ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT& CẤP QUẢN LÝCỦA TUYẾN ĐƯỜNG: Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm A - B, căn cứ vào mục đích và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến, cấp hạng kỹ

PHẦN 1 THIẾT KẾ SƠ BỘ

CHƯƠNG 1 TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG VÀ

SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

1.1.NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế

quốc dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước Với vai trò quan trọng như vậy nhưng

mạng lưới giao thông ở nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng

ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng

được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay Vì vậy trong thời

gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và

Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp, nhằm

phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như việc phát

triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân

Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao

lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao

thông hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kịp nhu cầu

lưu thông ngày càng cao của xã hội Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến

đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết

Đó là tình hình giao thông ở các đô thị lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế

mới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã

làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt

Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức

thương mại thế giới thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài ngày càng nhiều

Chính điều này đã làm cho tình hình giao thông vốn đã ách tắc ngày càng trở nên

nghiêm trọng hơn

Dự án thiết kế mới tuyến đường A – B thuộc tỉnh Đồng Nai, đây là tuyến

đường có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng

và cả nước nói chung, dự án nhằm khai thác khả năng của khu vực Tuyến được

xây dựng trên cơ sở những đòi hỏi và yêu cầu của sự phát triển kinh tế xã hội và

giao lưu kinh tế văn hoá giữa các vùng dân cư mà tuyến đi qua Sau khi tuyến được

xây dựng sẽ góp phần thúc đẩy nền kinh tế quốc dân, cũng cố và đảm bảo an ninh

quốc phòng Tuyến được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng

hoá phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân

khu vực lân cận tuyến Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong quá

trình đầu tư xây dựng tuyến đường

Tóm lại, cơ sở hạ tầng của nước ta chưa thể đáp ứng kịp nhu cầu ngày

càng cao của xã hội Do vậy, ngay bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thông

vận tải trong cả nước là điều hết sức quan trọng và vô cùng cấp bách

1.2.TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:

1.2.1 Tình hình văn hoá, chính trị :

Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và

văn hoá vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao

Việc học của người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa, việc vận chuyển

nông sản,hàng hóa còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo Vì vậy khi

tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển, hơn nữa bệnh viện, trường

học, khu vui chơi giải trí…, trình độ dân trí càng được cải thiện hơn

1.2.2 Tình hình kinh tế dân sinh :

Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là địa hình đồng bằng có nhiều chỗ là

đồi, nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây

chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê…, việc hoàn thành tuyến đường này sẽ

giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể

1.2.3 Đặc điểm về địa hình, địa mạo :

Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là ∆h = 5m Địa hình vùng

này tương đối thuận lợi

Dòng chảy tập trung không lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết

kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu

Phần lớn tuyến đi men theo sườn dốc và ven sông, có những chỗ tuyến phải

ôm sát vực Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dốc không lớn lắm vì địa hình là

đồng bằng và đồi

Địa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi

cỏ, cây xanh dân cư sống thưa thớt không qua vườn cây ăn trái nhưng có thể qua

vùng nương rẩy (ít) Như vậy khi xây dựng tuyến giảm được chi phí đền bù giải

toả cho việc triển khai dự án sau này, qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền

đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất

tốt

1.2.4 Đặc điểm về địa chất thuỷ văn :

Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như không thấy nước ngầm Dọc theo

khu vực mà tuyến đi qua có một vài nhánh sông, kênh, suối có nước theo mùa Vào

mùa khô thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các nhánh sông

tương đối lớn có thể gây ra lũ nhỏ

Tại các khu vực suối nhỏ(suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ, với

những suối lớn hoặc sông để vượt qua cần phải làm cầu

Địa chất ở hai bên các nhánh sông, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận lợi

cho việc thi công công trình thoát nước và cho toàn bộ công trình Ở khu vực này

không có khe xói

1.2.5.Vật liệu xây dựng :

Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất …

chiếm một số lượng và khối lượng tương đối lớn Để làm giảm giá thành khai thác

và vận chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến

mức cao nhất

Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại địa

phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù hợp với

khả năng xây dựng công trình) Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởng rõ

rệt đến thi công Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như

tre, nứa, gỗ …vv Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng nhà cửa,

láng trại cho công nhân

Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất gần vị trí

tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công trình), cát có

thể khai thác ở những bãi dọc theo suối

1.2.6 Đăc điểm địa chất :

Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định Dọc theo các con suối có nhiều

bãi cát, sỏi có thể dùng làm mặt đường và các công trình trên đường, ở vùng này

hầu như không có hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có

hiện tượng sụt lở Địa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến

1.2.7 Tình hình khí hậu trong khu vực :

Khu vực tuyến A - B đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa,

nắng nhiều mưa ít Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt

thành 2 mùa rõ rệt:

- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9

- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3 Vùng này thuộc khu vực mưa rào, chịu ảnh

hưởng của gió mùa khô Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào mùa nắng tốt

Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc cĩ thể lập bảng, và đồ thị các

yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :

Hướng giĩ - Ngày giĩ -Tần suất

Các số liệu này được biểu diển bằng các biểu đồ sau

BIỂU ĐỒ HOA GIÓ

6.6 6.1 6.8

10.1

4.9 3.6 3.8

7.4

4.9 3.6

11.2

6.6 4.1 4.4

THÁNG TRONG NĂM

BIỂU ĐỒ LƯỢNG BỐC HƠI

180 170

(mm)

150 130 110 90 70 50

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

THÁNG TRONG NĂM

BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM

%) (

1 2

THÁNG TRONG NĂM

BIỂU ĐỒ LƯỢNG MƯA

11 12 10

8 9 7

5 6 4

THÁNG TRONG NĂM

BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ

6 5 4 3

1

THÁNG TRONG NĂM

BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA TRONG THÁNG

0

11 12 10

8 9 7

5 6 4

3

) ( 30

20

10

1 2

CHƯƠNG 2 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU

CỦA KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG 2.1 CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN:

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05

- Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm TCN211 - 06

2.2 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT& CẤP QUẢN LÝCỦA TUYẾN ĐƯỜNG:

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm A - B, căn cứ vào mục đích và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa vào các yếu tố sau:

- Giao thông đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thông

- Địa hình khu vực tuyến đi qua

- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị, xã hội của tuyến

- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất định

- Lưu lượng xe thiết kế cần thông qua

2.2.1 Số liệu thiết kế ban đầu gồm:

- Bình đồ tỷ lệ 1:10000

- Địa hình thuộc vùng núi

- Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : ∆h = 5m

- Lưu lượng xe đang năm hiện tại : 364 xe/ngày đêm

%

2 Xe Con 20

3 Xe 2 Trục

Nhẹ 5 Vừa 9 Nặng 8

4 Xe 3 Trục

Nhẹ 9 Vừa 5 Nặng 10

5 Xe Kéo Moóc 6

6 Xe Buýt Nhỏ 9

7 Xe Buýt Lớn 10

Tổng 100

Lưu lượng xe thiết kế : Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe

khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính toán tương lai Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường cấp I và II; năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo

2.2.2 Xác định cấp hạng kỹ thuật :

2.2.2.1 Lưu lượng xe con quy đổi hiện tại : ( N 0 )

Lưu lượng xe thiết kế năm Hiện tại N = 364 xe/ngđ

Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con theo Bảng 2 TCVN 4054-05 đối với khu vực đồng bằng và đồi như sau :

Loại xe Xe máy Xe con Xe tải nhẹ

Gaz-51A

Xe tải vừa Zil-130

Xe tải nặg Maz-200

Xe rơmooc

Hệ số quy đổi 0.3 1,0 2,5 2,5 3 5

Xe con quy đổi tương ứng với từng dòng xe như sau:

STT Loại Xe Thành Phần Xe

%

Số Xe (chiếc)

Hệ Số Quy Đổi Xe Con

Quy Đổi Núi

3 Xe 2 Trục

Nhẹ 5 18 2.5 46 Vừa 9 33 2.5 82

4 Xe 3 Trục

Nhẹ 9 33 2.5 82 Vừa 5 18 2.5 46 Nặng 10 36 3 109

Dựa vào Bảng 3 TCVN 4054-05, ta kiến nghị chọn để thiết kế :

Cấp thiết kế của đường chọn là cấp III đồi núi

2.2.2.3 Xác định tốc độ thiết kế :

Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường trong trường hợp khó khăn Tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hành trên đường của cơ quan quản lý đường Tốc độ lưu hành cho phép phụ thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện giao thông,…)

Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện địa hình Việc phân biệt địa hình được phân biệt dựa trên cơ sở dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi như sau : Đồng bằng và đồi ≤ 30%, núi > 30%

Dựa theo Bảng 4 TCVN 4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, địa hình là

khu vực miền núi = > Tốc độ thiết kế Vtk = 60 (Km/h)

2.3.XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN :

2.3.1.Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:

