ban đầu thì ta hoàn toàn xác định được vị trí hiện tại của máy bay:          += += += ∫ ∫ ∫ t 0 YU0U t 0 EE0E t 0 NN0N dtWSS dtWSS dtWSS (1.8) Người ta thường đo trực tiếp toạ độ S 0U (độ cao) bằng các thiết bị đo cao như đồ hồ đo cao vô tuyến hoặc đồng hồ đo cao khí áp. Hệ thống GPS sẽ cung cấp toạ độ S 0N và S 0E (kinh độ và vĩ độ) Thông tin về gió dùng để tính toán có thể do đài mặt đất cung cấp hoặc được đo bằng các thiết bị vô tuyến, quang học trên máy bay. Như vậy, nếu tốc độ đối không được tính toán dựa trên cơ sở đo tham số khí động thì ta có thể xác định được quãng đường bay và toạ độ máy bay. c) Phương pháp tính toán dựa trên quán tính của vật thể Về nguyên tắc, để tính quãng đường bay và toạ độ máy bay ta vẫn phải tích phân một lần thành phần tốc độ hành trình hoặc tích phân hai lần thành phần gia tốc tuyệt đối của máy bay Theo phương pháp này, máy bay chuyển động được là do tác dụng của tập hợp các lực. Các lực này được phân thành hai nhóm: (1) Lực chủ động (lực đẩy của động cơ, lực cản không khí) gây nên gia tốc chuyển động của máy bay. (2) Lực trọng trường (lực hút của trái đất) gây nên gia tốc trọng trường g của máy bay. Gia tốc tuyệt đối ω(t) của máy bay được xác định bởi gia tốc kế a(t) và gia tốc trọng trường g(t), nghĩa là: → →→ →→ →→ →→ →→ → + ++ += == = )t(g)t(a)t(ω 6 Trục đo của các gia tốc kế được định vị theo các trục của hệ tọa độ dẫn đường Oxyz. Để định vị gia tốc kế, người ta sử dụng các giá ổn định bằng con quay hoặc ổn định bằng thiên văn . Nếu gọi ω x (t), ω y (t), ω z (t) là các thành phần gia tốc tuyệt đối theo các trục của hệ toạ độ Oxyz và a x (t), a y (t), a z (t) là các thành phần gia tốc do các gia tốc kế đo được trên các trục của hệ toạ độ dẫn đường Oxyz thì tốc độ tuyệt đối của máy bay trong hệ tọa độ Oxyz được xác định như sau khi biết được các điều kiện đầu: [ [[ [ ] ]] ] [ [[ [ ] ]] ] [ [[ [ ] ]] ]                                  + ++ ++ ++ += == =+ ++ += == = + ++ ++ ++ += == =+ ++ += == = + ++ ++ ++ += == =+ ++ += == = ∫ ∫∫ ∫∫ ∫∫ ∫ ∫ ∫∫ ∫∫ ∫∫ ∫ ∫ ∫∫ ∫∫ ∫∫ ∫ t 0 zzz0 t 0 zz0z t 0 yyy0 t 0 yy0y t 0 xxx0 t 0 xx0x dt)t(g)t(aVdt)t(VV dt)t(g)t(aVdt)t(VV dt)t(g)t(aVdt)t(VV ω ω ω (1.9) Suy ra, toạ độ X, Y, Z được xác định như sau:                                  + ++ += == = + ++ += == = + ++ += == = ∫ ∫∫ ∫ ∫ ∫∫ ∫ ∫ ∫∫ ∫ t 0 z0 t 0 y0 t 0 x0 dtVZZ dtVYY dtVXX (1.10) Trong đó: g x , g y , g z là các thành phần gia tốc trọng trường trong hệ toạ độ tuyệt đối; V 0x , V 0y , V 0z và X 0 , Y 0 , Z 0 là tốc độ và toạ độ ban đầu. Khi xét nguyên lý, ta tính ∫ω(t)diện tích thì ω(t) là gia tốc tuyệt đối và ta phải xét trong hệ toạ độ quán tính (đứng yên. không quay). Nghĩa là, với hệ toạ độ quán tính, ta tính được tốc độ bay và các toạ độ vị trí của máy bay trong không gian quán tính . Để đo các tham số dẫn đường của máy bay so với mặt đất thì ta phải tính đến sự chuyển động của trái đất trong hệ tọa độ quán tính. Như vậy, ta thấy việc tính toán dẫn đường bằng phương pháp quán tính có những đặc điểm sau:  Hệ thống dẫn đường theo phương pháp quán tính là một hệ thống dẫn đường hoàn toàn độc lập, dựa trên việc đo gia tốc do các lực chủ động 7 gây ra nên ta có thể sử dụng trong mọi điều kiện thời tiết, mọi vị trí trong không gian và vào bất kỳ thời điểm nào.  