công ước vacsava và nội dung

Do tính chất quốc tế của hoạt động vận chuyển hàng không, nên từ rất sớm và cho một thời gian rất dài người ta đã phải tạo ra một hệ thống các quy tắc thống nhất cho vận chuyển hàng không quốc tế. Hệ thống này bao gồm rất nhiều điều ước quốc tế mà cứ cái sau lại sửa đổi bổ sung cho cái trước, tập hợp các điều này, đặt trên cơ sở công ước Vacsava năm 1929, được gọi là hệ thống công ước Vacsava. Nằm trong hệ thống điều luật quốc tế về luật tư trong lĩnh vực hàng không dân sư, công ước Vacsava là một văn bản pháp luật quốc tế nhằm thống nhất xung đột điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong vận chuyển hàng không quốc tế. Ban đầu mới chỉ có 23 quốc gia kết ước, đến nay đã có trên 140 quốc gia và lãnh thổ ký kết và tham gia Công ước. Công ước chiếm một vị trí rất quan trọng trong việc phát triển ngành hàng không dân sự quốc tế. Việt Nam đã chính thức gia nhập công ước này vào ngày 11101982 và ngày 9011983 Công ước đã có hiệu lực đối với Việt Nam. 2. Phạm vi, mục đích áp dụng: 2.1. Phạm vi: Công ước Vacsava áp dụng cho cả các hợp đồng vận chuyển, có đền bù và không đền bù. Sự đền bù ở đây được tính cho cả việc trả tiền hoặc trả bằng lợi ích các vật chất khác trực tiếp cho công việc vận chuyển. Trong khoản 2, điều 2 Công ước Vacsava có quy định là “Công ước này không áp dụng đối với việc vận chuyển thực hiện theo những điều khoản bất kỳ Công ước về bưu điện Quốc tế nào”. Công ước Vacsava chỉ áp dụng cho việc vận chuyển hàng không quốc tế hành khách, hành lý hoặc hàng hóa hoặc không trả công mà việc vận chuyển đó do nhà nước hoặc các pháp nhân được thành lập một cách hợp pháp thực hiện ( khoản 1, điều 2 của công ước). Khoản 2, điều 1 của công ước đã đưa ra định nghĩa vận chuyển quốc tế có nghĩa là bất kỳ một việc vận chuyển nào mà phụ thuộc vào hợp đồng của các bên, nơi khởi hành và nơi đến, có hoặc không có gián đoạn trong vận chuyển hoặc chuyển

VACSAVA I. Khái quát về công ước vac-sa-va: 1. Hoàn cảnh ra đời: Do tính chất quốc tế của hoạt động vận chuyển hàng không, nên từ rất sớm và cho một thời gian rất dài người ta đã phải tạo ra một hệ thống các quy tắc thống nhất cho vận chuyển hàng không quốc tế. Hệ thống này bao gồm rất nhiều điều ước quốc tế mà cứ cái sau lại sửa đổi bổ sung cho cái trước, tập hợp các điều này, đặt trên cơ sở công ước Vac- sa-va năm 1929, được gọi là hệ thống công ước Vac-sa-va. Nằm trong hệ thống điều luật quốc tế về luật tư trong lĩnh vực hàng không dân sư, công ước Vac-sa-va là một văn bản pháp luật quốc tế nhằm thống nhất xung đột điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong vận chuyển hàng không quốc tế. Ban đầu mới chỉ có 23 quốc gia kết ước, đến nay đã có trên 140 quốc gia và lãnh thổ ký kết và tham gia Công ước. Công ước chiếm một vị trí rất quan trọng trong việc phát triển ngành hàng không dân sự quốc tế. Việt Nam đã chính thức gia nhập công ước này vào ngày 11-10-1982 và ngày 9-01-1983 Công ước đã có hiệu lực đối với Việt Nam. 2. Phạm vi, mục đích áp dụng: 2.1. Phạm vi: Công ước Vac-sa-va áp dụng cho cả các hợp đồng vận chuyển, có đền bù và không đền bù. Sự đền bù ở đây được tính cho cả việc trả tiền hoặc trả bằng lợi ích các vật chất khác trực tiếp cho công việc vận chuyển. Trong khoản 2, điều 2 Công ước Vac-sa-va có quy định là “Công ước này không áp dụng đối với việc vận chuyển thực hiện theo những điều khoản bất kỳ Công ước về bưu điện Quốc tế nào”. Công ước Vac-sa-va chỉ áp dụng cho việc vận chuyển hàng không quốc tế hành khách, hành lý hoặc hàng hóa hoặc không trả công mà việc vận chuyển đó do nhà nước hoặc các pháp nhân được thành lập một cách hợp pháp thực hiện ( khoản 1, điều 2 của công ước). Khoản 2, điều 1 của công ước đã đưa ra định nghĩa vận chuyển quốc tế có nghĩa là bất kỳ một việc vận chuyển nào mà phụ thuộc vào hợp đồng của các bên, nơi khởi hành và nơi đến, có hoặc không có