BO GIAO THONG VAN TAI
CHUONG TRINH KHOA HOC VA CONG NGHE CAP NHA NUGC "PHÁT TRIEN GIAO THONG VAN TAI"
Mã số KC - 10
ĐỀ TÀI:
"XÂY DỤNG LUẬN CỨKHOA HỌC
PHAT TRIEN VA TO CHỨC MẠNG LƯỚI GTVT CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI"
Mã số: KC - 10 - 02
QUYỂN I:
Phần mở đầu
Phần I: Hiện trạng, quan điểm và tiêu chuẩn phát triển GTVT của Thủ đô Hà Nội Phần H: Dự báo nhu cầu vận tải
Trang 2CHUONG TRINH KHOA HOC VA CONG NGHE CAP NHA NUGC "PHAT TRIEN GIAO THONG VAN TAI"
Mã số KC 10
ĐỀ TÀI:
" XÂY DỤNG LUẬN CỨ
KHOA HOC PHAT TRIEN VÀ TỔ CHỨC
MẠNG LƯỚI GTVT CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI "
Cơ quan chi ti dé ai: TRUONG DAI HOC GIAO THONG VAN TAI
Chủ nhiệm đồ tai:
PGS TS Nghiêm Văn Dĩnh Trường Đại học GTVT
Phó chủ nhiệm đề tai:
PTS Nguyén Van Thu Trường Đại học GTVT KS Nguyễn Thanh Bình Sở Giao thông Công chính
Các thành viên tham gia nghiên cứu:
1- PTS Tir S¥ Sita Trudng Dai hoc Giao thông vận tải 2-KS Lê Thái Lĩnh Trường Đại học Giao thông vận tải 3- KS Vũ Hồng Trường — Trường Đại học Giao thông vận tải
Trang 3MUC LUC
TRANG
LỜI NÓI ĐẦU 1
PHAN: DANH GIA HIEN TRANG GTVI, MỤC TIÊU, QUAN DIEM VA
^ + ⁄ + 2 ` ^
TIEU CHUAN PHAT TRIEN GTVI 6 HA NOI 6 1 TINH HINH KINH TẾ XÃ HỘI CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI 6
1.1 Điều kiện tự nhiên và dân số 6
1.2 Điều kiện kinh tế T1:
1.3 Mục tiêu định hướng phát triển kinh tế - xã hội
của Hà Nội đến năm 2000 10
A pa SA 16
2 HIỆN TRẠNG GTVT THỦ ĐÔ HÀ NỘI
2.1 Hiện trạng về hệ thống giao thông
2.2 Hiện trạng về vận tải hành khách 25
2.3 Hiện trạng về vận tải hàng hoá 29
3 MỤC TIÊU, CÁC QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN GTVT
THỦ ĐÔ HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2010 VÀ TƯƠNG LAI 32
* Mục tiêu
3.1 Phát triển GTVT Hà Nội phải tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển KT - XH của Thủ đô cần dược đầu tư ở
mức cao hơn để nhanh chóng xây dựng một hệ thống CŒTVT hoàn chỉnh,
tương xứng 33
3.2 Xây dựng và phát triển ŒTVT phải đảm bảo
tính hệ thống, đồng bộ, liên thông 36
3.3 Xây dựng và phát triển ŒTVT phải đảm bảo hiệu quả KT-XH tổng hợp 38
4 ĐỊNH HƯỚNG TIEU CHUAN PHÁT TRIỂN GTVT
Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2010 4i
Trang 4PHAN: DU BAONHU CAU VAN TAI HANG HOA VÀ HÀNH KHÁCH Ở THỦ DO HÀ NỘI MỞ ĐẦU DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI HÀNG HOÁ Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI 1 9) hồ 8 ĐẶT VẤN ĐỀ SƠ ĐỒ DỰBÁO
.TỔNG QUAN VỆ CÁC PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO NHU CÂU
VẬN CHUYỂN HANG HOÁ CỦA THÀNH PHO
3.1 Khái niệm nhu cầu vận tải hàng hoá và các yếu tố ảnh hưởng 3.2 Tổng quan về các phương pháp dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa
LỰA CHỌN SƠ BỘ CÁC PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO TRONG ĐỀ TÀI NỘI DUNG VÀ TRÌNH TỰ TÍNH TOÁN THEO TỪNG PHƯƠNG PHAP
5.] Phân tích tương quan bằng mô hình hai nhân tố
5.2 Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá của [là Nội theo thành phần 5.3 Dự báo nhu cầu vận chuyển bằng phương pháp định mức
5.4 Dự báo cự ly vận chuyển bình quân
THU THẬP VÀ XỬ LÝ SỐ LIỆU CẦN THIẾT TRONG TÍNH TOÁN KẾT QUẢ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ
CỦA HÀ NỘI NĂM 1995 - 2000
7.1 Theo mô hình tương quan hai nhân tố 7.2 Theo phương pháp định mức tấn hàng
vận chuyển tính bình quân cho một người dân thành phố 7.3 Kết quả dự báo theo mặt hàng chủ yếu
LỰA CHỌN KẾT QUẢ DỰ BÁO NHU CẦU 9 DỰ BÁO CỰ LY VẬN CHUYỂN BÌNH QUÂN
10 DỰ BÁO NHU CẦU VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ Ở HÀ NỘI NĂM 2010
11 ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ DỰ BÁO
12 DỰ BÁO SƠ BỘ LUỒNG HÀNG VẬN CHUYỂN
Trang 5DU BAO NHU CAU VAN TAI HANH KHACH 6 HA NOI 86
MỞ ĐẦU 87
1 TONG QUAN VE NHU CAU DI LAI VA
CÁC YẾU TỔ ẢNH HƯỚNG TỚI NHU CẦU ĐI LẠI 88
1.1 Nhu cau di lai 88
1.2 Đặc tính và quy luật luồng hành khách trong thành phố s0
2 TỔNG QUAN VỀ DỰ BÁO VÀ
CÁC PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO NHU CÂU ĐI LẠI 91
2.1 Khái niệm về dự báo và các phương pháp đánh giá kết quả dự báo 9] 2.2 Tổng quan về các phương pháp dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trong
thành phố 93
2.3 Lua chon phương pháp dự báo trong đề tài 103
3 DỰ BÁO NHU CẦU ĐI LẠI CỦA HÀNH KHÁCH Ở HÀ NỘI 104
3.1 Sơ đồ dự báo : 104 3:2 Một số chỉ tiêu cơ bản của Hà Nội 104:
3.3 Phân vùng vận tải ở Hà Nội 104
3.4 Điều tra nhu cầu di lại của người dân ở Thành phố Hà Nội ; 110
3.5 Dự báo hệ số phát triển giao thong 110
3.6 Dự báo nhu cầu di lại giữa các vùng năm 1995 và 2000 113 3.7 Dự báo luồng hành khách ngoại thành và vãng lai
3.8 Dự báo nhu cầu đi lại năm 2010 Ta
yam)
4 PHAN BO LUONG HANH KHACH 127
4.1 Một số phương pháp phân bổ dòng hành khách
của các tuyến giao thông công cộng 127
Trang 6LOI NOI DAU
Thủ Đô Hà Nội là nung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học kỹ thuật của cả nude Múc độ phái triển các lĩnh vực của Hà Nội một mặt phẩm ánh trình độ phát triển
chung của một quốc gia, mặt khác có tác động trỏ lại túi sự phat triển chung đó Đặc biệt
trong diều kiện mới của sự phát triển kinh tế của khu vực Đông Nam á Hà Nội không chỉ là một thị trường liấp dẫn đối vôi cả nude ma con hap dẫn với các Nước trong khu vực và trên thế giải
Mứúc độ liấp dẫn của nó phụ thuộc vào sự phát triển của Thủ Đó
Trong lĩnh vuc giao thông vận tải, Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất, nơi
hội tụ của các tuyến vận tải trong nưúc và quốc tế quan trọng như dường hàng không, dường
sdt, đường thuỷ và dường bộ Sự phát triển và vai trò của Thủ Đô không thể tách ròi sự phái
triển trước một buác của giao thông vận tải Vì vậy việc xây dựng luận cứ khoa học phái
triển và tổ chúc mạng lưới giao thông vận tải của Hà Nội nhằm đáp ứng mục tiêu phái triển kinh tế- xa hội của Thủ Đô và của cả nước là vấn dé hết sức quan trọng và cấp bách
Từ nhưng năm 80 đến nay đã có nhiều đề tài nghiên cứu về GTVT Hà Nội do nhiều
cơ quan, Viện, Trường thực hiện
Trong chương trình trọng điểm cấp Nhà Nưúc mã số 34.03 các tác giả: Đào Xuân
Lâm; Nguyễn Hồng Ứng; Nguyễn Ngọc Quết Nguyễn Quang Toản; Phan Tiến Đức; Lê Thái
Lĩnh đã nghiên củu 5 đề tài về giao thông vận tải Hà Nội
Tại hội nghị khoa học " Giao thông vận tải Thành phố Hà Nội " ( Tháng 10/1984 ) các tắc giả Nguyễn Ngọc Quế, Dương Ngọc Hải cũng đã có các báo cáo về mạng và núi
giao thông Hà Nội
Trong những năm gần dây các tác giả Nguyễn Thanh Bình, Nguyễn Băng Phấn và Hồ
Duc da nghiên cứu " Đề án khả thi sắp xếp lại vận tải tổ chức vận tải hành khách cong cong
Nội thành Hà Nội " và " Dự án nâng cao chất lượng hệ thống giao thông tông cộng ở Thủ
Đô Hà Nội giai đoạn 1901 - 1995 "
Song song với việc nghiên cửu của đề tài KC.10.02 một số chuyên gia của Sở GTCC
Hà Nội, Trường Đại Học Xây dựngyviên qui hoạch đô thị và nông thôn, Viện khoa học kỹ thuật GTVT, Viện nghiên cúu thiết kế dường sắt, Viện tuết kế GTVT, Viện khoa học kinh
Trang 7Các đề tài, chương trình nghiên cứu kể trên trong chừng mục nhất dinh da gdp phần
vào việc hoạch định các chúnh sách phái triển GTVT, làm cơ sở khoa học cho việc xây dựng
hệ thống GTVT của Thủ Đô đáp úng nhủ cầu của dòi sống kinh tế - Xa hội, làm tiền đề
cho việc xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật trong tổng thể phát triển của Hà Nội
Chính sách mỏ của và sự phái triển nhanh chóng của Hà Nội cũng đã thụ hút các tác giả nưúc ngoài nghiên câu về giao thông vận tải Hà Nội Dự án UNDP VIE 88/040 nghién củu tổng quan giao thông vận tải quốc gia (1991 - 1992), Báo cáo gia kỳ của dội nghiên củu của JICA (Nhật Bản) về nghiên cứu tổng quan "Phát triểu GTVT khu vực miền Bắc
Việt Nam đều dặc biệt chú ý túi GTVT khu vực Hà Nội (11/1993) Các chuyên gia cở quan
phát triển quốc tếcủa Thuy Điển (SIDA) cũng dã có nhiều ý kiến khá sâu sắc về GTVT Hà
Nội khi nghiên cứu về giao thông đô thị tại Hà Nội (Nghiên cứu dự báo 1993)
Trên thế giới, quá trình đơ thị hố diễn ra rất nhanh Sự bao hoà các phương tiện vận
tải d các thành phố lồn của các nước có ảnh hưởng sâu sắc tối việc tổ chúc vận tải giao
thông đô thị
Các nưóc lân cận Việt Nam đã đạt được nhuều kết quả khả quan wong phat triển và
