tình hình tàu thuyền ra, vào khu vực cảng biển hải phòng và quy định vềviệc thải nước dằn tàu tại cảng

Tình hình tàu thuyền ra, vào khu vực cảng biển Hải Phòng và quy định về việc thải nước dằn tàu tại cảng NGUYỄN CHU GIANG CẢNG VỤ HÀNG HẢI HẢI PHÒNG Mở đầu Khu vực cảng biển Hải Phòng

Tình hình tàu thuyền ra, vào khu vực cảng biển Hải Phòng

và quy định về việc thải nước dằn tàu tại cảng

NGUYỄN CHU GIANG

CẢNG VỤ HÀNG HẢI HẢI PHÒNG

Mở đầu

Khu vực cảng biển Hải Phòng là cửa ngõ thông ra biển của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc là 1 trong 2 đầu mối trung tâm giao lưu hàng hải lớn nhất của cả nước, với hệ thống cảng biển, nhà máy đóng - sửa chữa tàu biển và hệ thống dịch vụ hàng hải tương đối hoàn thiện Hiện nay, trên địa bàn thành phố có khoảng 105 chủ tàu với trên

420 con tàu đang hoạt động, 90 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, 34 doanh nghiệp khai thác cảng biển với tổng chiều dài cầu cảng trên 8.000 m, 05 bến phao chuyển tải và 18 doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển Trong những năm gần đây, cảng Hải Phòng đã đạt mức tăng trưởng vào hàng cao nhất trong hệ thống cảng biển Việt Nam Năm 2008 lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 29,1 triệu tấn, đến tháng 11 năm 2009 đạt 30,3 triệu tấn, dự kiến cả năm đạt 32 triệu tấn

1 Tình hình tàu thuyền ra, vào khu vực cảng Hải Phòng những năm gần đây 1.1 Vùng nước cảng biển Hải Phòng

Hiện nay, khu vực cảng biển HP (công bố theo Quyết định số BGTVT ngày 28/8/2007 của Bộ trưởng Bộ GTVT) gồm: có 34 doanh nghiệp cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 8.000m; 05 bến chuyển tải; 03 khu neo chuyển tải, tránh bão cho tàu thuyền (Hạ Long, Lan Hạ và bến Gót - Lạch Huyện), 01 vị trí neo đậu cho tàu khách tại vịnh Cát Bà

44/2007/QĐ-1.2 Hoạt động quản lý của Cảng vụ hàng hải Hải Phòng

Cảng vụ hàng hải Hải Phòng trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam, là cơ quan thực

hiện chức năng quản lý Nhà nước về hàng hải tại khu vực cảng biển Hải Phòng Trong

đó có nhiệm vụ: Kiểm tra, giám sát hoạt động hàng hải tại cảng biển nhằm đảm bảo an

toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường và thực hiện TKCN trong

khu vực quản lý Xử phạt hành vi vi phạm hành chính tỏng lĩnh vực hàng hải theo quy

định của pháp luật

Một số hạn chế:

- Về mặt luật pháp: Chưa có khung pháp luật hoàn chỉnh, đầy đủ và phù hợp về cơ

chế kiểm soát và quản lý hoạt động thải nước dằn tàu, quy định về vùng thải nước dằn

tàu Các quy định về mức phạt tiền tuy đã có nhưng ở mức thấp

- Về trang thiết bị tại cảng: Cũng như các cảng biển khác, hệ thống tiếp nhận chất

thải lỏng, nước dằn tàu còn manh mún, chưa được quan tâm Thiếu công cụ trang thiết

bị kiểm tra nồng độ dầu,c ác chất độc hại trong nước dằn tàu

- Về nhân lực: Thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm về kiểm soát, quản lý việc

thải nước dằn tàu

1.3 Thống kê tàu thuyền ra, vào cảng biển Hải Phòng những năm gần đây

Nội dung Năm

- Tàu nội 5.394 5.679 6.623 6.937 7.2000Trong đó:

- Nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng ngày càng tăng cao,

dẫn đến số lượng tàu thuyền và khối lượng hàng hóa tăng trưởng ở mức cao (15%/năm)