gián đoạn trong vận chuyển hoặc chuyển tài được nằm trong hoặc lãnh thổ của hai quốc gia kết ước hoặc lãnh thổ của một Quốc gia kết ước, nếu có một nơi dừng thỏa thuận nằm trong lãnh thổ thuộc chủ quyền, quyền thống trị, ủy trị hoặc sự ủy quyền của chính quyền khác, dù là chính quyền đó không tham gia Công ước. Việc vận chuyển không có 1 nơi dừng thỏa thuận như vậy giữa những lãnh thổ thuộc chủ quyền, quyền thống trị, ủy trị hoặc ủy quyền của cùng một quốc gia kết ước không được coi là có tính chất quốc tế nhằm mục đích của Công ước này. Không kể đến những bên tham gia hợp đồng vận chuyển hàng không quốc tế có quốc tịch nước nào, cư trú hoạc có trụ sở kinh doanh chính ở đó, tầu bay được đăng ký ở Quốc gia nào, hợp đồng được ký kết ở đâu, Công ước chỉ lưu ý đến nơi khởi hành, nơi đến hoặc nơi dừng thỏa thuận mà căn cứ vào hợp đồng giữa các bên nằm trong lãnh thổ của các quốc gia khác nhau. Tính chất quốc tế của vận chuyển được biểu hiện ở hai dạng sau: 1. Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của hai Quốc gia kết ước. 2. Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của 1 Quốc gia kết ước, nếu có một nơi dừng thỏa thuận (an agreed stopping place) nằm trong lãnh thổ chủ quyền, quyền thống trị, ủy trị hoặc sự ủy quyền của chính khác của cùng một Quốc gia kết ước. Công ước đã không tính đến việc có tính đến việc có gián đoạn trong vận chuyển hay chuyển tải. Công ước Vac-sa-va có thể áp dụng cho một phạm vi rộng hơn nữa của việc vận chuyển quốc tế theo tinh thần của Công ước, có nghĩa là nếu chúng ta phân tích dạng thứ hai của vận chuyển quốc tế, chúng ta sẽ thấy như sau: giả định rằng quốc gia A được quốc gia B ủy quyền trên lãnh thổ của mình theo tinh thần của khoản 2, điều 1 của Công ước mà quốc gia B không tham gia công ước và nếu hành khách, hành lý hay hàng hóa đi tầu bay của nước A từ A, có thỏa thuận dừng ở B rồi lại quay về A theo tầu bay của A, trong trường hợp có xảy ra tổn thất, thì mọi trường hợp Công ước đều được áp dụng để giải quyết việc bồi thường thiệt hại. Bởi, nếu xét toàn bộ Công ước một cách logic chúng ta thấy rằng người bị tổn thất (hành khách, người gởi hàng hoặc những người khác) chỉ được quyền kiện ra toàn án của một trong những Quốc gia kết ước hoặc là nơi người vận chuyển có nơi thường trú hoặc có trụ sở kinh doanh chính hoặc là nơi kinh doanh mà ký kết hợp đồng hoặc là nơi đến. Vì vậy việc vận chuyển mà có nơi khởi hành và nơi đến nằm trên cùng lãnh thổ của một quốc gia kết ước và có nơi dừng thỏa thuận nằm trên lãnh thổ của một quốc gia khác dù nó không tham gia công ước hoặc nó không thuộc chủ quyền , quyền thống trị, ủy trị hay quyền hành của Quốc gia kia cũng phải được coi là vận chuyển Quốc tế. Nghị định thư La Haye đã thay đổi định nghĩa vận chuyển hàng không quốc tế như sau: “Nhằm mục đích của công ước này, vận chuyển quốc tế có nghĩa là bất kỳ vận chuyển nào mà phù hợp với sự thỏa thuận giữa các bên nơi khởi hành và nơi đến, có hoặc không có gián đoạn trong vận chuyển hoặc chuyển tải nằm trong lãnh thổ hoặc của hai quốc gia kết ước hoặc của một quốc gia kết ước nếu có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một quốc gia khác, dù là quốc gia đó không phải là một quốc gia kết ước . Việc vận chuyển giữa hai điểm trong lãnh thổ của một quốc gia kết ước không có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một quốc gia khác thì khổng phải là vận chuyển quốc tế nhằm mục đích của Công ước này”. Để làm rõ thêm định nghĩa vận chuyển quốc tế nói trên, người ta thường phân biệt giữa vận chuyển quốc tế và chuyến bay quốc tế. Có một số người tỏ ra nhầm lẫn cho rằng nếu tầu bay đang vận chuyển cứ bay qua lãnh thổ của một quốc gia khác thì cũng coi tầu bay đó thực hiện việc vận chuyển quốc tế. Điều đó chỉ đúng nếu khi sự thỏa thuận giữa hành khách hoặc người gửi hàng với người vận chuyển là tầu bay có dừng lại tại lãnh thổ của