thiết kế cải tiến hệ thống phanh cho xe việt dã 2 cầu trên cơ sở xe uaz-469

Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 Mục lục Lời nói đầu 3 Chơng I: Tổng quan 1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh 5 1.1.1. Công dụng 5 1.1.2. Phân loại 5 1.1.3.Yêu cầu 6 1.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh 6 1.2.Tổng quan về phơng pháp tính toán hệ thống phanh 7 1.2.1. Phơng pháp thiết kế tính toán hệ thống phanh 7 1.2.2. Phơng pháp tính toán cải tiến hệ thống phanh 9 ChơngII:Thiết kế hệ thống phanh xe việt dã 2 cầu. 2.1. Các thông số tham khảo 10 2.1.1. Các thông số kỹ thuật xe UAZ-469 10 2.1.2. Kết cấu hệ thống phanh xe UAZ-469 11 2.2. Xác định mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh 13 2.3. Xác định lực cần thiết tác dụng lên má phanh bằng phơng pháp họa đồ 15 2.3.1. Xác định góc và bán kính của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh 15 2.3.2. Xác định lực phanh 19 2.4. Xác định các thông số sơ bản của cơ cấu phanh 24 2.5. Tính toán dẫn động phanh 27 2.5.1. Chọn và tính phơng án dẫn động 27 2.5.1.1. Các phơng án dẫn động phanh 27 2.5.1.2. Tính toán các thông số cơ bản 29 2.5.1.3. Tính bền một số chi tiết 32 2.5.2. Chọn và tính bộ trợ lực 41 2.5.2.1. Lựa chọn phơng án trợ lực 41 2.5.2.2. Tính toán thiết kế bộ chân không 47 2.6. Bố trí chung trên xe 54 2.6.1. Bố trí chung trên xe UAZ-469 54 Chơng III: Các h hỏng và cách bảo dỡng sửa chữa hệ thống phanh 3.1. Bảo dỡng hệ thống phanh 57 3.1.1. Bảo dỡng hệ thống phanh thờng xuyên 57 3.1.2. Bảo dỡng hệ thống phanh cấp I 57 1 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 3.1.3. Bảo dỡng hệ thống phanh cấp II 57 3.2. Những h hỏng chính và cách sửa chữa 58 3.2.1. Bàn đạp phanh bị hỏng 58 3.2.2. Bàn đạp phanh không có hành trình tự do 60 3.2.3. Phanh không ăn 60 3.2.4. Phanh không ăn ở một bánh xe 61 3.2.5. Phanh tự xiết 61 Chơng IV: Quy trình công nghệ gia công piston thứ cấp trong xy lanh chính 4.1. Phân tích chi tiết gia công 63 4.1.1. Kết cấu piston 63 4.1.2. Điều kiện làm việc của piston 63 4.1.3. Phân tích kết cấu công nghệ trong kết cấu piston 64 4.1.4. Chọn phôi và xác định bề mặt gia công 64 4.2. Lập sơ đồ các nguyên công 65 4.2.1. Nguyên công 1 65 4.2.2. Nguyên công 2 66 4.2.3. Nguyên công 3 68 4.2.4. Nguyên công 4 69 4.2.5. Nguyên công 5 70 4.2.6. Nguyên công 6 71 Kết luận 73 Tài liệu tham khảo 74 Lời nói đầu Ôtô là một trong những phơng tiện giao thông hữu ích phục vụ con ngời rút ngắn khoảng cách giao lu về kinh tế văn hóa giữa các vùng trong một nớc nói riêng và giữa các quốc gia nói chung. là phơng tiện góp phần thành công vào công cuộc xây dựng kinh tế làm cho miền núi tiền kịp miền xuôi, nông thôn tiến kịp thành thị. Ngày nay nền công nghiệp ô tô đã có những tiến bộ vợt bậc cả về số lợng cũng nh chất lợng, tính chung bình hàng năm lợng ô tô trên thế giới tăng gần 6 triệu chiếc, trong đó ô tô con chiếm 75%, còn lại 25% là xe tải và xe khách. Việt Nam là một nớc có nền công nghiệp đang trong giai đoạn phát triển, trong đó nền công nghiệp ô tô cũng đang trong thời kỳ phát triển sơ khai, hiện nay nớc ta có 14 công ty liên doanh ôtô, chủ yếu là lắp ráp và chuyển 2 