- Kết cấu hạ tầng cảng biển hạn chế (luồng lạch, hệ thống cầu bến, ), Mật độ giao

thông cao, ý thức chấp hành luật lệ còn nhiều yếu kém, hệ thống theo dõi, giám sát chưa

được đầu tư gây khó khăn trong công tác bảo đảm an toàn hàng hải và phòng ngừa ô

nhiễm môi trường

2 Quy định về quản lý và kiểm soát thải nước dằn tàu tại cảng biển Hải

Phòng

2.1 Khái quát về nước thải dằn tàu và hoạt động xả thải

- Nước dằn tàu (ballast) là nước được chở trên tàu để đảm bảo ổn định, hiệu số mớn nước (độ cân bằng mũi lái) và duy trì sự nguyên vẹn cấu trúc tàu

- Nước ballast đóng vai trò quan trọng đối với an toàn và hoạt động hiệu quả của ngành vận tải hiện đại

- Khi tàu không chở hàng người ta bơm nước dằn vào tàu Khi tàu xuống hàng thì người ta xả nước dằn tàu ra khỏi tàu

- Theo các số liệu đã được công bố, có khoảng 7000 loài sinh vật khác nhau được vận chuyển vòng quanh thế giới trong các két nước dằn

- Người ta cho rằng ảnh hưởng của các loài thuỷ sinh xâm nhập là không thể phục hồi được

2.2 Đánh giá thực trạng công tác quản lý nước thải dằn tàu tại Hải Phòng

Hiện nay, tại Khu vực cảng biển Hải Phòng, Các cơ quan Hành chính dịa phương, Sở tài nguyên môi trường, Cảng vụ hàng hải Hải Phòng theo chức năng và nhiệm vụ thì cùng tham gia vào việc quản lý môi trường tại cảng biển nhưng vẫn chưa

có cơ quan quản lý nhà nước nào quản lý và kiểm soát việc thải nước dằn tàu

2.3 Các quy định có liên quan đến nước thải dằn tàu

Ở Việt Nam, các quy định liên quan đến việc quản lý và kiểm soát nước ballast chưa được quan tâm thích đáng Thực tế, chưa có văn bản hướng dẫn và quy định cụ thể liên quan đến kiểm soát và quản lý nước ballast, chỉ có một số ít văn bản liên quan

2.3.1 Các quy định của Việt nam:

a Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005; Điều 28 (2)

“ Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường”

b Nghị định 71/2006/NĐ-CP của Chính phủ ngày 25/07/2006 về quản

lý cảng biển và luồng hàng hải:

* Điều 47 (4)(d): khi tàu thuyền neo đậu trong vùng nước cảng biển, cấm bơm

xả các loại nước bẩn, cặn bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại khác

* Điều 48 (1)(2): tàu thuyền khi hoạt động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải Doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức, đơn vị kinh doanh dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại cảng phải bố trí phương tiện tiếp nhận nước bẩn từ tàu thuyền và được thu phí dịch vụ theo quy định

* Điều 56 (2):

• (a): Tất cả các van và thiết bị của tàu thuyền mà chất độc hại có thể thoát ra ngoài đều phải được đóng kín, đưa về trangjt hái ngừng hoạt động, niêm phong kẹp chì và phải có biển thông báo tại chỗ Việc tháo bỏ niêm phong hoặc việc bơm thải các chất thải, nước bẩn qua những van hoặc thiết bị quy định tại khoản này chỉ được thực hiện với sự đồng ý của Giám đốc Cảng vụ hàng hải và có sự giám sát trực tiếp của nhân viên cảng vụ hàng hải đó;

• (b):Khi tiến hành bơm các loại nước bẩn, nước thải có dầuhoặc các chất có đặc tính nguy hiểm khác qua đường ống trên mặt boong phải bịt kín các lỗ thoát nước tren mặt boong và có khay hứng ở những khớp nối của ống dẫn;

• (c): Tất cả các hoạt động liên quan đến việc bơm, xả dầu hoặc các chất nguy hiểm khác đều phải được ghi chép cụ thể vào nhật ký riêng và sẵn sàng xuất trình cho nhân viên có thẩm quyền của Việt Nam kiểm tra khi cần thiết