tổ chúc giao thông vận tải đô thủ
Đã có nhiều công trình khoa học nghiên củu về lĩnh vực này Những công trình khoa
hoc va kink nghiém phái triển, tổ chức giao thông vận tải đô thị của các nưúc trong khu vực
kết hợp với các kết quả nghiên cúu của các nhà khoa học Việt Nam trong lĩnh vực giao
thông vận tải là những tiền đề tốt để nghiên cứu xây dựng luận cú khoa học phái triển và tổ chúc mạng lHói giao thông vận tải của Thủ Đô Hà Nội
Tuy nhiên nhưng đề tài và chương trùuh nghiên củu đã nêu trên dược tiến hành nghiên
cứu trong điều kiện của nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung hoặc sau này trong diều kiện nền kinh tế mới buúc đầu chuyển sang cơ chế thị trường Phần lún các đề tài ngiiên cứu đều di sâu giải quyết từng vấn đề riêng biệt: VỀ núi, về vận tải hành khách, về vận tải hàng
hoá, về mạng lưới đường bộ vv Còn thiếu nhưng đề tài nghiên cứu tổng hợp nhằm đưa ra
các giải pháp đồng bộ về GTVT ở Thủ Đô Hà Nội
Chính vì việc nghiên cứu xây dụng luận cú khoa học cho phát triển và tổ chúc mạng
Trang 8của các đề tai da duge nghiém thu, cing nlut nhitng kink nghiém cha cdc nude lan can,
việc nghiên cứu sẽ hướng vào xây dựng nhẳng luận củ khoa học (cả về lý luận và thực tiễn) để phát triển và tổ cluậc mạng lưới GTVT của Thả Đô, trên co sở đó nghiên cúu và dé suất niưững giải pháp chủ yếu nhằm phát triển và tổ cluậc lại mạng lưới GTVT Hà Nội trong 10 - 15 năm tối
Thục hiện mục tiêu trên Trong nội dụng nghiên củu đề tài đã giải quyết lai vấn dé
lồn sau:
1-Xây dụng những luận cứ khoa học phái triển hệ thống giao thông vận tải phù hợp
vái chiến lược phát triển kinh tế - xa hội và quy hoạch tổng thể của Thủ Đô Hà Nội
2-Xác lập và tổ chúc mang ludi giao thông vận tải của Thủ Đô Hà Nội có tính khả
thi nhằm đáp úng nưững mục tiêu được đặt ra trong định hướng phát triển kinh tế - xã
hội của Thủ Đô tại các thời diễn 1995, 2000, 2010
Toàn bộ hai vấn đề trên đã đưọc nghiên cứu và chủ tiết hoá thành các nội dụng sau dây:
1-Xây dụng hệ thống dữ liệu và phân tích, đánh giá hiện trạng mạng lưới GTVT của Thủ Đô Hà Nội
2-Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách của Thì Dô Hà Nội
3-Xây dựng hệ thống các quan diễn, các tiêu chuẩn phát triển và tổ chite mang lidi
GTVT
4-Luận cứ phát triển hệ thống các phương thuíc vận tải,
3-Luận cú phát triển hệ thống giao thông
6-Luận cú hình thành hệ thống tuyến vận tải hành khách, tuyến vận tải hang hod 7-Von dau tu, cd chế, chính sách đảm bảo cho sự phát triển và tổ chúc mạng lưới
GTVT
Dé gidi quyét muc tiéu va các nội dung cần nghiên cứu trên đây, tập thể tác giả đa chọn
phương pháp nghiên củu theo con đường tiếp cận thực tế có sự dẫn dắt của lộ luận, có sự
kế thừa kết quả nghiên cứu của các tác giả di trước và kith nghiệm của các nude lan cận
để giải quyết vấn đề
Trang 9- Mọi nghiên cứu về GTVT Hà Nội đầu phải xuất phát từ định hướng chiến lược phát
triển kinh tế - xã hội va qui hoạch tổng thể Thủ Đô Hà Nội dã dược duyệt
- Đi từ nhu cầu di lại, nhủ cầu vận chuyển và đặc tính tiêu dùng vận tải của thì độ
dể giải quyết các vấn đề về phát triển và tổ chúc mạng lưới GTVT
- Luận cú và giải pháp về phát triển và tổ chúc mạng lưới GTVT phải xuất phát và
phù lợp với cơ chế kinh tế thị trường có quản lý theo định huỏng xa hội cluì nghĩa
- Thực hiện việc nghiên củu có tính tuần tự từ việc khai thác tối da các tiềm năng Irong tổ chúc vận tải, trong điều khiển và tổ chúc giao thông trên mạng hiện có đến các giải pháp về cải tạo, mỏ rộng, xây dựng múi đường xá, cầu cống Dồng thời áp dụng những biện pháp có tính đột phá trong những lĩnh vực, những vùng, những thời diễm có thể và cần phải làm
như vậy Theo sự chỉ đạo của ban chủ nhiệm chương trình KC10, tập thểnghiên cúu da
gắn liền việc nghiên củu đề tài với nhưững vấn đề bức bách dang đặt ra cho GTVT Hà nội
Trên định hướng ấy, kết quả dự báo của đề tài da dược đưa ra ứng dụng để xây dựng phương
dn mang ludi xe buýt Hà nội do Viện Khoa học Kinh tếGTVT chủ trì; Các luận cứ, các dé
tai da được ng dụng để xây dụng phương án tổ chúc mạng lưới vận tải công cộng ở Hà nội đến năm 2000 do Sỏ GTCC chủ trì Từng phần của đề tài đã được các tác gid dita ra trình
bay tại các Hội thảo về hệ thống bến xe của Hà nội, Hội thảo về chúnh sách đối vói GTVT công cộng do Số GTCC Hà nội và Sở GTCC Thành phố Hồ Chí Minh tổ chức
Toàn bộ kết quả nghiên củu của đề tài được trành bày thành 4 quyển với nưững nội dung chit yếu của từng quyển như sat
Quyển I: Bao gom phần mỏ đầu, phần đánh giá hiện trạng GTVT Hà nội; Phần dự bdo nhu cau di lai va khối lượng vận chuyển hàng hoá; Phần các quan diễm và tiêu chuẩn
phái triển GTVT ( trang)
Quyển II: Bao gồm phần luận củ phát triển các phương thúc vận tải Luận cú phát triển hệ thống giao thông( trang)
Quyển III: Bao gồm phần luận cú xây dựng hệ thống tuyến vận tải hành khách, vận
tải làng hoá; Phần vốn đầu tú, cơ chế, chính sách đâm bão cho GTVT phái triển; Phần
kết luận ( trang)
Trang 10Trong quá trình nghiên câu, tập thé tac giải đã nhận được chỉ dạo chặt chế cùng các
ý kiến đóng góp có giá trị của Chả nhiệm chương trình G§ T§ La Ngọc Khuê Các tác giả
cũng đã nhận dược sự cổ vũ, tạo điều kiện và cộng tác thực sự của các cấp lãnh dạo, của
các chuyên gia của Trường ĐH GTVT, Sở GTCC, Viện Quy Hoạch Đô thị và Nông thôn
Bộ Xây Dụng, Viện Quy Hoạch Hà Nội, Viện kế hoạch dài hạn UBKHNN, Viện Khoa học
Kinh tế GTVT, Viện Thiết Kế GTVT, Viện Nghiên cúu thiết kế dường sắt, Viện KHKT
GTVT, Nhà xuất bản GTVT, các cơ quan thuộc Thành Uỷ và Uỷ bạn nhân dân thành phố Hà Nội, Cục đường bộ, Liên hiệp đường sắt Việt Nam, Cục Đồ bản, Vụ khoa học kĩ thuật Bộ GTVT, Vụ Giao thông và Xây dụng Bộ KHCN và MT, trường ĐH Xây dựng và nhiều
cơ quan và chuyên gia khác
Trang 11ĐỀ TÀI KCI0 - 02
PHẦN
"ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG, GTVT, MIỤC TIỂU
QUAN DIEM VA TIEU CHUAN PHAT TRIEN
Trang 121.- TINH HINH K.T.X.H CUA THU DO HA NOI
1.1 Diéu kién tu nhién va dan s6 :
Hà nội là Thủ đô của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt nam, nam trong vùng
đồng bằng Bắc bộ Việt nam Cách đây hàng chục thế kỷ Hà nội đã trỏ thành Thủ đô của
nước ta
Thành phố có dạng kéo dài theo hướng Bắc Nam Theo hướng Bắc Nam từ huyện Sóc Son đến huyện Thanh trì, đài độ 50 km theo hướng dông tây rộng nhất qua 2 huyện Sóc sơn đến huyện Thanh trì, đài độ 50km
Theohướng đông tây rộng nhất qua 2 huyện Gia lâm -Từ liêm độ 30km Phía Bắc giáp tỉnh Bắc thái, phía đông giáp tỉnh Hà bắc, phía tây giáp Vĩnh phú và Hà tây, phía nam giáp Hà tây và Hải Hưng Sông Hồng chảy qua địa phận thành phố theo hướng
tây bắc - đông nam Nội thành Hà nội là một thành phố nằm bên phải của sông Hồng
Từ Hà nội đến các tỉnh ly phía bắc trung bình chỉ hơn 100 km Do vị trí đặc biệt như vậy nên Hà nội đang trỏ thành một đỉnh của tam giác kinh tế kinh tế quan trọng ở phía Bắc ` tất nước: Hà nội - Hải phòng - Quảng ninh
Trong toàn bộ tiến trình lịch sử cho đến nay Hà nội luôn là một trung tâm toàn diện quan trọng nhất của đất nước Trải qua nhiều giai doạn lịch sử, mỗi thể hệ lại xây dựng Thủ đô thêm to đẹp hơn để đáp ứng với từng thồi kỳ dựng nước và giữ nước Dặc biệt
ngày nay với một tư duy mói, một điều kiện phát triển mạnh mẽ của loài người càng phải nhanh chóng " xây dựng Hà nội là trung tâm đầu não về chính trị, văn hoá khoa học kỹ
thuật; đồng thồi là trung tâm lón về kinh tế giao lưu quốc tế của cả nước" -(Nghị quyết
08 của Bộ chính trị Trung ương Dáng Cộng sản Việt nam ngay 21 -1-1993)
Hà nội có tổng diện tích 922,8kmˆ chiếm 0,27% diện tích của cả
nước, trong đó nội thành có 40 km” chiếm 4,3% điện tích toàn thành phố Trong tổng điện tích đó có 4 vạn Ha đất nông nghiệp
Hà nội nằm trong khu vực nhiệt đói gió mùa, hàng năm có nhiệt độ trung bình là 24°c, lưng mưa trung bình là 1500 mm, đọ ẩm trung bình trên 80% Hà nội nằm ö khu
vực đồng bằng có địa thế thấp và về mùa mưa hay có bão lụt
Về hành chính Hà nội có 4 quận nội thành với 84 phường và 5 huyện ngoại thành vGi 10 thi trấn
Trang 13Đân số Hà nội tính đến năm 1991 c6 2.127.800 ngudi trong d6 ndi thanh c6 982.300 và ngoại thành có 1.145.500 Mật độ dân số toàn thành phố là 2.300 người/ kin’ Ve mat do dan sé Ha ndi la ving cao nhat nudc( thanh phé Hồ chí Minh 1917 và Hải phòng 966