Độ chính xác đo các tham số dẫn đường phụ thuộc vào chất lượng các phần tử trong hệ thống gia tốc kế, con quay, thiết bị tính toán và các phần tử khác.  Tuy nhiên, sai số tính toán dẫn đường tích lũy theo thời gian. Với bộ dẫn đường quán tính chất lượng tốt, sai số tính quãng đường không vượt quá 1÷3 km sau một giờ bay. Do đó khi bay đường xa, hệ thống quán tính cần phải được hiệu chỉnh. d) Phương pháp tính toán dựa trên hiệu ứng Doppler Tính toán đường bay bằng hiệu ứng Doppler dựa trên cơ sở xác định tốc độ bay bằng hiệu ứng Doppler, sau đó đem tích phân ta được tọa độ vị trí của máy bay. Việc đo tốc độ máy bay chuyển động so với mặt đất được thực hiện bằng các đài ra-đa đặt trên máy bay phát tín hiệu từ máy bay xuống mặt đất và thu nhận tín hiệu phản xạ lại bằng cánh sóng hẹp. Nếu tần số phát là f 1 và tần số thu là f 2 thì tần số Doppler ∆f được xác định như sau: C W f2fff l 121 = == =− −− −= == =∆ (1.11) Trong đó W 1 là thành phần hình chiếu tốc độ máy bay theo hướng cánh sóng và C là tốc độ sóng điện từ. Trên các máy bay hiện đại, ra-đa Doppler đo được module thành phần tốc độ hành trình W và góc dạt β d của máy bay. Ta phân tích tốc độ W này theo hướng kinh tuyến và vĩ tuyến:          + ++ += == = + ++ += == = )sin(WW )cos(WW dE dN βψ βψ (1.12) Việc tính toán quãng đường đi được thực hiện theo biểu thức (1.8) Phương pháp dẫn đường này có các đặc điểm như sau: V O β b ψ' W u N E Hình 1.5 Mối quan hệ giữa các góc trong mặt phẳng ngang 8  Đây là phương pháp dẫn đường độc lập Độ chính xác cao (đạt đến 0.1 ÷ 0.3%) Độ cao của chuyến bay ảnh hưởng đến độ chính xác, cần phải tăng công suất phát của ra-đa Độ chính xác của phương pháp bị ảnh hưởng bởi bề mặt phản xạ (địa hình, biển, hồ) và tư thế bay (góc nghiêng, góc chúc ngóc) 1.1.3 Phương pháp dẫn đường bằng các mặt vị trí Trường vật lý trong môi trường xung quanh chúng ta có liên quan đến việc tính toán tọa độ của phương tiện bay. Các trường được sử dụng với mục đích dẫn đường được gọi là trường dẫn đường. Trường dẫn đường có thể là trường tự nhiên (lực hút của các thiên thể; trường bức xạ của các vì sao, mặt trời; từ trường, trường tĩnh điện của trái đất; trường áp suất; trường nhiệt độ …) hoặc trường nhân tạo (trường vô tuyến điện; trường âm thanh; trường quang; trường từ; trường tĩnh điện …) Việc sử dụng mặt vị trí trong phương pháp này được thực hiện như sau:  Giả sử trên máy bay có thiết bị đo được tham số ξ 1 của một trường dẫn đường nào đó. Tất cả những nơi thu được cùng một giá trị ξ 1 sẽ tạo thành một mặt ξ 1 = f 1 (x, y, z)  Ở đây x, y, z là tọa độ vị trí các điểm trên mặt vị trí trong hệ tọa độ dẫn đường. Phương trình mặt vị trí f 1 (x, y, z) đã được biết dựa trên bản chất của trường dẫn đường và sự phân bố của nó trong không gian của hệ tọa độ dẫn đường. Vì việc đo được tiến hành từ trên máy bay nên vị trí của máy bay chỉ là một trong các điểm thuộc mặt vị trí f 1 (x, y, z)  Nếu tiếp tục đo được tham số ξ 2 thì ta có được mặt vị trí f 2 (x, y, z). Giao của hai mặt này là một đường. Vị trí của máy bay là một điểm trên đường vị trí này.  