(2) (b): Nếu sự cố gây ô nhiễm môi trường phát sinh từ tàu thuyền mình thì phải áp dụng ngay biện pháp ngăn ngừa hiệu quả, đồng thời kịp thời báo cáo cho Cảng

vụ hàng hải;

c Nội quy cảng biển Hải Phòng

• Điều 30 (1) (b): Nước bẩn, cặn bẩn, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại khác phải được chứa vào két riêng và chuyển lên thiết bị thu gom trên bờ theo quy định

• Điều 30 (2): Doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức cung cấp dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại cảng phải bố trí phương tiện đủ tiêu chuẩn để tiếp nhận rác thải, nước bẩn từ tàu thuyền và phải tuân thủ quy định về vệ sinh và bảo vệ môi trường

d Nghị định số 62/2006/NĐ-CP ngày 21/06/2006 về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải

Điều 17 (3) (a): phạt tiền từ 5.000.000 đồng đến 20.000.000 đồng đối với hành vi

vi phạm: Bơm, xả các loại rác hoặc nước dằn tàu, nước có cặn bẩn từ tàu xuống cầu cảng hoặc vùng nước cảng biển;

e Quyết định số 54/2005/QĐ-BGTVT Bộ Giao thông vận tải: ban hành

danh mục giấy chứng nhận và tài liệu của tàu biển và tàu công vụ Việt Nam, đối với tàu dầu trên tàu phải có Nhật ký hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu đối với các chuyến hành trình cuối vùng có nước dằn tàu, Sổ tay vận hành két nước dằn sạch chuyên dùng

Ngoài ra:

- Luật bảo vệ môi trường 2005

- Nghị định 81/2006/NĐ-CP ngày 9/8/2006 của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường

2.3.2 Các quy định của quốc tế:

- Công ước của LHQ về luật biển, năm 1982 (UNLOS 82)

- Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu, năm 1973 và Nghị định thư bổ sung năm 1978 (MARPOL 73/78)

- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do đổ những chất thải và những vật liệu khác, năm 1972 (LONDON 1972)

- Công ước quốc tế kiểm soát và quản lý nước và cặn ballast của tàu" (gọi tắt là BWM) đã được thông qua vào 13/02/2004, tuy nhiên Việt Nam chưa tham gia công ước này

Điều 5: quốc gia thành viên BWM cam kết đảm bảo rằng cảng mà ở đó việc vệ sinh

và sửa chữa két nước dằn phải có phương tiện tiếp nhận thích hợp để tiếp nhận căn nước dằn (ballast sediment)

Nghị quyết A.868(20), IMO đã ban hành "Hướng dẫn kiểm soát và quản lý nước ballast của tàu" Ngoài ra, UB Môi trường cũng đưa ra một số Nghị quyết hướng dẫn việc quản lý kiểm soát nước dằn của tàu

- Các công ước quốc tế khác có liên quan (SOLAS 74, CLC, FC, HNS, ) đều có những quy định trực tiếp hoặc gián tiếp liên quan đến cơ chế kiểm soát và uqnar lý ô nhiễm môi trường từ tàu (trong đó có thải nước dằn tàu), biện pháp khắc phục, bồi thường

3 Kết luận và kiến nghị

- Khu vực cảng biển Hải Phòng là 1 trong 2 đầu mối trung tâm giao thương hàng hải lớn nhất của cả nước, đang tiếp tục được đầu tư xây dựng và mở rộng ngày càng hiện đại

- Vấn đề bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động hàng hải nói chung, từ việc kiểm soát và quản lý nước dằn tàu nói riêng phải được xem xét, giải quyết để đảm bảo phát triển bền vững và hội nhập với khu vực và thế giới

Tình hình tàu biển ra vào các cảng thuộc trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải Nha Trang và quy định về việc thải nước dằn tàu tại cảng

