tổng quan về hộp số tự động

1.Phân loại theo tỉ số truyền :  Hộp số tự động vô cấp: cấp: Là loại hộp số có khả năng thay đổi tự động, liên tục tỷ số truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các puly Hình: 1.3 Hộp

Mục Lục

Phần I:

Tổng quan về hộp số tự động 3

1.1.Giới Thiệu Chung : 3

1.1.1.Khái quát : 3

1.1.2.Lịch sử phát triển 4

1.1.3.Phân loại 6

1.1.4.Chức năng của hộp số tự động: 11

1.2 Điều kiện làm việc của hộp số tự động 11

1.3 Ưu , nhược điểm của hộp số tự động 11

1.4.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động: 14

1.4.1.Bộ biến mô 14

1.4.1.1.Cấu tạo của bộ biến mô: 15

1.4.1.2.Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô: 17

1.4.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh 26

1.4.2.1.Cấu tạo bánh răng hành tinh 28

1.4.2.2.Nguyên lý 28

1.4.3 Bộ điều khiển thủy lực 40

Phần II: Các Loại Hộp Số Tự Động 42

2.2 Hộp Số Tự Động Điều Khiển Bằng Điện Tử(ECU,ECT) 47

2.2.1.Khái quát chung 47

2.2.2.Cảm biến/Công tắc 47

2.2.2.1 Cảm biến vị trí bướm ga/ cảm biến vị trí bàn đạp ga 48

2.2.2.2 Công tắc bàn đạp ga 55

sơ2.2.2.3 Cảm biến tốc độ hộp số 55

2.2.2.3 Cảm biến tốc độ hộp số 56

57

2.2.2.4 Cảm biến nhiệt độ nước(Water temperature sensor, Engine Temperature sensor-ETS, Cooling temperature sensor) 58

2.2.2.5 Cảm biến tốc độ xe (Cảm biến tốc độ của xe phát hiện tốc độ thực của xe đang chạy) 61

2.2.2.6 Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số 65

2.2.2.7 Công tắc chính O/D 66

2.2.2.8 Công tắc khởi động số trung gian 67

2.2.2.10 Công tắc đèn phanh 67

2.1.2.9 Công tắc chọn phương thức lái 68

2.2.1.Điều khiển thời điểm chuyển số 69

2.2.2.Điều khiển khoá biến mô 71

2.2.3.Điều khiển khoá biến mô linh hoạt 72

2.2.4.Các điều khiển khác: 73

2.3.7.1 Điều khiển tối ưu áp suất cơ bản 73

2.3.7.2 Điều khiển tối ưu áp suất li hợp 74

2.3.7.3 Điều khiển áp suất tới li hợp từ ECU 75

2.3.7.4 Điều khiển mômen động cơ 75

2.3.7.5.Điều khiến chống chúi xe khi chuyển từ "N" sang "D" 76

2.3.7.6 Điều khiển chuyển số khi lên dốc/xuống dốc 77

2.3.Chẩn đoán 78

2.3 1 Khái quát 78

2.3.2 Chức năng nhớ 78

2.3.3 Các mã số chẩn đoán hư hỏng 79

2.4.Hộp Số Vô Cấp 2.4.1.:Những nét cơ bản của hộp số vô cấp(CVT): 80

2.4.1.1.Hộp số vô cấp sử dụng pully – dây đai: 85

2.4.1.1.1.Cấu Tạo: 85

2.4.1.1.2 Hoạt Động Của Hộp Số: 86

2.4.1.2.Hộp số vô cấp kiểu con lăn(Torodial CVT): 87

2.4.1.2.1 Cấu Tạo: 88

2.4.1.2.2 Nguyên lý hoạt động : 88

2.4.1.3 Hydrostatic CVT: 89

2.4.2.Hệ Thống Điều Khiển Điện: 89

2.4.3 Hệ thống điều khiển thủy lực – điện từ của hộp số tự động CVT 91

2.4.3.1 Hệ thống điều khiển thuỷ lực: 91

2.4.3.1.1 Bơm dầu CVT: 91

2.4.3.1.2 Van điều chỉnh áp suất (Regulator valve) : 92

2.4.3.1.3 Van tăng cường 93

2.4.3.1.4 Bộ van mở đường dầu chuyển số điều khiển bằng tay (Manual valve: MV) 94

2.4.3.1.5 Bộ van thuỷ lực chuyển số (Shift Valve: SV) : 95

2.4.3.2.1 Điều khiển chuyển động và áp suất đường ống 96

2.4.3.2.2 Điều khiển áp suất của bộ ly hợp 97

2.4.3.2.3 Sơ đồ mạch thuỷ lực điều khiển CVT: 98

Với các xe có hộp số tự động thì người lái xe không cần phải suy tính khi nàocần lên số hoặc xuống số Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe vàmức đạp bàn đạp ga

Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng mộtECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT-Hộp số điều khiển điện tử, và một hộp

số không sử dụng ECU được gọi là hộp số tự động thuần thuỷ lực Hiện nay hầu hếtcác xe đều sử dụng ECT Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thểđược chọn tuỳ theo ý muốn của lái xe và điều kiện đường xá Cách này giúp cho việctiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn

Hình 1.1: Sử dụng hộp số tự động

1.1.2.Lịch sử phát triển.

Ngay từ những năm 1900, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đãđược các kỹ sư hàng hải Đức nghiên cứu chế tạo Đến năm 1938, hộp số tự động đầutiên ra đời khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile được trang bị hộp số tự động.Việc điều khiển ô tô được đơn giản hóa bởi không còn bàn đạp ly hợp Tuy nhiên dochế tạo phức tạp và khó bảo dưỡng sửa chữa nên nó ít được sử dụng

Đến những năm 70 Hộp số tự động thực sự hồi sinh khi hàng loạt hãng ô tô cho

ra các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm Từ đó đến nay hộp số tự động đã pháttriển không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường Khi mới ra đời, hộp số tự động

là loại có cấp và được điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực Để chính xác hóa thời điểmchuyển số và để tăng tính an toàn khi sử dụng, hộp số tự động có cấp điều khiển bằngđiện tử (ECT) ra đời

Vẫn chưa hài lòng với các cấp tỷ số truyền của ECT, các nhà sản xuất ô tô đãnghiên cứu, chế tạo thành công một loại hộp số tự động với vô số cấp tỷ số truyền (hộp

số tự động vô cấp) vào những năm cuối của thế kỷ XXcụ thể như sau :

 Hộp số tự động (HSTD), theo công bố của tài liệu công nghiệp ô tô CHLBĐức, ra đời vào 1934 tại hãng Chysler Ban đầu HSTD sử dụng Ly hợpthủy lực và Hộp số hành tinh, điêu khiển hoàn toàn bằng van con trượt thủylực, sau đó chuyển sang dùng Biến mômen thủy lực đến ngày nay, tên gọingày nay dùng là AT

 Tiếp sau đó là hãng ZIL (Liên xô cũ 1949) và các hãng Tây Âu khác (Đức,Pháp, Thụy sĩ) Phần lớn các HSTD trong thời kỳ này dùng hộp số hànhtinh 3, 4 cấp trên cơ sở của bộ truyền hành tinh 2 bậc tự do kiểu Willson,kết cấu AT

 Sau những năm 1960 HSTD dùng trên ô tô tải và ô tô buýt với Biến mômenthủy lực và hộp số cơ khí có các cặp bánh răng ăn khớp ngoài, kết cấu AT

 Sau năm 1978 chuyển sang loại HSTD kiểu EAT (điều khiển chuyển sốbằng thủy lực điện tử), loại này ngày nay đang sử dụng

 Một loại HSTD khác là hộp số vô cấp sử dụng bộ truyền đai kim loại(CVT) với các hệ thống điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện tử, (cũng

là một dạng HSTD)

 Ngày nay đã bắt đầu chế tạo các loại truyền động thông minh, cho phépchuyển số theo thói quen lái xe (thay đổi tốc độ của động cơ băng chân ga)

và tình huống mặt đường, HSTD có 8 số truyền … Hệ thống truyền lực sửdụng HSTD được gọi là hệ thống truyền lực cơ khí thủy lực điện tử, là khuvực có nhiều ứng dụng của kỹ thuật cao, sự phát triển rất nhanh chóng,chẳng hạn, gần đây xuất hiện loại hộp số có khả năng làm việc theo haiphương pháp chuyển số: bằng tay, hay tự động tùy thuộc vào ý thích củangười sử dụng

Hiện nay để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và để tăng tính an toàn khi sửdụng, các nhà chế tạo đã cho ra đời loại hộp số điều khiển bằng điện tử có thêm chứcnăng sang số bằng cần như hộp số thường

Ngày nay hộp số tự động đã được sử dụng khá rộng rãi trên các xe du lịch, thậmchí trên xe 4WD và xe tải nhỏ Ở nước ta, hộp số tự động đã xuất hiện từ những năm