quốc gia bay qua. Ví dụ một tầu bay của Mỹ bay từ phần chính của lãnh thổ Mỹ đến Alaska qua Canada nhằm vận chuyển hành khách, hành lý và hàng hóa, tầu bay đó bao giờ cũng được coi là tầu bay thực hiện chuyến bay quốc tế, nhưng trong việc vận chuyển thì có hai trường hợp khác nhau: Một là, nếu theo thỏa thuận của hành khách hay người gửi hàng, không có một nơi dừng nào trên lãnh thổ Canada, thì việc vận chuyển mà tầu bay đó thực hiện được coi là vận chuyển nội địa. Hai là, nếu theo thỏa thuận có một nơi dừng trên lãnh thổ Canada thì việc vận chuyển đó được coi là vận chuyển quốc tế. Công ước Vacsava được áp dụng cho cả việc vận chuyển quốc tế do nhiều người vận chuyển hàng không liên tiếp đảm nhận, nếu các bên tham gia hợp đồng coi đó là khai thác đơn hoặc nó được chấp nhận dưới dạng một hợp đồng hoặc một loạt hợp đồng về nó không mất đi tính chất quốc tế bởi một hợp đồng hay nhiều hợp đồng được thực hiện hoàn toàn trong lónh thổ của một Quốc gia kết ước. 2.2. Mục đích: Thừa nhận tầm quan trọng của việc bảo đảm các lợi ích của người tiêu dùng trong vận tải hàng không quốc tế và các yêu cầu cho việc bồi thường thỏa đáng trên cơ sở nguyên tắc bồi thường tổn thất. Khẳng định lại mong muốn đối với sự phát triển có trật tự của các hoạt động vận tải hàng không quốc tế và sự di chuyển thuận lợi của hành khách, hành lí và hàng hoá phù hợp với các nguyên tắc và mục đích của Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế. Được thuyết phục rằng hành động tập thể của các Quốc gia để hài hoà hoá và nhất thể hoá hơn nữa các quy định liên quan hoạt động vận tải hàng không quốc tế thông qua một Công ước mới là cách thức phù hợp nhất để đạt được sự cân bằng hợp lí của các lợi ích. 3. Khái quát nội dung Vacsava: Công ước Warsaw là công ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường trong vận tải quốc tế của hóng hàng khụng đối với con người, hành lý và hàng hóa. Công ước được ký tại Warsaw, Ba Lan ngày 12 tháng 10 năm 1929; Năm 1955, công ước được sửa đổi tại Hague, Hà Lan gọi là Nghị định thư Hague 1955; Năm 1975, công ước được sửa đổi tại Montreal, Canada gọi là Nghị định thư Montreal 1975. Ba văn bản này khác nhau về mức giới hạn bồi thường trong đó Công ước Warsaw có mức thấp nhất (Vietnam Airlines vẫn áp dụng mức này). Các quốc gia, cỏc hóng hàng không tự lựa chọn giữa 3 văn bản này để đưa vào điều kiện chuyên chở, cung cấp dịch vụ hàng không. Công ước Warsaw quy định như sau: Người chuyên chở phải phát hành vé hành khách. Người chuyên chở phải phát hành phiếu hành lý cho hành lý ký gửi. Trách nhiệm bồi thường tối thiểu của người chuyên chở là:  16.600 SDR (Quyền rút vốn đặc biệt) đối với thương tổn về người.  17 SDR/kg hàng lý ký gửi hoặc hàng hóa.  332 SDR đối với hành lý xách tay. Giới hạn bồi thường này có giá trị trong trường hợp người chuyên chở không đưa ra mức trách nhiệm được chấp nhận (cao hơn). Những thỏa thuận về mức bồi thường thấp hơn là không có giá trị và vô hiệu. Tại thời điểm ngày 1 tháng 4 năm 2007, tỷ giá quy đổi là: 1 SDR = 1,135 EUR = 1,51 USD. Công ước Montreal 1999 sẽ thay thế hệ thống Công ước Warsaw ngay khi nó được tất cả các nước phê chuẩn. Song, cho đến nay, vẫn còn sự chắp vá của luật lệ hàng không quốc tế bởi các quốc gia ủng hộ các công ước, nghị định thư theo từng nhóm khác nhau và thậm chí có nước không tuân thủ một công ước, nghị định thư nào. II. Các điều khoản Công ước Vacsava trong vận chuyển hàng hóa hàng không: 1. Quy định của Công ước Vacsava về vận đơn hàng không: 1.1. Vận đơn hàng không: • Khái niệm: Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển • Chức năng:  Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng  Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng  Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không  Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá  Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá • Phân loại:  Căn cứ vào người phát hành, gồm có: Vận đơn của hãng hàng không và Vận đơn trung lập  Căn cứ vào việc gom hàng, gồm có: Vận đơn chủ và Vận đơn của người gom hàng • Nội dung của vận đơn hàng không:  Nội dung mặt trước vận đơn Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những thông tin cần thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những cột mục đó là: + Số vận đơn (AWB number) + Sân bay xuất phát (Airport of departure) + Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier?s name and address) + Tham chiếu tới các bản gốc ( Reference to originals) + Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng ( Reference to conditions of contract) + Người chủ hàng (Shipper) + Người nhận hàng (Consignee) + Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent) + Tuyến đường (Routine) + Thông tin thanh toán (Accounting information) + Tiền tệ (Currency) + Mã thanh toán cước (Charges codes) +Cước phí và chi phí (Charges) + Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage) + Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs) + Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance) +Thông tin làm hàng (Handing information) + Số kiện (Number of pieces) + Các chi phí khác (Other charges) + Cước và chi phí trả trước (Prepaid) + Cước và chi phí trả sau (Collect) + Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box) + Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box) + Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at destination) + Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở (Collect charges in destination currency, for carrier of use only).  Nội dung mặt sau vận đơn Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có những quy định về vận chuyển ở mặt sau. Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính: *Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở : Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới han trách nhiêm của người chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng. * Các điều kiện hợp đồng : Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng được ghi ở mặt trước. Các nội dung đó thường là: + Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công ước Vac-sa-va 1929, định nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thoả thuận + Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không + Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không + Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không + Cước phí của hàng hoá chuyên chở + Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở +Thời hạn thông báo tổn thất + Thời hạn khiếu nại người chuyên chở + Luật áp dụng. • Trách nhiệm lập vận đơn: Theo điều 5 và 6 công ước Vacsava thì người gửi hàng có trách nhiệm lập vận đơn • Phân phối vận đơn: • Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành vận đơn gồm nhiều bản khác nhau. Bộ vận đơn có thể gồm từ 8 đến 14 bản, thông thường là 9 bản, trong đó bao giờ cũng gồm ba bản gốc, hay còn gọi là các bản chính (orginal), còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 14. Vận đơn được phân phối như sau: • Bản gốc số 3 dành cho người gửi hàng, dùng để làm bằng chứng của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Bản này có chữ ký của cả người chuyên chở và người gửi hàng. • Bản số 9, dành đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát hành giữ lại. Bản gốc số 1, dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người chuyên chở phát hành vận đơn giữ lại nhằm mục đích thanh toán và để dùng làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Bản này có chữ ký của người gửi hàng. Bản gốc số 2, dành cho người nhận hàg, màu hồng, được gửi cùng lô hàng tới nơi đến cuối cùng và giao cho người nhận khi giao hàng. Bản số 4, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký của người nhận hàng và được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lai giao hàng và làm bằng chứng là người chuyên chở đã hoàn thành hợp đồng chuyên chở. Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến. Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại sân bay thứ 3. Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại sân bay thứ 2. Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của người chuyên chở đầu tiên giữ lại khi làm hàng. Bản số 10 đến 14, là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết 1.2. Quy định của công ước Vacsava về vận đơn hàng không: Theo công ước Vacsava 1929, các quy định về vận đơn hàng không bao gồm 12 điều, từ điều 5 đến điều 16: Điều 5. 1. Mỗi người vận chuyển hàng hóa có quyền yêu cầu người gửi hàng lập và giao cho mình một chứng từ gọi là “không vận đơn”; mỗi người gửi hàng có quyền yêu cầu người vận chuyển chấp nhận chứng từ này. 2. Việc thiếu, không hợp quy cách và mất không vận đơn không ảnh hưởng đến sự tồn tại, hoặc giá trị của hợp đồng vận chuyển phụ thuộc vào các quy định của Điều 9, tuy nhiên còn bị các quy tắc của Công ước này điều chỉnh. Điều 6. 1. Người gửi hàng phải lập ba bộ không vận đơn và giao không vận đơn cùng với hàng hóa. 2. Bộ thứ nhất ghi “giành cho người vận chuyển” và do người gửi hành lý. Bộ thứ hai ghi “giành cho người nhận hàng” do người gửi hàng và người vận chuyển cùng ký và gửi kèm theo hàng hóa. Bộ thứ ba do người vận chuyển ký và người vận chuyển trao cho người gửi hàng sau khi nhận hàng. 3. Người vận chuyển ký vào lúc nhận hàng. 4. Chữ ký của người vận chuyển có thể được đóng dấu; chữ ký của người gửi hàng có thể đánh máy hoặc đóng dấu. 5. Theo yêu cầu của người gửi hàng, nếu người vận chuyển lập không vận đơn, thì người vận chuyển được coi là đã thay mặt người gửi hàng làm như vậy, trừ khi có chứng minh ngược lại. Điều 7. Người vận chuyển hàng hóa có quyền yêu cầu người gửi hàng lập không vận đơn riêng khi có hai kiện hàng trở lên. Điều 8. Không vận đơn bao gồm những chi tiết sau: a. Nơi và ngày lập; b. Nơi đi và nơi đến; c. Các nơi dùng thỏa thuận, với điều kiện người vận chuyển có thể bảo lưu quyền thay đổi các nơi dùng trong trường hợp cần thiết và nếu người vận chuyển thực hiện quyền đó, thì việc thay đổi nơi dừng không ảnh hưởng đến việc tước bỏ tính chất quốc tế của vận chuyển; d. Tên và địa chỉ của người gửi hàng; e. Tên và địa chỉ của người vận chuyển thứ nhất; f. Tên và địa chỉ của người nhận hàng nếu có yêu cầu như vậy; g. Bản chất của hàng hóa; h. Số lượng và phương thức đóng gói và ký mã hiệu chi tiết hoặc số của các kiện hàng; i. Trọng lượng, số lượng và khối lượng hoặc kích thước hàng hóa; j. Điều kiện bên ngoài của hàng hóa và hình thức đóng gói; k. Nếu đã thoả thuận, thì cước phí, ngày và nơi thanh toán và người thanh toán; l. Nếu hàng được gửi thanh toán vào lúc giao hàng, thì giá hàng và nếu trường hợp có yêu cầu chi phí phải trả. m. Giá trị kê khai theo Điều 22 (2); n. Số bộ không vận đơn; o. Các chứng từ đưa cho người vận chuyển kèm theo không vận đơn; p. Thời gian ấn định hoàn thành việc vận chuyển và tóm tắt hành trình nếu vấn đề này đã được thỏa thuận; q. Lời tuyên bố rằng việc vận chuyển thường lệ thuộc vào những quy tắc liên quan tới trách nhiệm mà Công ước này lập nên. Điều 9. Nếu người vận chuyển nhận hàng không có không vận đơn đã được lập hoặc nếu không vận đơn không ghi mọi chi tiết nêu từ điểm (a) đến (i) và (p) của Điều 8 thì người vận chuyển sẽ không được quyền vận dụng những quy định này của Công ước này để loại bỏ hoặc hạn chế trách nhiệm của mình. Điều 10. 1. Người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và các lời khai liên [...]