THÁI KẾ THÂN

CẢNG VỤ HÀNG HẢI NHA TRANG

1 Tình hình tàu biển ra vào các cảng trong khu vực quản lý của Cảng vụ HH Nha

Trang

1.1 Tổng quan các cảng và đặc điểm hoạt động của các cảng trong khu vực trách

nhiệm của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang

- Cảng vụ Hàng hải Nha Trang là cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng hải tại khu vực tỉnh Khánh Hòa và tỉnh Ninh Thuận, chức năng chủ yếu của Cảng vụ Hàng hải là kiểm tra, giám sát việc tuân thủ các quy định của pháp luật về hàng hải của các đối tượng: các doanh nghiệp cảng biển, doanh nghiệp vận tải biển và các doanh nghiệp khác liên quan tới hoạt động hàng hải tại vùng nước cảng biển

- Tại khu vực trách nhiệm của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang có 04 vùng nước cảng biển với tổng cộng 10 bến cảng biển có đặc thù khác nhau (xem bảng thống kê kèm theo),

- Với công dụng của nước dằn tàu có tác dụng làm cho tàu biển hành trình an toàn ngay cả khi tàu không hàng, thực tế cho thấy những tàu có dung tích từ 5.000 GT trở lên thường cần chứa nhiều nước dằn, vì tàu càng lớn thì cần lượng nước dằn càng lớn, những tàu này thường có hành trình dài ngày trên biển Sau khi, xem xét và đánh giá đặc điểm các cảng trong khu vực trách nhiệm của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, những cảng sau đây là có hoạt động của tàu thải nước dằn tàu với khối lượng lớn là:

1 Nha Trang Tổng hợp 20.000 Vịnh Nha Trang

2 Cam Ranh Tổng hợp 30.000 Vịnh Cam Ranh

3 Hyundai Vinshin Sửa chữa tàu 400.000 Vịnh Vân Phong

4 Khu Chuyển tải

dầu Vân Phong

Chuyển tải dầu

Mớn 19 mét (Cỡ tàu từ 80.000 đến 200.000 DWT)

Vịnh Vân Phong

1.2 Phân tích, đánh giá việc thải nước dằn tàu tại khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng

hải Nha Trang

Qua các bảng thống kê tàu nước ngoài có dung tích từ 5.000 GT trở lên đến khu vực thuộc trách nhiệm của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang (xem phụ lục kèm theo) ta thấy:

• Tại vịnh Nha Trang: trong 3 năm qua có 504 lượt tàu (tổng dung tích là:

10.329.054 GT), đa số các tàu nước ngoài đến đây là tàu container và đến từ các cảng thuộc Việt Nam (72%), khi đến đã có hàng trên tàu nên việc trao đổi nước dằn tàu là không nhiều

• Tại vịnh Cam Ranh: trong 3 năm qua có 236 lượt tàu (tổng dung tích là:

2.259.538 GT) đến đây, trong đó có 45 % số tàu đến từ các cảng thuộc Việt Nam, còn 30 % đến từ các cảng thuộc các nước ngoài khu vực Đông Nam Á và 22 % là từ các cảng thuộc các nước khu vực Đông Nam Á Các tàu này đến đây thường là để nhận hàng xuất khẩu (cát, dăm bào…) nên khi đến có lượng nước dằn lớn, lượng nước này sẽ được thải ra vùng nước vịnh Cam Ranh trong quá trình lấy hàng

• Tại Vân Phong: trong 3 năm qua có 366 lượt tàu đến và rời các cảng trong khu

vực này nhưng lại là những tàu rất lớn (366 lượt tàu nhưng dung tích lên tới 13.769.942 GT), trong đó chỉ có 14% số tàu đến từ các cảng thuộc Việt Nam, có tới 70 % tàu đến đây từ các cảng thuộc các nước ngoài khu vực Đông Nam Á và 16 % là từ khu vực Đông Nam Á Các tàu đến đây thường có 2 loại:

- Các tàu tham gia chuyển tải dầu: khi đến là đầy hàng nên không có thải nước dằn tàu và sẽ nhân nước dằn để đi chỗ khác

- Các tàu đến để sửa chữa tại Nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin: Khi đến thường không có hàng hóa trên tàu và trong quá trình sửa chữa thải ra một lượng nước dằn rất lớn

