Luận văn Xây dựng quy trình bóc tách tôn vỏ, kết cấu thân tàu thủy để lập hồ sơ dự toán đóng tàu theo thiết kế

Lập dự toán cho việc đóng mới hoặc sửa chữa một con tàu là một công việc hết sức quan trọng. Nếu việc lập dự toán đóng tàu sát với thực tế thì nó sẽ giúp cho đơn vị đóng tàu giảm được rất nhiều chi phí trong quá trình đóng một con tàu, đồng thời việc nắm được kinh phí đóng một con tàu từ lúc lập dự án đến khi hoàn thành cũng là một kênh tham khảo rất hữu ích cho chủ đầu tư khi quyết định chọn nhà thầu và đơn vị thi công cho kế hoạch kinh doanh của mình.

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Lập dự toán cho việc đóng mới hoặc sửa chữa một con tàu là một côngviệc hết sức quan trọng Nếu việc lập dự toán đóng tàu sát với thực tế thì nó

sẽ giúp cho đơn vị đóng tàu giảm được rất nhiều chi phí trong quá trình đóngmột con tàu, đồng thời việc nắm được kinh phí đóng một con tàu từ lúc lập dự

án đến khi hoàn thành cũng là một kênh tham khảo rất hữu ích cho chủ đầu tưkhi quyết định chọn nhà thầu và đơn vị thi công cho kế hoạch kinh doanh củamình

Hiện tại ở Việt Nam, việc lập dự toán xây dựng được thực hiện gần nhưtiêu chuẩn dựa trên các phần mềm uy tín Tuy nhiên, trong lĩnh vực đóng tàucông việc lập dự toán vẫn đang gặp nhiều khó khăn, mỗi nơi mỗi khác, khôngthống nhất do đặc thù của công việc đóng tàu

Lập dự toán đóng tàu có nghĩa là chúng ta phải tính toán được các chiphí cần có khi đóng một con tàu mà chúng ta có thể kể ra sau đây:

Chi phí thiết kế;

Chi phí đăng kiểm;

Chi phí nguyên vật liệu (Vật tư chính, vật tư phụ, máy móc thiết bị lắpđặt trên tàu v.v );

Chi phí năng lượng (điện, ga, Oxy v.v );

Chi phí nhân công trực tiếp, gián tiếp;

Chi phí quản lý dự án;

Chi phí tài chính, bảo hiểm;

Chi phí khấu hao tài sản cố định;

Chi phí tiếp thị, quảng cáo;

Chi phí rủi ro, dự phòng;

Chi phí sản xuất chung;

Thuế;

Chi phí bảo hành sau bán hàng (nếu có)

Trong các hạng mục kể trên, quan trọng nhất, ảnh hưởng tới các chiphí khác nhất đó là chi phí nguyên vật liệu (chi phí này thường chiếm từ 65%đến 75% giá thành một con tàu, tùy vào từng loại tàu), trong chi phí nguyênvật liệu chi phí của trang thiết bị, máy móc có thể tính được đơn giản nếu biếtloại tàu, định mức trang thiết bị, máy móc và dựa vào các catalog thiết bị,máy móc của các nhà thầu phụ Như vậy quan trọng nhất trong việc định giáthành con tàu bây giờ nằm ở chỗ phải tính được khối lượng tôn vỏ bao, kếtcấu của tàu

Trong đề tài này tác giả sẽ đưa ra quy trình tính toán khối lượng tôn vỏbao, kết cấu của tàu, qua đó định giá cho mục vật tư này và các hạng mục liênquan như đã kể trên đồng thời cũng phân tích các đặc điểm về kết cấu tàu,khối lượng tàu để đưa ra các phương án dự toán đóng mới khác nhau giúp chochủ đầu tư có thể lựa chọn một phương án tối ưu nhất phù hợp với khả năngcủa mình

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở hồ sơ thiết kế kỹ thuật của tàu, ta xây dựng quy trình bóctách tôn vỏ, kết cấu để đạt được các mục đích sau:

Tính được khối lượng tôn, thép hình cần để đóng tàu;

Đưa ra các phương án đóng tàu phục vụ việc lựa chọn nhà máy đóngtàu;

Sơ bộ tính toán khối lượng đường hàn, diện tích sơn cần chuẩn bị;Tính toán lượng nhân công, trang thiết bị phục vụ cho đóng tàu

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các tàu được đóng mới, hoán cải tạiViệt Nam Ta tiến hành nghiên cứu đưa ra quy trình bóc tách tôn vỏ, kết cấuthân tàu dựa trên hồ sơ thiết kế của con tàu

4 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Phân tích phương pháp lập dự toán hiện có trên thế giới và Việt Nam.Dựa vào phần mềm ShipConstructor để mô hình hóa kết cấu thân tàu

và dựa vào việc phân tích các phương án lập dự toán giá thành hiện có qua đóxây dựng quy trình bóc tách tôn vỏ và kết cấu tàu thủy để lập phương án dựtoán tối ưu nhất cho tàu

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài.

Dựa vào việc tổng hợp các phương pháp lập dự toán hiện tại, tác giả tậptrung đi vào phân tích ưu điểm, nhược điểm của từng phương pháp qua đóđưa ra quy trình bóc tách tôn vỏ hợp lý nhất, thuận tiện nhất cho việc lập dựtoán đóng mới, sửa chữa tàu ứng với từng trường hợp cụ thể

Đề tài sẽ là cơ sở quan trọng để các chủ đầu tư có thể tham khảo và đểnhà thầu áp dụng trong việc lập hồ sơ gói thầu cũng như xây dựng phương ánlập dự toán đóng mới tàu của mình được chính xác, tiết kiệm nhất

Đề tài cũng là một tài liệu tham khảo hữu ích cho các bạn đồng nghiệp,các bạn sinh viên trong công việc cũng như trong quá trình học tập của mình

CHƯƠNG 1: CÁC GIẢI PHÁP BÓC TÁCH XÂY DỰNG DỰ TOÁN

TRONG ĐÓNG TÀU

1.1 Thành phần giá thành

Giá thành của một con tàu là một chi phí tổng hợp phức tạp, khó xácđịnh, cũng giống như các sản phẩm khác giá thành đóng mới một con tàucũng được cấu thành bởi các loại chi phí sau:

Chi phí thiết kế;

Chi phí đăng kiểm;

Chi phí nguyên vật liệu (Vật tư chính, vật tư phụ, máy móc thiết bị lắpđặt trên tàu v.v );

Chi phí năng lượng (điện, ga, Oxy v.v );

Chi phí nhân công trực tiếp, gián tiếp;

Chi phí quản lý dự án;

Chi phí tài chính, bảo hiểm;

Chi phí khấu hao tài sản cố định;

Chi phí tiếp thị, quảng cáo;

Chi phí rủi ro, dự phòng;

Chi phí sản xuất chung;

Thuế;

Chi phí bảo hành sau bán hàng (nếu có)