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 giao công nghệ từng phần, việc tiến tới sản xuất ô tô có quy mô lớn mang th- ơng hiệu Việt Nam là một trong những mục tiêu đã và đang trong giai đoạn thực hiện của nghành ô tô Việt Nam. Hệ thống phanh trên ô tô có vai trò rất quan trọng, nó không những đảm bảo an toàn cho ngời lái mà còn giúp cho ngừoi lái điều khiển xe đi lại dễ dàng hơn. Xe UAZ là một loại xe có tính năng cơ động cao, đi lại dễ dàng trên những đoạn đờng xấu, nhng hiện nay còn nhiều nhợc điểm mà tiêu biểu là lực bàn đạp và hành trình bàn đạp còn quá lớn dễ làm cho ngời lái nhanh mệt mỏi. Đứng trớc thực tại phát triển với nhiều sự lựa chọn thì việc cải tiến và áp dụng một thành quả tiên tiến của khoa học kỹ thuật vào cải tiến loại xe hiện có để phù hợp với tính năng sử dụng là một trong những đòi hỏi cần có của một kỹ s. Từ những yêu cầu của thực tế em đợc giao nhiệm vụ: Thiết kế cải tiến hệ thống phanh cho xe việt dã 2 cầu trên cơ sở xe UAZ-469. Trong đề tài này, ở chơng I em có giới thiệu về hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh trên xe UAZ-469 nói riêng rồi đa ra các phơng án thực hiện. Còn ở chơng II là phần tính toán thiết kế cho xe UAZ-469 không có trợ lực và bổ xung thêm phần trợ lực. Chơng III nêu lên các h hỏng và cách bảo dỡng sửa chữa hệ thống phanh. Chơng IV là quy trình công nghệ để gia công piston trong xy lanh chính với 6 nguyên công. Sau hơn 3 tháng làm việc, đợc sự giúp đỡ của thầy Trịnh Minh Hoàng và các thầy giáo trong bộ môn em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Trong quá trình tính toán do thời gian và sự hiểu biết có hạn do đó không tránh khỏi sai sót. Để hoàn thiện hơn về mặt hiểu biết em rất mong đợc sự chỉ bảo của các thầy. Em xin chân thành cảm ơn thầy Trịnh Minh Hoàng cùng các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ và tạo điều kiện cho em hoàn thành đồ án này. Sinh viên : Trần Trung Hà 3 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 Chơng I: tổng quan 1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh 1.1.1. Công dụng : Để giảm tốc độ chuyển động của ôtô, dừng và đỗ xe ở trạng thái đứng yên trên các ôtô đợc trang bị hệ thống phanh. Hệ thống phanh gồm có cơ cấu hãm và cơ cấu dẫn động, ở các ôtô hiện đại thờng dùng hai loại cơ cấu phanh: cơ cấu phanh bánh xe và cơ cấu phanh ở hệ thống truyền lực. Phanh đợc lắp ở các bánh xe, hiện nay phanh tang trống đợc lắp trên hai bánh xe sau của nhiều loại xe. Nó gồm có tang trống phanh, đĩa tựa cố định, trục cam, lò xo kéo má phanh, chốt định vị. Đĩa tựa cố định lắp chặt vào vỏ bán trục hay ở khớp chuyển hớng. Tang trống phanh lắp ở moay ơ bánh xe giữa tang trống phanh và má phanh có quy định một khe hở. 1.1.2. Phân loại: -Theo bộ phận tiến hành phanh cơ cấu phanh chia ra: +Phanhđĩa : 1 xy lanh 2 xy lanh +Phanh tang trống: .1 xy lanh .2 xy lanh .cam .Tự cờng hóa -Theo dẫn động phanh: +Phanh cơ khí +Phanh thuỷ lực +Phanh khí nén +Phanh điện +Phanh hỗn hợp -Theo cách bố trí có bộ trợ lực và không có bộ trợ lực phanh: +Phanh không trợ lực 4 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 + Phanh có trợ lực: Chân không Khí nén Cơ khí + Truyền lực cơ khí Cơ khí + Truyền lực thủy lực 1.1.3. Yêu cầu: Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau: - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đ- ờng phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trờng hợp nguy hiểm. - Giữ đợc tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe. - Phanh êm dịu trong mọi trờng hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô - Điều khiển nhẹ nhàng nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh không quá lớn. - Dẫn động phanh có độ nhạy cảm lớn. - Đảm bảo việc phân bố mômen trên các bánh xe phải theo quan hệ nào để tận dụng đợc toàn bộ trọng lợng bám. - Không có hiện tợng tự xiết phanh. - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt. - Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng. 1.1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh: a) Gia tốc chậm dần: Gia tốc chậm dần càng lớn thì hiệu quả phanh càng cao. Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số i ( Hệ số tính đến ảnh hởng các trọng khối quay của ô tô) . Vì vậy khi phanh đột ngột ngời lái cần cắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực. Gia tốc chậm dần cực đại phụ thuộc vào hệ số bám giữa lốp và mặt đờng. b) Thời gian phanh: Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lợng phanh càng tốt. Thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh của ô tô, phụ thuộc vào hệ số i ( Hệ số tính đến ảnh hởng các trọng khối quay của ô tô) và hệ số bám giữa bánh xe với mặt đờng. Để cho thời gian phanh nhỏ cần phải giảm i , vì vậy ngời lái nên cắt ly hợp khi phanh. 5 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 c) Quãng đờng phanh: Là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lợng phanh của ô tô. Vì vậy trong tính năng kỹ thuật của ô tô, các nhà máy chế tạo thờng cho biết quãng đờng phanh của ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh. So với các chỉ tiêu khác thì quãng đờng phanh là chỉ tiêu mà ngời lái xe có thể nhận thức đợc một cách trực quan và dễ dàng tạo điều kiện cho ngời lái xe xử trí tốt trong khi phanh. Quãng đờng phanh phụ thuộc vào vận tốc của ô tô ( Vận tốc bắt đầu phanh càng cao thì quãng đờng phanh càng lớn), hệ số bám (Hệ số bám càng cao thì quãng đờng phanh càng giảm). d) Lực phanh và lực phanh riêng: Chỉ tiêu này đợc dùng thuận lợi nhất là khi thử phanh ô tô trên bệ thử. ( Lực phanh riêng là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lợng toàn bộ của ô tô. Lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám ). Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lựợng phanh thì chỉ tiêu quãng đờng phanh là đặc trng nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất, vì quãng đờng phanh cho phép ngời lái hình dung đợc vị trí xe sẽ dừng trớc một chớng ngại vật nào đó. Khi đánh giá chất lợng phanh chỉ cần dùng một trong bốn chỉ tiêu nói trên. 1.2. Tổng quan về phơng pháp tính toán hệ thống phanh 1.2.1. Phơng pháp thiết kế tính toán hệ thống phanh. Các phơng pháp tính hiện nay chủ yếu giựa vào các giáo trình thiết kế tính toán ô tô nói chung và hệ thống phanh nói riêng. Các phơng pháp này có trình tự chung nh sau: - Xác định mô men phanh yêu cầu: Mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng lại hoàn toàn trong thời gian giới hạn cho phép hoặc giữ ô tô dừng ở độ dốc cực đại. Do đó phải xác định mô men phanh yêu cầu lên các bánh xe theo trọng lợng bám, phân bố tải trọng lên các cầu theo các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh. - Xác định lực tác dụng lên cơ cấu phanh: Ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh để đảm bảo cho tổng số mô men phanh sinh ra ở guốc phanh trớc và guốc phanh sau bằng mô men phanh tính toán của mỗi cơ cấu phanh. Hệ thống phanh đợc chọn thiết kế là loại phanh guốc nên có thể xác định đợc lực tác dụng lên guốc phanh theo 2 ph- ơng pháp: + Phơng pháp giải tích 6 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 + Phơng pháp họa đồ Trong đồ án này sẽ sử dụng phơng pháp họa đồ - Xác định kích thớc má phanh: Đối với phanh guốc, việc xác định các kích thớc má phanh là lựa chọn trớc kích thớc má phanh rồi kiểm tra một số điều kiện làm việc nh: công ma sát riêng, áp suất trên bề mặt má phanh, lực phanh riêng, - Lựa chọn kiểu dẫn động phanh và tính toán các thông số cơ bản của dẫn động phanh. Trên cơ sở các điều kiện làm việc của xe và kết cấu thờng gặp đối với các xe cùng loại, lựa chọn kiểu dẫn động ( cơ khí, thủy lực, khí nén, 1 dòng, 2 dòng) rồi tính toán các thông số cơ bản của dẫn động phanh. Với phanh dầu thì các thông số cơ bản là đờng kính xy lanh tổng phanh và đờng kính xy lanh phanh bánh xe. - Chọn kích thớc bàn đạp phanh, kiểm tra lực bàn đạp và hành trình bàn đạp Bớc này lựa chọn kích thớc bàn đạp ( l , l ) giựa trên cơ sở tham khảo một số xe cùng loại, sau đó kiểm tra lực và hành trình bàn đạp nếu dẫn động cơ khí. Nếu các giá trị này quá lớn sẽ yêu cầu phải thiết kế bộ trợ lực phanh. - Tính toán bộ trợ lực phanh ( nếu có) Nếu cần phải thiết kế bộ trợ lực thì bớc trên là lựa chọn kết cấu bộ trợ lực cho phù hợp với điều kiện làm việc của xe. Sau đó tính toán các thông số cơ bản của bộ trợ lực. - Kiểm tra bền một số chi tiết trong hệ thống nh: Guốc phanh, tang trống, đ- ờng ống, 1.2.2. Phơng pháp tính toán cải tiến hệ thống phanh Dựa trên kết cấu và các thông số kích thớc của hệ thống phanh và của xe, tính toán cải tiến bao gồm 2 phần chính: a) Kiểm nghiệm lại hệ thống phanh cũ: gồm các bớc: - Xác định lực tác dụng lên cơ cấu phanh - Lựa chọn các thông số kiểm tra: , j max - Tính mô men phanh tác dụng lên các bánh xe. - Tính lực phanh tác dụng lên các bánh xe. - Kiểm tra lực phanh và lực bám. - Kiểm tra bền. b) Đa ra phơng án cải tiến: Cơ cấu phanh, hệ thống dẫn động c) Tính toán hệ thống phanh sau cải tiến 7 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 Chơng II: Thiết kế hệ thống phanh xe việt dã 2 cầu 2.1. Các thông số xe tham khảo 2.1.1. Các thông số kỹ thuật xe UAZ-469 TT Tên gọi Kí hiệu Giá trị Đơn vị 1 Khối lợng toàn bộ G 2290 Kg 2 Phân bố lên cầu trớc G 1 960 Kg 3 Phân bố lên cầu sau G 2 1330 Kg 4 Chiều dài cơ sở L 2380 mm 5 Chiều rộng cơ sở B 1442 mm 6 Chiều dài 4025 mm 7 Chiều rộng 1805 mm 8 Chiều cao h 1990 mm 9 Bề dày tấm ma sát 5 mm 10 Bề rộng tấm ma sát b 50 mm 11 Trọng lợng trống phanh m t 6,6 Kg 12 Đờng kính trống phanh D t 280 mm 13 Góc thoát trớc 52 0 (độ) 14 