Đánh giá chung: Như vậy trong các vịnh thuộc khu vực trách nhiệm của Cảng vụ

Hàng hải Nha Trang thì khu vực vịnh Vân Phong là có nguy cơ bị ảnh hưởng bởi nước dằn tàu lớn nhất, sau đó là vịnh Cam Ranh, vịnh Nha Trang có nguy cơ ảnh hưởng nhỏ nhất tại khu vực

2 Quy định về việc thải nước dằn tàu tại cảng

2.1 Thực trạng chế độ pháp lý hiện hành của việc quản lý nước dằn tàu trên thế giới

và tại Việt Nam

Kiểm soát nước dằn tàu là một vấn đề mang tính toàn cầu, vì vậy để có thể kiểm soát được nó thì cần phải có một cơ chế pháp lý giải quyết mang tính quốc tế cao Hiện nay chưa

có một văn bản pháp lý có hiệu lực nào mang tính chất quốc tế điều chỉnh về việc quản lý nước dằn tàu biển

Tuy nhiên, tại Hội nghị tổ chức vào tháng 2 năm 2004 của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO) Công ước quản lý nước dằn tàu của IMO đã được chấp nhận, Công ước này hiện chưa

có hiệu lực, nó cần phải có ít nhất 30 quốc gia với tổng dung tích đội tàu chiếm không dưới

Trên thế giới cũng có một số nước đã ban hành các văn bản pháp lý nhằm kiểm soát việc thải nước dằn tàu khi đi vào vùng biển của nước mình như: Hoa Kỳ, Braxin, Australia, Chi lê, Iran, Iraq, Qatar, Kuwait…

Việt Nam chưa thông qua Công ước quản lý nước dằn tàu của IMO, tại các văn bản trong nước cũng chỉ có Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 của Chính phủ có 01 quy định tại Điều 48 của Nghị định liên quan tới việc quản lý nước dằn tàu Cụ thể là:

“Tàu thuyền khi hoạt động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải”

Quy định này còn rất chung chung, giao cho Cảng vụ Hàng hải quy định và hướng dẫn, trong thực tế rất khó triển khai

2.2 Tại khu vực Cảng vụ Hàng hải Nha Trang: để triển khai Nghị định 71/2006/NĐ-CP

Cảng vụ Hàng hải Nha Trang đã quy định về quản lý nước dằn của các tàu đến hoạt động tại các cảng trong khu vực trách nhiệm của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, dưới hai hình thức là:

- Quy định trong Nội quy cảng biển: Tại Nội quy cảng biển do Cảng vụ Hàng hải

Nha Trang ban hành nhằm triển khai cụ thể Nghị định 71/2006/NĐ-CP tại khu vực trách nhiệm của mình Cảng vụ Hàng hải Nha Trang có quy định về việc quản lý nước dằn tàu, nhưng quy định này cũng là lặp lại quy định của Nghị định 71/2006/NĐ-CP

- Quy định trực tiếp với tàu: nhằm quản lý việc thải nước dằn tàu tại khu vực trách

nhiệm, Cảng vụ Hàng hải Nha Trang có một số quy định cụ thể như sau:

+ Cấm việc thải nước dằn tàu đối với các tàu đang cập cầu và neo đậu trong vùng

nước cảng biển

+ Đối với những tàu có nhu cầu thải nước dằn tàu trong trường hợp đặc biệt vì lý do

an toàn của tàu: phải thông báo cho Cảng vụ Hàng hải Nha Trang biết để xem xét giải quyết từng trường hợp, trong nội dung thông báo cần phải có các thông tin như: vị trí tàu khi nhận nước dằn, các biện pháp xử lý nước dằn đã thực hiện (nếu có), lượng nước dằn dự định thải và

lý do thải nước dằn Trường hợp sau khi xem xét nhận thấy tàu nhận nước dằn ở những vùng

có nguy cơ cao như Châu Mỹ hoặc Châu Phi thì có thể yêu cầu phải thải nước dằn ngoài vùng nước cảng biển

3 Các vấn đề còn tồn tại, đề xuất, kiến nghị về việc quản lý nước dằn tàu

3.1 Có thể nêu ra một số tồn tại như sau

- Để việc kiểm soát nước dằn tàu đáp ứng yêu cầu không gây ra vấn đề về môi trường biển, các biện pháp kiểm soát phải được áp dụng từ khi con tàu còn cách vùng biển của Việt Nam thường là rất xa (ngoài lãnh hải) hoặc tại vùng nước có độ sâu lớn (thường là

50 mét) Trong khi Cảng vụ hàng hải chỉ là cơ quan thực hiện chức năng và nhiệm vụ của mình trong phạm vi vùng nước cảng biển, phạm vi vùng nước này nằm trong đường cơ sở, vì vậy nếu Cảng vụ Hàng hải có đưa ra quy định về việc kiểm soát nước dằn tàu thì cũng chỉ có thể áp dụng trong phạm vi vùng nước cảng biển này, như vậy là không có đáp ứng được yêu cầu về việc quản lý nước dằn tàu

- Việc xây dựng các quy định của Cảng vụ cũng phải phù hợp với quy định của pháp luật, trong khi hiện nay chưa có quy định pháp luật cụ thể về tiêu chuẩn nước dằn thế nào là cho phép thải, thiết bị, biện pháp xử lý nước dằn thế nào là phù hợp với quy định của pháp luật… vì vậy Cảng vụ không có cơ sở để quy định về vấn đề này

3.2 Kiến nghị

- Cần xem xét việc phê chuẩn Công ước quốc tế về quản lý nước dằn tàu của IMO sao

cho phù hợp với khả năng kinh tế của các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam đồng thời đáp ứng được các yêu cầu về phát triển bền vững của Việt Nam

- Trong thời gian khi chưa phê chuẩn Công ước nói trên, Nhà nước cũng cần xây dựng

bộ tiêu chuẩn về nước dằn tàu, đồng thời cũng có những quy định cụ thể hơn về việc quản lý

nước dằn tàu biển để Cảng vụ Hàng hải làm cơ sở xây dựng quy định áp dụng trong vùng nước trách nhiệm cuả mình

- Cần xem xét để định ra được những vùng biển nhạy cảm của quốc gia cần bảo vệ để

áp dụng việc quản lý nước dằn tàu nghiêm ngặt ngay từ bây giờ

- Các cơ sở sửa chữa tàu biển thường thải ra lượng nước dằn rất lớn, không những vậy khi sửa chữa các tàu này còn phải làm vệ sinh các két, nên thải ra cả các cặn bẩn của két, vì vậy đề nghị cơ quan về môi trường khi đánh giá tác động môi trường cho các cơ sở sửa chữa tàu cần xét đến tác động của việc vệ sinh két này trước khi cấp phép xây dựng cơ sở sửa chữa tàu biển

Trên đây là một số ý kiến tham luận của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang

Kính chúc Hội nghị thành công tốt đẹp

Phụ lục kèm theo Tham luận “Tình hình tàu biển ra vào các cảng thuộc trách nhiệm của Cảng

vụ hàng hải Nha Trang và quy định về việc thải nước dằn tàu tại cảng”

THỐNG KÊ CÁC CẢNG BIỂN TRONG KHU VỰC TRÁCH NHIỆM CỦA CẢNG VỤ

HÀNG HẢI NHA TRANG

STT TÊN BẾN CẢNG LOẠI BẾN

CẢNG

CỠ TÀU LỚN NHẤT (DWT)

Vị trí

1 Nha Trang Tổng hợp 20.000 Vịnh Nha Trang

2 Hải Quân Tổng hợp 5.000 Vịnh Nha Trang

3 Cam Ranh Tổng hợp 30.000 Vịnh Cam Ranh

4 Hòn Khói Tổng hợp 1.000 Vịnh Vân Phong

5 Cảng dầu Mũi Chụt Xăng dầu 10.000 Vịnh Nha Trang

6 Hyundai Vinshin Sửa chữa và

đóng tàu

400.000 Vịnh Vân Phong

7 Đầm Môn Xuất cát 30.000 Vịnh Vân Phong

8 Khu Chuyển tải dầu

10 Chuyển tải Ninh Chữ Xuất cát 30.000 Vịnh Phan Rang

Phụ lục kèm theo Tham luận “Tình hình tàu biển ra vào các cảng thuộc trách nhiệm của Cảng

vụ hàng hải Nha Trang và quy định về việc thải nước dằn tàu tại cảng”