1990 trên các xe nhập về từ Mỹ và châu Âu Tuy nhiên do khả năng công nghệ cònhạn chế, việc bảo dưỡng, sửa chữa rất khó khăn nên vẫn còn ít sử dụng Hiện nay,cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ chế tạo hộp số tự động cũngđược hoàn chỉnh, hộp số tự động đã khẳng định được tính ưu việt của nó và dần thaythế cho hộp số thường

Hình1.2:Hộp số tự động ngày nay

1.1.3.Phân loại

Có nhiều cách để phân loại hộp số tự động

1.Phân loại theo tỉ số truyền :

 Hộp số tự động vô cấp: cấp: Là loại hộp số có khả năng thay đổi tự động,

liên tục tỷ số truyền nhờ sự thay đổi bán kính quay của các puly

Hình: 1.3 Hộp số tự động vô cấp

 Hộp số tự động có cấp : Khác với hộp số vô cấp, hộp số tự động có cấp cho

phép thay đổi tỷ số truyền theo các cấp số nhờ các bộ truyền bánh răng

Hình 1.4: Hộp số tự động có cấp 2.Phân loại theo cách điều khiển:

Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác nhau

về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô Một loại làđiều khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là điều khiển điện tử (ECT), nó sử dụngECU để điều khiển và có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng

Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bỡi sự biến đổi một cách cơkhí tốc độ xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi dùngcác áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh trong trongcụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số Nó được gọi làphương pháp điều khiển thủy lực

Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ xe

và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gởi chúng về bộ điều khiển ECU.Dựa trên tín hiệu này ECU điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh thông qua các van

và hệ thống thủy lực

- Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực : điều khiển chuyển số cơ học

bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông qua van điều tốc và phát hiện độ

mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch chuyển của cáp bướm ga

 Loại điều khiển điện tử kết hợp thủy lực

Loại này sử dụng ECU- ECT để điều khiển hộp số thông qua các tín hiệu điềukhiển điện tử

Sơ đồ tín hiệu điều khiển :

Tín hiệu điện của các cảm biến ( cảm biến tốc độ , cảm biến vị trí chân ga….) vàtín hiệu thủy lực từ bàn đạp ga ( qua cáp chân ga →bướm ga→cảm biến vị tríbướm ga)→ ECU động cơ → ECT- ECU → Van điện từ → các can sang số → bộbánh răng hành tinh và bộ biến mô

Hình 1.5:Hộp số tự động toytota

 Loại điều khiển điện tử hoàn toàn thủy lực:

Loại này sử dụng cáp bướm ga và các tín hiệu điện tử điều khiển để điều khiển hộp

số tự động

Sơ đồ tín hiệu điều khiển :

Bàn đạp ga → cáp dây ga → cáp bướm ga → van bướm ga , van ly tâm → van sang số → bộ truyền bánh răng hành tinh và bộ biến mô.

Hình1.6: Hộp số tự động điều khiển hoàn toàn thủy lực

 Hộp số tự động điều khiển bằng điện tử: Hộp số này sử dụng áp suất thuỷlực để tự động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển của ECU ECU điềukhiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do các bộ cảmbiến xác định, từ đó điều khiển áp suất dầu thuỷ lực

Sơ đồ tín hiệu điều khiển :

Tín hiệu điện từ các cảm biến ( cảm biến chân ga , cảm biến dầu hộp số , cảm biến tốc độ động cơ , cảm biến tốc độ xe, cảm biến đếm vòng quay , cảm biến tốc độ tuabin vv )và tín hiệu điện từ bộ điều khiển thủy lực → ECT độngcơ và ECT → tín hiệu điện đến các van điện từ → bộ biến mô và bánh răng hành tinh.

3.Phân loại theo cấp số truyền: Có nhiều loại hộp số tự động , hiện nay thông dụng

nhất là loại 4,5.6 cấp số, có một số loại xe còn được trang bị hộp số tự động 8 cấp

4.Phân loại theo cách bố trí trên xe.

Hình 1.9: Hộp số tự động loại FF

- Loại FR: Hộp số tự động sử dụng cho xe có động cơ đặt trước, cầu sau chủ động.