Góc thoát sau 42 0 (độ) 15 Vận tốc lớn nhất V max 100 km/h 16 Công suất lớn nhất Ne max 75 mã lực 17 Chiều cao trọng tâm xe h g 0,5 m 18 Thông số về lốp B ì d=8,4 ì 1,5 2.1.2. Kết cấu hệ thống phanh xe UAZ-469 * Cơ cấu phanh bánh xe trớc: 8 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 A A 121110987 65 4 3 2 1 a - a 13 14 15 16 Cơ cấu phanh bánh xe trớc là cơ cấu phanh guốc, hai guốc phanh đợc dẫn động bằng hai xy lanh riêng rẽ và đặt trên hai chốt lệch tâm khác phía, do đó hiệu quả phanh tốt nhng khi xe chạy lùi thì hiệu quả phanh thấp hơn. Nhợc điểm này không quan trọng lắm với ô tô có trọng lợng nhỏ. Khi ô tô chạy lùi tốc độ cũng thấp cho nên yêu cầu mô men phanh ít hơn + Trống phanh: Đợc đúc bằng gang, mặt trong đợc gia công nhẵn để tiếp xúc với tấm ma sát, trống phanh đợc lắp với moay ơ bánh xe. Đây là chi tiết cùng với má phanh tạo mô men ma sát, tiêu thụ động năng của xe khi phanh. + Mâm phanh: Đợc chế tạo bằng thép tấm có các lỗ để lắp ghép các chi tiết đồng thời bảo vệ các chi tiết bên trong. + Guốc phanh: Đợc chế tạo bằng thép, trên mặt có gia công các lỗ để lắp đinh tán dùng để gắn tấm ma sát lên guốc phanh, đinh tán làm bằng nhôm, đợc tán thấp hơn bề mặt ma sát từ 1,5 2 mm. + Má phanh: Làm bằng phêrađô, dày 5,5 mm, rộng 50 mm, đờng kính ngoàI là 297 mm, góc ôm 0 =120 0 . + Cam lệch tâm: Luôn tỳ vào guốc phanh và đợc cố định nhờ lò xo, tác dụng của cam lệch tâm là điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống. 9 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 + Lò xo hồi vị: Mỗi cơ cấu phanh trớc có hai lò xo hồi vị để kéo guốc phanh tỳ sát vào đầu piston của xy lanh bánh xe và tỳ sát vào cam lệch tâm để đảm bảo khe hở cần thiết giữa má phanh và tang trống. * Cơ cấu phanh bánh xe sau: c c b AA 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Cơ cấu phanh sau là cơ cấu phanh guốc trên hai chốt tựa cùng phía và có cùng chung một xy lanh làm việc. Cấu tạo cơ cấu phanh sau cơ bản giống cơ cấu phanh trớc, chỉ khác một số điểm sau: + Má trớc là má xiết, má sau là má nhả. Để cho má trớc và má sau mòn đều nhau nên má trớc làm dài hơn má sau. + Cả hai chốt tựa nằm ở phía dới. + Mỗi cơ cấu phanh có một lò xo chung cho cả guốc trớc và guốc sau. Trong quá trình sử dụng các má phanh sẽ hao mòn, do đó khe hở giữa má phanh và trống phanh sẽ tăng lên, ta phải chỉnh lại khe hở này, điều chỉnh khe hở phía trên má phanh bằng cách xoay cam lệch tâm và ở phía dới bằng cách xoay chốt lệch tâm. Điều chỉnh khe hở phía trên khoảng 0,25 mm , khe hở dới khoảng 0,12 mm. 10 [...]... 150 ,23 ( KG ) 2. 46,85.10 1 18 Trần Trung Hà Đồ án tốt nghiệp Ôtô-K44 150 ,23 KG = 4,45( ) 337,59 mm Ta có tỷ lệ xích: P=445 (KG) U=1104,84 (KG) * Đối với cơ cấu phanh sau : O1 O2 P1 P2 X2 X1 R2 1 N1 O R1 T2 2 T1 N2 R2 U2 P2 U1 P1 U2 U1 Y1 R1 Y2 Dựa vào hoạ đồ lực phanh ta có : P = P =100 (mm) U =23 3,73 (mm) U =59 ,22 (mm) R = 322 ,96 (mm) R =1 52, 96 (mm) 1 2 1 2 1 2 R R 1 2 = 322 ,96 = 2, 11 1 52, 96 R = 2, 11... kính : 2. rt (cos 1 cos 2 ) = 02 + sin 2 0 2 0 cos( 1 + 2 ) sin 0 ; 2. 