người/ km”), Tốc độ tăng dân số hiện nay xấp xỉ 2% Dự kiến dén năm 2000 dân số Ha
nội là 2,355 triệu người, trong đó nội thành sẽ có 1,035 triệu Năm 2010 các số tưởng ứng
là 2,4 triệu và 1,7 triệu Lực lượng lao động của Hà nội khá phong phú, trong đó số lao
động thuộc khu vực Nhà nước khoảng 32 vạn, ngoài khu vực Nhà nước trên 1 triệu người;
còn khoảng 10 vạn người chưa có công ăn việc làm hoặc việc làm chưa ổn định Số lượng lao động phân bổ trong các ngành như sau : Công nghiệp 21%,xay dung co ban 6% Nông nghiệp 60%; các dịchvụ 10%; còn lại Ö các ngành khác Số lao động có chuyên môn kỹ thuật trong tổng số lao động xã hội của Hà nội là 12%, riêng trong công nghiệp là 8,2%, so với thành phố Hồ chí Minh số liệu tưởng ứng là 5,1 và 2,60% Hà nội với số lượng lao động như trên có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong những năm tói Tuy nhiên hiện nay do nhiều điều kiện tác động, vấn đề giải quyết việc làm cho người lao động ỏ Hà nội là một dòi hỏi cấp bách
1.2 Về kinh tế :
Về công nghiệp: Trên địa bàn Hà nội có 8057 xí nghiệp, trong đó có 239 xí nghiệp quốc doanh chiếm 3,0%, xí nghiệp ngoài quốc doanh 7818 chiếm 97% Số xí nghiệp của
Trung ương là 135 Giá trị tổng sản lượng công nghiệp tại Hà nội là 1.060.065 triệu đồng,
bằng 7,5% tổng giá trị sản lượng cơng nghiệp tồn quốc; trong đó quốc doanh chiếm 84,71% ngoài quốc doanh chiếm 15,29% Các xí nghiệp công nghiệp của Hà nội sản xuất
90% máy công cụ và máy cất gọt; 74% động có điezen; 65 - 70% quạt điện các loại; 40%
xe đạp hoàn chỉnh; 30% máy bom của cả nước Nhiều xí nghiệp giữ vị trí hàng đầu của ngành có khí như nhà máy chế tạo máy công cụ số 1; nhà máy có khí TrầnHưngĐạo, có
khí Quang Trung, Cơ khí giải phóng, có khí Gia lâm
Tuy nhiên sự phát triển của công nghiệp Hà nội còn chậm trong giai đoạn 86 - 90
tốc độ phát triển bình quân của toàn ngành công nghiệp là 4,8% riêng hàng tiêu dùng là
5,9% Đặc biệt về công nghiệp sản xuất còn lạc hậu, so vớirước trong vùng, điều đó đòi
hỏi trong từng thời kỳ tói phải nhanh chóng thay đổi công nghệ
Trang 14xuất đang trong tinh trang lúng túng, thua lỗ chỉ có khoảng 40% số xí nghiệp thích ứng được với có chế mỏi tạo ra được sản phẩm mà thị trường chấp nhận
Cụ thể giá trị sản lưng của toàn ngành từ năm 89 -90 giảm6%, riêng công nghiệp
quốc doanh giảm 4%( trong đó công nghiệp Trung ương giảm 7%) và công nghiệp ngoài
quốc doanh giảm 17% Nếu tính đến năm 1992 và đầu năm 1993 tình hình sản xuất công
nghiệp đã dần dần di vào thế ổn định và phát triển
Về nông nghiệp : Tổng diện tích đất nông nghiệp là 44.412 ha, trong đó đất canh
tác là 40.783 ha (34.733 ha đất trồng lúa ) chiếm 91,82% tổng diện tích đất nông nghiệp
Phần lón đất nông nghiệp tập trung ở các huyện ngoại thành (43592 ha ) Số lao động nằm trong nông nghiệp là 271604 người, chiếm 39,86 tổng số nhân khẩu nông nghiệp Diện tích đất bình quân đầu người chỉ bằng 1⁄2 so với múc chung của đồng bằng sông
Hồng, cụ thể bình quân đầu người là 0,065 ha
Tính đến năm 1990, sản lượng lưỡng thực quy ra thóc đạt 50 vạn tấn Giá trị sản lướng nông nghiệp đạt 234.054 triệu đồng, chiếm 1,6 % tổng giá trị sản lượng nơng nghiệp
tồn quốc Trong đó quốc doanh đạt 6448 triệu đồng, chiếm 2,7%; ngoài quốc doanh đạt
227.606 triệu đồng chiếm 97,25 % Năng suất nông nghiệp đạt thấp, khoảng 114.000 đồng giá trị sản lượng đầu người ( bằng 1,2 mức trung bình của cả nước và xấp xỉ mức của tỉnh
Thái bình ) Mức sản xuất bình quân đầu người mới đạt khoảng 184 kg lướng thực, 15 kg
thịt lớn, 5 - 6 kg cá Tốc độ tăng trưởng bình quân giá trị tổng sản lượng thời kỳ 86 - 90 chỉ đạt 5% trong đó quốc doanh giảm 4,2% Ngoài quốc doanh tăng 5,1%, trồng trọt tăng 6,6%; chăn nuôi tầng 7,3% Nhìn chung sản xuất nông nghiệp ư Thủ đơ chưa phát triển để đáp úng nhu cầu về sản phẩm nông nghiệp cho bản thân dồi sống nông dân còn khó khăn, số hộ nông dân nghèo khó chiếm khoảng 8% Sau khi đổi mói cø chế quản lý kinh
tế nói chung và trong nông nghiệp nói riêng, đến hết năm 1992 sản xuất nông nghiệp cũng
dần dần ổn định Về thương nghiệp :
'Tổng số lao động hoạt động trong lĩnh vực thương nghiệp là 76.320 người, trong đó quốc doanh là23.770 chiếm 31,14% và ngoài quốc doanh 52.558 chiếm 68,86%
Tổng mức bán lẻ trên thị trường là 2.317.267 triệu đồng, trong đó quốc doanh là
718.960 triệu đồng bằng 31%, tap thể là 50.187 triệu chiếm 2,2%, tư nhân là 1.542.137 triệu chiếm 66,8% Năng suất lao động bình quân 1người dạt 30,35 triệu đồng/năm
Trang 15Thị trường hàng hoá trong giai đoạn 86 - 90 có nhưng chuyển biến mạnh mẽ do tác
động của cơ chế mói nhưng cũng bộc lộ những yếu kém.Thương nghiệp quốc doanh lúng túng khi chuyển sang cơ chế mói, chưa làm được nhiệm vụ diều tiết cung cầu và giá cả
Quá trình " bung ra ” của lĩnh vực dịch vụ vừa có mặt tích cực sống động vừa có mặt tiêu
cực lạm phát, nhất là sự đổ võ của các quỹ tin dụng nhân dân là một ví dụ điển hình Điều đó chúng tỏ sự điều tiết và quản lý thị trường của nhà nước nói chung và của thành phố nói riêng còn nhiều sơ hỏ, yếu kém Tình hình trên đây từ năm 1990 - 1992 đã dược cải thiện một bước, thị trường ổn định, lạm phát đã được khống chế và giảm đần
Về giáo dục - Y tế - Văn hoá
Về giáo dục: Hà nội cơ bản đã thực hiện được mục tiêu xoá nạn mù chữ Hiện tại
Hà nội có 512.000 người di hac trong đó mẫu giáo 52.198 người, chiếm 10,19% học sinh
phổ thông 416.187 người, chiếm 81,259 sinh viên đại học và học sinh trung học chuyên
nghiệp 49.852 người chiếm 8,56%
Đội ngũ giáo viên có 27.360 người, trong đó giáo viên đại học và trung học chuyên
nghiệp 9.856 người chiếm 36,01%, giáo viên mẫu giáo 2.391 người chiếm 8,7%, giáo viên phổ thông 15.121 người chiếm 55,26%
Về có sỏ vật chất có 641 trường học trong đó 64 trường đại học và trung học chuyên nghiệp, 354 trường phổ thông trung học và có sÖ,223 trường mẫu giáo
Về văn hoá, trong những năm qua Hà nội đã có cố gắng nâng cao đời sống văn hoá
tỉnh thần cho nhân dân Fliện nay thành phố có 22 rạp hát và chiếu phim, hàng năm phục vụ2.955.000 lượt người xem, tổng số sách báo xuất bản các loại là 41.020 cuốn và 13 thu viện vói 607.000 lượt người đọc
Về y tế, Hà nội đã tập trung chỉ đạo thực hiện các chương trình y tế quốc gia Thành phố đã hỗ trợ kinh phí cho phường, các xã để nâng cấp sửa chữa trạm xá, y sỹ Trong đó bác sĩ chiếm 30%, y tá chiếm 50%
Về xã hội, trong những năm 89-90Hà nộidã giải quyết công ăn việc làm cho hàng
vạn người, an ninh trật tự dần đần được giữ vững
Hiện tại thành phố có 7008 bộ đội xuất ngũ, 24.088 người lao động nước ngoài về,
Trang 16lao động ) ; số lao động thôi việc theo quy định 176 là 13.016 người số mãn tù đã nhập
hộ khẩu là 460 người, số vụ án hằng năm 7.179 vụ
1.3 - Mục tiêu định hướng phát triển kinh tế xã hội Hà nội đến năm 2000
Mục tiêu cơ bản theo tỉnh thần nghị quyết đại hội VH và chiến lược kinh tế xã hội
của cả nước; nghị quyết 08 Bộ chính trị phấn đấu xây dựng Hà nội là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá khoa học kỹ thuật và giao dịch quốc tế của cả nước, xứng đáng Thủ dò
nước Việt Nam xã hội chủ nghĩa văn minh và hiện đại
Các mục tiêu chủ yếu cuối năm 2000:
- Tăng gấp đôi tổng sản phẩm quốc nội ( GDP ) bình quân đầu người so với hiện
nay, ổn định và cải thiện rõ rệt đồi sống của nhân dân, xoá diện hộ nghèo khó
Ha ty lé sinh 0,04 - 0,05 % năm Giữ mức dân số Hà nội đến năm 2000 khoảng 2,3
triệu Giảm tỷ lệ số người chưa có việc làm từ 7 - 8% hiện nay xuống khoảng 5% Dáp
ứng nhu cầu phòng chống dịch bệnh và khám chữa bệnh cho dân, cơ bản khắc phục tình trạng trẻ em suy dinh dưỡng Tăng mức hưởng thụ các sản phẩm văn hoá nghệ thuật Pho
cập giáo dục cấp II kể cả cho ngưồi trong tuổi lao động
- Nâng tỷ lệ tích luý và tiết kiệm của toàn xã hội và phát triển đạt khoảng 20% GDP Để thực hiện những mục tiêu trên cần phấn dấu có nhịp độ tăng GDP trung bình hàng năm khoảng 7 - 8%,
- Giữ vững an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội, giảm mạnh các tế nạn xã hội, xây
dụng nếp sống văn mỉnh thanh lịch của Thủ Đô
Cài thiện môi trường sống và làm việc nhất là chống bụi,xử lý rác, phân và nước thải, giảm tiếng ồn Tạo cảnh quan sạch đẹp của thành phố