Để có được vị trí của máy bay, ta cần phải có thêm ít nhất một mặt vị trí nữa. Như vậy, thực chất của việc xác định vị trí máy bay là giải hệ phương trình:                = == = = == = = == = )z,y,x(f )z,y,x(f )z,y,x(f 11 11 11 ξ ξ ξ (1.13)  Trong một số trường hợp, hệ (1.13) có nhiều hơn một nghiệm, ta có thể sử dụng thông tin tiền nghiệm hoặc sử dụng thêm một mặt vị trí thứ tư để loại nghiệm không phù hợp. 9 1.1.4 Phương pháp đối chiếu ảnh bản đồ Phương pháp này dựa trên cơ sở so sánh hình ảnh được thể hiện trên bản đồ hoặc được ghi trong bộ nhớ máy tính với hình ảnh thực tế quan sát được bằng mắt hoặc các dụng cụ quang học. Khi hai hình ảnh trùng nhau thì vị trí của mục tiêu đã được nhận biết. Hiện nay có các phương pháp quan sát như sau:  Quan sát bằng mắt: độ chính xác phụ thuộc vào vật chuẩn trên mặt đất, độ cao và tốc độ bay.  Quan sát bằng ra-đa: ra-đa toàn cảnh sẽ phát chùm sóng vô tuyến dạng xung xuống bề mặt trái đất và thu các tín hiệu phản xạ. Trên màn hình ra-đa ta nhận được hình ảnh của bề mặt mà chùm sóng vô tuyến quét đến. Bước sóng của tín hiệu ra-đa (1÷3 cm) được chọn sao cho ta có thể quan sát được trong bất kỳ điều kiện thời tiết nào, ngày lẫn đêm.  Quan sát bằng thiết bị vô tuyến truyền hình: cho phép ta nhận được hình ảnh chi tiết hơn ra-đa nhưng thường bị nhiễu và chỉ làm việc được trong điều kiện thời tiết tốt.  Quan sát bằng tia hồng ngoại: bước sóng làm việc ở phổ ánh sáng không nhìn thấy bằng mắt thường.  Quan sát bằng laser: thường sử dụng để dẫn đường hạ cánh trong mọi điều kiện thời tiết nhưng ảnh hưởng đến sức khỏe của người lái. Trên đây là một số phương pháp dẫn đường được sử dụng. Mỗi một phương pháp đều có ưu nhược điểm và hạn chế riêng. Do đó, thực tế để đảm bảo đồng thời cung cấp nhiều thông tin dẫn đường cho tổ lái và nâng cao yêu cầu về độ chính xác, tính độc lập, khả năng chống nhiễu và độ tin cậy của việc đo các tham số dẫn đường, người ta thường kết hợp nhiều phương pháp dẫn đường. 1.2 Hệ thống dẫn đường quán tính 1.2.1 Nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn đường quán tính Các hiện tượng cơ học xuất hiện khi vật thể chuyển động trong trường lực hút của trái đất được dùng làm nền tảng cho hệ thống dẫn đường quán tính. Sự chuyển động của vật thể được khảo sát trong một hệ tọa độ chuyển động tương đối so với trái đất nhưng không quay. Hệ tọa độ như vậy được gọi là hệ tọa độ quán tính. 10 Như đã nêu trong mục 1.1.2 c, ta thấy cơ sở làm việc của hệ thống dẫn đường quán tính là đo được các thành phần gia tốc. Trong dẫn đường người ta xem thiết bị bay là một chất điểm nên có thể xem → →→ → )t(ω là gia tốc tuyệt đối của thiết bị bay và → →→ → )t(g là cường độ trường lực hút tại vị trí máy bay đang bay. Vector bán kính → →→ → )t(R là vector nối tâm trái