2.3.1.1.Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ôtô:

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn

xe phụ( làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu cầu

tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông ( ôtô các loại, xe máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác của đường Tùy theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ

các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN 4054-05

Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui định tùy

thuộc cấp thiết kế và đảm bảo năng lực thông xe

2.3.1.2.Xác định số làn xe:

Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe Con số này nên là số chẳn, trừ trường

hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông đặc biệt

Số làn xe chạy được xác định tùy thuộc cấp đường đồng thời phải được kiểm tra

theo công thức:

lth

N

* Z

cñgio

N

N LX =

Trong đó :

+ Nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn

+ Ncđgio : lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi không có nghiên cứu đặc biệt Ncđgio được tính như sau:

- Ncđgio =(0.1 4 0.12)*Ntbnđ

- Ncđgio = 0.12×2151 = 258 (xcqđ/h)

+ Nlth : năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu, tính toán, có thể lấy như sau:

Giả sử số làn xe Nlx < 4 khi đó theo Bảng 5 TCVN 4054-05 thì mặt cắt ngang

đường không cần dãy phân cách giữa hai chiều làn xe

- Khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ :

LX

N

Giá trị tính toán được lấy làm tròn: Nlx =1 làn

Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 : Cấp thiết kế của đường là cấp III Tốc độ thiết kế V

= 60 (Km/h)

= > Số làn xe dành cho xe cơ giới là 2 làn

=> Kết luận : Vậy bề rộng của mặt đường 2 làn xe là 6,00 m

Chiều rộng tối thiểu của lề đường 1,5m và lề gia cố 1,0 m

Chiều rộng tối thiểu của nền đường là 9,00 m

2.3.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất :

Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng

Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7

TCVN 4054-05 Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không

vượt quá 11% Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%

- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%

- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%

- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m)

- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo của ôtô :

=

keo

imax Dmaxkeo - fv và bam =

imax Dmaxbam- fv

imax = min(imaxkeo;imaxbam)

2.3.2.1.Theo điều kiện sức kéo :

Ta xét xe đang lên dốc và điều kiện để xe chuyển động : D ≥ f + i

= > v

keo keo

f D

Tính keo

imax cho từng loại xe ứng với vận tốc thiết kế V = 60(km/h) như sau :

thường khá lớn nên một số xe không thể chạy đạt được vận tốc thiết kế ở cấp số IV hoặc

V ứng với mỗi loại, vì vậy xe phải chuyển xuống số thấp hơn để leo được dốc ở các cấp

số thấp hơn thì xe chạy được bình thường Nên ở đây ta chọn imaxkeo = 6% vậy buột các xe

tải để leo được dốc phải chuyển xuống số nhỏ hơn

Kết Luận: chọn độ dốc dọc thiết kế theo đều kiện về sức kéo để xe vẫn còn chạy được là 6%

2.3.2.2.Theo điều kiện sức bám :

Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường không có hiện tượng trượt

Gb = 6950 kg trọng lượng trục sau xe tải nhẹ Zil-130 khi không có hàng

73 0 9525

KFV P

13

=

Trong đó :

+ K : hệ số sức cản không khí

+ K phụ thuôc vào từng loại xe( xác định theo thực nghiệm)

+ k = 0,025 ÷ 0,035 đối với xe con Ta chọn k =0,03 + k = 0,04 ÷ 0,06 đối với xe buýt(8T) Ta chọn k =0,05 + k = 0,06 ÷ 0,07 đối với xe tải Ta chọn k =0,065 + Đối với xe tải K = (0.06 - 0.07), ta chọn K = 0,065 (kgs2/m4)

+ F : diện tích cản không khí

+ F = 0.8* B*H

+ V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h)

Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe tải vừa Zil-130 (chiếm 24%)

Tra bảng 1 -TCVN4054-05 các kích thước của xe thiết kế

KFV P

* 065

* 73

=

−

G P

m ϕ W

= > imaxbam = Dmaxbam- fv = 0.204 – 0.017 = 0.19 = 19%

Để tiện cho việc theo dõi ta lập bảng sau:

Loại xe mi Ki Fi Gi Pwi jd DBmax iBmax(%)

imax = min(imaxkeo;imaxbam) = min (6% , 19%) = 6%

Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với Vtt = 60 km/h, cấp thiết kế là cấp III, khu vực miền núi = > doc

Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn chạy

xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế

Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn Các chổ không đảm bảo tầm nhìn phải dở bỏ các chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy…) Chướng ngại vật sau khi dở bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0,3m Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc biển cấm vượt xe