Để đạt được những mục tiêu co bản trên, trong những năm tới sự phát triển kinh tế
- xã hội của Thủ đô được thực hiện theo những địnhhướngco bản :
Trong tương lai công nghiệp của Hà nội cần dạt tói trình độ trung bình tiên tiến của khu vực, phấn dấu chấm dút sự giảm sút của công nghiệp, hình thành từng bước sản phẩm mũi nhọn theo hướng cơ kim khí tiêu dùng, đệt - may, da, thực phẩm Trong 10nam tdi phấn đấu giá trị sản lượng công nghiệp tăng trung bình hàng năm 7 - 8% nham thu hat thêm khoảng 1,5 vạn lao động, trong đó cố gắng để có nhịp độ tăng hàng năm của công
Trang 17nghiệp quốc doanh là 7%, ngoài quốc doanh là 12% Cụ thể : Phát triển mạnh công nghiệp hàng tiêu dùng và hàng xuất khẩu theo hướng nâng cao chất lượng các mặt hàng truyền thống và mỏ rộng mặt hàng mói Tìm và mở rộng thị trường trong cả nước, di đôi vói việc tranh thủ công nghệ hiện đại là điều kiện tiên quyết cho sản xuất công nghiệp nói chung và đặc biệt là công nghiệp hàng tiêu dùng, hàng xuất khẩu
Sắp xếp và đổi mới ngành công nghiệp có khí theo hướng tạo sản phẩm có thị trường tiêu thụ, chú ý đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế tư nhân và cá thể- gia đình; tranh thủ
sự hợp tác quốc tế để xây dụng và phát triển sóm công nghiệp điện tủ, tin học
Công nghiệp sản xuất vật liệu xây dụng cần được phát triển nhằm đáp ting nhu cau
xây dựng ngày càng lón và hiện đại của Thủ dô Đặc biệt công nghiệp xây dựng phải dược phát triển theo hướng hiện đại hố cơng nghệ, tăng cường quản lý xây dựng theo quy hoạch
Thương mại dịch vụ phát triển với quy mô ngày càng lón, chất lướng cao,tạo việc
làm cho nhười lao động, cải thiện và đổi mới cuộc sống của nhân dân lao dộng theo hướng
văn minh hiện dai Nam 2000 dua ty trong lao động các ngành thuộc lĩnh vực thưởng mại dịch vụ lên khoảng 50% lao dộng xã hội Dóng góp vào GDP lên khoảng 60%
Phát triển thưởng mại sống động, có trật tự, hiệu quả văn mỉnh là một trong những
lĩnh vực quan trọng nhất của Thủ đô Trong những nam tới cố gắng dưa là nội thành trung tâm giao lưu kinh tế lón, đảm nhiệm phát luồng bán buôn phần lón hàng hoá cha
cả Miền Bắc Thương nghiệp quốc doanh giữ vai trò chỉ phối trong lĩnh vực này
Xuất nhập khẩu và họp tác quốc tế có vai trò lớn trong phát triển kinh tế xã hội cửa
Thủ đô, Đặc biệt coi trọng việc thu hút vốn đầu tư từ bên ngoài khai thác tốt nguồn lao
động đã đi hợp tác lao động nước ngoài về, cố gắng phấn đấu tăng giá trị xuất khẩu lên 5 lần trong 10 năm, giá trị xuất khẩu chiếm 25% GDP vào năm 2000
Chú trọng dịch vụ có khả năng khai thác ngoại tệ như bưu chính viễn thông, phục vụ người nước ngoài nhanh chóng đổi mói hoạt động ngân hàng, tín dụng để phục vụ
đắc lục cho sản xuất và đời sống
Phát triển du lịch trên cơ sở khai thác những khả năng hiện có tại Thủ đô và liên kết
Trang 18Phát triển mạnh và nâng cao chất lượng sự nghiệp giáo dục, văn hoá y tế Nâng cao
chất lượng giáo dục hiện nay là một nhu cầu cấp thiết nhằm nâng hao dân trí và xây dựng
các giá trị văn hoá tỉnh thần mới của dân tộc Thực hiện phương hướng giáo dục vừa toàn điện vừacó mũi nhọn đồng thời coi trọng việc tiếp cận thực tế quản lý, kinh doanh, luật
pháp
Tổ chức các hình thức và biện pháp nhằm phấn đấu phổ cập giáo dục hết cấp II và nghề nghiệp cho người lao động
Nâng cao hiệu quả đào tạo đại học, cao đẳng trung học và trên đại học Tổ chức lại
hệ thống đào tạo chuyên nghiệp theo tiêu chuẩn quốc tế nhằm đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế thị trường
Cải tạo, nâng cấp, sắp xếp lại họp lý và sử dụng có hiệu quả các có sỏ Y tế trên địa
bàn Thủ đô, đảm bảo tốt việc chăm sóc sức khoẻ ban đầu của nhân dân, phòng chống
địch bệnh nhất là sida,
hướng dẫn tổ chức và kiểm tra chặt chế các cỏ sỏ khám chữa bệnh và kinh doanh
dược phẩm của Nhà nước và tư nhân Chấm dứt tình trạng sản xuất và lưu thông tân dược giả trên thị trường
Văn hoá giáo dục thể thao cần phải được phát triển cả theo chiều rộng và chiều sâu,
coi trọng văn hoá dân tộc, nâng cao mức hưởng thụ văn hoá tỉnh thần của nhân dân Thủ
đô, hạn chế việc du nhập các sản phẩm văn hố nước ngồi xây dựng đội ngũ làm công tác văn hoá văn nghệ, đáp ứng được yêu cầu và thị hiếu của nhân dân Tà nộivà cả nước
phát triển sự nghiệp thể dục thể thao phù hợp với khả năng thực tế Dầu tư cho việc nâng
cao trình độ đội ngũ huấn luận viên và vận động viên cho một số môn có tỉnh thần mũi
nhọn tiêu biểu cho Hà nội góp phần hoà nhập với nền thể thao khu vực và trên thé gidi
Xây dụng kết cấu hạ tầng từng bước đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội và
xây dựng Thủ đô văn minh hiện đại
Hoàn thiện hệ thống điện nội thành, thực hiện điện hố nơng thơn, hạn chế tổn thất về điện trên cơ số hoàn chỉnh mạng lưới diện hạ thế và quản lý tiêu dùng diện ỏ thành
Trang 19Sử dụng có hiệu quả ngưồn nước, hoàn chỉnh hệ thống các nhà máy nước,đường dẫn
tránh lãng phí, phát triển các công trình giếng khoan ngoại thành, nước máy cho sinh hoạt, xoá bỏ úng ngập khi mưa
Chấn chỉnh mỏ mang mạng lưới giao thông, thông tin bưu điện, tổ chức lại lục lưọng vận tải quốc doanh khuyến khích vận tải tư nhân, nâng cao năng lực vận tải công cộng
Cố gắng hiện đại hoá cơ số và thiết bị phối hợp chặt chế giữa các ngành và có sÖ để tăng
khả năng phục vụ về thông tín, phát triển điện thoại công cộng và tư nhân
Có cấu thành phần kinh té Hà nội phải phấn đấu làm tiêu biểu cho việc thực hiện có hiệu quả chính sách kinh tế nhiều thành phần Củng cố kinh tế quốc doanh ở các vị trí then chốt, khuyến khích kinh tế tư nhân và hộ gia đình trong lĩnh vuec6ng nghiệp nhẹ,
dịch vụ Việc hợp tác đầu tư với nước ngoài cũng sẽ được thực hiện bằng cả lực lượng
của kinh tế quốc doanh và kinh tế tư nhân Tói năm 2000 cố gắng đưa tỷ trọng của cơng nghiệp ngồi quốc đoanh trong toàn bộ giá trị sản lướng công nghiệp lên 24% và cao hón Phát triển xã hội giải quyết việc làm Giải quyết tốt những vấn đề xã hội to lón, giữ
vững an ninh trật tự, bảo đảm đồi sống của người về hưu, người ăn lưỡng, người trong
điện chính sách; động viên sự đóng góp của toàn xã hội, lập các quý bảo tro
Bằng các biện pháp phát triển sản xuất dặc biệt là khả năng thu hút lao dộng của
thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tạo việc làm cho người lao động Cố gắng đến năm 2000 số người trong độ tuổi lao động cần có việc làm tăng lên khoảng 39 vạn Phân bố lao động phải diễn ra trên địa bàn thành phố là chủ yếu, chuyển một bộ phận lao động đi xây dựng kinh tế mới, tìm kiếm khả năng xuất khẩu lao động Trong nhiều năm tói Hà
nội phải phấn dấu đạt tỷ lệ tăng dân số chỉ 1%
Cải tạo nâng cấp, chỉnh trang đô thị nội thành, phải được tiến hành theo † quy hoạch
đài hạn, nâng cấp khu trung tâm phố cổ, chưa vội vàng mỏ rộng đô thị, tiến tói không bố trí ỏ nội thành những xí nghiệp phải chỏ nguyên vật liệu công kềnh từ xa tối hoặc những xí nghiệp đầy ô nhiềm Vào năm 2000 cố gắng đạt mức 8 - 10 mỸ đất xanh/ người Phát
triển nội thành trong mối quan hệ phân công hợp tác với các thành phố và khu công
nghiệp khác Trong những năm tói phải xây dựng các trục đường, lón và các điểm thưởng
mại- dịch vụ xa nội thành
Trang 20chính sang sản xuất thực phẩm, gắn với công nghiệp chế biến, phấn đấu tăng 10% giá trị sản lướng nông nghiệp thu hút thêm 10% lao động Đi đôi với điện khí hố nơng thơn là phát triển công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp,
xây dựng đường xá, xây dựng trung tâm hành chính - thưởng nghiệp - văn hoá xã và liên xã
"Thục hiện định hướng phát triển này là nhiệm vụ của toàn bộ các tầng lớp nhân dân
Hà nội và công cuộc xây dựng Hà nội không thể chậm trễ nhưng cũng không dược nôn
nóng vội vàng Đó phải là một quy trình với những bước đi từng giai đoạn Tiến tói năm 2000 Hà nội có thể đạt được những thành tựu như bảng, 1.1, I - 2 sau đây
Bảng 1-1 Dự kiến một số chỉ tiêu tổng hợp của HàNội đến năm 2000 Chỉ tiêu Don vi 1990 2000 Tốc độ tăng trung bình hàng năm (%) 1991 - 2000 | Dân số trung bình 1Ữ người | 2052 2355 14 2 | Ty lé tang dan sé % 1,93 153
3 | Lao động trong các ngành 10 người 798 1185 4,0
kinh tế quốc dân