Chi phí thiết kế là phí phải trả cho nhà thiết kế Chi phí này bao gồm

phí thiết kế cơ bản và phí thiết kế công nghệ đối với tàu hàng thông thườngthì phí này vào khoảng (2 – 3)% giá trị con tàu, tùy vào loại tàu, mức độ phứctạp của tàu v.v

Phí đăng kiểm là chi phí phải trả cho cơ quan đăng kiểm gồm: Phí

đăng kiểm cho thiết kế, phí đăng kiểm cho quá trình giám sát, kiểm tra trongquá trình đóng tàu, phí đăng kiểm cho quá trình kiểm tra tàu khi thử tàu Phínày thay đổi trong khoảng (1 – 2)% tùy thuộc vào cơ quan đăng kiểm

Chi phí nguyên vật liệu bao gồm tiền để mua tôn, thép hình, mua máy

móc thiết bị v.v phí này dao động trong khoảng (65 – 75)% giá trị con tàu.Chi phí này đặc biệt quan trọng trong tính giá thành con tàu Nếu chi phí nàytính nhầm thì kéo theo các chi phí khác tính cũng sai vì chi phí này là cơ sởđầu vào của nhiều chi phí khác như nhân công, điện, khí, gas, que hàn,cẩu v.v nên chi phí này càng chính xác bao nhiêu, giá thành con tàu càngchính xác bấy nhiêu và chủ đầu tư mới có kế hoạch chuẩn bị vốn, vật tưđúng, không thừa, thiếu gây lãng phí

Chi phí năng lượng là chi phí như cẩu, máy móc phục vụ đóng tàu như

máy phun cát, lốc tôn, phun sơn, cắt v.v Chi phí này thường chiếm tỷ trọngnhỏ, nó phụ thuộc vào việc lựa chọn nhà máy đóng tàu, phương pháp đóngtàu Có thể tính toán gần đúng đơn giản dựa vào khối lượng vật tư mà ta tínhđược

Chi phí nhân công trực tiếp và gián tiếp là tiền công phải trả cho

người lao động khi tham gia vào việc đóng tàu, chi phí này dễ dàng tính đượcphụ thuộc vào từng nhà máy và mô hình quản trị của nó, thời gian đóng tàucàng lâu chi phí này càng lớn

Chi phí quản trị dự án là chi phí cần trả cho người tham gia quản lý dự

án như quản lý vật tư, quản lý kỹ thuật v.v

Chi phí tài chính, bảo hiểm: Chi phí tài chính là chi phí liên quan đến

số tiền phải đi vay của chủ đầu tư, chi phí này nếu không quản lý tốt sẽ rấtkhó xác định được vì không biết mình thừa, thiếu bao nhiêu và trong mỗi giaiđoạn khác nhau là bao nhiêu Chi phí này có thể tính tương đối chính xác nếuchúng ta xây dựng được tiến độ đóng mới tàu và căn cứ vào đó với mỗi mộtphương án đóng khác nhau, người lập dự án sẽ tính được được số tiền cần có

và từ đó chủ tàu sẽ cân đối để biết mình có cần vay hay không và vay baonhiêu, thông qua đó chúng ta có thể tính được chi phí tài chính Còn đối vớichi phí bảo hiểm phụ thuộc vào hãng bảo hiểm mà ta chọn, tốt nhất ta lênchọn hãng bảo hiểm nào có uy tín, có thể đảm bảo thanh toán được khi có sựcố

Chi phí khấu hao tài sản cố định: Để tính được chi phí này cần phải

liệt kê ra được những tài sản cố định nào tham gia vào quá trình sản xuất, sau

đó bộ phận tài chính kế toán sẽ đăng ký với cơ quan quản lý thuế về phươngthức khấu hao tài sản cố định và chúng ta có thể dựa vào đó để tính

Chi phí tiếp thị quảng cáo và công tác thị trường, khách hàng: Nếu là

tàu đóng với mục đích thương mại thì chúng ta sẽ quan tâm đến chi phí nàycòn nếu không thì có thể bỏ qua

Chi phí rủi ro, dự phòng: Là chi phí tính đến các rủi ro trong quá trình

đóng tàu như sự biến động của giá vật tư, sự thay đổi của thị trường, tỷgiá v.v Chi phí này thường khó xác định, tốt nhất lên tham khảo các tàu đãđóng và xem xét tình hình hiện tại của nền kinh tế để đưa ra một con số thíchhợp

Chi phí sản xuất chung: là các chi phí mà không thể chỉ rõ được xuất

phát từ đâu, có thể là chi phí để ngoại giao, chi phí vì không làm đúng kếhoạch, chẳng hạn hôm nay tôi đến nhận vật tư tại một địa điểm nào đó thì vì

lý do nào đó không nhận được và ngày hôm đó hiệu quả coi như bằng không,tuy nhiên ta vẫn phải trả lương cho lái xe, tiền dầu, nhỡ kế hoạch sảnxuất v.v Chi phí này thường dựa vào các dự án đã đóng để tính

Thuế: gồm tất cả các loại thuế nếu nằm trong danh mục phải đóng Chi phí bảo hành sau bán hàng: Nếu là tàu đóng để bán thì ta mới

quan tâm đến loại chi phí này

Qua việc phân tích các chi phí để định giá thành tàu ở trên ta thấy rằng:

Chi phí vật tư là chi phí chiếm tỷ trọng lớn nhất, đồng thời nó ảnh hưởng đến nhiều chi phí khác, chính vì vậy, việc tính đúng loại chi phí này là rất quan trọng đối với việc dự toán giá thành tàu.

Ở các nước có ngành công nghiệp đóng tàu phát triển, việc lập ra quytrình bóc tách tôn vỏ bao, kết cấu tàu được thực hiện rất khoa học, chi tiết vàchính xác Công việc đóng tàu tại các nước đó cũng được giám sát một cáchnghiêm ngặt Chính vì vậy, khối lượng vỏ tàu sau khi đóng xong có sai số rấtnhỏ so với quá trình tính toán Và việc dự toán giá thành cũng rất chính xác

Việc áp dụng các phần mềm trong tính toán kết cấu, vỏ bao tàu, trongviệc triển khai công nghệ tàu được thực hiện triệt để Có thể kể đến các phầnmềm dùng để triển khai công nghệ nổi tiếng như: TRIBON, NUPAS, NAPA,SHIPCONSTRUCTOR v.v Và do việc áp dụng các phần mềm như vậy,việc tính toán ra khối lượng vỏ tàu, trọng tâm vỏ tàu rất dễ dàng, đảm bảo độtin cậy cao

Ngoài ra, khi áp dụng các phần mềm vào công việc triển khai côngnghệ tàu sẽ giúp cho người thiết kế nắm được các thông tin cơ bản của cáckhung kết cấu, khối lượng tôn vỏ của từng phần một, qua đó sẽ đưa ra phương

án phù hợp nhất cho năng lực đóng tàu của nhà máy và sẽ làm tối ưu quá trìnhđóng tàu, góp phần làm giảm giá thành đóng mới tàu

Khối lượng từng loại vật tư khác nhau được bóc tách một cách chi tiết

cả về diện tích, thể tích, khối lượng, đặc điểm riêng sẽ giúp cho chủ đầu tưchuẩn bị vật tư một cách hợp lý dựa vào năng lực của mình

