tổng quan về công nghiệp chế tạo và lắp ráp xe máy tại việt nam

lời nói đầu Trong vài năm gần đây nền kinh tế nớc ta đã có những bớc phát triển đáng kể, thu nhập và mức sống của đại đa số tầng lớp nhân dân đã đợc cải thiện và nâng cao. do đó nhu cầu về phơng tiện giao thông phục vụ cho nhu cầu đi lại giao lu phát triển kinh tế và văn hoá ngày cầng tăng cao Với địa hình phức tạp, đa phần là các vùng nông thôn và rừng núi , cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông còn cha phát triển thì việc sử dụng xe máy là một nhu cầu tất yếu. kể cả khi việc giao thông đã đợc hoàn thiện, nhu cầu về các loại xe máy chất lợng cao, xe máy cho thể thao, cho du lịch cũng không hề giảm . Vì vậy phát triển và hoàn thiện một lền công nghiệp xe máy mạnh . tiên tién có ý nghĩa kinh tế xã hội to lớn ở nớc ta đang từng bớc hình thành nền công nghiẹp sản xuất xe máy.Với sự giúp đỡ về kỹ thuật và công nghệ của các hãng hàng đầu thế giới.Công nghiệp xe máy Việt Nam ngày càng trởng thành và hy vọng sẽ góp phần không nhỏvào công cuộc đổi mới và phát triển của đất nớc Đồ án tốt nghiệp của tôi đợc thực hiện với nhiệm vụ , cụ thể đó là nghiên cứu hoàn thiện công nghệ gia công tay biên trong bộ phận truyền động cơ khí của xe máy mang nhãn hiệu DREALM, một loại xe có chất lợng cao và giá thành phù hợp với thu nhập chung của các tầng lớp c dân nóc ta hiện nay 1 Mục lục Ch ơng I : Tng quan v cụng nghip ch to v lp rỏp xe mỏy ti Vit Nam . 3 1.1/ Sơ lợc lịch sử phát triển của môtô hai bánh ( xe máy ) : 3 1.2/ Đánh giá chung về thực trạng nghành công nghiệp xe máy Việt Nam đến cuối năm 2000: 3 1.3/ Đánh giá chung trình độ công nghiệp lắp ráp , chế tạo phụ tùng xe máy ở Việt Nam : 6 1.4/ Định hớng phát triển nghành công nghiệp xe máy Việt Nam : 8 1.5/ Giới hạn đề tài : 8 Ch ơng II : Phân tích chức năng nhiệm vụ của chi tiết gia công : 9 2.1/ Chức năng làm việc của chi tiết : 9 2.2/ Phân tích điều kiện kỹ thuật của chi tiết : 9 2.3/ Tính công nghệ trong kết cấu : 10 2.4/ Xác định dạng sản xuất : 10 2.5/ Chọn phôi và phơng pháp tạo phôi : 11 Ch ơng III : thiết kế qui trình công nghệ gia công biên 12 3.1/ Điểm qua các qui trình công nghệ gia công cơ hiện có trong thực tế : 12 3.2/ Phân tích chuẩn và định vị , xác định trình tự công nghệ : 13 3.3/ Lập qui trình công nghệ gia công : 15 3.4/ Thiết kế nguyên công : 16 3.5/ Tính và tra lợng d gia công cho các bề mặt : 27 3.6/ Tính và tra chế độ cho các nguyên công : 36 3.7/ Tính thời gian cơ bản : 54 Ch ơng IV : Tính và thiết kế đồ gá : 66 4.1/ Thiết kế đồ gá cho nguyên công gia công lỗ đầu nhỏ : 66 4.2/ Thiết kế đồ gá cho nguyên công lỗ đầu 73 4.3/ Đồ gá phay mặt đầu 80 2 Chơng I : Tổng quan về công nghệ chế tạo và lắp ráp xe máy tại Việt Nam 1.1/ Sơ l ợc lịch sử phát triển của xe mô tô hai bánh ( xe máy ) : Năm 1885 chiếc xe máy đầu tiên chạy trứoc công chúng do ngời Đức Gotthieb Daimler sáng chế . Một trong những hiệu xe đầu tiên đợc sản xuất đó là DAIMLER của Đức, sau đó là HODEN của Anh năm 1897 . Thời gian đầu xe máy phát triển chậm do tình trạng điều khiển khó khăn ( tốc độ chậm, xe không có li hợp ) . Mãi đến thế kỷ XX xe máy mới đợc dùng nhiều, nhất là ở Châu Âu . Vị trí máy lúc đầu ở ngay trục bánh xe, xe không có giảm xóc, dần dần máy đợc đa vào giữa khung ( đảm bảo cân bằng ) , giảm xóc phát triển. Khung xe . li hợp , hộp số ,phanh cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện, xe dễ điều khiển hơn, tốc độ nhanh hơn. Riêng động cơ vẫn dùng 2 loại là động cơ2 kì và động cơ 4 kì đồng thời có những cải tiến dầng ở các hệ thống, các bộ phận, các linh kiện bán dẫn đã đợc dùng rộng rãi trong hệ thống đánh lửa của các loại xe hiện đại . 1.2/ Đánh giá chung về thực trạng ngành công nghiệp xe máy Việt Nam cuối năm 2000 : Theo số liệu kết quả điều tra, khảo sát và đánh giá thực trạng ngành công nghiệp xe máy ở Việt Nam đến cuối năm của Bộ Công Nghiệp, thì hiện nay nớc ta có các liên doanh nh VMEP, HONDA Việt Nam, YAMAHA, SUZUKI và các hãng 100% vốn nớc ngoài với khoảng 50 cơ sở trong cả nớc đang lắp ráp IKD tại Hà Nội, Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Đà Nẵng, Thành Phố Hồ Chí Minh Mức tăng trởng sản xuất và tiêu dùng xe gắn máy ở Việt Nam trong 10 năm gần đây đợc thể hiện trong bản sau : 3 Năm Số lợng xe máy lu hành trong cả nớc Số lợng xe tăng thêm so với năm trớc Tỷ lệ tăng % năm 1990 2.770.000 36.400 12,914 1991 2.806.000 40.000 14,000 1992 2.846.000 55.200 19,400 1993 2.901.000 374.000 12,900 1994 3.275.000 286.000 8,700 1995 3.678.000 403.000 10,960 1996 4.208.000 513.000 12,610 1997 4.827.000 618.000 12,800 1998 5.200.00 392.000 7,100 1999 5.585.000 366.000 6,890 2000 6.478.000 887.000 13,780 Bảng 1.1 : Số liệu thống kê phơng tiện xe gắn máy do cục cảnh sát giao thông đờng bộ, đờng sắt cung cấp tính đến 31 12 - 2000 Các loại xe máy đang đợc lắp ráp và bán trên thị trờng nớc ta có nhãn mác sau : HONDA custom, HONDA Super Dream, HONDA Future, YAMAHA, SUZUKI, KAWASAKI, DAELI Citi, Uninon và nhiều loại xe do VNEO sản xuất, từ năm 1999 đến nay rất nhiều loại xe của Trung Quốc do các doanh nghiệp trong nớc lắp ráp dới dạng IKD có mẫu mã hình dạng gần giống xe của các hãng Nhật Bản nhng giá thấp hơn nhiều đang chiến thị phần trên 55%. Ngoài 24 loại sản phẩm ( VMEP : 14; SUZUKI : 6; HONDA Việt Nam; 2; YAMAHA : 1; Và GMN:1 ) do các xí nghiệp liên doanh với nớc ngoài cung cấp, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe gắn máy IKD trong nớc đã cung 4 cấp ra thị trờng 165 kiểu loại xe với 118 nhãn hiệu khác nhau, trong đó hơn một nửa là các loại xe gắn máy có nguồn gốc