140(cos 15 0 cos135 0 ) Thay số: = 120 0 180 0 2 120 0 + sin 2 120 0 2. cos(15 0 + 135 0 ) sin 120 0 0 180 = 163,44 (mm) * Tấm ma sát phanh bánh xe sau: a)Tính toán cho má xiết : +) 1=16 Y P1 X1 0 +) 0=1100 +) 2= 1+0 = 1100+160= 126 0 X 1 P2 1 X - Tính góc 1 tg1 = Co s 2. 1 Cos 2. 2 2. 0 + Sin2.1 Sin2. 2 X1... Mu=897 ,25 (Nm) :là mô men uốn Rtr= 126 (mm): bán kính trung hòa Ri: bán kính tại điểm đang xét Wu: mô men trống uốn, Wu=Jx/y y: tọa độ điểm đang xét đến điểm trung hòa 2 2 F: Diện tích mặt cắt, F= F1+F2= 425 (mm )=4 ,25 (cm ) Xác định mô men quán tính Jx: jx = Jx = ( R2 R3 )C 3 ( R R2 )a 3 + Yc 22 F 2 + 1 + Yc2 F1 1 12 12 40.5 3 5.45 3 + 11 ,25 2. 200 + + 11 ,25 2. 225 12 12 4 4 4 = 9 ,2. 10 (mm ) = 9 ,2( cm )... 0 3 3 Tại điểm 2: Sx=Y2.Fc =22 ,5. 425 =95 62, 5(mm )=9,56(cm ) = 423 8 ,21 .9,56 = 8808,1( N / cm 2 ) 9 ,2. 0,5 35 Trần Trung Hà Đồ án tốt nghiệp Với kết quả tính đợc ta lập bảng: Điểm 1 Trị số 24 49,5 (N/cm2) 0 24 49,5 2 (N/cm2) th (N/cm2) 2 Ôtô-K44 3 1669,1 -8808,1 17695,1 -8781,8 0 -8781,8 ứng suất tổng hợp th = z2 + 4. 2 4000 KG / cm 2 =4.10 5 (N/cm2) 2. 5 .2 Chọn và tính bộ trợ lực: 2. 5 .2. 1 Lựa chọn phơng... tăng hiệu quả phanh ta cần cải tiến hệ thống phanh cũ ,thiết kế trợ lực cho xe này c) Xác định hành trình bàn đạp h: Đối với cơ cấu phanh đặt ở tất cả các bánh xe hành trình bàn đạp đợc tính theo công thức : 2. d 12 x1 + 2. d2 2 x2 l h= b + 0 ữ ữ l D2 Trong đó : d1 , d2 : đờng kính xi lanh bánh xe trớc và sau d1 = d2 = 32( mm) 0 : khe hở giữa thanh đẩy và xi lanh chính 0 = 1,5 ữ 2, 0(mm) chọn 0... định bán kính 2: 2 = 2 2 = = 2. rt (Cos 1 Cos 2 ) 0 + Sin 2 0 2. 0Cos ( 1 + 2 ) Sin 0 2 2.140(cos 26 0 cos16 0 ) 2 90. 90. 2 + sin 90 2. 180 180 374,4 5,94 cos(16 + 116) sin 90 = 153,6(mm) 2. 3 .2 Xác định lực phanh Khi đi tính toán cơ cấu phanh chúng ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh để đảm bảo cho tổng mômen sinh ra ở guốc phanh trớc ( M p1 và M 2 )và guốc phanh sau... s 2. 160 Cos 2. 126 0 tg1 = 2. 110. + Sin2.160 Sin 2. 126 0 180 0,848 + 0,309 = = 0, 21 75 3,838 + 0,53 + 0,951 1 = arctg 0, 21 75 = 12, 27 0 1 = 12, 27 0 - Tính bán kính 1 14 Trần Trung Hà Đồ án tốt nghiệp Ôtô-K44 2. rt (Cos 1 Cos 2 ) 1 = 0 + Sin 2 0 2. 0Cos ( 1 + 2 ) Sin 0 2 1 = 2. 140(Cos160 Cos 126 0 ) 2 110. 110. 2 ữ + Sin 110 2 180 180 433, 7 1 = = 159, 4( mm) 7, 4068 ữCos (16 + 126 )... n= 11,4.14 2 14,8 2 (1 + ) =20 5,4 (KG/cm 2 ) 14,8 2 14 2 14 2 ứng suất tiếp tuyến tính theo công thức: 28 Trần Trung Hà Đồ án tốt nghiệp Ôtô-K44 q.a2 b2 t = 2 1 2 ữ b a2 r t = 11,4.14 2 14,8 2 (1 ) = -11,4 (KG/cm 2 ) 14,8 2 14 2 14 2 Để đảm bảo an toàn ta lấy thêm hệ số an toàn n = 1,5 n = 20 5,4.1,5 = 308,1( KG / cm 2 ) n . nhiệm vụ: Thiết kế cải tiến hệ thống phanh cho xe việt dã 2 cầu trên cơ sở xe UAZ-469. Trong đề tài này, ở chơng I em có giới thiệu về hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh trên xe UAZ-469. Phơng pháp thiết kế tính toán hệ thống phanh 7 1 .2. 2. Phơng pháp tính toán cải tiến hệ thống phanh 9 ChơngII :Thiết kế hệ thống phanh xe việt dã 2 cầu. 2. 1. Các thông số tham khảo 10 2. 1.1. Các. phơng án cải tiến: Cơ cấu phanh, hệ thống dẫn động c) Tính toán hệ thống phanh sau cải tiến 7 Đồ án tốt nghiệp Trần Trung Hà Ôtô-K44 Chơng II: Thiết kế hệ thống phanh xe việt dã 2 cầu 2. 1. Các