Sử dụng phần mềm trong triển khai công nghệ tàu sẽ được tiến hànhtrên dạng mô hình 3D, qua đó giúp người thiết kế phát hiện ra những lỗi màbình thường không phát hiện được như sự va chạm giữa các kết cấu, các lỗisai trong triển khai, sự lồi, lõm của bề mặt vỏ bao v.v

Tóm lại quy trình triển khai công nghệ phục vụ cho việc đóng tàu cũngnhư dự toán giá thành tàu được thực hiện theo các bước sau:

Nhận hồ sơ thiết kế kỹ thuật Áp dụng một trong các

phần mềm để mô hình hóa kết cấu

Kiểm tra sự hợp lý của kếtcấu, có sự va chạm kết cấuhay không

Xuất ra trị số về khối lượng,

trọng tâm của kết cấu các

mặt cắt sườn, cắt dọc

Dựa vào năng lực của nhà

máy, kết cấu tàu phân chia

phân tổng đoạn hợp lý

Xuất trị số về khối lượng,trọng tâm, diện tích sơn, củatừng loại thép hình, thép

1.2 Giải pháp dự toán giá thành tàu

Hiện tại ở Việt Nam, việc dự toán giá thành tùy theo từng thời điểm của

dự án mà được thực hiện theo một trong các cách sau:

1.2.1 Giải pháp dự toán giá thành tàu

Khi chưa có hồ sơ thiết kế kỹ thuật

a/ Dự toán giá thành tàu dựa vào thống kê: Có nghĩa là khi cần định

giá cho một con tàu nào đó chủ đầu tư sẽ xem xét đến các tàu có chức năngtương tự, có trọng tải gần hoặc gần bằng so với tàu định đóng, qua đó chuẩn

bị chi phí và dự trù vật tư Phương pháp này có lợi là việc định giá thành rấtđơn giản, tuy nhiên, Chúng ta biết rằng với mỗi một con tàu khác nhau, giáthành của tàu không những phụ thuộc vào chức năng, trọng tải (trừ những tàuđóng theo seri) mà nó còn phụ thuộc vào các yếu tố khác nhau như: Vùnghoạt động của tàu, trang thiết bị bố trí trên tàu, nhà máy đóng tàu, giá vật tưbiến động v.v và đôi khi việc tìm kiếm hồ sơ của tàu đã đóng cũng khôngchắc đã chuẩn Nói chung phương pháp này cho kết quả với sai số khôngkiểm soát được Chẳng hạn chủ tàu cần đóng mới tàu hàng chạy biển 3200 tấncấp không hạn chế, tham khảo các tàu hàng cùng trọng tải đã đóng nhưngchạy cấp HC I có giá thành là 32 tỷ đồng Như vậy, trong trường hợp này giáthành tàu sẽ không chính xác do vùng hoạt động tàu khác nhau;

b/ Dự toán giá thành đơn giản: Áp dụng cho những chủ đầu tư mà

kiến thức về đóng tàu là hạn chế, thường là những chủ đầu tư tư nhân vớinăng lực tài chính lớn Khi lên kế hoạch đóng tàu thường áng chừng lượngtiền cần chuẩn bị và khi đóng tàu cần gì thì mua lấy hoặc mua với số lượngkhông kiểm soát được Dự toán như thế này thường mang đến sai số lớn Sau

Hình 1.1: Quá trình triển khai công nghệ đóng tàu

khi đóng tàu xong vật tư có thể thừa nhiều, không định lượng được thời gianhoàn thiện tàu do không đánh giá được đúng năng lực của nhà máy, làm mất

cơ hội kinh doanh v.v Tóm lại, phương pháp này không nên áp dụng;

1.2.2 Khi đã có hồ sơ thiết kế kỹ thuật

Dự toán giá thành dựa trên hồ sơ thiết kế kỹ thuật bằng phương pháp thông thường: Dựa vào hồ sơ kỹ thuật của tàu, chủ đầu tư sẽ nhờ đơn vị

hoặc cá nhân nào đó tính toán giá thành dựa trên việc bóc tách các chi tiết kếtcấu, tôn vỏ, thiết bị v.v Phương pháp này cho độ chính xác khá tin cậy Tuynhiên, nếu chỉ dựa vào hồ sơ kỹ thuật thì đôi khi là không đủ vì người tínhtoán sẽ không lường trước được các chi phí liên quan như chi phí khí, gas,que hàn, mã cẩu v.v và đôi khi trong quá trình đóng tàu có nhiều lúc phảisửa thiết kế, thay đổi kết cấu để phù hợp công nghệ, như vậy là dự toán sẽ cósai số

Bên cạnh đó, nếu việc bóc tách tôn vỏ bao, kết cấu, nhất là tôn vỏ baobằng các phương pháp cổ điển thuần túy như: Phương pháp Êgôrốp,Trênakôp, trắc địa v.v thường cho kết quả không chính xác Ví dụ, khi thamkhảo phương pháp bóc tách tôn vỏ bao bằng phương pháp Êgôrốp tại nhà máyđóng tàu Đại Dương, những phần tôn cong như vùng đuôi, vùng mũi thườngcho kết quả có sai số là từ 5 đến 10 % so với thực tế [3]

Hiện nay, khi ngành công nghiệp đóng tàu của chúng ta đang phát triểnthì việc du nhập các phần mềm công nghệ phục vụ đóng tàu được thực hiệntại gần như hầu hết các nhà máy lớn Chúng ta đang tập trung vào vấn đề sửdụng công nghệ là chính mà đôi khi lại không để ý đến vấn đề có thể dựa vào

nó cho việc lập dự toán giá thành tàu

Như vậy, qua việc phân tích đánh giá các phương pháp dự toán giáthành, cũng như bóc tách tôn vỏ, kết cấu ở trong nước và trên thế giới tác giả

thấy rằng, việc áp dụng phần mềm vào việc mô hình hóa kết cấu và qua đóbóc tách khối lượng tôn sắt thép, thiết bị, lập kế hoạch mua sắm vật tư, phânchia phân, tổng đoạn, lập kế hoạch đóng tàu v.v và qua đó dự toán giá thànhtàu sẽ cho độ chính xác cao nhất có thể có và điều này đã và đang được thếgiới áp dụng, vì vậy chúng ta cũng cần đi theo hướng này.

