thiết kế tính toán động cơ xăng V6

Phần 1: XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG, ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC ĐỘNG CƠ XGV60613 XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG Các số liệu ban đầu THÔNG SỐ KỸ THUẬT KÝ HIỆU GIÁ TRỊ Nhiên liệu Gasonline Số xilanh Số kỳ Cách bố trí i τ 6 4 VType Thứ tự làm việc 234561 Tỷ số nén ε 10,4 Đường kính × hành trình piston (mm×mm) D×S 86,7×75,0 Công suất cực đại Số vòng quay (Kwvgph) Ne n 113,2 4920 Tham số kết cấu λ 0.25 Áp suất cực đại (MNm2) Pz 5 Khối lượng nhóm piston (kg) mpt 0.8 Khối lượng nhóm thanh truyền (kg) mtt 1,1 Góc đánh lửa sớm (độ) θs 10 Góc phân phối khí (độ) α1 15 α2 20 α3 46 α4 10 Hệ thống nhiên liệu EFI Hệ thống bôi trơn Cưỡng bức cácte ướt Hệ thống làm mát Cưỡng bức sử dụng môi chất lỏng Hệ thống nạp Không tăng áp Hệ thống phân phối khí 24 valve, DOHC Ở trên là các số liệu được cho. Trong đó, EFI là từ viết tắc của hệ thống phun xăng điện tử, DOHC có nghĩa là trục cam đôi bố trí trên nắp máy.

Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch MỤC LỤC -1- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, trong các phương tiện giao thông thì ô tô chiếm một số lượng lớn phục vụ các nhu cầu của con người. Do đo, đòi hỏi ngành ô tô luôn cần có sự đổi mới, tối ưu hoá về mặt kỹ thuật, hoàn thiện hơn về mặt công nghệ, để nâng cao tính hiện đại, tính kinh tế trong quá trình vận hành. Để đạt được các yêu cầu đó các nhà sản xuất, các kỹ sư, trong ngành Cơ khí động lực cần phải có một kiến thức sâu rộng, tiếp cận nhiều trong thực tế để tìm ra các biện pháp tối ưu trong quá trình nghiên cứu. Đối với các sinh viên, để thực hiện được các điều đó thì đồ án môn học nói chung và đồ án thiết kế ô tô nói riêng nhằm giúp sinh viên có thể vận dụng những kiến thức đã học vào thực tế, phát huy khả năng tư duy và sáng tạo trong quá trình nghiên cứu và công tác về sau này. Được sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Văn Đông và các thầy trong bộ môn, cùng với sự cố gắng của bản thân đã giúp em hoàn thành đồ án: “Thiết kế hệ thống phanh ô tô” một cách tốt nhất. Tuy vậy, do thời gian và kiến thức còn hạn chế, sự tiếp xúc với thực tế còn ít nên trong đồ án thiết kế không thể tránh khỏi những sai xót. Mong được các thầy góp ý để đồ án được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! Đà Nẵng, tháng 5 năm 2012 Sinh viên thực hiện Nguyễn Hữu Nghĩa -2- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ 1.1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra, hệ thống phanh còn giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang. Với công dụng như vậy hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ đó mới có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô. 1.2. Yêu cầu Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau: - Làm việc bền vững, tin cậy. - Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm. - Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa. - Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế. - Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh. - Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng. - Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng. - Có khả năng thoát nhiệt tốt. - Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn điều khiển phải nhỏ. 1.3. Phân loại Theo tính chất điều khiển: - Phanh chân - Phanh tay Theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hay ở trục của hệ thống truyền lực: -3- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch - Phanh bánh xe - Phanh truyền lực Theo bộ phận chấp hành phanh: - Phanh đĩa: + Một đĩa quay + Nhiều đĩa quay - Phanh trống - guốc: + Phanh cân bằng + Phanh không cân bằng - Phanh dải a) b) c) Hình 1.1. Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính a - Phanh trống - guốc; b – Phanh đĩa; c – Phanh dải Theo đặc điểm hình thức dẫn động: - Phanh cơ khí - Phanh thủy lực ( phanh dầu ) - Phanh khí nén ( phanh hơi ) - Phanh điện từ - Phanh liên hợp 1.4. Cơ cấu phanh 1.4.1. Loại trống guốc Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm: - Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe. - Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh). -4- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch - Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh. - Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát để phanh bánh xe lại. - Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,2 ÷ 0,4) mm để cho phanh nhả được hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tăng thời gian chậm tác dụng, Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh. Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động. fN 2 P 2 P 1 e e c a e e N 1 fN 1 N 2 r t c fN 2 a P 2 P 1 fN 2 c a e e fN 1 N 1 r t P 1 P 2 fN 1 a fN 1 N 1 r t P ca N 2 N 1 a e P P P fN 1 fN 1 N 1 N 1 r t e a) b) c) d) e) N 1 fN 1 r t N 2 Hình 1.2. Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống - guốc và lực tác dụng a - Ép bằng cam; b - Ép bằng xilanh thủy lực; c - Hai xilanh ép, guốc phanh một bậc tự do; d - Hai xilanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e - Cơ cấu phanh tự cường hóa. -5- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch 1.4.2. Loại đĩa Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch. Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vòng ma sát quay. Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau. θ Va R’ C P B R X R Z 2fN R Z R X P B R’ C θ 2fN a) b) Hình 1.3. sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau: - Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh. - Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở. - Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,05÷0,15)mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động. - Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe. - Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn. - Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay. -6- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là: - Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín. - Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh. - Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước. . - Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng. 1.4.3. Loại dải Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn. Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh. p p a p p b l S 2 S 1 S 1 S 2 α ω R l a S 1 S 2 S 2 ω q α a) -7- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch b) l a S 3 b R S 3 S 1 S 1 ω ω q α 2 α 1 S 2 α R R S 2 S 1 c) d) q Hình 1.4. Sơ đồ các loại phanh dải. a - Phanh dải đơn giản không tự siết; b - Phanh dải tự siết một chiều; c - Phanh dải loại kép; d - Phanh dải loại bơi. Phanh dải đơn giản không tự siết: Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của loại này là phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là hiệu quả phanh không cao. Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có một đầu được nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh thường dễ bị giật, không êm. Phanh dải loại kép: Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết. Phanh dải loại bơi: Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn giản tự siết, nhưng -8- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. 1.5. Dẫn động phanh Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh. Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng và hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy lực và khí nén. 1.5.1. Dẫn động thủy lực Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm là: - Ðộ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ. - Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe và áp suất trong dòng dẫn động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh. - Hiệu suất cao. - Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp. - Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh. Nhược điểm của dẫn động thủy lực: - Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không làm việc được. - Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp. - Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và mômen phanh không ổn định - Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp và độ nhớt tăng. Các loại sơ đồ phân dòng dẫn động: Theo hinh thức dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm hai loại : -9- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch - Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ôtô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản. - Truyền động phanh nhiều dòng: Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều khiển chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó. a) b) c) d) e) Hình 1.5. Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thủy lực 1.5.5.1 Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp 1 2 3 4 5 8 7 A 6 B Hình 1.6. Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp 1,8 - Xilanh bánh xe; 3,4 - Piston trong xilanh chính; 2,7 - Ðường ống dẫn dầu đến xilanh bánh xe; 5 - Bàn đạp phanh; 6 - Xilanh chính Nguyên lý làm việc: Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xilanh chính 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh. -10- [...]