Loại này có bộ truyền bánh răng cuối cùng (vi sai) lắp ở bên ngoài nên nó dài hơn

Hình 1.10 : Hộp số tự động loại FR

1.1.4.Chức năng của hộp số tự động:

Về cơ bản hộp số tự động có chức năng như hộp số thường, tuy nhiên hộp số tựđộng cho phép đơn giản hóa việc điều khiến hộp số, quá trình chuyển số êm dịu,không cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số Hộp số tự động

tự chọn tỉ số truyền phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô, do đó tạo điều kiện

sử dụng gần như tối ưu công suất động cơ

Vì vậy, hộp số tự động có những chức năng cơ bản sau:

- Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi moment xoắn từ động cơ đếncác bánh xe chủ động phù hợp với moment cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đacông suất động cơ

- Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động

- Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp

Ngoài ra ECT còn có khả năng tự chẩn đoán

1.2 Điều kiện làm việc của hộp số tự động

Hộp số tự động làm việc trong điều kiện tỷ số truyền luôn thay đổi vì vậy trongquá trình làm việc các chi tiết nhanh bị mài mòn

Hộp số tự động nằm dưới gầm xe nên dễ bị bụi bẩn và có khả năng bị va đậpgây hỏng hóc

1.3 Ưu , nhược điểm của hộp số tự động

- Nó tránh cho động cơ và dòng dẫn động được tình trạng quá tải do nó nốichung bằng thủy lực qua biến mô tốt hơn so với nối bằng cơ khí

- Hộp số tự động dùng ly hợp thủy lực hoặc biến mô thủy lực việc tách nối côngsuất từ động cơ đến hộp số nhờ sự chuyển động của dòng thủy lực từ cánh bơm sangtua bin mà không qua một cơ cấu cơ khí nào nên không có sự ngắt quãng dòng côngsuất vì vậy đạt hiệu suất cao ( 98 % )

- Thời gian sang số và hành trình tăng tốc nhanh

- Không bị va đập khi sang số, không cần bộ đồng tốc

b) Nhược điểm

- Kết cấu phức tạp hơn hộp số cơ khí

- Tốn nhiều nhiên liệu hơn hộp số cơ khí

- Biến mô nối động cơ với hệ thống truyền động bằng cách tác động dòng chấtlỏng từ mặt này sang mặt khác trong hộp biến mô, khi vận hành có thể gây ra hiệntượng “ Trượt” hiệu suất sử dụng năng lượng bị giảm,đặc biệt là ở tốc độ thấp

Tóm lại ta có thể tóm tắt một cách đầy đủ về các loại hộp số như sau:

Hộp Số Có Cấp loại thường Hộp Số Có Cấp loại điện tử

Số tự độngloại

chuyển sốbằng Cônđiều khiểnThủy lực

Số tự độngloại

thườngchuyển sốbằng Cônvà

Phanh.Điềukhiển thủylực

Số tự độngchuyển sốbằng côn điềukhiển Thủylực và ĐiệnTử(ECT,ECU)

Số tự độngchuyển sốbằng điều

Phanh khiểnThủy lực vàĐiện

Tử(ECT,ECU)

hệ thống đĩacon lăn thông

thống này chophép một khảnăng biếnthiên vô hạngiữa số thấpnhất và số cao

không không

có sự ngắtquãng giữacác số

Đặc Điểm:

Sử dụng biến

mô và côn đểvào số một

động.Điềukhiển chuyển

thuần thủylực túy

Đặc Điểm:

Sử dụngbiến mô vàcôn, phanh

để chuyển

số mộtcách tựđộng.Điềukhiểnchuyển sốbằng Thủylực thuầntúy

Đặc Điểm:

Sử dụng biến

mô và côn đểvào số mộtcách tự động

Chuyển sốbằng côn điềukhiển Thủylực và ĐiệnTử(ECT,ECU)

Đặc Điểm:

Sử dụng biến

mô và côn,phanh đểchuyển sốmột cách tựđộng.Điềukhiển chuyển

số bằng Thủylực và ĐiệnTử(ECT,ECU)

1.4.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động:

Hiện nay,hộp sô tư động trên xe có 3 cụm bộ phận chính

1 Bộ biến mô

2 Bộ truyền động bánh răng hành tinh

3 Bộ điều khiển thủy lực (đối với hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực)hoặc bộ điều khiển điện tử kết hợp thủy lực (đối với hộp số điều khiển bằng điệntử) Ngoài ra, trên hộp số tự động còn có các cơ cấu và các hệ thống điều khiểnkhác như: cơ cấu chuyển số cơ khí, hệ thống làm mát dầu hộp số, hệ thống khóacần số (shift-lock system), hệ thống khóa công tắc máy(keyinterlocksystem)

1.4.1.Bộ biến mô

Hình 1.4.1:Sơ đồ cấu tạo bộ biến mô

Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ vào hộp số ( bộ truyền bánh răng hành tinh ) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một môi chất thông qua bộ biến mô làm thay đổi momen truyền Momen được biến đổi sẽ được truyền tới trục sơ cấp của động cơ