từ Trung Quốc . Nguồn gốc nhà sản xuất xe máy Số lợng nhãn mác xe lu hành Thị phần ( % ) Nhật Bản 2 1,69 Liên doanh Nhật Bản Thái Lan 15 12,71 Inđônêsia 6 5,08 Malayxia 3 2,54 Hàn Quốc 22 18,64 Nga 1 0,84 Đài Loan 3 2,54 Trung Quốc 66 55,69 Bảng 1.2 : Thị phần xe gắn máy có nguồn gốc khác nhau tại Việt Nam năm 2000 Nh vậy ngành Công nghiệp xe gắn máy Việt Nam thực chất chỉ tồn tại dới dạng liên doanh với các cơ sở nớc ngoài . Nhận xét : Trong tình trạng nh hiện nay, không đặt ra vùng cấm xe gắn máy tham gia giao thông nh một số nớc thì nhu cầu chung của xã hội về phơng tiện xe gắn máy trong vòng 5 năm tới có xu hớng gia tăng và giữ ở mức bình quân tieeu thụ khoảng từ 1,5 ữ 2 triệu xe một năm. Ngời tiêu dùng chủ yếu sẽ thuộc vùng nông thôn và chiếm số lợng rất đáng kể nếu giữ đợc giá bán xe có chất lợng ổn định và giá cả phù hợp . Hiện nay ở Việt Nam có trên 80 doanh nghiệp chế tạo phụ tùng cung cấp cho các cơ sở lắp ráp xe máy trong cả nớc . Trên thực tế, các cơ sở lắp ráp xe gắn máy đang nhập khá nhiều phụ tùng , linh kiện từ Trung Quốc không rõ nguồn 5 gốc và chất lợng cha đảm bảo. Vì vậy cần phải có chính sách quy hoạch hoá sản xuất Cung ứng phụ tùng nội địa , áp dụng hệ thống kiểm tra chất lợng sản phẩm ISO 9000 vào thực tiễn trong ngành công nghiệp xe gắn máy mớc ta. Tổng công suất của các dây chuyền lắp ráp xe gắn máy dạng IKD đã đăng kí lên tới khoảng trên dới hai triệu xe một năm, đủ để đáp ứng cho nhu cầu tiêu dùng trong nớc hiện nay. Vấn đề cần bàn cãi là chất lợng giá cả - tỷ lệ nội địa hoá phụ tùng cho lắp ráp dới dạng IKD . Đến cuối năm 2000, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam lắp ráp dới dạng IKD đều đạt mức nội địa hoá khá cao ( liên doanh HONDA Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hoá : 53% đối với xe Super Dream ; 54% đối với Future ; VEMP 37ữ61%; YAMAHA Việt Nam là 35% ). Hầu hết các cơ sở chế tạo phụ tùng hiện nay ở nuớc ta là các xí nghiệp nhỏ di chuyển từ Nhật Bản, Đài Loan theo các hãng xe gắn máy lơn sang Việt Nam, chỉ mới sản xuất các mặt hàng nh : Vành bánh xe, nam hoa, ống giảm thanh, đồng hồ đo tốc độ, đồng hồ báo xăng , bộ giảm xóc, còi đèn, bộ dây điện, yên xe, giỏ đèo hàng, các chi tiết nhựa làm vỏ ốp, săm lốp , ắc qui Một số phụ tùng trong bộ giảm xóc, đèn vẫn phải nhập để lắp ráp . Thực chất ngành công nghiệp xe gắn máy Việt Nam mới bắt đầu hình thành trên cơ sở các doanh nghiệp lắp ráp xe gắn máy và chế tạo phụ tùng có vốn FDI. Khả năng về công nghệ , thiết bị và tài chính của các doanh nghiệp trong n- ớc còn yếu . Đặc biệt là cha có doanh nghiệp nào đi vào thực hiện đợc việc nội địa hoá cụm động cơ. Mới có rất ít doanh nghiệp FDI đã bắt đầu thăm dò khả năng sản xuất khung xe và phần vỏ động cơ quy mô công nghiệp . Để tăng mức nội địa hoá trên định mức 30% cần phải tính đến việc nghiên cứu chế tạo các bộ phận phức tạp của xe máy nh khung, động cơ là chính . 