4 | Tổng sản phẩm quốc nội 10° USD 970 2085 8,0 (GDP)( tinh so bd) 5 Gia tri san Ivong cong io” dong 1060 2245 8,0 nghiệp (giá cố định 1989) 6 | Trong đó : - Quốc doanh 10° dong 890,4 1720 7,0 % trong tổng số % 84,0 76 - Ngoài quốc doanh 10” đồng | 169,6 $25 120 % trong tổng SỐ % 16,0 24 7 | Giá trị sản lướng nông 10° đồng 234,0 453 7,0 ( Giá cố định 1989)
8 | Giá trị xuất khẩu 10°USD 83 450-500 18-20
Chỉ tính phần của địa phướng
9, | Một số chỉ tiêu bình quân đầu người
- GDP (so bộ tính) USD 442 883 7,0
- Giá trị sản lượng công nghiệp 10° dong 506 961 5,0
- Giá trị xuất khẩu USD 40 214 179
- Diện tích nhà ỏ( nội thành) m 37 5,0
~ Nước sinh hoạt nhà ö lt.24 giồ 90 200
Trang 21
Bang 1.2 - Dự kiến nguồn và cơ cấu sử dụng lao động
1990 2000 có cấu lao động t hu hut cia cả
10° 103 xã hội(%) thởi kỳ 10 năm
1990 2000 Tổng số | %so với tổng số
1 Số người trong dộ tuổi cần có
việc làm 875 1265
2 Lao động trong các thành 798 1185 100 100 387 100
phần kinh tế quốc dân
Trong dé: - Công nghiệp 168 185 at 6 7 44 -_ Xây dựng cd ban 50 75 63 64 25 65 + Néng lam nghiép 279 350 340 295 9 204 + Thudng mai dich vu 305 570 36.3 480 265 684 ~ Ngành khác 4 5 as 01 1 03
Vỏi mục tiêu và định hướng phát triển kinh tế xã hội như trên cần phải phát triển
và tổ chúc một hệ thống giao thông vận tải hợp lý thoả mãn những yêu cầu của nền kinh
Trang 222 HIEN TRANG GIAO THONG VAN TAI THU DO HA NOI
2.1 Hiện trạng về hệ thống giao thông:
Hệ thống đường bộ và đường phố:
Hà nội là một đầu mối giao thông quan trọng nhất của nước ta Là điểm xuất phát của các loại hình giao thông như đường hàng không đi trong nước và quốc tế, đường sắt từ Hà nội toả đi các tuyến Đồng đăng, Lao cai, Hải phòng, Thái nguyên, đi thành phố Hồ chí Minh, theo sông Hồng, từ Hà nội theo sông Hồng từ Hà nội có thể di đến nhiều tỉnh thành ở Miền Bắc Quan trọng hơn cả là hệ thống các đường quốc lộ xuất phát từ
Hà nội như - 1A,2,3,5,6,32 Hệ thống quốc lộ này hiện đang giữ vị trí quan trọng nhất về
vận tải hàng hoá và hành khách đi mọi miền đất nước
2.1.1 - Hệ thống lường nội thành:
Nhìn dại thể hệ thống dường nội thành có dạng hướng tâm, từ quốc lộ, các cửa ô về trung tâm Nối tất cả các đường hướng tâm đó bằng một đường vành đai Nhật Tân - Nghỉ tàm - Yên Phụ - Trần nhật Duật - Trần quang Khải -Trần khánh dư - Vĩnh Tuy - Mai động - Minh Khai -Đại La - Trưởng Chỉnh - Cầu Giấy - Buỏi - Lạc long Quân - Nhật Tân
Các diểm giao cắt giữa đường vành đai này với các đường quốc lộ trỏ thành những cửa
ngõ quan trọng nhất của nội thành Hà nội
Hà nội có 311 đường và phố, 102 ngõ mang tên các phường hội, địa danh và nhân vật lịch sử của dân tộc Trong số đó chỉ có 40 đường, phố có chiều dài trên 1400 mét, số
còn lại chỉ trên đưới 550 mét Vì đường phố ngắn nên tạo ra rất nhiều điểm giao cắt Toàn
thành phố có 580 điểm giao cắt tạo ra các nút giao thông trên đường bộ ( 279 ngã ba,282 ngã tư, 17 ngã năm, 1 ngã sáu, Ingã bảy) nhìn chung các điểm giao cắt này hẹp không phù
hợp với yêu cầu của giao thông Mặt đường phố đa phần là hẹp 8836 có mặt đường rộng
7-11 mét, số còn lại có chiều rộng trên 11 mét
Nội thành có 72 nút giao thông quan trọng cần bố trí hệ thống đèn điều khiển, cho đến nay mới thực hiện được 9 núi
Kết cấu mặt đường của 31 8 đường phố nội thành đa phần là đá - nhựa một số ít là
bê tông nhựa Tính theo điện tích mặt thì 2 loại kết cấu này chiếm tuyệt đại bộ phận Các
đương phố nằm trên các cửa ngõ vào trung tâm đều được rải bê tông nhựa Sức chịu tải
Trang 23phù hợp với xe H13 và H18 Sau đây la bang thong ké tinh trang mat dudng trong 4 quan nội thành Bang 2.1
Loại mặt đường Quận Quận Quận Quận Tổng số
Ba đình Hoàn kiếm Hai bà Đống đa Tổng diện tích mể 481986 562841 466788 | 250944 | 1762559 Nh 270590 | 389922 | 283994 | 87160 1031966 a 56 69,2 60,8 34,8 58,5 m? 205478 | 170399 169064 159110 704381 BT nhựa —— % 42.6 30,3 36.2 aS 63.5 40 m? 2500 2160 4660 BT xỉ măng —— ——— ——— ——— % 0,5 0,9 0.3 m2 5918 10730 1884 18532 Da dam —— ——— ———— — ———— % 14 3,0 0,8 12
Tổng số 102 ngõ có chiều dài 17,8km và 19,8 km đường trong các khu tập thể Hệ thống đường này đa phần có kết cấu đá lắng nhựa hoặc đá đãm; có cả 1 phần là gạch lát, đất, bê tông xi măng Kết cấu mặt đường theo diện tích của loại trên như sau :
Bảng 2.2 (D.V.m?)
Mat Quan Quan Quan Quan Khu Céng
Trang 24Tính toàn bộ chiều dài dường, phố, ngõ, các khu tập thể thì nội thành có 216,65 km,
đạt mật độ 5,41km/km” Mật dộ này là thấp so vóicác thành phố hiện dạjdo mật độ thấp đường lại hẹp nên càng gây ra thiếu đường cho các phương tiện vận tải Tổng diện tích
mặt đường giao thông chỉ chiếm 4,77% diện tích nội thành Da số các đường phố dành cho 6-t6 chạy chỉ có 2 làn lại phân bổ không đồng đều ð hai quận Đống da và Hai Bà chỉ mới có đường trục, thiếu các đường ngang nối các đường trục Cụ thể phân bổ chiều dài các đường phố ở các quận như sau: Quận Ba đình 52,4km mật độ 5 km/ km”
Quận Hoàn kiếm 58,03 km mật độI29km/km” Quận Hai bà 40,57 km mật độ 3, 5 km/kmˆ Quận Đống đa 28,03 km mật dộ L89 km/km”
Mật độ của các loại phương tiện vận tải trên một số tuyến đường rất lón đặc biệt là
xe đạp Tại một số nút giao thông số lướng xe đạp xe máy qua lại một ngày trên một mặt
cắt lên tói 60 - 70 ngàn xe( từ 5 dến 21 gið) Vào giö cao điểm nhiều nút giao thông nằm trên các tuyến đường Hà Đông - Của Nam, Giáp Bát - CủnNam, Cho Mö - Bồ hồ có số
lượng xe đạp xe máy qua một mặt cất lên tói l5 - 20 ngàn xe/giò (250 - 330 xe/ phút) vì mật độ lón như vậy nên phần đường đành cho xe đạp như quy định hiện nay một dải rộng 1,5 - 2 mỏ 2 bên lề là không thể thoả mãn và cũng chính vì vậy mà người đi xe đạp thường
trần ra chiếm hết mặt đường Vào giồ cao điểm trên mọi đường phố nội thành đều kín
xe đạp, chỉ mươi phút ùn tắc là lập tức có hàng ngàn xe đạp, xe máy đồn nén lại; thoi gian
un tắc càng lâu số xe đạp, xe máy dồn nén lại càng nhiều càng khó gö Cộng thêm vào đó
là ý thức tôn trọng luật lệ giao thông, hiểu biết về luật lệ giao thông kém nên vấn đề đi
bằng xe đạp hiện nay trong nội thành Hà nội đã đến mức không thể chấp nhận được nữa trong hệ thống vận tải hành khách của thành phố Diện tích mặt đường phố không thể
mở rộng thêm mãi để thoả mãn như cầu ngày càng tăng của giao thông xe đạp nền nhất thiết phải có đối sách thoả đáng với loại giao thông này càng nhanh càng tốt
Mật độ các loại xe ô tô qua lại trên một số đoạn dường cũng khá lỏn
Ví dụ : Cầu giấy - Thủ lệ 2650 xe/ nuày Ngã tư sỏ - Hà Dông : 3296 xe/ ngày Ngã tư Vọng - Giáp bát : 5707 xe/ngày
Trang 25Trang Thi - Ctla Nam :389] xe/ngay Ngã tư Giám - Cửa Nam :3540 xe/ngày
Mật độ giao thông lón đường lại hẹp nhiều diểm giao cắt đồng mức nên hạn chế rất
nhiều tốc độ của các loại xe Đây cũng là những yếu tố gây ra tai nạn giao thông
Do nhu cầu đi lại của nhân đân và nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng mà
vận tải công cộng Quốc doanh không đáp ứng nổi nên các loại phương tiện vận tải cá thể phát triển mạnh, nhất là vận tải hành khách bằng xe lam Năm 1992 thành phố chỉ có
còn duy nhất một phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe bus Công ty xe bus
năm 1992 chỉ vận chuyển được 3,7 triệu lượt hành khách, ưœtinh chỉ đáp ung duge 2 %
nhu cầu đi lại của nhân dân nội thành
Vì thế ngoài xe đạp các loại xe máy xe lam, xe con phát triển rất nhanh, tỷ lệ các loại xe này trong dòng xe có giói trên các đường phố Hà nội chiếm đại bộ phận Ngoài
ra còn phải kể đến một lượng khá lồn số xe của các tỉnh đến Hà nội, kể cả xe tai, xe ca
đều di sâu vào trung tâm thành phố làm cho mật độ giao thông càng tăng cao Mặc dù
thành phố đã có quy định xe khách các tỉnh đến Hà nội phải nhận trả khách tại các bến
xe liên tỉnh Giáp bát và Gia Lâm Riêng bến xe Gia lâm do vị trí không thuận lợi cho vận
tải hành khách nên phần lón xe ca của các tỉnh quy định đón trả khách tại bến này đều tìm mọi cách" vượt tuyến” để di sâu vào thành phố, nhiều chủ xe ca chuyển từ xe có trọng
tải lón sang xe có trọng tải nhỏ để vào thành phố một cách hợp pháp Xét về tính chất và yêu cầu của vận tải hành khách thì việc dón trả khách trong trung tầm thành phố là phù họp hơn, chính vì vậy mà các xe vượt tuyến vẫn được hành khách ủng hộ thậm chí có phải trả cước cao hon