... kết ước đều phải thông qua thủ tục phê chuẩn Công ước có hiệu lực vào thứ 90 sau khi vặn kiện phê chuẩn thứ 5 được gửi tới ICAO Sau khi công ước có hiệu lực, các quốc gia kết ước gửi hết văn kiện phê chuẩn tới thì công ước sẽ có hiệu lực đối với các quốc gia dó vào ngày thứ 90 sau khi gửi Công ước được mở ra cho tất cả các quốc gia không ký kết hoặc gia nhập Văn kiện gia nhập được gửi tới ICAO và công. .. trẻ và trong một bối cảnh lịch sử cũ nên nó không tránh khỏi những hạn chế nhất định Công ước đã đưa ra quá nhiều chi tiết bắt buộc phải ghi vào chứng từ vận chuyển mà đôi khi người ta thấy nó đã quá cụ thể đi vào nghiệp vụ vận chuyển Và hơn nữa Công ước đã buộc phải tách rời vé hành khách và vé hành lý một cách không cần thiết mà trong khi người ta có thể giải quyết bằng cách khác đơn giản hơn Công ước. .. hoa tiêu , chỉ huy và điều hành máy bay Nhưng theo Hague thì người chuyên chở được miễn tránh nhiệm khi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả của nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hoá chuyên chở (Mục XII , nghị định thư Hague) • Công ước Guadalazara 1961: Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực sự mà Công ước Vác-sa-va chưa... xét và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b) Ðiều này không được quy định trong Công ước Vác-sa-va cũng như nghị định thư và công ước trước nghị định thư Guatemala • Các nghị định thư Montreal 1975, số 1,2,3,4 : Các nghị định thư Montreal 1975, số 1,2,3,4 quy định một số điểm khác sau đây: - Giới hạn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng Franc như công ước. .. không vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự Đối với việc vận chuyển không áp dụng Công ước Vác sa va hoặc Công ước Montreal, theo các quy định trong điều kiện vận chuyển chung và giá cước áp dụng, người vận chuyển phải cho phép người gửi tăng giới hạn trách nhiệm bằng cách kê khai giá trị vận chuyển cao hơn và trả thêm cước phí nếu được yêu cầu Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ một phần... trên Không khiếu nại vào trong thời gian nói trên thì không việc khởi kiện nào được coi là hợp pháp chống lại người vận chuyển trừ khi họ gian lận Theo nghị định thư Hague 1955, thời gian khiếu nại người chuyên chở về tổn thất hàng hoá và giao chậm theo Công ước Vac-sa-va 1929 là 7 ngày và 14 ngày được nâng lên là 14 đến 21 ngày kể từ ngày nhận hàng 4.2 Thời hạn khiếu nại: Theo công ước Vac-sa-va, quyền... 1 Trong những trường hợp quy định trong các Điều 18 và 19, bất kỳ việc kiện nào về thiệt hại, dù căn cứ vào đâu, chỉ có thể đưa ra toà phụ thuộc vào những điều kiện và giới hạn quy định trong Công ước này 2 Trong những trường hợp Điều 17 xác định, những quy định của khoản trên cũng được áp dụng, không phương hại tới vấn đề ai là người có quyền kiện và những quyền tương ứng của họ là gì Điều 25 1 Người... cách của bất kỳ thông tin hoặc chứng từ nào trừ khi thiệt hại là do lỗi của người vận chuyển và đại lý của họ 2 Người vận chuyển không có nghĩa vụ thẩm tra việc đúng hoặc đủ các thông tin hoặc chứng từ như vậy 2 Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không đối với hàng hóa theo công ước Vacsava 1929: Theo công ước Vacsava, trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa được quy định từ điều 17 đến điều 30: Điều... ra bất kỳ tiền tệ quốc gia nào và làm tròn số Điều 23 Bất kỳ quy định nào nhằm giảm bớt trách nhiệm của người vận chuyển hoặc ấn định thấp hơn trách nhiệm mà đã quy định trong Công ước này đều vô hiệu và không có giá trị, nhưng việc vô hiệu của bất kỳ quy định nào như vậy không kéo theo sự vô hiệu của toàn bộ hợp đồng mà vẫn còn phụ thuộc vào những quy định của Công ước này Điều 24 1 Trong những trường... thất 4.4 Nơi kiện tụng: Do tính quốc tế của vận tải hàng không, người đi kiện và bị kiện có thể ở những nước khác nhau Vì vậy khi đi kiện phải xác định nơi kiện phù hợp Theo công ước Vac-sa-va 1929 thì tuỳ sự lựa chon của nguyên đơn, thì việc khởi kiện có thể được tiến hành tại: • • • • Toà án của một trong các bên ký công ước, hoặc Toà án, nơi ở cố định của người vận chuyển, hoặc Nơi có trụ sở kinh