Phân tích công việc là như vậy, tuy nhiên, công việc bắt đầu từ đâu,làm như thế nào, phân tích công việc như thế nào, đánh giá như thế nào, tổnghợp ra làm sao thì hiện tại chúng ta chưa có Trong luận văn này tác giả cốgắng giải quyết các vấn đề đó để xây dựng quy trình bóc tách tôn vỏ, kết cấutàu một cách hợp lý nhất, khoa học nhất

Trong các chương tiếp theo tác giả sẽ đi xây dựng cơ sở lý thuyết đểxây dựng quy trình dựa trên phần mềm công nghệ ShipConstructor, sau đótính toán vật tư cho tàu hậu cần nghề cá 650 tấn dựa trên quy trình đã xâydựng, đưa ra các nhận xét, đánh giá so với các phương pháp khác

CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG QUY TRÌNH TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG

PHỤC VỤ DỰ TOÁN GIÁ THÀNH TÀU

2.1 Dự toán giá thành tàu

Ở trên tác giả đã trình bày các chi phí liên quan đến giá thành tàu Giáthành một con tàu theo các quy định pháp luật về thuế hiện hành được tínhtoán cụ thể như trong bảng 2.1

Tuy nhiên trong phạm vi đề tài nghiên cứu, tác giả chỉ đề cập đến nộidung vật tư phần vỏ tàu bao gồm tôn vỏ tàu và kết cấu thân tàu để phục vụviệc lập quy trình bóc tách tối ưu nhằm đưa ra khối lượng chính xác nhất,giúp cho chủ đầu tư tham khảo cũng như giúp cho đơn vị thi công xây dựngđược kế hoạch sản xuất phù hợp với yêu cầu sản xuất trong từng giai đoạnthực hiện đóng một con tàu

Bảng 2.1: Dự toán giá thành đóng mới tàu

Stt Khoản mục giá thành Ký

hiệu Công thức tính

Thànhtiền

Ghichú

5 Trang bị thuyền viên

6 Vật liệu phụ, nhiên liệu

7 Chuẩn bị sản xuất

VII Chi phí ngoài sản xuất

Chi phí đăng kiểm, giám

C Giá bán buôn trước thuế ZTT ZTB+L

D Giá buôn bán sau thuế ZST ZTT + VAT

thành tàu, ngoài ra nó còn là chi phí đầu vào cho việc tính toán một loạt cácchi phí khác như đã nêu ở các phần trên, vì vậy phải tính chính xác thànhphần khối lượng này Muốn tăng độ chính xác trọng việc tính khối lượng tàuthì cần thiết phải áp dụng phần mềm để mô hình hóa kết cấu tàu, đây cũng là

xu hướng chung của thế giới Vậy, chúng ta áp dụng phần mềm nào cho côngviệc này, phần mềm đó có được sử dụng thuận tiện ở Việt Nam hay không,trên thế giới nó được đánh giá như thế nào, có tin cậy không là việc cần thiếtphải phân tích lựa chọn, và sau khi mô hình hóa được kết cấu thân tàu rồichúng ta xử lý các kết quả thu được như thế nào để đem lại hiệu quả lớn nhất,thuận tiện cho việc áp dụng

2.2 Quy trình bóc tách tôn vỏ và kết cấu thân tàu thủy

2.2.1 Lựa chọn phần mềm để mô hình hóa kết cấu tàu

Hiện nay trên thế giới có rất nhiều phần mềm dùng để mô hình hóa kếtcấu và khai triển công nghệ tàu mà chúng ta có thể kể ra sau đây:

Phần mềm Tribon: Đây là phần mềm nổi tiếng nhất trong ngành đóng

tàu, nó có đầy đủ tính năng để đóng một con tàu từ bước thiết kế cơ bản, môhình hóa kết cấu, thiết bị, khai triển công nghệ, tính toán hàng hải cho tàu.Hiện nay có rất nhiều quốc gia trên thế giới có nền công nghiệp đóng tàu pháttriển đang áp dụng phần mềm này như Hàn Quốc, Nhật Bản, TrungQuốc v.v Tuy nhiên giá thành đầu tư để có phần mềm này là rất đắt, việclắm giữ các module trong phần mềm và khai thác hiệu quả cũng đòi hỏi mấtthời gian và là người cần có kinh nghiệm

Phần mềm NAPA: Một trong những phần mềm nổi tiếng nhất để khai

triển công nghệ cũng như tính toán thiết kế tàu và được áp dụng rất nhiều cácnước trên thế giới và cả Việt Nam

Phần mềm NUPAS CADMatic: là một phần mềm chuyên dụng để khai

triển công nghệ tàu mang lại sự thuận tiện, hiệu quả đã từng được áp dụngcho tổng công ty CNTT Nam Triệu

Phần mềm ShipConstructor: Là một phần mềm nổi tiếng để khai triển

công nghệ được áp dụng tại nhiều nước trên thế giới như Hàn Quốc, TrungQuốc, Mỹ, Việt Nam v.v Ở Việt Nam ShipConstructor được áp dụng cho rấtnhiều nhà máy như Tổng công ty CNTT Phà Rừng, nhà máy đóng tàu Hồng

Hà, nhà máy Z189 v.v Lý do để các nhà máy đóng tàu lựa chọn phần mềmnày vì giá thành đầu tư rất rẻ, có thể nói là rẻ hơn nhiều so với các phần mềm

ở trên, làm việc hiệu quả, dễ khai thác vì đa số công việc được thực hiện trênnền của AutoCAD, dễ dàng nâng cấp, phát triển

Qua việc phân tích các ưu nhược điểm của các phần mềm kể trên tácgiả nhận thấy sử dụng phần mềm ShipConstructor là khả quan nhất vì đầu tư

ít, hiệu quả công việc tốt, dễ học, dể sử dụng

2.2.2 Giới thiệu về phần mềm ShipConstructor

a/ Lịch sử phát triển của phần mềm

1988: Bắt đầu phát triển sản phẩm.

1989: Phát triển phần mềm tạo mặt (lofting) hoạt động trên nền DOS

đầu tiên

1990: Sự sát nhập của các công ty con thành tổng công ty

ShipConstructor Software Inc

1991: Phát triển chương trình rải tôn ShipCAM chạy trên PC đầu tiên 1996: Phát triển chương trình xây dựng kết cấu tàu CAD-Link chạy

trên nền AutoCad đầu tiên

1997: ShipConstructor bắt đầu tích hợp ShipCAM, CAD-Link và

NC-Pyros

2001: Phát triển 2 module mới Pipe và Equipment.

2002: Phát triển các module mới AutomaticNest, ProfileNest,

BuildStrategy và FlyThrough

2003: Phát triển 2 module mới HVAC và Penetrations.

2004: Phát triển module mới Hull, đưa phần chỉnh trơn tuyến hình và

rải tôn vào AutoCAD

2006: Công nghệ DDROM mới và SmartPart.

2008: Phát triển module mới Project Split & Merge.

