III. Liên hệ trách nhiệm của người chuyên chở hàng không Việt Nam.
4. Khiếu nại và kiện tụng:
1. Hành khách, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc người đại diện hợp pháp của họ có quyền khiếu nại, khởi kiện người vận chuyển để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp khi bị xâm hại.
2. Trước khi khởi kiện về mất mát, thiếu hụt, hư hỏng, vận chuyển chậm hàng hoá, hành lý ký gửi, người có quyền khởi kiện quy định tại khoản 1 Điều này phải khiếu nại bằng văn bản đến người vận chuyển trong thời hạn sau đây:
a) Bảy ngày, kể từ ngày nhận hành lý trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý;
b) Mười bốn ngày, kể từ ngày nhận hàng trong trường hợp thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá; hai mươi mốt ngày, kể từ ngày phải trả hàng trong trường hợp mất mát hàng hoá;
c) Hai mươi mốt ngày, kể từ ngày người có quyền nhận đã nhận được hành lý hoặc hàng hoá trong trường hợp vận chuyển chậm.
3. Người vận chuyển phải thông báo cho người khiếu nại biết việc chấp nhận hoặc không chấp nhận khiếu nại trong thời hạn ba mươi ngày, kể từ ngày nhận được khiếu nại. Trường hợp khiếu nại không được chấp nhận hoặc quá thời hạn trên mà không nhận được thông báo trả lời thì người khiếu nại có quyền khởi kiện.
4. Việc khởi kiện về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với người vận chuyển chỉ được thực hiện theo các điều kiện và mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại quy định tại Luật này.
5. Trường hợp việc khiếu nại không được thực hiện trong thời hạn quy định tại khoản 2 Điều này thì việc khởi kiện không có giá trị, trừ trường hợp có sự lừa dối từ phía người vận chuyển hoặc người có quyền khiếu nại có lý do chính đáng.
IV. KẾT LUẬN:
Mặc dù công ước đã đóng vai trò rất lớn trong việc phát triển vận tải hàng không quốc tế, nhưng nó đã ra đời từ thuở mà ngành hàng không còn non trẻ và trong một bối cảnh lịch sử cũ nên nó không tránh khỏi những hạn chế nhất định.
Công ước đã đưa ra quá nhiều chi tiết bắt buộc phải ghi vào chứng từ vận chuyển mà đôi khi người ta thấy nó đã quá cụ thể đi vào nghiệp vụ vận chuyển. Và hơn nữa Công
ước đã buộc phải tách rời vé hành khách và vé hành lý một cách không cần thiết mà trong khi người ta có thể giải quyết bằng cách khác đơn giản hơn.
Công ước đã tách riêng người vận chuyển ra khỏi phi công lái tàu bay và người phục vụ giao thông hàng không. Đây có thể là một sai lầm mà người vận chuyển có thể sẽ dễ dàng loại bỏ trách nhiệm của mình đối với những thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển. Theo khoản 2 điều 20 của công ước thì người vận chuyển bao giờ cũng chỉ cần chứng minh lỗi do lái tàu bay hay điều hành tàu bay là bao giờ anh ta có thể thoát khỏi trách nhiệm. Vận chuyển là một trong những mục đích hoạt động của giao thông hàng không. Vậy trong giao thông hàng không phải được đảm bảo an toàn để thực hiện tốt mục đích vận tải.
Các quốc gia kết ước đều phải thông qua thủ tục phê chuẩn. Công ước có hiệu lực vào thứ 90 sau khi vặn kiện phê chuẩn thứ 5 được gửi tới ICAO. Sau khi công ước có hiệu lực, các quốc gia kết ước gửi hết văn kiện phê chuẩn tới thì công ước sẽ có hiệu lực đối với các quốc gia dó vào ngày thứ 90 sau khi gửi. Công ước được mở ra cho tất cả các quốc gia không ký kết hoặc gia nhập. Văn kiện gia nhập được gửi tới ICAO và công ước có hiệu lực đối với các quốc gia đó vào ngày thứ 90 sau khi gửi.
Các quốc gia đều có quyền từ bỏ công ước bằng cách gửi thông báo cho ICAO biết, và có hiệu lực sau 6 tháng, kể từ ngày nhận được thông báo.
Do trình độ phát triển hàng không quốc tế có nhiều thay đổi nên điều đó là những tất yêu không thể tránh khỏi. Các vấn đề còn nhiều tranh luận như trách nhiệm của người vận chuyển đối với trường hợp thiệt hại về thể chất và tinh thần của khách hàng, trách nhiệm về vận chuyển chậm trễ, mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, lỗi hỗn hợp, thẩm quyền xét xử, luật áp dụng để tính thiệt hại, quan hệ giữa người vận chuyển thực tế và người vận chuyển kí kết hợp đồng.
Vì vậy cần tạo ra một công ước có tính chất thống nhất như vậy có nhiều phức tạp song có lẽ trong một khoảng thời gian không dài công ước này có thể được các quốc gia đồng ý ký kết.