1.4.1.1.Cấu tạo của bộ biến mô:

Cấu tạo bộ biến mô gồm:

 bánh bơm (impeller pump)

 bánh dẫn hướng( Startor)

 bánh bị động ( tuabine)

 khớp một chiều và giảm chấn

 vỏ biến mô( cover) chứa tất cả các bộ phận đó

Bộ biến đổi được đổ đầy ATF do bơm dầu cung cấp Động cơ quay và bánh bơm quay , và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh

tuabin.Thông qua bánh dẫn hướng và khớp một chiều sẽ điều chỉnh hoạt động của biến mô

Hình 1.4.1.1a: Cấu tạo của bộ biến mô 1.Bánh bơm:

Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩadẫn động Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm Một vòng dẫn hướngđược lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm

Hình 1.4.1.1b:Nguyên lý hoạt động của bánh bơm

2.Bánh tuabin :

Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm Bánh tuabin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số saocho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa Gợi ý: Bánh tua bin quay cùng với trục sơ cấp của hộp số khi xe chạy với vị trí của cần số ở dải “D”,

“2”, “L” hoặc “R” Tuy nhiên, nó sẽ không quay khi xe dừng, Khi vị trí số ở “P” hoặc

“N” thì bánh tua bin quay tự do khi bánh bơm quay.

Hình 1.4.1.1c:Nguyên lý hoạt động của bánh tuabine

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số

 Hoạt động của Stato: Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo

hướng cản sự quay của bánh bơm.Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu saocho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen

 Hoạt động của khớp một chiều: Khớp một chiều cho phép Stato quay theo

chiều quay của trục khuỷu động cơ Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho

nó quay

Hình 1.4.1.1d:Nguyên lý hoạt động của stator

1.4.1.2.Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô:

 Sự truyền mô men : Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu

bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm,

và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu Việc truyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin

Hình 1.4.1.2a:Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô

 Khuyếch đại mômen :Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng

cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men

từ động cơ mà mô men này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tua bin

Hình 1.4.1.2b:Nguyên lý Khuyếch đại mômen của bộ biến mô

 Tính năng của biến mô:Tỉ số truyền mômen và hiệu suất truyền Độ khuyếch

đại mômen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỉ lệ với dòng xoáy Có nghĩa là

mômen sẽ trở thành cực đại khi bánh tua bin dừng Hoạt động của bộ biến

mô được chia thành hai dải hoạt động:

 Dải biến mô, trong đó có sự khuyếch đại mômen

 Dải khớp nối, trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và sựkhuyếch đại mômen không xảy ra

Hình 1.4.1.2c:Hiệu suất truyền moomen của biến mô

 Điểm dừng và điểm li hợp :

 Điểm dừng :Điểm dừng chỉ tình trạng mà ở đó bánh tua bin không

chuyển động Sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tua bin là lớn nhất Tỉ số truyền mô men của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng

(thường trong phạm vi từ 1,7 đến 2,5) Hiệu suất truyền động bằng 0

Gợi ý: ở phần thử điểm dừng mô tả dưới đây, tính năng của bộ biến mô và

công suất ra của động cơ được kiểm tra khi động cơ chạy ở chế độ mở hết

cỡ bướm ga (toàn tải) ở điểm dừng này

 Điểm li hợp :Khi bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng

lên, sự chệnh lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống.Tuy nhiên, ở thời điểm này hiệu suất truyền động tăng Hiệu suất truyền động đạt lớn nhất ngay trước điểm li hợp Khi tỷ số tốc độ đạt tới một trị sốnào đó thì tỉ số truyền mômen trở nên gần bằng 1:1 Nói cách khác, Stato bắt đầu quay ở điểm li hợp và bộ biến mô sẽ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực

để ngăn không cho tỉ số truyền mômen tụt xuống dưới 1

Hình 1.4.1.2d:tỉ số truyền mômen của bộ biến mô ở điểm dừng và điểm li hợp

 Chức năng khớp một chiều của stato:

Mô tả :Hướng của dầu đi vào stato từ bánh tuabin phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tuabin

1.Khi chênh lệch lớn về tốc độ quay: Thì dầu tác động lên mặt trước của

cánh stato làm cho stato quay theo chiều ngược lại với chiều quay của bánh bơm.Tuy nhiên, bánh bơm không thể quay theo chiều ngược lại vì stato bị khớpmột chiều khoá lại Do đó hướng của dòng dầu được đổi

2.Khi chênh lệch nhỏ về tốc độ quay: Một lượng dầu từ cánh tuabin chảy

vào măt sau của cánh rô to Khi chênh lệch về tốc độ ở mức nhỏ nhất thì phần lớn dầu từ cánh tuabin ra sẽ tiếp xúc với mặt sau của cánh stato Trong trường hợp đó các cánh stato sẽ cản trở dòng dầu Khớp một chiều làm cho stato quay trơn cùng chiều với bánh bơm, và dầu sẽ trở về cánh bơm một cách thuận dòng

Hình 1.4.1.2e:Nguyên lý hoạt động của khớp một chiều

Hoạt động của biến mô:Dưới đây là mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi

cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R"

Hình 1.4.1.2f:Nguyên lý hoạt động củabộ biến mô khi ở các cấp số D, 2 ,L,R

Động cơ chạy không tải, xe dừng :Khi động cơ chạy không tải thì mômen

do động cơ sinh ra là nhỏ nhất Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được Tuy nhiên,

do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằngkhông trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một ômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra

Xe bắt đầu chuyển động :Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay

cùng với trục sơ cấp của hộp số Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga Như vậy xe bắt đầu chuyển động

Hình 1.4.1.2h:Nguyên lý hoạt động củabộ biến mô khi xe chuyển động

Xe chạy với tốc độ thấp: Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh

tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm.Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0 Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và bánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay.Và sựkhuyếch đại mô men giảm xuống Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạtđộng như một khớp nối thuỷ lực Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ

Hình 1.4.1.2i:Nguyên lý hoạt động củabộ biến mô khi xe chạy với tốc độ thấp

Xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc tốc độ cao: Bộ biến mô chỉ

hoạt động như một khớp nối thuỷ lực Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúngtốc độ của bánh bơm

Hình 1.4.1.2j:Nguyên lý hoạt động củabộ biến mô khi xe chuyển động ở tốc độ

trung bình hoặc tốc độ cao

 Cơ cấu li hợp khoá biến mô :

Mô tả :

Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự độngmột cách trực tiếp và cơ học Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất.Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh uabin

Lò so giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra va đập Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ

biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp

Hình 1.4.1.2k:Nguyên lý hoạt động của khóa biến mô

Vận hành:

Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm

và bánh tua-bin Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định

Hình 1.4.1.2l:Nguyên lý hoạt động của khóa biến mô khi vận hành

Nhả khớp :

Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô.Do đó, áp suất trên mặt trước và mặtsau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp

Hình 1.4.1.2m:Nguyên lý hoạt động của khóa biến mô khi nhả khớp

Ăn khớp :

Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô.Do đó, vỏ bộ biến

mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau.Do đó, li hợp khoá biến

và vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau (ví dụ, li hợp khoá biến được đã được

ăn khớp)

1.4.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh

Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp và phanh Các ly hợp và phanh này đóng vai trò là các bộ phận nối và ngắt công suất Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian

1.4.2.1.Cấu tạo bánh răng hành tinh

Hình 1.4.2.1b:Cấu tạo của bộ truyền bánh răng hành tinh

Bộ truyền bánh răng hành tinh có các phần chính: bánh răng bao, bánh răng hành tinh, cần dẫn và bánh răng mặt trời Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh

Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống như các hành tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là các bánh rănghành tinh.Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ truyền bánh răng hành tinh.

1.4.2.2.Nguyên lý

Bộ truyền bánh răng hành tinh thay đổi tốc độ truyền động và chiều quay bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra và các phần tử cố định để giảm tốc, tăng tốc, đảo chiều hoặc truyền trực tiếp đến bộ phận chấp hành Sau đây ta có thể diễn giải lần lượt từng hoạt động đó như sau:

a,Giảm tốc:

Hình 1.4.2.2a:Nguyên lý hoạt động của

bộ truyền bánh răng hành tinh khi giảm tốc

Đầu vào: Bánh răng bao

Đầu ra : Cần dẫn

Cố định : Bánh răng mặt trời

Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và quay xung quanh bánh răng mặt trời Do đó trục đầu ra giảm tốc độ quay so với trục đầu vàobằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh Quan sát hình vẽ trên độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay lớn hay nhỏ và chiều rộng của mũi tên tướng ứng với độ lớn của mômen

b,Tăng tốc:

Đầu vào: Bánh răng mặt trời

Đầu ra: Bánh răng bao

Cố định: Cần dẫn

Hình 1.4.2.2b:Nguyên lý hoạt động của

bộ truyền bánh răng hành tinh khi tăng tốc

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ Do đó bánh răng bao tăng tốc trên cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng mặt trời Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen Mũi tên càng dài thì tốc độ

quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn

1.4.2.2c.1:Nguyên lý hoạt động của

bộ truyền bánh răng hành tinh khi dẫn động

trực tiếp

Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao nhờ các bánh răng hành tinh quay trên trục của nó và hướng quay được đảo chiều Đầu

ra nối trực tiếp vào bánh răng bao kết quả là bộ phận chấp hành quay ngược chiều so với trước Mômen đầu ra thay đổi lớn hơn so với đầu vào

d Đảo chiều

Đầu vào: Bánh răng mặt trời

Đầu ra: Bánh răng bao

Cố định: Cần dẫn

Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánhrăng mặt trời quay thì bánh răng bao quay trên trục và hướng quay được đảo chiều Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen cànglớn

d,Nguyên lý vận hành của bộ truyền bánh răng hành tinh

Hình 1.4.2.2d:bộ truyền bánh răng hành tinh

Hình 1.4.2.2d: Khi Xe Lùi

 Các phanh (B1, B2 và B3)

Các phanh này được chia làm 02 loại theo kiểu phần tử cố định phanh gồm có:kiểu dải và kiểu nhiều đĩa ướt Kiểu dải được sử dụng cho phanh B1 và kiểu nhiều đĩaướt cho phanh B2 và B3 Ngoài ra trong một số hộp số tự động, hệ thống nhiều đĩa ướtcòn được sử dụng cho phanh B1

Phanh kiểu dải B1:Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của

trống phanh Một đầu của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng mộtchốt, còn đầu kia tiếp xúc với píttông phanh qua cần đẩy píttông chuyểnđộng bằng áp suất thuỷ lực Pít tông phanh có thể chuyển động trên cần đẩypíttông nhờ việc nén các lò xo Người ta bố trí các cần đẩy pít tông có haichiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trốngphanh

Hình 1.4.2.2e:Cấu tạo phanh dải B1

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sang phía tráitrong xi lanh và nén các lò xo Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng với pít tông

và đẩy một đầu của dải phanh Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nênđường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó khôngchuyển động được Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh vàtrống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinhkhông thể chuyển động được

Hình 1.4.2.2f:Sơ đồ nguyên lý hoạt động phanh dải B1

Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì pít tông và cần đẩy pít tông bịđẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra Ngoài ra, lò xotrong có hai chức năng: để hấp thu phản lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh rakhi dải phanh xiết trống phanh

Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3):

Hình 1.4.2.2g:Cấu tạo phanh dải nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho cácbánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ Các đĩa ma sát đượcgài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cốđịnh vào vỏ hộp số Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời

khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do Mục đích củaphanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay Các đĩa ma sát ăn khớp với moay-ơ B3của cần dẫn sau Moay-ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm và quay cùngnhau Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.

 Các phanh kiểu đĩa ướt hoạt động ra sao?

Hình 1.4.2.2h:Sơ đồ nguyên lý hoạt động của phanh nhiều đĩa ướt

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép

và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép vàđĩa ma sát Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số Khi dầu

có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầucủa nó và làm nhả phanh Số lượng các đĩa ma sát và đĩa thép khác nhau tuỳ theo kiểuhộp số tự động Thậm trí trong các hộp số tự động cùng kiểu số lượng đĩa ma sát cũng

có thể khác nhau tuỳ thuộc vào động cơ được lắp với hộp số

 Ly hợp (C1 và C2)

Hình 1.4.2.2j:Cấu tạo ly hợp (C1 và C2)

C1 và C2 là các ly hợp nối và ngắt công suất Ly hợp C1 hoạt động để truyềncông suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp Các đĩa ma sát và đĩathép được bố trí xen kẽ với nhau Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng baotrước và các đĩa thép được khớp nối bằng then với tang trống của ly hợp số tiến Bánhrăng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống của ly hợp

số tiến được lắp bằng then với moay ơ của ly hợp số truyền thẳng

Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của ly hợp truyển thẳng(bánh răng mặt trời) Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của ly hợp truyềnthẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống ly hợp truyền thẳng Tangtrống ly hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời vàtang trống này lại được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau Kết cấu đượcthiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau

Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩy viên bi van của píttông đóng kín van một chiều và làm pít tông di động trong xi lanh và ép các đĩa théptiếp xúc với các đĩa ma sát Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát nên cácđĩa thép dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ Có nghĩa là ly hợp được ănkhớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng bao, và công suất từ trục sơ cấp được truyềntới bánh răng bao

Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống Điều này

lanh được xả ra ngoài qua van một chiều Kết quả là, nhờ lực đẩy của lò xo ly hợp trởlại vị trí cũ, ly hợp được nhả ra.