2009: Ra đời phiên bản SC2009 với module mới là Electrical và Weld

Management

2011: Phát triển module mới Space Allocations

b/ Các Module chính trong ShipConstructor:

Module Structure: dùng để mô hình hóa kết cấu tàu trong không gian

3D, xuất số liệu vật tư v.v là module chính trong ShipConstructor và hầu hếtcác công việc được thực hiện tại đây Module Structure chạy trên nền CAD và

kế thừa toàn bộ các lệnh của CAD, sau khi mô hình hóa kết cấu sẽ cung cấpcác công cụ cho phép quan sát kết cấu từ các hướng nhìn khác nhau, qua đógiúp nhà thiết kế phát hiện những lỗi sai để khắc phục;

Module ShipCAM: gồm các module nhỏ hơn như LinesFairing (tạo

mặt vỏ và kiểm tra độ trơn của tuyến hình), LoftSpace (quản lý mặt vỏ và thực

hiện các công việc liên quan đến mặt vỏ như phân chia mặt vỏ, nối mặt, tạocác đường giao với mặt vỏ, di chuyển mặt vỏ, coppy mặt vỏ, quản lý khốilượng tôn vỏ Đây là mudule chính, chung nhất của Module lớn ShipCAM),

ShellExpand (dùng để tạo bản vẽ rải tôn toàn tàu), PlateExpand (dùng để khai triển các tấm tôn vỏ), PrintOffsets (xuất trị số sườn thực), Pinjig (dùng để tạo cột chống phục vụ cho việc chế tạo dàn gia công lắp ráp), InversBend (dùng

để tạo nẹp vặn), StringerCutout (dùng để tạo lỗ khoét trên các cơ cấu có nẹp

vặn chui qua) Nói tóm lại ShipCAM là module dùng để tạo vỏ tàu và làm các

công việc liên quan đến mặt vỏ Module này là module duy nhất được thiết kếđộc lập với AutoCAD;

Module Hull: Làm các công việc như ShipCAM, tuy nhiên module này

được tích hợp với AutoCAD để tăng hiệu quả làm việc (áp dụng cho nhữngmáy tính có tốc độ cao);

ProductHierachy: Dùng để tạo cây lắp ráp, phục vụ cho việc lắp ráp.

Phần mềm sẽ xuất bản vẽ lắp ráp dưới dụng 3D cho Tổng đoạn, phân đoạn,panel kèm theo thứ tự lắp ráp giúp công nhân dễ dàng lắp ráp mà không sợ saisót;

Nest: Dùng để tạo bản vẽ hạ liệu, gia công chi tiết thép hình, thép tấm.

Module Nest xuất ra hình dáng thật của từng chi tiết tấm tôn trong kết cấuđồng thời sắp xếp chúng vào các khổ tôn thực tế để thuận tiện cho việc cắtbằng tay hoặc CNC, bên cạnh đó nó xuất ra các thông số để có thể chế tạo racác thông số của thép hình;

Pipe: Dùng để mô hình hóa ống trong không gian 3D, tạo bản vẽ ống

và bản vẽ thi công ống;

HVAC: Dùng để mô hình hóa và tạo bản vẽ bố trí hệ thống thông gió,

sưởi, điều hòa không khí;

Equipment: Dùng để mô hình hóa và tạo bản vẽ bố trí thiết bị trong

ShipConstructor 2008 sử dụng một công nghệ mới để tạo, lưu trữ và

cập nhật thông tin các chi tiết: DDROM (the Database Driven Relational

Object Model) mô hình đối tượng cơ sở dữ liệu động

DDROM giống như một mô hình tham số Mô hình tham số là mộtcách để định nghĩa hình học các đối tượng trong sự phụ thuộc vào đối tượng

đã được xây dựng trước, theo cách này khi ta sửa đổi hình dáng một đối tượngnào đó thì sẽ làm cho đối tượng khác liên quan thay đổi theo, đây là môt cảitiến rất quan trọng so với các phiên bản ShipConstructor trước đây, nó giúpngười thiết kế không phải làm lại từ đầu các công việc bị lỗi với các đối tượngriêng rẽ hoặc có đặc tính giống nhau, mà chỉ cần sửa một trong số chúng và

hệ thống sẽ cập nhật tự động

Khi chúng ta làm việc trong SC, chúng ta tạo và làm việc bên trong cácbản vẽ Mỗi bản vẽ chỉ là một cách giao tiếp giữa chúng ta với mô hình, toàn

bộ dữ liệu của mô hình được lưu trong cơ sở dữ liệu

Cách tổ chức công việc trong ShipConstructor được thực hiện như hình 2.1

2.2.3 Xây dựng quy trình bóc tách tôn vỏ

Chúng ta xây dựng quy trình tuần tự theo các bước như sau:

Bước 1: Tìm hiểu hồ sơ thiết kế kỹ thuật tàu đặc biệt là các bản vẽ

tuyến hình, bố trí chung và kết cấu của tàu Tuyến hình tàu sẽ là cơ sở đểchúng ta xây dựng tuyến hình 3D tàu dạng mặt Bản vẽ kết cấu của tàu là cơ

sở để từ đó ta có các số liệu về kết cấu như chiều dày tôn vỏ, quy cách kết cấucác xương gia cường, hình thức kết cấu của tàu Bản vẽ bố trí chung sẽ là bản

vẽ dùng để đối chiếu xem kết cấu có phù hợp bố trí chung hay không vì thôngthường ở bản vẽ kết cấu trong giai đoạn kỹ thuật, bản vẽ kết cấu thường dừnglại ở việc khái quát các kết cấu chính của tàu mà chưa đi vào cụ thể từngkhoang két;

Bước 2: Dùng phần mềm ShipConstructor để mô hình hóa kết cấu Đầu

tiên chúng ta dùng module ShipCam hoặc Hull để tạo tuyến hình 3d cho tàu,sau khi tạo mặt dùng các lệnh để tìm giao tuyến giữa các mặt cắt sườn thực,mặt cắt dọc, mặt cắt đường nước với vỏ bao 3d để tìm ra tuyến hình 3d khungdây dùng để mô hình hóa kết cấu cho tàu Bản vẽ mặt 3d được lưu lại để trongtrường hợp cần tìm bất kỳ đường giao nào đó đều có thể dễ dàng tìm được, vàcũng dùng để tổng hợp tôn vỏ cho tàu Sau bước này chúng ta sẽ chuyển sanggiai đoạn mô hình hóa kết cấu cho tàu Chúng ta sử dụng bản vẽ kết cấu, bốtrí chung kết hợp tuyến hình 3d khung dây ở trên để mô hình hóa Khi môhình hóa chú ý mô hình hóa đến mặt cắt nào thì hoàn thiện mặt cắt đó, phảithường xuyên chú ý đến bố trí chung của tàu để xem vị trí các khoang, két,đặc điểm của các két chứa gì để có bước mô hình hóa phù hợp Tiếp theo là

mô hình hóa kết cấu tôn vỏ, tôn boong, chúng ta dựa vào bản vẽ mặt 3d đã kểtrên kết hợp với bản vẽ rải tôn trong hồ sơ để phân chia tôn, mô hình hóa chophù hợp, nếu làm tốt công việc này sẽ không chiếm quá nhiều thời gian;

Bước 3: Kiểm tra kết cấu tàu toàn tàu Chúng ta sử dụng các công cụ

quay hướng nhìn của ShipConstructor hoặc AutoCAD với công cụ link củaShipConstructor để kiểm tra sự phù hợp của kết cấu với kết cấu, tôn vỏ vớikết cấu, nếu phát hiện thấy lỗi xảy ra có thể khắc phục được dễ dàng Nếu như

kết cấu không có vấn đề gì xảy ra thì bước mô hình hóa kết cấu đến đây là kếtthúc Công việc mô hình hóa kết cấu tôn vỏ và kết cấu sẽ chiếm nhiều thờigian nhất trong tất cả, nhưng nếu chỉ mô hình hóa mà chưa cần để ý đến cácyếu tố công nghệ khác thì công việc này cũng chiếm không quá nhiều thờigian Vd: Nếu để mô hình hóa 1 tàu hàng có DW = 3200t với kíp làm việc 3người thì chúng ta cũng chỉ cần mất khoảng 2 tuần làm việc;