đất tới máy bay. Vector này đặc trưng cho vị trí của máy bay so với trái đất; và ta biết rằng gia tốc tuyệt đối → →→ → )t(ω là một hàm có mối quan hệ với → →→ → )t(R như sau:                               = == = • •• •• •• • → →→ → • •• • → →→ →→ →→ →→ →→ → )t(R,)t(R,)t(Rf)t(ω Nếu ])t(R[f)t(g → →→ →→ →→ → = == = thì ta có gia chỉ số của gia tốc kế cũng là một hàm phụ thuộc vào các tọa độ của thiết bị bay và các đạo hàm bậc một, bậc hai của chúng, nghĩa là:                               = == = • •• •• •• • → →→ → • •• • → →→ →→ →→ →→ →→ → )t(R,)t(R,)t(RF)t(a (1.14) (1.14) là phương trình vi phân vector. Giải phương trình này với các điều kiện ban đầu về vị trí máy bay ta sẽ tìm được tọa độ và tốc độ của thiết bị bay. Như vậy, việc xác định tọa độ và tốc độ của thiết bị bay căn cứ và chỉ số của truyền cảm gia tốc là bản chất nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn đường quán tính. Việc đo gia tốc bằng gia tốc kế được tiến hành trong hệ tọa độ tuyệt đối, cho nên để xác định được vị trí của thiết bị bay trong hệ tọa độ chuyển động (hệ tọa độ tương đối), ta phải tiến hành chuyển hệ tọa độ. Dưới đây là một số hệ tọa độ thường dùng trong dẫn đường. 1.2.2 Các hệ toạ độ trong dẫn đường a) Hệ tọa độ quán tính O z X q Y q Z q  Tâm O z trùng với tâm trái đất  Trục O z X q hướng theo điểm xuân phân  Trục O z Z q hướng theo trục quay của trái đất [...]... ng d n ư ng quán tính – cho ta khái ni m cơ b n v các h t a s d ng trong d n ư ng, gia t c k có vai trò gì và nguyên t c xác nh v trí máy bay trong h th ng d n ư ng quán tính Trong chương 2 ti p theo, ta s tìm hi u k hơn v phương pháp tính toán, sơ c u trúc, các thi t b c t lõi trong h th ng d n ư ng trên máy bay hàng không dân d ng 16 CHƯƠNG 2: H TH NG D N Ư NG QUÁN TÍNH TRÊN MÁY BAY HÀNG KHÔNG 2.1... ng d n ư ng quán tính ư c kh c ph c (multisensor navigation system) Vào năm 1996, h th ng d n ư ng quán tính ư c dùng r ng rãi trên máy bay quân s Nhi u tàu thuy n, tàu ng m, tên l a i u khi n, thi t b vũ tr , và h u như trên t t c máy bay quân s hi n i u ư c trang b h th ng d n ư ng quán tính vì h th ng này không b nhi u Các máy bay dân d ng lo i l n thư ng dùng h th ng d n ư ng quán tính d n ư ng... d n ư ng quán tính 27 Tính toán trong h th ng g n k t: M c ích c a nh ng phép tính là: (1) s d ng các phép o t con quay tính ư c tư th c a máy bay theo h to d n ư ng, (2) bù các sai s , (3) chuy n i các phép o c a gia t c k t h t a liên k t sang h to d n ư ng, và (4) th c hi n các phép tính tính ra kinh , vĩ c a máy bay theo Vòng l p th c hi n tính toán như trên hình 2.7 Hình 2.7 Sơ tính toán c a h... strapdown ph i t t hơn t 2 n 5 l n các ch tiêu như băng thông, h s thang o, và s chính xác c a trôi gia t c k V n này không h n là m t tr ng i Hình 2.6 Sơ kh i h th ng d n ư ng quán tính strapdown Các thông s k thu t c a h th ng d n ư ng quán tính: Khi khai thác s d ng m t h th ng quán tính, ta c n quan tâm n các thông s k thu t cơ b n sau: Kích thư c và tr ng lư ng Các yêu c u v làm mát và/ho c các... trong h to i c