Ngoài các bến xe liên tỉnh thành phố còn quy định:
~_ Điểm đỗ cho các tuyến xe bus nội thành và kế cận ( Yên phụ, Long biên, Bác cổ,
Phan chu trinh, Hoà mã, Nguyễn siêu, Giang văn Minh, Trần nhân tông, rạp xIẾc.) - 99 diém dé cho xe con va xe du lich
- 15 diém d6 cho xe lam nằm rải rác tại các ga, các chợ và các trung tâm thưởng mại khác
Trang 262.1.2 Hệ thống đường bộ ngoại thành :
Các huyện ngoại thành Hà nội đều có dường quốc lộ đi qua như:
Quốc lộ 1A, quốc lộ 5 qua huyện Gia lâm Quốc lộ 3,2 qua Đông anh, Sóc sơn Quốc lộ 6,32 qua Từ liêm
Quốc lộ 1 qua Thanh trì
Tuy nhiên các quốc lộ quan trọng này không có một dường đủ lón để chúng liên
thông với nhau qua nội thành Vì vậy việc giao lưu từ bắc xuống nam, từ đông sang tây qua nội thành bằng dường bộ còn là vấn đề khó khăn
Dựœào hệ thống các đường quốc lộ qua địa phương mình để các huyện phát triển các đường nhánh nối liền các xã trong huyện Tổng chiều đài đường liên huyện, liên xã
tdi 2207 km, lan hon đường chiều dài đường nội thành nhưng chất lướng còn rất xấu, đại bộ phận là đường cấp phối, phần còn lại là đường đất Nhìn chung mạng lưới đường bộ ngoại thành chưa được đầu tư thích đáng và kịp thời, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao
lưu kinh tế giữa ngoại thành và nội thành
Trang 27Bảng 2.3 : Một số chỉ tiêu so sánh giữđIà nội và thế giới Chỉ tiêu Đón vị Hà Nội trên thế giới 1 | Mật độ mạng lưới đường km/ km? - Nội thành 47 5-6 - Toàn thành phố 0,66 2-4
2 | Diện tích đường phố b/q m?/ngudi
cho 1người dân -_ Nội thành 2,27 6,88 3 | Mật độ đường phố km/1000 người - Nội thành 0.18 0,32 - 0,5 4 | Diện tích đường phố so với diện tích thành phố % -Toàn thành phố 3,5 23,5 5 | Mật độ đường cao tốc km/km? - Ndi thanh 0,175 0.5 - 10 6 | Vận tốc giao thông km/h 12 -15 25 - 30
Đường ỏ Hà nội chỉ chiếm có ,7% diện tích đất, so sánh với các nước phát triển vào khoảng 23,5% Mật độ đường là 0,66km/kmˆ hoặc là chỉ có 26,4% của tiêu chuẩn quốc
tế đối vói một thành phố có mật độ giao thông trung bình Nhìn chung, những đường trục chính dẫn vào thành phố chủ yếu được tạo bởi các đường quốc lộ tiếp cận Hà nội, chức năng của chúng được biến đổi từ đường quốc lộ đến đường phố nội thành Về mặt chức
năng không có một hệ thống phân cấp rõ ràng dưới dạng các đường cấp l1, cấp II, đường
Trang 28ra sự pha lẫn của các phương tiện giao thông và sự lấn chiếm đường khơng kiểm sốt được, còn lại rất ít năng lực lưu thông cho một quá trình co giói hoá ngày càng cao Qua
đó thấy dược mạng lưới đường phố hiện nay cửa Hà nội là khó có thể so sánh được với
các thành phố trên thế giới hiện nay Diều này được khẳng định qua thực trạng của mạng
lưới đường phố ở Hà nội và một số chỉ tiêu của mạng lưới đường ở các thành phố trên thế giỏi Do đó, mạng lưới đường ö Hà nội hiện nay là vấn đề hết sức nghiêm trọng, là
một trong những lĩnh vực phải được giải quyết trước tiên trong tưởng lai
2.1.3: Hệ thống đường sắt qua thành phố :
Ga Hà nội nằm trong trung tâm thành phố là nơi xuất phát các tuyến đường sắt quan trọng của đất nước, dường sắt vào dịa phận Hà nội theo 4 nhánh
-Nhánh từ hướng bắc đổ về ga Yên viên vào ga Hà nội
-Nhánh từ hướng đông vào ga Phú thuy nối vi tuyến trên tại cầu chui rồi vào ga Hà
nội
- Nhánh vành đai Đông bắc - Tây nam từ ga Yên viên qua ga Đông anh, Bắc hông qua cầu Thăng long tỏi ga Phú diễn, Hà đông rồi nối với đường sắt phía nam
- Nhánh phía nam thuộc tuyến đường sắt xuyên Việt, vào địa phận Hà nội từ ga Văn
điển, qua ga Giáp bát rồi vào ga Hà nội
Như vậy hệ thống đường sắt xuyên qua thành phố, chia cắt nội thành ra làm 2 miền
đông - tây, chiều dài của đường sắt xuyên qua nội thành dài 8 km, chỉ có đoạn Phùng
hưng lên cầu Long biên là giao cắt khác mức còn lại là cao cất động mức với đường phố tại 8 điểm quan trọng Các trục dường bộ từ các cửa ô vào trung tâm như Cầu giấy - Của, nam - Ngã tư sỏ- Cửa nam, Giáp bát- Cửa nam, đều bị đường sắt cắt ngang Số đoàn tàu vào ga Hà nội càng nhiều thì số lần chiếm đường càng lón cản trỏ nhiều cho giao thông
dường bộ Đường sắt vào thành phố tạo thuận lợi cho vận tải hành khách và hàng hoá
nên rất nhiều thành phố hiện đại đều có đường sắt vào trung tâm Nhưng họ giải quyết
được vấn đề giao cắt khác mức với đường bộ nên không gây cản trỏ giao thông Mặt
khác họ có ý thức đặt đường sắt trong mối quan hệ tổng hồ với kiến trúc đơ thị
Bỏ đường sắt xuyên tâm hay giữ lại để cải tạo cho phù họp đang là ý kiến tranh luận
của nhiều đề tài nghiên cứu, nhiều chuyên gia
Trang 29Day là vấn đề rất lón không chỉ riêng của ngành giao thông vận tải mà còn là vấn
đề quốc gia nên phải tiếp tục nghiên cứu thêm
2.1.4: Đường giao thông đường sông
Sông Hồng chảy vào địa phận Hà nội qua các huyện Đông anh, Từ liêm, Gia lam,
Thanh trì Nội thành Hà nội nằm ngay bên bồ hữu ngạn Sông Đuống chảy qua huyện Đông anh vả Gia lâm Ngoài ra còn nhiều sông nhỏ khác có ý nghĩa vê mặt tưới tiêu và môi trường đô thị mà không ý nghĩa đáng kể về mặt giao thông vận tải
Đoạn sông Hồng chảy qua thành phố đã có đoạn kè Phú gia- Từ liêm - Thạch cầu
ổn định của dòng chảy Đoạn sông này có chế độ nước không ổn dịnh:
- Mức nước kiệt 2 - 3m ( tháng 2 - 3) - Mức nước lũ 12 - 13 m( thẳng 7 - 8)
~ Múc nước thường xuyên 5 - 6 m( chiếm 2/3 thỏi gian trong năm)
Chiều rộng sông thay đổi theo mùa từ 1000 đến 1600 m nhưng bẽ rộng luồng vận tải chỉ từ 80.100 m vào mùa cạn và 150 m vào mùa lũ Phần hữu ngạn đoạn sông chảy qua
thành phố đang thời kỳ bồi cát Đây là nguyên nhân chính hạn chế năng lực khai thác vận tải đoạn sông này Trên đoạn sông này có 2 cảng chính là càng Hà nội và cảng Khuyến
lương Cảng Hà nội chỉ có thể tiếp nhận loại tầu đến 2000 tấn, khả năng thông qua hàng năm 1,2 triệu tấn Cảng Khuyến lưỡng có thể tiếp nhận tàu đến 1000 tấn nhưng khả năng thông qua hiện nay còn rất thấp Các có sở vật chat ky thuật khác của cả 2 cảng sông này
còn rất nghèo nàn và đang xuống cấp nghiêm trọng Để đáp ứng cho việc xây dụng và phát triển thủ đô Hà nội, vận tải đường sông phải được phát triển manh mé hon trong
hệ thống vận tải của Thủ đô Hà nội còn có một bến tàu khách là Chương Duong Khoi
Trang 30Khối lượng hàng hố thơng qua cảng Hà nội và cang Khuyén lương Bảng 2 4( ÐV 1000 T) Cảng Hà nội Cảng Khuyến lương 1980 | 1985 1990 1991 1990 1991 Tấn thông qua 601 625 369 377 95 103 Mặt hàng - Than đá 235 250 135 142 7 8 - Lương thực 37 70 7 6 6 12 - Xi mang 2 4 5 4 4 6 - Vật liệu x dựng 95 185 210 215 12 25 - Sắt thép kỉm khí 2 5 2 1 3 5
2.1.3 :Hệ thống sân bay :Hà nội có 3 sân bay:
- Sân bay Nội bài cách trung tâm 40 km về phía bắc, sát với quốc lộ số 2 Đây lít sân bay quốc tế và nội địa lón nhất miền Bắc
Sân bay này hiện có :
+ Đưởng băng dài 3200m, rộng 45 m, sức chịu tải 45T/1 bánh xe đơn, các loại máy
bay lón như Boing,IL-86 có thể lên xuống được
+ Đường lăn đài 1000 m,rộng 23 m
+ Sân đỗ có tông diện tích 80000 mỸ
Trang 31- Sân bay Gia lâm dược xây dựng từ thời Pháp thuộc, hiện do Bộ quốc phòng quản
lý Sân bay có 2 đường băng lên xuống chính và các công trình phục vu Co sé vat chat ky
thuật của sân bay này đều đã cũ và lạc hậu
- Sân bay Bạch mai Hiện không sử dụng Phần lón điện tích sân bay được sử dụng
cho cơ quan Bộ tư lệnh
2.2 : Hiện trạng về vận tải hành khách:
Hai loại phương tiện vận tải hành khách công cộng hoạt động lâu nhất ö Hi nội là
xe điện bánh sắt và xe bus Năm thịnh vượng nhất xe điện vận chuyển được 35 triệu lướt hành khách bằng 38 đầu máy và 53 toa xe, xe bus vận chuyển được 5Ú triệu lướt hành
khách bằng483 xe và gần 30.000 phế xe Đó là vào những năm 70 Khối lượng hành khách
của 2 loại phương tiện này ngày càng giảm; cho đến nay tình hình đã trỏ nên nghiêm trọng Theo báo cáo tổng kết của SỐ giao thông công chính năm 1992 công ty xe bus chỉ vận chuyển được 3,7 triệu lượt hành khách ( chỉ bằng 8 - 9% của những năm 70)
Xe diện bánh sắt là mật loại phương tiện được xây dựng từ đầu thế kỷ này với 4 tuyển có tổng chiều dài 31,5 km Có thể nói trước đây xe điện đã phục vụ tốt cho sự di lại của nhân dân Thủ dé 6 36 phố phường cũ Mặc dù có những ưu điểm như khả nang vận
chuyển lón và khi khối lướng vận chuyển lón thì giá thành của nó rất hạ Chính vì thế mã ngày nay nhiều thành phố hiện dại trên thế giới xe điện bánh sắt vẫn tồn tại và chạy sâu