... IV TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH 4.1 Moment phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra Kiểu cơ cấu phanh ở cầu trước là kiểu trống guốc với hai guốc đều tự siết có cơ cấu ép bởi hai xi lanh đơn bố trí hai phía khác nhau P1 a fN2 N 2 b N 1 fN1 p 2 e -26- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch Hình 4.1 Cơ cấu phanh trống guốc cầu trước của xe du lịch Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống có tính. .. làm cho xe mất tính điều khiển , quay đầu xe, gây mòn lốp P1 a fN2 N 1 2 b N fN1 p 2 e -22- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch Hình 3.1 Cơ cấu phanh trước xe du lịch p 2 fN 2 a P1 N 1 2 b N fN1 e e Hình 3.2 Cơ cấu phanh sau xe du lịch 3.2 Chọn sơ đồ hệ thống phanh -23- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch a/ Chọn loại dẫn động phanh Hiện nay ôtô thường dung hai loại dẫn động chính là... Trong đó : α1 ,α 2 : là thông số kết cấu về góc đặt đầu - cuối của tấm ma sát ( rad ) Trong tính toán thiết kế có thể chọn các góc α1 ,α 2 (α 1 − α 2 ) ≈ 90 0 ÷ 110 0 Chọn α 1 = 30 0 α 2 = 120 0 α 2 − α 1 = 120 0 − 30 0 = 90 0 = Vậy π ( rad ) 2 -28- theo kinh nghiệm sao cho hiệu số Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch a α2 h β α1 b α0 Hình 4.2 Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh trống guốc Góc đặt.. .Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các piston trong xilanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần phanh 1.5.5.2 Dẫn động tác động gián tiếp * Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp của động cơ để... làm việc của khí nén thấp hơn của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần Nên kích thước và khối lượng của dẫn động lớn - Số lượng các cụm và chi tiết nhiều - Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn Sơ đồ dẫn động chính : Dẫn động phanh trên ôtô đơn -15- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch 4 6 3 2 1 5 10 9 7 8 Hình 1.10 Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc 1 - Máy nén khí, 2 - Van... hợp lý -21- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch Ta thấy môment phanh yêu cầu ở cầu trước lớn hơn nhiều so với cầu sau Vì vậy loại cơ cấu phanh trước sau thường khác nhau rõ rệt Đối với cầu trước của xe du lịch cơ cấu phanh cần đạt hiệu quả phanh lớn, ta chọn cơ cấu phanh trống guốc với hai guốc đều có tính chất tự siết Với cầu sau ta chọn cơ cấu phanh trống guốc với một guốc có tính chất tự... cùng chiều với chiều quay tang trống ) -31- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch M g1 = P1 h1 µ A1 − µ B1 +/ Với guốc tự tách ( lực ép P 2 từ piston tạo ra moment quay là ngược chiều với chiều quay của tang trống ) p 2 fN 2 a P1 N 2 b N 1 fN1 e M g2 = e P2 h2 µ A2 + µ B2 Hình 4.3 Cơ cấu phanh trống guốc cầu sau của xe du lịch -32- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch Vậy moment phanh... loại dẫn động chính là thuỷ lực và khí nén, còn dẫn động cơ khí chỉ dung cho phanh dừng vì hiệu suất thấp và không đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Dẫn động điện chỉ dung cho các đoàn xe Dựa vào phần tổng quan về hệ thống phanh, trong mục dẫn động phanh ta chọn loại dẫn động bằng thuỷ lực cho hệ thống phanh của xe du lịch ta đang thiết kế Vì loại dẫn động này có những ưu điểm phù hợp loại xe du lịch... 1929,960 ( N.m ) -20- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch M ps = Pps R bx = 3216,065.0,33 = 1061,301 ( N.m ) Trong đó : Rbx = 0,33 ( m ) là bánh kính làm việc trung bình của bánh xe III CHỌN LOẠI/KIỂU VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG PHANH Kết cấu hệ thống phanh của ôtô buộc phải có hai phần chính : + Cơ cấu phanh : là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát + Dẫn động phanh : là bộ... động phanh : là bộ phận để diều khiển cơ cấu phanh 3.1 Chọn kiểu/ loại cơ cấu phanh Thực tế môment sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh lắp đặt ở banh xe Cơ cấu phanh ở các bánh xe có nhiều kiểu loại vì vậy nói chung trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh xe trước và bánh xe sau Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết cấu và kích thước cụ thể vẫn có . Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch MỤC LỤC -1- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, trong các. nhưng -8- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay. 1.5. Dẫn động phanh Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh. Dẫn động phanh. -9- Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe du lịch - Truyền động phanh một dòng: Truyền động phanh một dòng được sử dụng rộng rãi trên một số ôtô trước đây vì kết cấu của nó đơn giản. - Truyền động