1.3/ Đánh giá chung trình độ công nghiệp lắp ráp, chế tạo phụ tùng xe máy ở Việt Nam . Quy trình công nghệ lắp ráp kết hợp giữa lắp cụm chi tiết và lắp tổng thành trên băng chuyền có chuyển động không liên tục hoặc chuyển động bằng 6 tay cha đạt trình độ công nghệ tiên tiến, những phù hợp với điều kiện sản xuất hiện nay ở Việt Nam . Do vậy chất lợng sản phẩm cha cao. Trang thiết bị phụ vụ cho việc lắp ráp xe gắn máy mới chỉ đạt đợc trình độ công nghệ ở mức trung bình . Tuy nhiên một số dây chuyền lắp ráp xe găn máy còn đang sử dụng đồ gá để định vị sản phẩm trên băng chuyền cha đủ độ chính xác và độ cứng vững khi di chuyển sản phẩm, các thiết bị xiết bulông, đai ốc cha định kỳ hiệu chuẩn áp lực khí nén. Một số thiết bị kiểm tra chất lợng sản phẩm cha đợc sử dụng thờng xuyên. Công tác tổ chức, quản lý kỹ thuật lắp ráp và nhân lực phục vụ cho các dây chuyền lắp ráp xe găn máy dạng IKD ở mcs độ thấp hơn so với yêu cầu. Sự ra đời của các nhãn mác xe mới ( không do các cơ sở nớc ngoài chuyển giao ) cha đợc đăng ký quản lý chặt chẽ của các cơ quan có thẩm quyền, đặc biệt là đối với linh kiện IKD dùng cho lắp ráp của các nhà sản xuất trong nớc . Đánh giá chung trình độ công nghệ lắp ráp xe gắn máy dạng IKD Việt Nam đạt ở mức trung bình, thích hợp với qui mô sản xuất nhỏ mang tính thời vụ hiện nay. Chất lợng sản phẩm xe gắn máy đạt mức yêu cầu mà ngời sử dụng tạm thời chấp nhận. Với công nghệ và thiết bị của Nhật Bản hoặc Đài Loan các phụ tùng xe gắn máy do các doanh nghiệp hoặc liên doanh FDI chế tạo đạt chất lợng tạm thời đợc thị trờng chấp nhận . Các doanh nghiệp không có vốn FDI đã tham gia chế tạo phục vụ cho lắp ráp xe gắn máy dạng IKD các loại phụ tùng nói trên đạt chất lợng không ổn định . Do đó sản phẩm cha đủ độ tin cậy đối với các cơ sở lắp ráp xe gắn máy IKD có uy tín cao trong nớc . Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá xe máy IKD, đặc biệt là tự chế tạo cụm động cơ để có thể cạnh tranh ở thị trờng trong nớc cà xuất khẩu , phải gấp rút đổi mới công nghệ và tổ chức lại hệ thống các cơ sở vệ tinh chế tạo phụ tùng IKD . Vì vậy , nghiên cứu chế tạo động cơ xe gắn máy mang nhãn hiệu Việt Nam là vấn đề hết sức bức xúc cần đợc tỏ chức , thực hiện ngay. 7 1.4/ Định h ớng phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam : Chủ trơng đi từ lắp ráp CKD, IKD và tiến tới nội địa hoá với tỷ lệ ngày càng cao để giảm giá thành chế tạo, đáp ứng đợc nhu cầu của đông đảo những ngời tiêu dùng có mức thu nhập trung bình trong xã hội là rất đúng đắn. Mở rộng khả năng các cơ sở lắp ráp IKD sẽ tăng thêm việc làm cho ngời lao động, mức thu nộp thuế cho nhà nớc tăng đáng kể và buộc một số liên doanh sản xuất , lắp ráp xe may phải hạ giá thành các sản phẩm . Công nghiệp chế tạo phụ tùng IKD muốn phát triẻn phải đổi mới ngay công nghệ nh : Khả năng ứng dụng TĐH hoặc TĐH từng công đoạn vào quá trình chế tạo gia công chj tiết để nâng cao chất lợng, năng suất sản phẩm, tăng thị phần tiêu thụ trên thị trờng . 