cả vào khu trung tâm thành phố ö Hà nội chúng ta do không được cung cấp những điều
kiện cần thiết cho loại phương tiện này hoạt động và do quá nhấn mạnh những mặt nhược
điểm của nó như ồn ào, dưỡng ray của nó cần trỏ giao thông nên nó đã bị xoá bỏ hoàn toàn để rồi sẽ thay thế băng xe điện bánh hơi Như vậy là từ năm 1992 nội thành LIà nội
vii pain Ï triệu dân trên một điện tích 40 kmẺ có một loại phương tiện vận tải hành khách
công cộng duy nhất là xe bus Với hón 100 xe bus theo cách tổ chức hiện nay chỉ vận
chuyển được khoảng 2 % như cầu đi lại của nhân dân nội thành Một thành phố [ triệu dan nhất là thành phố đó lại là thủ đô thì ö các nước khác vấn đề vận tải hành khách rất
được quan tâm Vì vận tải hành khách thành phố không chỉ là vấn đề riêng của ngành
giao thông vận tải mà còn là vấn đề xã hội rộng lón có ảnh hưởng đến đồi sống, sản xuất,
mỹ quan và văn minh của thành phố đó Thông thường thành phố 1 triệu đân cường độ
Trang 32bánh hơi mới có thể bảo đảm đi lại bình thường, dĩ nhiên khi đã có 3 loại phương tiện
trên còn phải xét đến số lượng và cách thức tổ chức cho các loại phương tiện đó hoạt động
ra sao Số dân và cường độ dòng hành khách trên rất phù họp vói thành phố Hà nội Công ty xe bus nội thành hiện nay tổ chức chạy trên 17 tuyến với số lướng xe ít ôi không thể nào đáp úng được yêu cầu di lại của nhân dân Dân số ngày càng tăng, như cầu đi lại ngày càng nhiều mà vận tải công cộng không thoả mãn nên nhân dân phải tự lo lấy việc di lại của mình, nhất là việc đi làm và đi học bằng xe đạp Nhiều thành phố trên thế giói tỷ lệ
xe đạp trên đầu người cũng rất cao, nhưng chưa có thành phố nào trên thế giói lại sử dụng
xe đạp vào việc đi lại thường xuyên nhiều như Hà nội Năm 1975 thành phố Hà nội có
gần 40 vạn xe đạp và cũng từ đấy bỏ chế độ đãng ký xe đạp cùng với việc sản xuất xe đạp
và phụ tùng được tự do bung ra, số lượng xe tăng lên rất nhanh Theo dự đoán của Viện KHKT Bộ giao thông vận tải thành phố Hà nội hiện nay có khoảng 1,7 triệu xe đạp Chỉ
cần 1/3 số lượng đó sử dụng thường xuyên mối ngày 2 lần trong nội thành đã tạo ra khối hành khách là một triệu lượt/ngày Chính vì thế mà vào thời gian nào ban ngày đường
phố cũng đông đúc xe đạp
Cho đến nay nhiều thành phố của các nước phát triển trên thế giỏi cũng dã nhận
ra các ưu thế của VTHKCC và có những chính sách thích hợp để phát triển loại hình vận
tải này.Ó các thành phố đó khối lượng hành khách do VTCC đảm nhận đều trên 50%, mặc dù ở các thành phố này số lượng xe ô - tô con trên đầu người đều rất cao
Các vùng kế cận vốn có liên quan khăng khít về giao lưu hành khách với nội thành bằng xe bus nay bị thu hẹp? lại, chuyển sang đi xe ca của hai xí nghiệp vận tải hành khách
Bắc và Nam, muốn vào sâu nội thành bắt buộc hành khách phải chuyển tải Hệ thống
các tuyến xe bus nội thành hiện tại có tổng chiều dài 228 Km chạy qua 78 trong tổng số
318 đường phố nội thành Trên các tuyến này có hơn 220 bến đổ dọc đường trung bình gần 1000 m múi có một điểm đố, ỏ các thành phố hiện đại khoảng cách trung bình giữa
hai điểm đỏ đọc đường là 400 - 500 m Hệ thống tuyến này chưa được phân phối họp lý trên toàn bộ nội thành Thực chất khí vạch tuyến xe bus chưa được điều tra nghiên cứu
một cach day du
Số lượng phương tiện ngày càng giảm về số lượng và chất lượng Ba mác xe chính
mà công ty xe khách Thống Nhất trước dây sử dụng là Ba Đình, Karosa và Paz ( số lượng tưởng ứng vào năm 1991 là 322,123 và 45) thì gần nửa trong số đó đã sử dụng trên tám
năm, hệ số ngày xe tốt của công ty thường chỉ đạt 0,6 Trang thiết bị phục vụ cho công
Trang 33tac bao duGng stia chifa phuong én thiếu và lac hậu lại thêm vào đó việc cụng cấp vật liệu phụ tùng thay thế không đầy dủ nên không duy trì được tình trạng kỹ thuật của xe như mong muốn, Số đầu máy và toa xe điện cũng cùng số phận như vậy,về tổ chức vận tải nhìn chung toàn thành phố chưa có một tổ chức thống nhất điều hành đủ mạnh O
các xí nghiệp lại phân tán cho từng đoàn, mỗi đoàn được giao một số xe hoạt động trên một số tuyến _., nhưng do mất cân đối nghiêm trọng giữa nhu cầu và khả năng vận tải hành khách càng phải thống nhất chỉ huy sản xuất vận tải mói có thể khắc phục được những ách tắc luôn luôn xảy ra
Về chính sách đối với vận tải hành khách công cộng cùng chậm đổi mới, nhất là từ
khi chuyển đổi sang có chế thị trưởng, vận tải hành khách Hà nội bị thua lỗ quá nhiều,
không duy trì được hoạt động bình thường, đã bỏ nhiều nề nếp phục vụ hành khách đã xây dựng gần 30 năm qua làm mất lòng tin của hành khách vào vận tải công cộng Từ chỗ có gần 4 vạn về tháng chiếm gần 50%khối lượng hành khách vận chuyển hàng ngày của
công ty xe khách Thống nhất đến năm 1991 giảm xuống còn số lượng không đáng kể Cho đến năm 1992 thành phố bắt đầu bù lỗ cho công ty xe bus nội thành để duy trì hoạt động thường xuyên trên 17 tuyến và một số tuyến hợp đồng phục vụ các có quan
Qua đó ta thấy rằng VTHKCC đang có chiều hướng đi xuống so với trước kia Với năng lực hiện có VTỸHKCC tỏ ra quá nhỏ bé so với nhụ cầu đi lại của người dân Bồi vậy
để thoả mãn nhu cầu di lại tất yếu người đân phải tự lo lấy việc di lại của mình bằng các loại phương tiện cá nhân điển hình như : Xe đạp, xe máy và ô tô con Một điều rõ ràng là xe đạp được dùng rất phổ biến hiện nay và phân lớn các gia đình ð Hà nội đều có ít
nhất hơn 1 chiếc xe đạp Xe đạp trong rất nhiều trường hợp là một giải pháp tốt cho giao
thông do thị, đặc biệt trong một thành phố bằng phẳng và khoảng cách nói chung là ngắn Tuy nhiên không có một thành phố nào trên thế giới lại có số lượng xe đạp như Hà nội,
lại vận hành trên những con đường chật hẹp với tốc độ chuyển động thấp, hỗn tạp với
các phương tiện cơ giói khác Đây chính là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ách tắc
giao thông diễn ra thường xuyên ö Hà nội hiện nay
Một yếu tố mói trong khung cảnh giao thơng đơ thị ư Hà nội là chiếc xe máy; số
lượng của nó tăng vọt trong những năm gần đây; thực tế hiện nay đang có một sự bùng
Trang 34Số hữu Ơ tơ con hiện chưa ð mức đáng kể tại Hà nội Ow con hiện nay hãy còn là
một hiện tướng khá lạc lõng rên đường phố Hà nội Bị chèn ép bỏi hàng đàn xe đạp và
xe máy, người đân thành nhố hôm nay còn cơi việc một lúc nào đấy 6 tô riêng sẽ trỏ thành một vấn đề nghiêm trọng ỏ Hà nội như một khả năng xa xôi Nhưng nó sẽ nhanh chóng trở thành hiện thực và có thể tin chắc đấy là sự thực, nếu như Hà nội không có biện phái đối phó Theo số lượng thống kê của công an Hà nội thì hiện nay Hà nội có(thường xuyên hoạt động) -9231 xe ô tô con ~ 300.000 xe may - 1.000.000 xe đạp Kết quả điều tra tháng 7 - 1992 cho thấy số lượng xe gia tăng trên các đường phố hàng năm là : - Ơ tơ từ 10 - 15 % - Xe máy từ 20 - 25 %
- Xe dap dang có xu hướng giảm
Có thể nói rằng, sự sụp đổ của vận tải công cộng là nguyên nhân chính dẫn đến sự phát triển của vận tải tư nhân ở tốc độ cao với mức độ cơ giới hoá ngày càng tăng Với tốc độ gia tăng phương tiện như trên, đến một thời điểm khi có một sự tăng trưởng đáng kể của phương tiện cá nhân ở Hà nội (điều này có thể sây ra trong 5 năm tói đây ) lúc đó
các hậu quả có thể ö mức độ tai hoạ nếu Hà nội không được chuẩn bị Với năng lực hạn chế của mạng lưới đường phố, nếu không được đầu tư quy hoạch, thì nhưng chỗ tắc nghẽn
giao cắt với đường xe lửa, sự thiếu điều hành giao thông, sự vắng mặt của các luật lệ cũng như việc đôn đốc thực hiện tất cả những thứ đó sẽ biến Hà nội thành một ổ tắc nghên
giao thông khổng lồ khó có thể tháo gõ nổi, có thể minh hoạ bằng cách so sánh giữa luồng
phương tiện dự báo với năng lực thông qua của một số đoạn đường ( xem hình 2.4) Điều này chothấy VTHKCC ö Hà nội là một vấn đề bức xúc cần dược quan tâm giải quyết trong những năm tói đây, với mục tiêu giảm sự gia tăng phương tiện cá nhân, thoả
Trang 35[| Kha nang thong xe hién tai Luu lượng xe tính toán dự báo > 6 t con| Phố Nguyễn Thái Học Phố Tây Sơn Của Nam - Lê Duẩn 10000+ 8000+ 60001 4000 4 2000 0 1993 2000 2010 1993 2000 2010 1993 2000 2010
Trang 362.3 Hiện trạng về vận tải hàng hoá
Tham gia vận tải hàng hoá của địa phương Hà nội có phương thức đường bộ đường