Chứa các tấm tôn cong

PART (chi tiết kết cấu)

Bước 4: Dựa vào nhà máy mà chủ tàu chọn, hoặc chúng ta đề xuất để

phân chia phân tổng đoạn hợp lý Để làm được bước này nhất khoát chúng taphải tìm hiểu kỹ năng lực của nhà máy đặc biệt sức nâng cần cẩu của nhàmáy Với tàu có trọng tải đã được biết trước thì phương án bố trí thi côngđóng mới sẽ là như thế nào? Gia công chi tiết tại đâu, sức nâng phục vụ tại đó

là bao nhiêu Lắp ráp phân đoạn ở đâu, sức nâng cẩu là bao nhiêu Đấu đà tại

vị trí nào, sức nâng cần cẩu Như vậy để phân chia phân tổng đoạn hợp lý taphải tiến hành xuất trị số khối lượng của từng mặt phẳng kết cấu, từng chi tiết,sau đó tính toán nhóm các mặt phẳng hoặc các cụm chi tiết với nhau, kiểm trakhối lượng của chúng xem có phù hợp với sức nâng cần cẩu hay không (ở đâyvẫn phải chú ý đến khả năng công nghệ cũng như tính hợp lý của phân chiaphân, tổng đoạn, phù hợp với kích thước của tờ tôn, chiều dài thép hìnhkhông);

Bước 5: Từ việc thống nhất phương án phân chia phân, tổng đoạn

chúng ta tiến hành xuất trị số vật tư chi tiết cho từng phân, tổng đoạn cũngnhư xuất trị số vật tư cho toàn tàu Quá trình xuất vật tư được thể hiện theobảng 2.2:

Theo bảng 2.3 ta tiến hành xuất vật tư cho từng phân, tổng đoạn và qua đó có

thể tính sơ bộ giá thành cho từng phân tổng đoạn, từng loại vật tư trong tổngđoạn để chủ đầu tư biết và chuẩn bị vốn hợp lý nhất Các loại vật tư cần phảiđược phân loại rõ ràng, rành mạch dễ kiểm soát, tra cứu Quá trình xuất vật tưthép tấm ở đây được thực hiện trên module Nest có kèm theo sự sắp xếp cácchi tiết trên tờ tôn sao cho hợp lý nhất Theo kế hoạch sản xuất được địnhhướng bởi kỹ sư công nghệ ta tiếp tục sử dụng phần dư của các tấm tôn thuộcphân đoạn làm trước để hạ liệu cho các phân đoạn làm tiếp theo (sử dụngRemant Part trong AutoNest), làm thế này sẽ làm giảm hao phí trong hạ liệu,tiết kiệm cho chủ tàu Bên cạnh đó, ta cũng xuất vật tư cho toàn bộ tàu để chủ

tàu có thể tính được chi phí vật tư cho toàn bộ con tàu qua đó chủ tàu biếtđược lượng tiền cần có để chuẩn bị;

Các bước làm trên được thể hiện qua bảng 2.2.

Bảng 2.2: Quy trình bóc tách khối lượng tôn vỏ, kết cấu thân tàu

Nội dung thực hiện Kết quả thu được Ghi chú

Bước 1: Tìm hiểu hồ sơ kỹ thuật của tàu

+ Phân chia các khoang,két, bố trí thiết bị trên tàu;

+ Quy cách kết cấu tàu:

chiều dày tôn, quy cáchcác xương gia cường

Bước 2: Mô hình hóa kết cấu của tàu

dựng kết cấu thân tàu Chú ý trong

bước này cần phải dựa vào thông số

kết cấu trong hồ sơ cũng như kích

thước thép tấm, thép hình thực tế

được sử dụng

Ta thu được kết cấu vỏbao, khung xương tàutrong không gian 3D

Bước 3: Kiểm tra sự phù hợp của kết cấu vỏ bao tàu

Sử dụng thanh công cụ View, link,

unlink của ShipConstructor và Menu

View của AutoCAD tiến hành xoay

+ Nếu qua kiểm tra toàn

bộ các yêu cầu đều thỏamãn thì ta chuyển sang

các hướng nhìn khác nhau, tạo nhóm

các chi tiết kiểm tra để kiểm tra các

vấn đề sau:

+ Có sự va chạm giữa kết cấu với

tôn hay không;

+ Có sự va chạm giữa kết cấu với

kết cấu hay không;

+ Sự phân chia khổ tôn, chiều dài

thép hình có tối ưu hay không, có

thỏa mãn yêu cầu của quy phạm và

của nhà máy đóng tàu về quy định

lượng dư, kích thước tối thiểu, tiêu

chuẩn lắp ráp hay không;

+ Kết hợp bản vẽ bố trí chung toàn

tàu để kiểm tra sự phù hợp giữa kết

cấu với bố trí chung tàu

bước tiếp theo

+ Nếu quá trình kiểm trakhông thỏa mãn một trongcác yêu cầu kể trên thì taquay lại sử dụng các

ShipConstructor để điềuchỉnh sửa các lỗi đã pháthiện

Bước 4: Phân chia phân đoạn, tổng đoạn tàu

Sử dụng các công cụ cắt, nhóm cụm

chi tiết, kết cấu, tôn bao của

ShipConstructor để phân chia phân,

tổng đoạn, nhóm chi tiết Việc phân

chia này phải thỏa mãn các điều

kiện sau:

+ Khối lượng cụm chi tiết, phân,

tổng đoạn phải phù hợp với sức

nâng của nhà máy tại từng vị trí

công việc;

+ Phù hợp với kết cấu, bố trí chung

Thu được các phân, tổngđoạn dạng 3D để phục vụcho các công việc tiếptheo

của tàu, đảm bảo công nghệ được,

hợp lý nhất cho phương án thi công

Bước 5: Xuất trị số vật tư cho phân, tổng đoạn, toàn tàu

+ Sử dụng công cụ Report của

ShipConstructor để tìm khối lượng

của từng phân đoạn, tổng đoạn, diện

tích sơn loại 1, tọa độ trọng tâm của

phân, tổng đoạn;

+ Sử dụng công cụ Automatic Nest

và Report chọn phần tôn bao để tìm

diện tích các tấm tôn với chiều dày

khác nhau;

+ Sử dụng công cụ Profile Nest để

tìm chiều dài cho các quy cách thép

hình;

+ Diện tích tôn bao cần sơn loại 2,

loại 3 được tìm thông qua công cụ

Bảng 2.3: Bảng thống kê vật tư phân, tổng đoạn và cho toàn tàu

Số tờthép tấm(tờ)

Khốilượngthép tấm(t)

Chiềudài théphình(m)

Khốilượngthéphình (t)