Hình 1.4.2.2k:sơ đồ nguyên lý hoạt động của ly hợp C1 khi

bố trí đối diện với buồng áp suất thuỷ lực của pít tông một khoang triệt tiêu áp suất dầuthuỷ lực Bằng việc sử dụng dầu bôi trơn như dầu dùng cho trục thì một lực ly tâm tương đương sẽ tác động, làm triệt tiêu lực ly tâm tác động lên bản thân pít tông Vì vậy, không cần phải xả chất lỏng bằng cách dùng viên bi mà vẫn đạt được một đặc tuyến thayđổitốc độ êm và rất nhạy

Khớp một chiều (F1 và F2)

Hình 1.4.2.2l:Cấu tạo khớp một chiều (F1 và F2)

Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế mà không tính đến va đập khi chuyển số thì B2, F1 và F2 là không cần thiết Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là đủ Nhưng rất khó thực hiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên phanh đúng vào thời điểm áp suất thuỷ lực vận hành để nhả ly hợp Do đó, khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ.Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ Vònglăn ngoài của khớp một chiều số 2 được cố định vào vỏ hộp số Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong (cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều kim đồng hồ Với cách này có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các số bằng cách luôn ấn hoặc nhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử Nghĩa là, chức năng của khớp một chiều là đảm bảo chuyển số được êm

Những hình ảnh dưới đây sẽ giải thích cho chúng ta hoạt động của mỗi số bằng

sơ đồ nguyên lý.

 (1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1.

 (2) Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ

 (3) Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánh răngmặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau

 (4) Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ

 (1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cảu bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1

 (2) Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không được truyềntới bộ truyền bánh răng hành tinh sau

 (3) Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ

 (1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng

hồ nhờ C2

 (2) Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay vớicùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp

chế độ số truyền tăng (O/D): ở chế độ số truyền tăng, thì phanh O/D (B0) khoá

bánh răng mặt trời O/D, do đó các bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh O/D vừa chuyển động theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời O/

D, vừa quay xung quanh trục của chúng

Vì vậy bánh răng bao của bộ truyền hành tinh O/D quay theo chiều kim đồng hồnhanh hơn cần dẫn của bộ truyền bánh rănh hành tinh O/D Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men Mũi tên càng dài thì tốc

độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn



 (1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2

 (2) ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim đồng hồ

1.4.3 Bộ điều khiển thủy lực

Thiết bị điều khiển đảm nhận việc xử lý các thông tin liên quan để quyết địnhviệc chuyển đổi tỷ số truyền ở vận tốc và tải trọng xác định trong khỏang thời gianthích hợp Bộ điều khiển có thể là lạoi thủy lực hoặc là loại điện thủy lực kết hợp

Ở bộ điều khiển điện , vận tốc xe , tải trọng xe và vị trí cần số được ghi nhận thôngqua các cảm biến gắn ở những nơi thích hợp để chuyển vô bộ IC xử lý , từ IC này ,những xung điều khiển được chuyển tiêp tới van điện thủy lực để chấp hành ,những van này thường trực nhận được áp suất từ bơm dầu dành riêng cho bộ truyền

AT đẻ thực hiện các hành trình tới lui phụ thuọc vào quy trình và thời gian đóng

mở các của được điều khiển bằng xung điện đã nói trên

Thiết bị điều khiển bằng thủy lực có khác hơn, nó nhận được sự điều khiểnthông qua các van chuyển mạch dùng dầu có áp lực làm lưu chất công tác , dầu có

áp lực do máy bơm riêng tạo nên được dẫn tới các vị trí then chốt sau : cần số,đường hút gió của xe và Cảm biến vị trí bướm ga , ở đó lưu lượng và áp lực dần bịthay đổi theo tình trạng tức thời của xe

Chú ý : Vị trí của cần số tự động quyết định rằng : những đường ống dầu nào đượclàm việc và những đường ống dầu nào tạm thời bị cô lập trong sô nhiều đường dầuđiều khiển dẫn vào cơ cấu khống chế các bộ bánh răng hành tinh ở suốt quá trìnhlàm việc của xe còn ở vùng ống hút , áp thấp được ghi nhận qua cảm biến( thường là loại màng ) trực tiếp qua các cơ cấu có khí để đóng chặt , mở hay mởrộng van cấp dầu cho hệ thống Piston tay đòn có nhiệm vụ khống chế nhóm truyềnđộng hành tinh , như hình vẽ dưới đây đã thể hiện :