sông, đường biển Trong đó vận tải đường bệ giữ vai trò quan trọng nhất, Ngoài ra các
ngành vận tải của Trung ưởng cũng tham gia phục vụ Hà nội
Tổng khối lượng vận chuyển hàng hoá của Hà nội trong mấy năm gần đây độ hón
5 triệu tấn năm, gần 50% số đó do các lực lượng vận tải địa phương đâm nhận Vận tài
hàng hố cơng cộng của địa phương do Sở giao thông công chính quản lý chỉ có Í xí nghiệp vận tải, | xí nghiệp vận tải ô tô, Ixí nghiệp vận tải đường sông và 1 xí nghiệp vận tải đường biển Các xí nghiệp này chỉ đảm nhận được độ 10% khối lượng trên Phần còn lại của vận tải địa phương do các lực lượng vận tải chủ quản của các ngành, của họp tác xã và gần
dây là của tư nhân đảm nhận Năm 1990 tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển do các lực
lượng vận tải địa phương Hà nội thực hiện là 3,543 triệu tấn, trong đó các lực lướng vận
tải công cộng chỉ thực hiện được 473.000 T chiếm 13,3% Riêng đường bộ tổng khối lượng vận chuyển là 3,155 triệu tấn thì công ty vận tải Hà nội chỉ thực hiện được 320.000 tấn bằng 10% Về phương tiện vận tải đường bộ trong toàn thành phố có các loại sau : Xe tải 99]1 chiếc Xe lam 1880 chiếc Xe bông sen 848 om Xe xích lô : 8.400 chiếc Xe súc vật kéo : 1200 chiếc
Trong đó công ty vận tải hàng hoá Hà nội có 361 xe
Số lượng ô tô chủ quản tuy nhiều nhưng lại rất phân tán Trên địa bàn Hà nội có hàng ngàn cơ quan đơn vị có xe tải, trong đó nhiều đơn vị tổ chức thành đoàn xe hoặc thành xí nghiệp vận tải nhỏ Trước đây các loại xe chủ quản chỉ vận chuyển hàng hoá
phục vụ bản thân ddn vi minh, nhưng trong điều kiện kinh tế thị trường, tất cả các loại xe tải của bất kỳ đơn vị nào đều được đem ra khai thác như là xe công cộng trên mọi luồng
tuyến thậm chí không phải theo một bảng giá cước bắt buộc nào mà theo giá thoả thuận giữa đôi bên Vì thế tình trạng thiếu xe tải trước đây không còn nữa, thậm chí ngược lại
Trang 37nhiều đơn vị vận tải ô tô không có hàng để vận chuyển, hoặc có đơn vị có xe nhưng niêm cất không sử dụng, mà đi thuê ngoài rẻ hón Tuy vận tải ô tô có wu điểm hơn hẳn các
phương thức vận tải khác về tốc dộ đưa hàng, về khả năng vận chuyển đến tận nơi, nhưng
trong điều kiện kinh tế thị trường những yêu cầu về các mặt này còn cao hơn Theo quy trình sản xuất vận tải trước đây của các xí nghiệp vận tải ô tô không đáp ứng được các yêu cầu này Mấy năm gần đây việc sản xuất buôn bán, dịch vụ tư nhân phát triển rất
mạnh Nền kinh tế cá thể này đòi hỏi ð vận tải phải kịp thời hon, thuận tiện hón Vì trong
điều kiện cạnh tranh tính kip thoi, nhanh chóng có thể giúp cho chủ hàng chiến thắng
hoặc thu được lợi nhuận cao hón Các loại xe có trọng tải nhỏ, xe lam ra đối thoả mãn
được các yêu cầu trên của khách hàng Do có kích thước nhỏ, trọng tải nhỏ phủ hộp với các lô hàng nhỏ của tư nhân, các loại xe này có thể nhanh chóng vận chuyển " từ cửa đến cửa" trong từng ngõ xóm cho mọi khách hàng, Chính vì thế mà trong các thành phố của
nhiều nước tư bản các loại xe có trọng tải nhỏ chiếm đại bộ phận Ví dụ các loại xe có có
trọng tải dưới 2 tấn chiếm 72,5% ở Pháp, 67,8 ð ý,82,7% ö Đan mach,66,5% ö Mỹ, 56%
ở Anh Vận tải hàng hoá bằng ô tô ð thành phố Hà nội cũng bất đầu phát triển theo
hướng này Các loại xe lam, xe tải nhỏ phát triển khá nhanh, được khách hàng chấp
nhận Vấn đề được đặt ra là Nhà nước có những chính sách phát triển các loại phương
tiện này như thế nào Cũng cần xem xét đến hiệu quả cục bộ và hiệu quả toàn xã hội
Tóm lại giao thông vận tải của Hà nội còn nhiều mặt yếu kẽm và lạc hậu đó là,
- Đường bộ và đường phố mật độ còn thấp, mặt đường hẹp, quá nhiều điểm giao
cắt đồng mức nên hạn chế tốc độ, cản trỏ giao thông, chất lượng mặt đường kém Phân
bổ trên bề mặt thành phố chưa đều mới có đường trục, chưacó đường ngang, giao lưu
trong khu vực nhỏ, đi bộ xa mói đến điểm đỗ xe Chưa tướng xứng với mật độ giao thông
đồ thị
Hà nội là đầu mối của nhiều quốc lộ quan trọng nhưng đường bộ trong nội thành
chưa tạo cho các quốc lộ này liên thông với nhau được thuận lợi từ Bắc xuống nam, Từ
đông sang tây
- Đường sắt xuyên qua nội thành gân như từ bắc đến nam, giao cắt đồng mức với đường bộ ỏ 8 điểm quan trọng chúa cất nội thành ra 2 miền đông tây Cùng với những
Trang 38- Vận tải hành khách công cộng còn quá yếu kém, mói chỉ đáp ứng được độ 2% nhụ
cầu đi lại trong nội thành Để đảm bảo nhu cầu di lại cho 1 thành phố có Í triệu dân
thường phải có ít nhất ba loại phương tiện : ô tô bus, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi
trong khi đó Hà nội vói gần một triệu dân nội thành hầu như chỉ có ô tô bus với số lướng
quá ít ỏi Cho nên có thể nói Hà nội là thành phố của giao thông xe đạp và xe máy điển hình trên thế giới
Trang 393- CAC QUAN DIEM PHAT TRIEN GIAO THONG VAN TAI
THU DO HA NOI DEN NAM 2010 VA TUONG LAI
Mục tiêu :
Xuất phát từ mục tiêu, định hướng và điều kiện phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô, việc phát triển và tổ chức mạng lưới GTVT
ở Hà Nội phải đạt được mục tiêu cơ bản sau : Đảm bảo sự giao lưu trong
nội đô, giữa nội đô với bên ngoài thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy, đạt trình độ hiện đại và vin minh ngang tam với Thủ đô các nước trong khu vực nhưng phải phù hợp với điểu kiên và sự phát triển
kinh tế - xã hội của Hà Nội nói riêng và của Việt Nam nói chung
Mục tiêu trên được cụ thể hoá như sau +
- Về mạng lưới giao thông (giao thông động, giao thông tính,
các cơ sở vật chất khác đối với tất cả các loại hình vận tải phải có
cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh, tạo ra sư liên thông hợp lý trên toàn lãnh thổ của Hà Nội và với bên ngoài (trong nước và quốc tế) đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển
- Về vận tải, đặc biệt là về VTCC phải dáp ứng sự đi lại và
vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, văn mỉnh và lịch
sự Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được tương xứng với các Thủ đô trong khu vực
Trang 40Giao thông vận tải của Hà nội đang là một khâu yếu trong nền kinh tế quốc dân, chưa được phát triển tương xúng vỏi dịa vị Thủ đô của một nước Dã có nhiều đề án
nghiên cứu về nhiều mặt phát triển giao thông vận tải của Hà nội Từ thực tế Việt nam
và tham khảo cách làm của nhiều nước phát triển, theo chúng tôi cần quán triệt những quan điểm sau đây trong khi nghiên cứu xây dựng các đề án
3.1: Phát triển giao thông vận tải ở Hà nội phải tiến hành theo một quy
hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế xã hội của Thủ đô; cần được đầu tu ở mức cao hơn để nhanh chóng xây dựng một hệ thống GTVT
hoàn chỉnh tương xúng
Bất kỳ một ngành sản xuất vật chất nào của xã hội cũng phải là sự kết họpbayếu tố :
; €Ẵon người, công cụ lao động, và đổi tượng lao động tại một địa điểm nào đó Để đưa ba
yếu tố đó vào địa điểm sản xuất phải có đường sá và phương tiện vận tải Như vậy có nghĩa là trước khi có cơ sỏ vật chất của ngành sản xuất nào đó phải có có sỏ vật chất của ngành giao thông vận tải Khi đã có sản xuất thì giữa sản xuất và giao thông vận tải có sự tác động tưởng hồ lẫn nhau, sản xuất càng phát triển càng đòi hỏi nhiều ở giao thông vận
tải trong khâu vận chuyển nguyên nhiên vật liệu, sản phẩm và cả con người Ngược lại
giao thông vận tải tốt sẽ kích thích sản xuất phát triển Trong điều kiện kinh tế thị trường
ta thấy rõ hón vấn đề này; các nhà sản xuất kinh doanh đòi hỏi giao thông vận tải đáp
ứng cao hơn nhất là về mặt kịp thời thuận lợi Kịp thöi vận chuyển nguyên vật liệu cho
sản xuất, kip thoi vận chuyển sản phẩm đến thị trường sẽ tạo cho các nhà máy sản xuất
kinh doanh chiến thắng trong cạnh tranh Nhiều khi kịp thời thuận lợi còn được đánh giá cao hơn giá cả; có dat hon nhưng kịp thời và thuận lợi vẫn được các nhà sản xuất kinh
doanh chấp nhận Khi xâydựngmột nhà máy trước hết các nhà đầu tư phải xem xét khâu giao thông vận tải phục vụ sản xuất và tiêu thụ ra sao Chính vì thế một số nước Đông
nam á tập trung sức lực xây dựng hệ thống giao thông vận tải để thu hút các nhà đầu tư
nước ngoài
Trong điều kiện kinh tế phát triển chuyên môn hoá cao trong sản xuất càng đòi hỏi
giao thông vận tải phát triển mạnh để thực hiện việc giao lưu hàng hoá trong xã hội