1.5/ Giới hạn đề tài : Nghiên cứu hoàn thiện công nghệ chế tạo tay biên trong động cơ xe PREALM, dựa trên hoạt động sản xuất lắp ráp hiện nay của một vài xởng chế tạo và lắp ráp xe máy Việt Nam, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình . Do thời gian để hoàn thành đề tài có hạn nên nội dung Đồ án chỉ tập trung nghiên cứu về quy trình công nghệ gia công cơ chi tiết tay biên trong động cơ xe gắn máy PREALM . Xây dựng các bản vẽ giới thiệu các sơ đồ của quá trình gá đặt và gia công một cách tổng quan về quy trình công nghệ gia công cơ và các bản vẽ đồ gá của một số nguyên công cơ bản . 8 Chơng II :Phân tích chức năng nhiệm vụ của chi tiết gia công 2.1/ Chức năng làm việc của chi tiết Chi tiết tay biên đợc phân vào loại chi tiết dạng càng. Các chi tiết dạng càng thờng có chức năng biến chuyển động thẳng của chi tiết này ( nh piston của động cơ đốt trong ) thành chuyển động quay của chi tiết khác ( nh trục khuỷu ) . Ngoài ra, chi tiết dạng càng còn dùng để đẩy bánh răng ( khi cần thay đổi tỷ số truyền các hộp tốc độ ) . Chi tiết tay biên là chi tiết có trong động cơ đốt trong để truyền chuyển động . Khi piston chuyển động lên xuống , một đầu tay biên đợc gắn với piston ( bằng chốt ) sẽ chuyển động theo piston , đầu kia gắn với trục khuỷu làm trục khuỷu chuyển động quay . Tay biên làm việc phải chịu tải va đập nặng, có chu kỳ , làm việc trong môi trờng chịu nhiệt cao . Trong khi làm việc thanh truyền chịu lực khhí thể, và lực quán tính của nhóm piston, lực quán tính của nó chính nó Các lực trên đều có tính tuần hoàn và va đập . Từ chức năng làm việc trên, ta có thể rút ra đợc những yêu cầu kỹ thuật trong chế tạo chi tiết nh : - Khoảng cách giữa các lỗ phải đảm bảo chính xác, nếu không hành trình piston sẽ bị thay đổi, ảnh hởng tới tỷ số nén . - Độ không song song của các đờng tâm lỗ cơ bản phải đảm bảo để lắp ghép đợc với trục khuỷu , và không bị bó kẹt piston. - Độ không vuông góc giữa tâm lỗ với mặt đầu đủ nhỏ do lỗ có sự chuyển động tơng đối với chốt trucj khuỷu . - Các mặt làm việc (mặt trong các lỗ cơ bản ) phải đợc nhiệt luyện và tôi cứng ). 2.2/ Phân tích điều kiện kỹ thuật của chi tiết 9 Từ điều kiện làm việc của chi tiết, ta xác định đợc yêu cầu kỹ thuật của chi tiết nh sau : - Kích thớc các lỗ cơ bản gia công với độ chính xác cấp 7 : - Độ không song của các tâm lỗ cơ bản 0,02 ; - Độ không vuông góc của tâm lỗ so với mặt đầu 0,05 : - Độ nhám của các bề mặt đầu R Z = 20 : - Độ nhám bề mặt lỗ đạt R a = 2,5 : - Các bề mặt làm việc đợc nhiệt luyện đạt độ cứng 50 55 HRC . 