a thi t b bay là i x ng c a máy không quay o hàm b c 2 c a vector bán kính → d 2 R (t) ω( t ) = dt 2 → (1.15) Ta xét h t a không quay có các tr c t a tương ng song song v i h t a quán tính Khi ó, các thành ph n hình chi u c a vector bán kính R(t) trong h t a không quay s b ng v i các thành ph n hình chi u c a vector bán kính R(t) trong h t a quán tính:  R xq ( t ) = R x ( t )   R yq (... thu t d n ư ng quán tính xu t phát t công ngh i u khi n vũ khí, la bàn con quay trong h i quân, và các khí c trên máy bay cơ b n Các ng d ng s m nh t và tiêu t n nhi u ti n nh t là các h th ng i u khi n n o và các h th ng d n ư ng quán tính cho tàu thuy n Cu i nh ng năm 1950, thành t u t ư c ngày càng tăng trong lĩnh v c máy bay quân s ã d n n s phát tri n các h th ng d n ư ng quán tính trên máy bay... c a d n ư ng quán tính H th ng d n ư ng quán tính là k thu t xác nh v trí và v n t c c a thi t b bay b ng cách o gia t c và x lý thông tin gia t c trong máy tính So v i các phương pháp d n ư ng khác, d n ư ng quán tính có các ưu i m sau: Vi c hi n th v trí và v n t c là t c th i và liên t c, ta có th d dàng t ư c băng thông và t c x lý d li u cao ây là h th ng hoàn toàn c l p vì nó d a trên vi c o gia... nh hư ng M t h th ng quán tính ư c xem là “t t” khi sai s tăng theo th i gian t t i a 0.6 nm/gi Có nhi u nguyên nhân làm cho sơ kh i c a h th ng d n ư ng quán tính không ơn gi n như trong hình 2.3 H th ng th c t s ph c t p hơn Trong ph n này ta không phân tích k nhưng có th k ra m t s nh hư ng: Gia t c Coriolis (do trái t quay) nh hư ng c a chuy n ng th ng Hình d ng trái ng t (không ph i hình c u tuy... có k t lu n: Trong h th ng d n ư ng quán tính kín, t a t c th i c a thi t b bay ư c xác nh b ng cách ưa tín hi u o ư c c a gia t c k ( t trên giá n nh) trong không gian quán tính n c a vào c a khâu b c 2 thi u có t n s dao ng riêng là (gz/Rz)1/2, chu kỳ dao ng b ng 2π(Rz/gz)1/2 = 84.4 giây Khi ó u ra c a khâu b c 2 thi u s là các thành ph n hình chi u c a vector bán kính c a thi t b bay ây chính là... t kỳ s thay i tr ng thái chuy n ng ư c g i là quán tính B ng cách o gia t c thi t b trong m t h to tham chi u quán tính, tích phân theo th i gian, chuy n các giá tr ó sang h to d n ư ng thì ta có th xác nh ư c v n t c, tư th bay và to v trí c a máy bay Các c m bi n th c hi n trong h th ng g m gia t c k ( o l c) và con quay (nh n bi t h to tham chi u quán tính) Vì l c o ư c có liên quan n s nh hư ng . phương pháp tính toán, sơ đồ cấu trúc, các thiết bị cốt lõi trong hệ thống dẫn đường trên máy bay hàng không dân dụng. 17 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG QUÁN TÍNH TRÊN MÁY BAY HÀNG KHÔNG 2.1. ta phải tính đến sự chuyển động của trái đất trong hệ tọa độ quán tính. Như vậy, ta thấy việc tính toán dẫn đường bằng phương pháp quán tính có những đặc điểm sau:  Hệ thống dẫn đường theo. như trên tất cả máy bay quân sự hiện đại đều được trang bị hệ thống dẫn đường quán tính vì hệ thống này không bị nhiễu . Các máy bay dân dụng loại lớn thường dùng hệ thống dẫn đường quán tính