Diện tíchcần sơnthuộc loại 1(m2)

Diện tíchcần sơnthuộc loại 2(m2)

Diện tíchcần sơnthuộc loại 3(m2)

1012

L63x63x6

L75x75x6

Ở đây: Diện tích sơn loại 1 cho phần chỉ cần sơn chống gỉ

Diện tích sơn loại 2 cho sơn phần khô thông thường có sơn trang trí gồm sơn lót và sơn trang trí.Diện tích sơn loại 3 cho sơn mặt vỏ ngâm nước gồm sơn lót, sơn chống hà

CHƯƠNG 3: ỨNG DỤNG QUY TRÌNH VÀO TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG KẾT CẤU, TÔN VỎ BAO CỦA TÀU DỊCH VỤ HẬU CẦN

NGHỀ CÁ 65O TẤN

3.1 Giới thiệu về tàu dịch vụ hậu cần nghề cá 650 tấn.

Các thông số chủ yếu của tàu:

Kiểu tàu: Tàu hậu cần nghề cá 650 tấn

Vùng hoạt động: Ngư trường miền trung, quần đảo Trường Sa

Cấp tàu: Cấp I, Quy phạm đóng tàu cá TCVN 6718, 2000

Công dụng của tàu: Tàu dịch vụ hậu cần nghề cá 650 tấn được đóng cho chủ tàu là Công ty thủy sản Lý Sơn Mục đích của tàu là cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho ngư dân như nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm v.v đồng thời thu mua của ngư dân thủy sản đánh bắt được Tàu được đóng sẽ giúp cho ngư dân bám biển tốt hơn, lâu hơn còn thủy sản đánh bắt được sẽ tươi ngon hơn, đây sẽ là hướng phát triển cho ngành đánh bắt hải sản của Việt Nam trong thời gian tới.

Các thông số chủ yếu của tàu:

Biên chế thuyền viên: 16 người

Công suất máy chính: 2x440 HP

Bản vẽ tuyến hình, bố trí chung, kết cấu cơ bản, mặt cắt ngang, rải tôn

xem ở hình 1 đến hình 5 phụ lục.

Ta tìm hiểu đặc điểm kết cấu của tàu dịch vụ hậu cần nghề cá 650 tấnnhư sau:

Khoang đuôi từ vách lái đến sườn 9 dài 5m;

Khoang máy từ sườn 9 đến sườn 21 dài 6m;

Khoang hàng 1 từ sườn 21 đến sườn 33 dài 6m;

Khoang hàng 2 từ sườn 33 đến sườn 45 dài 6m;

Khoang hàng 3 từ sườn 45 đến sườn 55 dài 5m;

Khoang hàng 5 từ sườn 55 đến sườn 65 dài 5m;

Khoang nước ngọt, bể cá sống từ sườn 65 đến sườn 75 dài 5m;

Khoang mũi từ sườn 75 đến hết

Khoang hàng của tàu làm 2 nhiệm vụ: từ đáy đôi 1200 xuống đáy dùng

để bố trí các két dầu Từ đáy đôi lên boong chính dùng để bố trí khoang bảo

ôn cá và chứa đá Khoang hàng có vách dọc ở giữa Kết cấu khoang hàng nhưsau:

Chiều dày tôn bao ngoài là 10;

Chiều dày tôn boong là 8;

Chiều dày tôn đáy trên là 8;

Chiều dày tôn vách dọc là 8;

Chiều dày tôn vách ngang từ đáy đôi lên boong là 8;

Chiều dày sống chính đáy là 10;

Chiều dày đà ngang kín nước là 10;

Chiều dày đà ngang đầy là 8;

Chiều dày các mã gia cường khung đà ngang hở là 8;

Nẹp đứng gia cường vách ngang, vách dọc L80x80x8;

Các mã liên kết có chiều dày 8

Khoang máy của tàu có kết cấu như sau:

Xà ngang thường L63x63x6;

Tấm dưới cùng tôn vách ngang buồng máy 10, các tấm tiếp theo dày 8;Nẹp đứng vách L80x80x8;

Sống đứng, sống ngang vách T150x10/250x8

Khoang đuôi có kết cấu như sau:

Tôn vách dọc, vách ngang, sàn dày 10;

Nẹp gia cường vách ngang, vách dọc L63x63x6;

Sườn thường, sườn khỏe, sống boong,xà ngang boong, đà ngang đáygiống như bên khoang máy

Kết cấu khoang mũi tương tự như khoang đuôi

3.2 Xây dựng quy trình bóc tách kết cấu, tôn vỏ cho tàu dịch vụ hậu cần nghề cá 650 t

3.2.1 Mô hình hóa kết cấu của tàu [7]; [2]; [1].

Để mô hình hóa kết cấu của tàu, đầu tiên ta sử dụng module Hull trongShipConstructor (ở đây ta sử dụng luôn module Hull vì hồ sơ kỹ thuật của tàu

đã có bản vẽ sườn thực được xuất ra từ NAPA, còn trong các trường hợp khác

ta phải dùng module LinesFairing để chỉnh trơn mặt vỏ) Mặt vỏ của tàu được

mô hình hóa như hình 3.1.

Sau khi có vỏ bao tàu, xem bản vẽ kết cấu tàu để tìm khoảng sườn thực, từ đó

ta sử dụng công cụ Markline from section trong Hull để xuất ra bản vẽ khungdây sườn thực 3D Còn các mặt cắt dọc, đường nước thường ít và không trảidài trên toàn tàu lên khi mô hình hóa đến chi tiết nào ta tìm đường giao của nó

lúc đó (xem hình 3.2).

Hình 3.1: Mô hình hóa vỏ bao tàu bằng module Hull

Mô hình hóa kết cấu của tàu: đây là khâu rất quan trọng, nó chiếm thờilượng rất lớn khi làm công nghệ tàu bằng ShipConstructor Ưu điểm củaShipConstructor là nó cho phép thực hiện công việc 3D trên nền 2D lên rấtthuận tiện cho người sử dụng

Khi mô hình hóa để công việc không bị nhầm lẫn ta tuân thủ nghiêmngặt nguyên tắc là chi tiết nào liên tục thì làm trước, gián đoạn làm sau Sửdụng công cụ Creat Planar Group để định nghĩa mặt phẳng, Các nút lệnh củathanh công cụ Structure để mô hình hóa chi tiết thép tấm, thép hình, công cụProduc Heirachy để tạo cây lắp ráp, xây dựng tên trong thư viện để quản lýcác chi tiết được dễ dàng v.v

Hình 3.2: Dây sườn thực 3D phục vụ cho mô hình hóa kết cấu Sau khi mô hình hóa ta được kết cấu tàu như hình 3.3

Hình 3.4: Mô hình hóa kết cấu vách lái

Hình 3.5: Kết cấu sườn 0

Hình 3.6: Kết cấu sườn 1

Hình 3.7: Kết cấu sườn 2

Link các mặt cắt kết cấu với nhau, dùng công cụ view của AutoCADđiều chỉnh các hướng nhìn khác nhau, kiểm tra sự va chạm giữa các chi tiếtvới nhau, giữa chi tiết với tôn vỏ bao, ta không phát hiện được lỗi xảy ra Nhưvậy bước mô hình hóa coi như hoàn thiện

3.2.2 Phân tích phương án công nghệ và dựa vào phần mềm ShipConstructor để phân chia phân tổng đoạn, xuất trị số vật tư [1]; [4].