THỐNG KÊ TỔNG SỐ LƯỢT TÀU BIỂN ĐẾN VÀ RỜI CÁC CẢNG TRONG KHU VỰC THUỘC TRÁCH NHIỆM CỦA CẢNG VỤ HÀNG HẢI NHA TRANG TRONG 3 NĂM

Năm

Số lượt tàu đến vịnh Nha Trang

Số tàu đến vịnh Cam Ranh

Số tàu đến vịnh Vân Phong TỔNG SỐ

2007 1998 840 740 3.578

Phụ lục kèm theo Tham luận “Tình hình tàu biển ra vào các cảng thuộc trách nhiệm của Cảng

vụ hàng hải Nha Trang và quy định về việc thải nước dằn tàu tại cảng”

THỐNG KÊ SỐ LƯỢT TÀU NƯỚC NGOÀI CÓ DUNG TÍCH TỪ 5.000 GT TRỞ LÊN ĐẾN VÀ RỜI CÁC CẢNG TRONG KHU VỰC THUỘC TRÁCH NHIỆM CỦA

CẢNG VỤ HÀNG HẢI NHA TRANG TRONG 3 NĂM

Năm Số tàu đến vịnh Vân Phong Số tàu đến vịnh Nha Trang Số tàu đến vịnh Cam Ranh Tổng số

• Số lượt tàu đến và rời khu vực từ các cảng thuộc các nước Đông Nam Á:

Năm Vân Phong Nha Trang Cam Ranh

• Số lượt tàu đến và rời khu vực từ các cảng thuộc các nước khác:

Năm Vân Phong Nha Trang Cam Ranh Tổng số

Tổng 129 (70%) 55 (21%) 36 (30%) 440

• Số lượt tàu ngoại đến và rời khu vực từ các cảng thuộc Việt Nam:

Năm Vân Phong Nha Trang Cam Ranh Tổng số

50 (14%) 360 (72%) 110 (45%) 520

Ballast Water and Aquatic Invasive Species in the Columbia River, USA

MARK SYSTMA

PORTLAND STATE UNIVERSITY, USA

Ballast Water and Aquatic Invasive Species in the Columbia River, USA

Mark Sytsma Portland State University

Major Ports on US West Coast

Survey Objectives

Characterize non-native species in the Columbia

River to provide a baseline to:

– Calculate the rates and types of species introductions

to the river, – Evaluate the efficacy of

ballast water regulations,

Literature Review/Field Surveys

Field Sampling

• 2002

– 53 locations for invertebrates and macrophytes

– 19 sampled for macrophytes

• 2003

– 36 locations for invertebrates

– 30 locations for macrophytes

– 7 locations for phytoplankton

• Sampling included

– Intertidal and subtidal mud, sand gravel, cobbles, rocks,

banks, artificial substrates (floats and pilings), plants – Species lists was the goal, not quantitative data

– Minimum sieve size was 0.5-mm mesh

– 250 micron net used for zooplankton

– 80 micron net used for phytoplankton

Field Survey Results

Field Survey Results

invertebrates in the LCR

have not been reported

in other major bays and

Vectors of Introduction

Where did introduced species

come from?