2.3/ Tính công nghệ trong kết cấu Tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết có một ý nghĩa quan trọng vì nó ảnh hởng tới năng suất , độ chính xác gia công. Khi thiết kế tay biên, ta cũng cần chú ý tới kết cấu của nó nh : - Độ cứng vững của tay biên . - Chiều dài các lỗ cơ bản ở đây bằng nhau, các mặt đầu của chúng cùng nằm trên hai mặt phẳng song song . - Kết cấu đối xứng qua một mặt phẳng nào đó. Với những lỗ vuông góc kết cấu thuận lợi cho việc chọn chuẩn thô và gia công các lỗ đó . - Hình dáng thuận lợi cho việc gia công nhiều chi tiết cùng lúc . Nh vậy, ta nhận thấy hình dạng kết cấu thiết kế trong bản vẽ là hợp lý, không phải sửa đổi gì . 2.4/ Xác định dạng sản xuất - Tính khối lợng chi tiết V ct = 70041mm 3 m ct = V ct * thép = 0,07 . 7,852 = 0,5474 ( kg ) - Sản lợng ; N = N 1 . m . ( 1 + + )/100 ) 10 [...]... quay bằngbộ hai dao phay ba mặt cắt chuyên dùng 3 Gia công thô và tinh lỗ đầu to Máy khoan và khoét 4 Vát mép đầu đầu nhỏ còn lại Máy khoan và khoét 5 Gia công thô và tinh lỗ đầu to Máy khoan và khoét 6 Vét mép đầu to còn lại Máy khoan và khoét 7 Khoan lỗ đầu 1 Máy khoan 8 Khoan lỗ đầu 2 Máy khoan 9 Rà lại lỗ đã ép bạc Máy doa 10 Mài khôn lỗ đầu nhỏ Máy doa 11 Cần bằng trọng lợng Dụng cụ chuyên dùng 12... Nguyên công 10 : Doa tinh lỗ đầu nhỏ Nguyên công 11 : Doa tinh lỗ đầu to Nguyên công 12 : Mài khôn lỗ đầu nhỏ Nguyên công 13 : Kiểm tra 3.3/ Lập công trình công nghệ gia công Nguyên công 0: Tạo phôi Phôi đợc tạo bằng phơng pháp dập nóng khuôn hở trên máy dập trục khuỷu với lợng d cho phép Sau khi dập cho qua gia công nhiệt và làm sạch bavia Nguyên công 1 : Phay mặt đầu thứ nhất Nguyên công 2... là một mặt đầu và vành ngoài lỗ Chọn nh vậy vì vành ngoài chi tiết là bề mặt không gia công là nhỏ nhất Bên cạnh đó thì vành ngoài là bề mặt có yêu cầu về vị trí tơng quan cao nhất đối với tất cả các bề mặt gia công Và bề mặt này là bề mặt không gia công nên có lợng d nhỏ nhất ta chọn chuẩn thô nh trên để gia công mặt đầu bên kia và gia công lỗ cơ bản Theo phơng pháp này chi tiết gia công đợc định... đồ gá và định vị chi tiết, so dao sao cho tâm dao trùng với tâm lỗ Bớc 1 : Khoét thô ; Lắp dao khoét thô và cho máy chạy đa dao đi xuống để cắt Bớc 2 ; Khoét tinh : Sau khi khoét thô xong thì dừng máy thay dao khoét tinh và bậc máy tiếp tục cắt Bớc 3 : Doa sau khi khoét tinh xong thì tắt máy, thay dao doa vào và doa lỗ Bớc 4 : Vát mép : Sau khi doa xong thì tắt máy thay dao vát mép và cho máy tiếp... chỉnh nguyên công : Đa chi tiết lên đồ gá và định vị chi tiết, so dao sao cho tâm dao trùng với tâm lỗ cần gia công Bật máy chạy và cắt Xong thì tắt máy và tháo chi tiết ra khỏi đồ gá và chuyển chi tiết sang nguyên công tiếp 3.4.6/ NguyênCông 6 : Khoan , khoét, doa vát mép lỗ đầu nhỏ của chi tiết Định vị :Chi tiết đợc định vị bằng phiến tì tạimặt đầu ( ba bậc tự do ) và chốt trụ ngắn tại lỗ đầu to... chi tiết lên đồ gá và định vị chi tiết, so dao sao cho tâm dao trùng với tâm lỗ Bớc 1 : Khoan : Lắp dao khoan và cho máy chạy đa dao đi xuống để cắt Bớc 2 : Khoét : Sau khi khoan xong thì dừng máy thay dao khoét và bệt máy tiếp tục cắt Bớc 3 : Doa : Sau khi khoét tinh xong thì tắt máy, thay dao doa vào và doa lỗ Bớc 4 : Vát mép : Sau khi doa xong thì tắt máy thay dao vát mép và cho máy tiếp tục chạy... tâm lỗ Doa : Lắp dao doa và cho máy chạy đa dao đi xuống để cắt Xong thì tắt máy và tháo chi tiết ra khỏi đồ gá và chuyển chi thiết sang nguyên công tiếp 3.4.11/ Nguyên công 11 ; Doa tinh lỗ đầu to tay biên Định vị : Chi tiết đợc định vị nhờ phiến tỳ tại mặt đáy ba bậc tự do, chốt trụ ngắn tại lỗ đầu nhỏ của tay biên ( hạn chế hai bậc tự do ) , chốt côn tuỳ động tại lỗ đầu to ( hạn chế một bậc tự... mỏ kẹp vào hai đầu thân tay biên Chọn máy : Máy doa Chọn dao : mũi doa 30 25 Sơ đồ định vị nh hình vẽ : n S w Phơng pháp điều chỉnh nguyên công Đa chi tiết lên đồ gá và định vị chi tiết , so dao sao cho tâm dao trùng với tâm lỗ Doa : Lắp dao doa và cho máy chạy đa dao đi xuống để cắt Xong thì tắt máy và tháo chi tiết ra khỏi đồ gá và chuyển chi tiết sang nguyên công tiếp 3.4.12/ Nguyên công 12... : Sai số gá đặt chi tiết ở bớc công nghệ đang thực hiện - Zbmin : Giá trị nhỏ nhất của lợng d gia công tính cho bớc công nghệ đang thực hiện - dmin,dmax : Kích thớc giới hạn tại mỗi bớc công nghệ Zmin, Zmax : Lợng d lớn nhất và nhỏ nhất tại mỗi bớc công nghệ 3.6/ Tính và tra chế độ cắt cho các nguyên công : 3.6.1/ Nguyên công 1 : Phay mặt đầu thứ nhất Phay : Chọn máy : 6H82 Chọn dao : Dao phay mặt... chi tiết lên đồ gá và định vị chi tiết, so dao sao cho tâm dao trùng vớ tâm lỗ Bớc 1 : Khoan : Lapứ dao khoan và cho máy chạy đa dao đi xuống để cắt Bớc 2 : Vát mép : Sau khi khoan xong thì tắt máy thay dao vát mép và cho máy tiếp tục chạy để cắt Xong thì tắt máy và tháo chi tiết ra khỏi đồ gá và chuyển chi tiết sang nguyên công tiếp 3.4.9/ Nguyên công 9 : Khoan, vát mép lỗ đầu 2 tại đầu nhỏ của tay . ( xe máy ) : 3 1.2/ Đánh giá chung về thực trạng nghành công nghiệp xe máy Việt Nam đến cuối năm 2000: 3 1.3/ Đánh giá chung trình độ công nghiệp lắp ráp , chế tạo phụ tùng xe máy ở Việt Nam. nhập để lắp ráp . Thực chất ngành công nghiệp xe gắn máy Việt Nam mới bắt đầu hình thành trên cơ sở các doanh nghiệp lắp ráp xe gắn máy và chế tạo phụ tùng có vốn FDI. Khả năng về công nghệ. cho nguyên công gia công lỗ đầu nhỏ : 66 4.2/ Thiết kế đồ gá cho nguyên công lỗ đầu 73 4.3/ Đồ gá phay mặt đầu 80 2 Chơng I : Tổng quan về công nghệ chế tạo và lắp ráp xe máy tại Việt Nam 1.1/