2.4.1.Xác định tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :

Sơ đồ tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :

S h Lo S1

Lpư

Hình 2.1: SƠ ĐỒ TẦM NHÌN 1 CHIỀU

Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật, sau đĩ thực hiện hãm phanh và dừng xe cách vật cản một đoạn an tồn

2

* 3.6 254 * ( )

±

Trong đĩ :

+ V = 60 km/h (tốc độ xe chạy)

+ K =1.3 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải

+ lat = 5 ÷ 10m, lấy lat = 5m là khoảng cách an tồn

+ ϕd = 0.5 : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường (giả sử mặt đường bê tơng nhựa

ở điều kiện bình thường)

+ i = 0,07 : độ dốc dọc của đường, trường hợp bất lợi nhất là khi xe chạy xuống dốc lấy dấu (-)

- Trường hợp xe ở đoạn đường cĩ i = 0%

i ϕ

- Trường hợp xe khi đang xuống dốc (imax = 7%)

i ϕ

Theo Bảng 10 TCVN 4054 – 05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trước chướng

ngại vật cố định là sTCVN = 75 m

=> Ta chọn S 1 = 75m theo tiểu chuẩn để thiết kế

2.4.2.Xác định tầm nhìn thấy xe ngược chiều :

Sơ đồ tầm nhìn ngược chiều :

S2

Hình2.2: sơ đồ tầm nhìn hai chiều

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe và hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, cùng thực hiện hãm phanh và dừng lại cách nhau một khoản an tồn

d d

K V V

i

ϕ ϕ

1 3

2 254

* 6 3

V V

V V

d vx

1

1

3 Hình 2.3: Tầm nhìn vượt xe

L2

S1-S2 L1

* 254

120

* 2 1 6 3

120

* 60 120

120 120 2

254

* 6 3

*

2 4

2 1 1 1 2

ϕ

= 722 m

Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu làsvx tcvn = 350 m

=> Ta chọn S vx = 350 m theo tiêu chuẩn để thiết kế chiều dài vượt xe

2.5 XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG NẰM:

Trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên, và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất

2.5.1.Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao (i scmax = 7%) :

Theo TCVN 4054 – 05, đường cấp III, vận tốc thiết kế 60 Km/h

* 127

R

max

2 min

Theo Bảng 13 TCVN 4054-05 ứng vận tốc thiết kế Vtk = 60 Km/h thì iscmax = 7%

+ µmax = 0.15 :hệ số lực ngang tính toán cho mặt đường ướt bẩn, và tính toán trong trường hợp khó khăn

= >

) 07 0 15 0 ( 127

60 )

(

* 127 R

2 2

V µ

Rmin = 125 m theo tiêu chuẩn để thiết kế

2.5.2.Bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao:

) (

* 127 R

2 osc

+ µ = 0,08 :hệ số do tác dụng của lực ngang của bánh xe chạy trên đường

+ isc = -in (độ dốc ngang tối thiểu thoát nước tùy theo loại vật liệu cấu tạo mặt đường) in = 2% đối với mặt đường bê tông nhựa và do không bố trí siêu cao nên mặt cắt ngang làm hai mái

= >

) 02 0 08 0 (

* 127

60 )

( 127 R

2 2

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng α theo phương ngang của đèn pha ôtô, thường góc phát sáng theo phương ngang là nhỏ khoảng α = 2ô

Ta có:

α

14159 3

+ S là tầm nhìn vào ban đêm của người lái xe( tầm nhìn trước chứng ngại vật)

S = St =75 m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định)

= >

2

* 14159 3

75

* 90 14159

3

2.6 XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP:

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các thay đổi:

- Bán kính từ ∞ chuyển sang bằng R hữu hạn

- Lực li tâm từ chổ bằng không đạt tới giá trị

Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách Vì vậy

để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc α, và về cảm giác của hành khách cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giửa đường thẳng và đường cong

Khi vận tốc thiết kế Vtk ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong

Dựa theo 3 điều kiện sau :

2.6.1 Điều kiện 1 :

Đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (làm cho hành khách không cảm thấy sự thay đột ngột khi xe chạy vào trong đường cong) :

R I

V

L ct

*

* 47

3

=

Trong đó:

+ V = 60 km/h (vận tốc thiết kế )

+ R = 125m (bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao (7%))

+ I: độ tăng gia tốc ly tâm cho phép.Theo TCVN lấy I= 0.5 (m/s3)

- Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao

- Đoạn nối siêu cao ( Lsc) : là đoạn chuyển tiếp từ độ dốc ngang của mặt đường có hai mái nghiêng đến độ dốc siêu cao mặt đường còn một mái

p

sc nsc

i

i B

L = + ∆ *

Trong đó :

+ B = 6 m (bề rộng của mặt đường) Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 đối với

đường cấp III, địa hình vùng núi thì chiều rộng 1 làn là 3m( đường 2 làn xe)

+ ∆ = 0,9m ( độ mở rộng phần xe chạy)

+ isc = 7% độ dốc siêu cao Theo Bảng 13 TCVN 4054-05 ứng với bán kính tối

thiểu khi có siêu cao là R = 125m

+ ip = 0,005 (0,5%) độ dốc phụ lớn nhất khi Vtt ≥60 (km/h)

= > ( ) ( )

005 0

07 0 9 0 6

∆ +

=

p

sc nsc

i

i B

R A

R L A

L R

Trong đó :

+ R =125m bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trên bình đồ ứng với isc = 7%

- Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất được chọn bằng giá trị lớn nhất trong 3 điều kiện trên

ct

Lmin = Max(ĐK1, ĐK2, ĐK3)= Max(75 , 100 , 13.89) = 100 m

Theo TCVN 4054-05 thì ct

Lmin= 70m ứng với bán kính nhỏ nhất

=> Ở đây ta chỉ lấy theo tiêu chuẩn để thiết kế nên : L ct = 70 m để thiết kế

2.7 XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI ĐOẠN CHÊM GIỮA HAI ĐƯỜNG CONG :

2.7.1.Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong cùng chiều :

- Nếu hai đường cong cùng chiều không có siêu cao hay có cùng một đoạn dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau và ta có đường cong ghép

- Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đường cong chuyển tiếp

- Nếu điều kiện địa hình không thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ đoạn thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia

- Trường hợp đoạn thẳng chêm đủ để bố trí đương cong chuyển tiếp thì sau khi bố trí hai đoạn nối siêu cao ,còn đoạn giữa làm trắc ngang hai mái nếu đủ độ dài

=> Vậy chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong cùng chiều ta chọn L chêm = 70 m

Hình 2.8 Bố trí nối tiếp các đường cong trên bình đồ

2.7.2.Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược chiều :

- Hai đường cong ngược chiều cĩ bán kính lớn khơng yêu cầu làm siêu cao thì

cĩ thể nối trực tiếp với nhau

- Khi hai đường cong cĩ siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là cĩ một đoạn chêm, chiều dài tối thiểu đoạn chêm phải đủ bố trí các đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao

m≥ +L L + L1, L2 : Chiều dài đoạn nối siêu cao, chuyển tiếp, mở rộng giữa hai đường cong bán kính R1 và R2

Trong trường hợp bất lợi nhất hai đương cong ngược chiều cĩ bán kính là :

R1 = R2 =125m (=Rmin ) thì isc1 = isc2 = 7% ; L1 = L2 = 70m

Vậy chiều dài đoạn nhỏ nhất bằng:

70 70

m= + = 140 (m ) Theo TCVN 4054-05 thì đoạn chêm tối thiểu hai đầu đường cong:

m = 2 x V = 2 x 60 = 120 m

= > Lchêmn = Max( 140; 120)= 140 m

=> Vậy Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược chiều ta

chọn L chêm = 140 m

2.8 TẦM NHÌN TRONG ĐƯỜNG CONG:

Đường giới hạn nhìnQuỹ đạo xe chạy

1,5m

z K S

Hình 2.9 Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật

Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật cĩ thể xác định bằng hai cách:

Phương pháp đồ giải: Trên bình đồ đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn theo đường quỹ

đạo xe chạy, định điểm đầu và điểm cuối của những dây cung cĩ chiều dài bằng chiều dài

tầm nhìn S (11’=22’=33’=44’=…=S) Vẽ đường cong bao những dây cung này ta cĩ

đường giới hạn nhìn Trong phạm vi của đường bao này tất cả các chướng ngại vật đều

phải được phá bỏ như cây cối, nhà cửa

Phương pháp giải tích: Cần xác định khoảng cách cần đảm bảo tầm nhìn tại điểm

chính giữa đường cong z Trong phạm vi đường cong trịn, đường giới hạn nhìn vẽ theo

đường trịn cách quỹ đạo xe chạy một khoảng cách là z Từ hai đầu của đường cong, kéo

dài về hai phía mỗi bên một đoạn bằng S trên quỹ đạo xe chạy Từ hai điểm cuối của hai