Last Port of Call for Ships Arriving at

the Columbia River

Number of Ships and Volume of

Ballast Water Discharge into the

Columbia River by Port

Columbia River Ballast Water

Discharge by Ship Type

Ballast Water Source Type

Source of Freshwater Ballast

Columbia River Invasion Rates

green = fishes blue= invertebrates

J

J J

J JJ

J JJ

0 5 10 15 20 25 30

The End

Mark Sytsma sytsmam@pdx.edu

Ballast Water and Aquatic Invasive Species in the Columbia River, USA

MARK SYSTMA

PORTLAND STATE UNIVERSITY, USA

Ballast Water and Aquatic Invasive Species in the Columbia River, USA

Mark Sytsma Portland State University

VNU HCMC Vietnam Ballast W ater Workshop 10 December 2009

Major Ports on US West Coast

Survey Objectives

Characterize non-native species in the Columbia

River to provide a baseline to:

– Calculate the rates and types of species introductions

to the river, – Evaluate the efficacy of

ballast water regulations,

Literature Review/Field Surveys

Field Sampling

• 2002

– 53 locations for invertebrates and macrophytes

– 19 sampled for macrophytes

• 2003

– 36 locations for invertebrates

– 30 locations for macrophytes

– 7 locations for phytoplankton

• Sampling included

– Intertidal and subtidal mud, sand gravel, cobbles, rocks,

banks, artificial substrates (floats and pilings), plants – Species lists was the goal, not quantitative data

– Minimum sieve size was 0.5-mm mesh

– 250 micron net used for zooplankton

– 80 micron net used for phytoplankton

Field Survey Results

Field Survey Results

invertebrates in the LCR

have not been reported

in other major bays and

Vectors of Introduction

Where did introduced species

come from?

Last Port of Call for Ships Arriving at

the Columbia River

Number of Ships and Volume of

Ballast Water Discharge into the

Columbia River by Port

Columbia River Ballast Water

Discharge by Ship Type

Ballast Water Source Type

Source of Freshwater Ballast

Columbia River Invasion Rates

green = fishes blue= invertebrates

J

J J

J JJ

J JJ

0 5 10 15 20 25 30

The End

Mark Sytsma sytsmam@pdx.edu

Patterns of Invasion in Coastal Marine Waters of North America &

the Role of Shipping GREG RUITZ

SMITHSONIAN ENVIRONMENTAL RESEARCH CENTER

EDGEWATER MARYLAND USA

Haplospordium nelsoni:

Parasite that contributed

to the collapse

of Atlantic Oyster Fishery

In eastern North America

1998

19701998

20021968

Styela clava:

Severe effects on Mussel aquaculture

Non-native Invertebrates & Algae Reported

in Coastal Waters of Continental U.S

Vector(s) for coastal species introduced to North America by shipping (n=171)

0 20 40 60 80 100 120 140 Fouling

Ballast Water

Cargo Dry Ballast

Number of Species

Fofonoff et al 2003

Discovery Rate of Coastal Invasions by Vector

Time (years) since 1790

100

Fisheries Shipping

Ruiz et al 2000

Trade by Ships

• Global Scale

• Ships carry >90% world trade

• > 85,000 ships in world fleet

• > 5.4 billion tonnes cargo / year

• Underpins global economic development

• Modern society is shipping dependant

• Continuing to increase

National Ballast Information Clearinghouse

• Mandated by U.S Congress via the National Invasive Species Act of 1996 (P.L 104-332)

• Cooperative effort of USCG and SERC

– USCG – Regulatory Activities

– SERC – Collection, analysis, interpretation of data on ballast water delivery and management practices of commercial ships

~100,000 Ship Arrivals / Year

Spatial Distribution of Arrivals and BW Discharge

Events in the U.S (2004-2005)

Total Reported BW Discharge

Reported Arrivals / Year

Miller et al 2008

Ballast Water

Source Locations

Last Ports of Call

Last Ports of Call and Ballast Water Source Locations for arrivals to US ports of places (2004-2005)

Miller et al 2008

Empty/Refill Flow-Through

300%

100%

Mid-ocean Ballast Water Exchange (BWE)

Approach: Vector Management

0 25 50 75 100 125

Control Flow-Through Empty/Refll

Efficacy of BWE:

Change in Dye Concentration

Summary: BWE causes ~90% reduction in original coastal water

& zooplankton concentrations (n>20 shipboard experiments)

• US Department of Defense

• National Sea Grant Program

• Prince William Sound Regional

Citizens’ Advisory Council

• Smithsonian Institution

• US Coast Guard

• US Fish and Wildlife Service