Tàu dịch vụ hậu cần nghề cá 650 tấn thuộc cỡ tàu nhỏ, qua việc phântích hồ sơ kỹ thuật của tàu và tìm hiểu năng lực một số đơn vị mà chủ tàu ưutiên đóng như Công ty đóng tàu thủy sản, Công ty đóng tàu đại dương v.v Tathấy phương án hợp lý đưa ra phù hợp với điều kiện nhà máy, công nghệ củatàu là như sau:

Vùng khoang hàng, khoang máy ta đóng theo phương pháp phân đoạn.Các phân đoạn đáy được làm trước, phương án thi công là lắp úp trên bệ lắpráp sau đó cẩu lật đưa vào vị trí đấu nối phân đoạn Sau khi thi công xong cácphân đoạn đáy ta chế tạo các phân đoạn vách ngang, tiếp đến là các phân đoạnvách dọc Phân đoạn boong mạn được chế tạo và lắp ráp sau cùng

Vùng khoang mũi, đuôi của tàu ta đóng theo phương pháp tổng đoạntrên khung giàn

Phù hợp với khổ tôn đóng tàu được chủ tàu lựa chọn là 6m x 1,5m chocác chiều dày tôn ta phân chia phân, tổng đoạn của tàu như sau:

Tổng đoạn đuôi từ vách đuôi đến sườn 9+150;

Phân đoạn đáy buồng máy, phân đoạn boong mạn buồng máy từ sườn

9+150 đến sườn 21+150;

Tổng đoạn khoang hàng 1 gồm đáy, mạn, boong, vách dọc, vách ngang

33 từ sườn 21+150 đến sườn 33+150;

Tổng đoạn khoang hàng 2 gồm đáy, mạn, boong, vách dọc, vách ngang

Tổng đoạn thượng tầng, lầu

Các cơ cấu thuộc phân, tổng đoạn đều gián đoạn tại vách ngang, váchdọc

Bản vẽ phân chia phân, tổng đoạn chúng ta xem ở hình 29/PL phụ lục

Đối với nhà máy khảo sát ở trên có sức cẩu phục vụ cho lắp ráp phân,tổng đoạn gồm cẩu 25 tấn, cẩu 15 tấn và cẩu 5 tấn Ta sẽ xem xét xem phântổng đoạn nào thì cần cẩu tương ứng bao nhiêu

Sử dụng công cụ Report trong ShipConstructor để tìm khối lượng cáctổng đoạn, phân đoạn ta được:

Khối lượng tổng đoạn đuôi TĐ:

13098 kg phần kết cấu như trong hình 3.8;

Hình 3.8: Tổng đoạn đuôi

Hình 3.9: Khối lượng, diện tích tôn bao tổng đoạn đuôi

Với phần tồn bao, ta tiến hành rải toàn bộ tôn bên Hull, sau đó xuất sang phần Curve của phần Structure, sử dụng lệnh Report như trên ta được

khối lượng tôn bao là 8904 kg như trong hình 3.9.

Như vậy khối lượng tổng đoạn đuôi TĐ là 22002 kg

Và sức nâng cẩu để phục vụ tổng đoạn này là cẩu loại 25 tấn

Chúng ta làm tương tự với các phân, tổng đoạn còn lại

Sau khi đã phân chia phân tổng đoạn và lựa chọn sức nâng hợp lý ta sẽ tiến hành xuất trị số vật tư của các phân tổng đoạn và toàn tàu:

Muốn xuất trị số vật tư của thép tấm ta tiến hành hạ liệu thép tấm trêncác khổ tôn thực tế bằng công cụ Automatic Nest của ShipConstructor vớimỗi chiều dày tôn khác nhau Còn với thép hình, đơn giản hơn ta dùng lệnhProfile Nest trên thanh công cụ Nest để tổng hợp chiều dài từng loại théphình Tuy nhiên với thép hình ta phải thêm lượng dư gia công, cái này sẽ đượclấy theo thống kê của nhà máy đóng tàu Còn với tôn vỏ bao ta sử dụng ngaynút lệnh Report trên thanh công cụ ShipConstructor để tìm trị số diện tích, sau

đó cũng phải nhân thêm hệ số lượng dư gia công Với diện tích cần sơn, thì tất

cả bề mặt các chi tiết đều phải sơn chống gỉ, với vỏ bao tàu dưới đường nướcphải tổng hợp riêng vì nó gồm cả các lớp sơn lót và sơn chống hà, với diệntích bề mặt lộ thiên cần phải tổng hợp lớp sơn lót và sơn trang trí Để tìm diệntích sơn chống gỉ ta sẽ sử dụng nút lệnh Report, còn để tìm diện tích các loạisơn khác cần phải kết hợp phân chia bề mặt tôn trong Hull với Report

Với tổng đoạn đuôi tàu gồm tôn 8, tôn 10, thép hình loại L63x63x6 và L80x80x8

Số lượng tờ tôn 8 cần sử dụng là 15,7 tờ theo hình 3.10 và hình 3.11

Lưu ý, với tấm tôn cuối cùng ta dùng lệnh Remant Part để đánh dấu phần tôn chưa hạ liệu để hạ liệu cho các phân, tổng đoạn tiếp theo

Hình 3.10: Bảng tổng hợp các tờ tôn được hạ liệu

Hình 3.11: Số lượng các tờ tôn 8 được sử dụng

Hình 3.12: Bảng tổng hợp các tờ tôn được hạ liệu Diện tích tôn bao cần thiết của tổng đoạn theo như hình 3.9 là 227,47/2

= 113,74 m2 Theo khảo sát tại nhà máy đóng tàu Đại Dương thì với phần tôn

vỏ bao lượng dư gia công (sắt vụn) là khoảng 1% diện tích cần thiết Từ đó ta

có diện tích thực cần là 113,74 x 1,01 = 114.88 Diện tích 1 tờ tôn là 9 m2 cho khổ tôn 6mx1,5m, vậy số tờ tôn 10 cần chuẩn bị là 114,88/9 = 12,76 tờ

Như vậy, tổng số tờ tôn 10 cần chuẩn bị cho tổng đoạn đuôi là 14,3 tờ

Chiều dài thép hình L63x63x6 cần thiết là 118,522 m như theo hình 3.13 Lượng dư sắt vụn với thép hình là 2%, ta được chiều dài cần chuẩn bị là

118,522x1,02 = 120.892 m Chiều dài 1 cây thép hình là 6m, vậy số cây théphình cần chuẩn bị là 20.15 cây Chiều dài thép hình L80x80x8 cần thiết là

73,591 m như theo hình 3.14 Chiều dài cần chuẩn bị là 73,59x1,02 = 75.06

m Vậy số cây thép hình cần chuẩn bị là 12.5 cây