đoạn thẳng này vẽ đường thẳng tiếp xúc với đường trịn trên ta sẽ cĩ đường giới hạn nhìn

Phạm vi phá bỏ xác định theo phương pháp giải tích phụ thuộc vào chiều dài cung trịn

K

Quỹ đạo xe chạy

K

EH

0

AF

1 1

R

S.180

R1

Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn đường nhìn 0,3m Nếu khó khăn, có thể

dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hay cấm vựơt xe

2.9 XÁC ĐỊNH CÁC BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG ĐỨNG:

Để liên kết các dốc dọc trên mặt cắt dọc, người ta phải dùng các đường cong đứng

để xe chạy điều hòa, thuận lợi, bảo đảm tầm nhìn ban ngày và ban đêm, đảm bảo hạn chế lực xung kích, lực li tâm theo chiều đứng Lần lượt phân tích theo các quan điểm trên chúng ta sẽ có các cơ sở để lựa chọn bán kính đường cong đứng lồi, lõm

Các chổ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế ≥ 60 Km/h lớn hơn 2% khi tốc độ thiết kế < 60 Km/h) phải nối tiếp bằng các đường cong đứng (lồi và lõm) Các đường cong này có thể là đường cong tròn hoặc parabol bậc 2

Bán kính đường cong đứng phải chọn cho hợp với địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy

và mỹ quan cho đường đồng thời phải thỏa giá trị ghi trong Bảng 19 TCVN 4054-05

2.9.1 Xác định bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi :

Đường có xe chạy ngược chiều không có dải phân cách

2 min oài =

Trong đó :

+ h =1.0 m (Chiều cao từ mắt người lái xe đến mặt đường)

+ Để Rlồi đạt giá trị nhỏ nhất thì S chọn giá trị nhỏ nhất do S1 < S2 nên:

+ S = S2 = 150m (Chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định)

= >

2 min

150 8* 8*1.0

loài

Rmin= 4000 m (Tối thiểu thông thường)

Ta nên chọn bán kính tối thiểu để bố trí ở những nơi địa hình khó khăn

=> Vậy ta chọn loài

Rmin= 2500 m để thiết kế

2.9.2 Xác định bán kính nhỏ nhất đường cong đứng lõm:

Theo 2 điều kiện :

a Điều kiện 1 : Bảo đảm hạn chế lực li tâm trên đường cong đứng lõm để không gãy

nhíp xe

Trên đường cong đứng lõm, lực li tâm gia thêm vào tải trọng, gây khó chịu cho hành khách và gây nên siêu tải cho lò xo của xe vì thế ta cần phải hạn chế gia tốc li tâm, không cho phép vượt qua các giá trị cho phép :

min

3.6 0.5

lom

V v

R b

b Điều kiện 2 : Đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm

Về ban đêm, pha đèn của ôtô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều nhỏ hơn so với trên đường bằng

2 1 min

1

2 * p *

S R

+ S1 =75 m (là chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật)

= >

1 min

tg

h S tg α

+ +

Từ 2 điều kiện trên = > Rminlom= 835 m

Tra quy trình theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :

lom

Rmin= 1000 m (Tối thiểu tới hạn)

Rminlom= 1500 m (Tối thiểu thông thường)

Ta nên chọn bán kính tối thiểu thông thường

=> Vậy ta chọn lom

Rmin= 1000 m để thiết kế ở những nơi địa hình khó khăn (núi)

Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều kiện tốt cho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phương diện quang học, cơ học để cho

xe chạy với tốc độ mong muốn, và an toàn Yêu cầu khi thiết kế là đường cong đứng nên bám sát địa hình, càng bám sát thì không những khối lượng công trình bớt đi, nhưng còn đảm bảo cho công trình ổn định lâu dài

2.10 XÁC ĐỊNH KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH XE & KÍCH THƯỚC NGANG CỦA ĐƯỜNG:

2.10.1 Khả năng thông hành xe:

Khả năng thông xe tức là số lượng xe tối đa có thể chạy qua một mặt cắt ngang

đường trong một đơn vị thời gian, thường được biểu thị bằng xe/h

Khả năng thông xe phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn, và số làn xe

Xác định khả năng thông xe của một làn khi không xét đến khoảng cách hãm xe trước :

Vt i f g

V l

l

V N

o

± + +

+

=

) (

2

1000

2

ϕ

+ i = 7% (Xét trong trường hợp khó khăn khi xe lên dốc)

+ ϕ = 0.2 (Hệ số bám phụ thuộc vào loại mặt đường, xét trong điều kiện khó khăn)

+ t = 1s (Thời gian phản ứng tâm lý)

+ g = 9.8 m/s2 (Gia tốc trọng trường)

= >

Vt i f g

V l

l

V N

o

± + +

+

=

) (

60 ) 07 0 02 0 2 0 ( 8 9

* 2

) 6 3

60 ( 5

12

6 3 / 60

* 1000

2

+ +

+ +

+

= 202 (xe/giờ)

=> Vậy khả năng thông hành của đường 2 làn: N = 2N 1lan = 2 x 202 = 404 (xe/h)

2.10.2 Các kích thước ngang của đường:

a Độ mở rộng mặt đường ở đoạn đường cong:

- Khi xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Khi bán kính đường cong nằm ≤ 250 m, phần xe chạy mở rộng theo quy định trong Bảng 12 TCVN

4054-05

- Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn luôn hướng tâm, còn bánh

trước hợp với trục xe một góc nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng

Đối với những đoạn cong ta phải mở rộng mặt đường với độ mở rộng (∆):

+ ∆ : Độ mở rộng của phần xe chạy

+ = + R 

V R

l

e W 0,05*

* 2

Xác định chiều rộng mặt đường nói chung, làn xe nói riêng là một vấn đề kinh tế kỹ thuật Mặt đường là một công trình rất đắt, thường chiếm tỷ lệ cao trong kinh phí xây dựng đường Chiều rộng một làn xe xác định không thỏa đáng hoặc là quá rộng sẽ gây lãng phí, hoặc là quá hẹp sẽ không đảm bảo an toàn và tốc độ xe

= > 0 8 0 8

2

79 1 5 2

- Đối với đoạn đường thẳng : Bmđ = 7.5 m

- Đối với đoạn đường cong : Bmđ = 7.5 + ∆ = 7.5 + 1 = 8.5 m

Theo Bảng 7 TCVN 4054-05, với đường cấp thiết kế là cấp III, tốc độ thiết kế Vtt = 60 km/h thì B1lan = 3 m nên Bmđ = 6 m (Cho hai làn xe)

Với phương án này thì xe chạy ngược chiều nhau không đạt được tốc độ tối thiểu

60 km/h vì bề rộng đường không đủ an toàn, để khắc phục nhược điểm trên ta tận dụng phần lề gia cố để làm chổ tránh xe khi hai xe tải chạy vượt chiều nhau để tăng tính an toàn trong lưu thông

* Bề rộng lề đường : đối với đường cấp III, theo Bảng 7 TCVN 4054-05 thì bề rộng lề

đường là 1,5m trong đó gồm : phần lề đường có gia cố là 1m và phần lề đất là 0,5m

* Bề rộng nền đường theo tính toán:

* Bề rộng nền đường theo TCVN4054 - 05:

c Độ dốc ngang của đường :

Độ dốc ngang mặt đường chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do

đó bố trí độ dốc ngang là nhỏ, phụ thuộc vào loại mặt đường Độ dốc ngang mặt đường lấy theo bảng sau Bảng 9 TCVN 4054-05

- Láng nhựa, thấm nhập nhựa 2.0 3.0

Vậy căn cứ vào loại mặt đường tôi chọn độ dốc ngang in = 2 %

* Độ dốc lề đường : Theo quy định thường lấy lớn hơn độ dốc ngang mặt đường khoảng

2%, vậy chọn ilề = 3% ÷ 4 % Với lề gia cố Chọn ilề = 6%

BẢNG TỔNG HỢP KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

STT Tên các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn

vị

Theo

TT

Theo TCTK

- Trước chướng ngại vật cố định 62.89 75 75

- Thấy xe ngược chiều 110.94 150 150

- Tầm nhìn vượt xe 725 350 350

7 Bán kính đường cong đứng m

- Bán kính nhỏ nhất của đường cong lồi 2812.5 2500 2500

- Bán kính nhỏ nhất của đường cong lõm 554 1000 1000

9 Bề rộng một làn xe m 3.75 3 3

1 0.5

12 Bề rộng nền đường : m

- Đoạn cong (R=130m) 11.5 10 10

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN BẢN ĐỒ ĐỊA HÌNH

1 NHỮNG CĂN CỨ ĐỂ VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ:

Để vạch được tuyến trên bình đồ cần dựa vào các căn cứ sau :

- Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến đi qua

- Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10000 vùng đđđồi núi, chênh cao giữa 2 đường đồng

mức cách nhau ∆h = 5 m

- Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kế là 60 Km/h

- Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

- Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn cục bộ

Tuy nhiên, trong thực tế nếu chọn tuyến mà chỉ kẻ qua các điểm khống chế sẽ

gặp nhiều trở ngại về địa hình, địa mạo, địa chất thuỷ văn, không có lợi về mặt kinh

tế kỹ thuật Do đó cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dầu tuyến có thể dài ra

Như vậy, để vạch tuyến phải xác định các điểm khống chế

+ Điểm khống chế : là các điểm mà ở đó cao độ đã được xác định

+ Điểm đầu tuyến (A) có cao độ : 69.42 m

+ Điểm cuối tuyến (B) có cao độ : 81.87 m

2 XÁC ĐỊNH ĐIỂM KHỐNG CHẾ, ĐIỂM CƠ SỞ CỦA TUYẾN :

Khi vạch tuyến đi qua 2 điểm đã chọn cần phải xác định các điểm khống chế

giữa chúng Các điểm khống chế phải được xác định chính xác, chẳng hạn cao độ

nền đường ở nơi giao nhau cùng mức với đường sắt, với đường ô tô cấp cao hơn,

điểm đầu tuyến và điểm cuối tuyến …

Nối cao độ các điểm khống chế đó với nhau ta xác định được tuyến đường

chim bay giữa các điểm khống chế Từ các điểm khống chế cần xác định các điểm cơ

sở để tuyến đi qua đảm bảo các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật Các điểm cơ sở đó là các

điểm vượt suối, vượt đèo…

Dựa vào các điểm khống chế đã xác định được, ta xác định các điểm cơ sở để

vạch tuyến trên bình đồ

3 NGUYÊN TẮC VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ :

Khi thiết kế tuyến trên bình đồ cần đảm bảo các nguyên tắc sau :

- Đảm bảo gía thành xây dựng tuyến là rẻ nhất và thuận tiện cho việc duy tu bảo

dưỡng trong quá trình khai thác

- Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và quốc phòng

- Phải vạch tuyến sao cho công vận chuyển, thời gian vận chuyển hàng hoá và

hành khách là nhỏ nhất

- Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường chim bay

Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưng nên

tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sự không chú ý của

tài xế

- Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho phép

vạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địa

hình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đường

phục vụ du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghĩ mát, các công trình

văn hóa và di tích lịch sử

- Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng,

thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

- Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùng những bán kính lớn, uốn

theo vòng lượn của địa hình tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránh tuyến

bị gãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

- Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nối tiếp nhau tốt nhất nên chọn

tuyến là những đường cong nối tiếp hài hòa nhau, không có đoạn thẳng chêm giữa

những đường cong cùng chiều

- Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướng

đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnh

khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểm nhô

cao và tìm những đèo để vượt

- Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng chảy

ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn) thẳng góc

hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầu trên không được làm

cho tuyến bị gãy khúc, hạ thấp chỉ tiêu bình đồ của tuyến

Nhiệm vụ cơ bản của vạch tuyến là bố trí tim đường trong không gian một cách hợp

lý nhất, nghĩa là đảm bảo mối quan hệ chặt chẽ, sự phối hợp hài hòa giữa bình đồ,

mặt cắt dọc, mặt cắt ngang của tuyến

- Dựa vào bình đồ và tiêu chuẩn cấp kỹ thuật là cấp 60 đã chọn của tuyến đường

ta vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tuyến hành so sánh sơ bộ

loại dần các phương án xấu hơn, cuối cùng chọn hai phương án tuyến để thiết kế sơ

bộ, so sánh chọn phương án tối ưu

- Khi vạch tuyến để đảm bảo độ dốc dọc cho phép thì chiều dài tuyến giữa hai

đường đồng mức phải thoả mãn bước compa :

Xác định sơ bộ chiều dài bước compa để vạch tuyến :

max

1 100

cp

h l

Tuyến đường A – B thiết kế thuộc loại đường đồi núi cho phép độ dốc dọc

tối đa là 7%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 8%, bán kính đường cong

tối thiểu cho phép là 125 m Để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật đồng thời giá thành

xây dựng là thấp nhất thì tuyến cần phải đổi hướng nhiều lần Tuy nhiên việc phóng

tuyến và chọn bán kính R cho đường cong sẽ làm giảm giá thành xây dựng và chi phí

khai thác đường

Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và êm

thuận được nâng lên nhưng giá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định R phải phù

hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật