Các hư hỏng thường gặp của bộ ly hợp pptx

Nguyên nhân: - Hành trình tự do quá lớn - Đĩa ma sát bị cong vênh - Đĩa ép bị vênh - Chiều cao các đòn mở không bằng nhau - Khi ngắt li hợp có vật cớng rơi vào - Moay ở đĩa ma sát bị kẹt

Các hư hỏng thường gặp của bộ ly hợp [06/05/2010]

Trong hệ thống truyền lực, bộ ly hợp là cầu nối trung gian giữa động cơ với hộp số và cầu chủ động Khi bộ ly hợp gặp sự cố thì việc điều khiển xe sẽ gặp nhiều khó khăn thậm chí xe sẽ không hoạt động được Chúng ta cùng tìm hiểu về những hư hỏng thường gặp của bộ ly hợp

1 Li hợp bị trượt

* Hiện tượng:

- Có mùi khét

- Khi chạy tăng ga nhưng xe vẫn chạy chậm

* Nguyên nhân:

- Tấm ma sát mòn, bề mặt bị chai cứng

- Bề mặt ma sát bị dính dầu mỡ

- Đĩa chủ động mòn làm giảm lực ép

- Hành trình tự do của bàn đạp nhỏ hoặc không có

- Lò so ép hình trụ hoặc lò xo lá bị yếu, gãy

- Điều chỉnh chiều cao đầu đòn mở không đúng và không bằng nhau

* Tác hại:

- Làm đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà mòn nhanh

- Phát sinh ra nhiệt độ cao làm cháy các bề mặt ma sát, các đĩa bị rạn nứt, cong vênh, các lò xo bị giảm đàn tính.

- Không truyền hết mômen ra phía sau

2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn ( dính côn)

* Hiện tượng:

- Khi đạp bàn đạp hết hành trình, trục ly hợp vẫn quay theo bánh đà làm cho quá trình vào số khó khăn và gây va đập.

Nguyên nhân:

- Hành trình tự do quá lớn

- Đĩa ma sát bị cong vênh

- Đĩa ép bị vênh

- Chiều cao các đòn mở không bằng nhau

- Khi ngắt li hợp có vật cớng rơi vào

- Moay ở đĩa ma sát bị kẹt trên trục ly hợp

- Điều chỉnh không đúng đối với ly hợp kép

* Tác hại: Gây ra các va đập ở bánh trăng hộp số và vào số khó khăn.

3 Ly hợp bị rung giật khi nối động lực ( khi nhả ly hợp từ từ )

* Nguyên nhân:

- Rãnh then hoa trục ly hợp và moay ơ đĩa ma sát bị mòn

- Đinh tán giữa tấm ma sát và đĩa thép bị rơ lỏng

- Lò xo giảm chấn đĩa ma sát bị yếu, gẫy.

- Đĩa ép bị vênh, đảo.

* Tác hại: Làm tăng tốc độ mòn của các chi tiết và người lái xe mệt mỏi.

4 Ly hợp làm việc có tiếng kêu

Tiếng kêu thường thấy ở hai trường hợp:

a Khi ly hợp ở trạng thái đóng

* Nguyên nhân:

- Lò xo ép gị gẫy

- Lò xo giảm chấn bị gẫy

- Đòn mở ly hợp bị gẫy

- Các bulông bắt không chặt.

b Khi ly hợp ở trạng thái mở

* Nguyên nhân:

- Vòng bi đỡ trục bị mòn, vỡ.

- Vòng bi tỳ mòn, dơ, lỏng, khô dầu mỡ.

- Trục ly hợp không trùng tâm với trục khuỷu.

- Đối với ly hợp kép còn có tiếng kêu do va đập giữa chốt với đĩa ép trung gian

* Tác hại: Làm hư hỏng các chi tiết do va đập.

1, Gài số cao, đóng ly hợp

Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số

cao nhất (số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay

ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp đã trượt lớn

2, Giữ trên dốc

Chọn đoạn đường phẳng và tốt có độ dốc (8-10) độ Xe đứng bằng phanh trên

mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe lăn chứng tỏ ly hợp trượt

3, Đẩy xe

Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số tiến

ở số thấp nhất (số 1), đẩy xe Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt, nếu xe

chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt Phương pháp này chỉ dùng cho ô tô con, với lực đẩy của 3 đến 4 người

1 Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao các đòn mở

- Kiểm tra: Đối với ly hợp có đòn mở sau khi lắp lên bánh đà xong phải kiểm tra điều chỉnh chiều cao các đầu đòn mở Dùng thước đo sâu ( thước cặp ) đo khoảng cách của các đầu đòn mở tới tới bề mặt làm việc của đĩa ép, khoảng cách này phải bằng nhau và nằm trong phạm vi cho phép đối với từng loại ly hợp do nhà chế tạo quy định Nếu khoảng cách này không bằng nhau thì phải điều chỉnh lại, cho phép chêch lệch không quá 0,3 mm.

- Điều chỉnh: Tuỳ theo kết cấu lắp ghép của đòn mở mà ta có các cách điều chỉnh khác nhau Nếu đòn mở được lắp trên bu lông điều chỉnh thì thay đổi chiều cao của bu lông bắt vào vỏ của ly hợp để thay đổi khoảng cách cần điều chỉnh Nếu tại đầu đòn mở bố trí các bu lông điều chỉnh thì cần nới đai ốc để điều chỉnh bu lông tiến ra hoặc vào nhằm thay đổi khoảng cách cần điều chỉnh Sau khi điều chỉnh xong, siết chặt đai ốc hãm

2 Kiểm tra điều chỉnh hành trình tổng cộng và hành trình tự do của bàn đạp ly hợp ( hình 1)

Hành trình tự do của bàn đạp li hợp là khoảng cách dịch chuyển của bàn đạp ly hợp tính từ vị trí ban đầu cho tới khi vòng bi tỳ bắt đầu tiếp xúc vào đầu đòn mở ( triệt tiêu hết khe hở tự do), khi đó lực tác dụng vào bàn đạp bắt đầu cảm thấy nặng ( Phải dùng lực để ép lò xo ly hợp ) Hành trình tiếp theo của bàn đạp cho tới sát sàn xe gọi là hành trình làm việc (B) ( hành trình nén lò xo để ly hợp cắt hoàn toàn) Hành trình tổng cộng (A) là tổng khoảng cách của hai hành trình tự do và hành trình làm việc.

- Kiểm tra hành trình tổng cộng ( A) ( hình 1 b) như sau:

+ Đo độ cao của bàn đạp:( hình 1 a) Dùng thước đặt vuông góc với sàn xe, đo chiều cao này Chiều cao

này phải đúng trị số quy định cho từng loại xe Ví dụ: đối với xe TOYOTA, NISSAN là 170 mm Nếu không đúng thì điều chỉnh bằn cách thay đổi chiều dài của bu lông tỳ cần bàn đạp

Hình 1 : Kiểm tra độ cao và các hành trình của bàn đạp li hợp

+ Đạp bàn đạp từ từ cho tới hết tầm dịch chuyển ( vị trí tận cùng của bàn đạp ): đo khoảng khoảng cách dịch chuyển (A) của bàn đạp

Nếu hành trình này không đúng phải điều chỉnh lại hành trình tự do.

- Kiểm tra hành trình tự do ( A- B ) của bàn đạp:

+ Đặt thước lá theo chiều tiến của bàn đạp li hợp với mốc là vị trí ban đầu của bàn đạp

+ Đạp bàn đạp từ từ cho tới lúc bắt đầu cảm giác thấy cứng (nặng) thì dừng lại

+ Đo khoảng cách từ vị trí ban đầu tới vị trí này của bàn đạp Hành trình tự do phải trong phạm vi cho phép

Ví du là : đối với xe TOYOTA là 5 - 15 mm , xe ZiL 130 từ 45 - 52 mm

Nếu không đúng cần điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanh kéo bằng vít chỉnh hoặc chiều dài của dây cáp Đối với cơ cấu dẫn động thuỷ lực cần thay đổi chiều dài ty đẩy nối từ bàn đạp ly hợp tới piston của xi lanh chính bằng cách nới ốc hãm vặn vít điều chỉnh, kiểm tra lại hành trình tự do khi đạt yêu cầu thì siết chặt ốc hãm

Đối với dẫn động phanh bằng thuỷ lực còn cần kiểm tra hành trình của ty đẩy ( hành trình dịch chuyển của bàn đạp tính từ khi đạp bàn đạp tới khí ty đẩy bắt đầu tác động vào piston của xi lanh chính ) Hành trình này phải nằm trong phạm vi cho phép: từ 1 - 5 mm ( hình 1 a).

3 Xả khí trong cơ cấu dẫn động thuỷ lực

Sau khi sửa chữa lắp cơ cấu dẫn động li hợp thuỷ lực cần tiến hành xả khí trong hệ thống.

- Lắp đoạn ống nhựa vào đai ốc xả khí ( xả E), đầu kia cắm vào lọ hứng dầu phanh.

- Kiểm tra dầu ở bầu chứa dầu trên xi lanh chính, nếu thiếu thì bổ xung

- Đạp từ từ bàn đạp li hợp vài ba lần.

- Giữ bàn đạp ở vị trí đạp, đồng thời nới đai ốc xả khí cho tới khi thấy dầu phanh chảy ra lọ thì vặn chặt đai

ốc xả khí.

- Lặp lại các thao tác trên cho đến khi không còn khí nổi lên trong lọ là đạt yêu cầu.

Đánh giá bài viết: Kiểm tra và điều chỉnh bộ ly hợp

Nếu bạn lái một chiếc xe số sàn, hẳn trong đầu bạn sẽ có vài thắc mắc kiểu như sau:

-Cái cần số mà tôi đang di chuyển theo hình chữ H ngộ nghĩnh này có liên hệ gì với các

“số” nằm bên trong hộp số? Cái gì sẽ chuyển động bên trong hộp số khi tôi vào số?

-Khi tôi nhầm nhọt và nghe khua khủng khiếp, tiếng này từ đâu ra nhỉ?

-Rồi nếu tôi vô tình gẩy cần vào số de khi đang vi vu trên xa lộ thì sao nhỉ? Liệu hộp số

có “bùm” không?

Hãy cùng nhau tìm hiểu “bộ đồ lòng” của một hộp số sàn, để tìm lời giải cho các thắc mắc trên

Cần 6 số của Mercedes-Benz C-Class

Ô tô cần phải có bộ truyền động là vì đặc tính vật lý của động cơ đốt trong Thứ nhất, bất

kỳ động cơ nào cũng có giới hạn “kịch kim” – đó là giới hạn của tua máy mà động cơ không thể vượt qua mà không nổ tung Nếu bạn đã biết về sự sinh công của động cơ, thì bạn cũng hiểu rằng động cơ chỉ sinh ra công suất và mô men tối đa ở một dải tua máy hẹp Ví dụ, một động cơ có thể sinh công suất cực đại ở vòng quay 5,500 vòng/phút Hộp

số cho phép sự thay đổi tỷ số truyền giữa động cơ và bánh dẫn động khi xe tăng giảm tốc Bạn thay đổi số để cho động cơ luôn ở dưới mức giới hạn và dao động trong giải tua máy tối ưu

Mercedes-Benz Actros, hộp số tay

Lý tưởng nhất là hộp số có các tỷ số truyền không giới hạn, khi đó động cơ luôn hoạt động ở một giá trị tua máy duy nhất, đó là tua máy tối ưu Ý tưởng đó đã được đưa vào đời sống dưới dạng hộp số tự động vô cấp (CVT – Trong phòng kỹ thuật đã có bài giới thiệu về loại hộp số này)

Hộp số tự động vô cấp (CVT) có vô số tỷ số truyền Trước kia, CVT không thể cạnh tranh với các hộp số 4 hoặc 5 tỷ số truyền ở khía cạnh giá cả, kích cỡ và độ tin cậy, vì thế các nhà sản xuất ô tô đã không đưa chúng vào sản phẩm của mình Nhưng ngày nay, sự tiến bộ về thiết kế đã làm cho CVT trở nên phổ thông hơn Chiếc Toyota Prius là chiếc xe hybrid sử dụng CVT

Hộp số được nối với động cơ bằng bộ ly hợp Trục sơ cấp của hộp số luôn quay cùng tốc

độ của động cơ

Mercedes-Benz C-class sport coupe, hộp số tay 6 cấp

Hộp số 5 tốc độ dùng một trong năm số có tỷ số truyền khác nhau để tạo ra một giá trị vòng quay khác tại trục thứ cấp Sau đây là một vài tỷ số truyền tiêu biểu:

Số —– Tỷ số ————— Vòng quay của trục thứ cấp khi động cơ đang quay ở tốc độ

3000 vòng/phút

1 —– 2.315:1 ————— 1295

2 —– 1.568:1 ————— 1913

3 —– 1.195:1 ————— 2510

4 —– 1.000:1 ————— 3000

5 —– 0.915:1 ————— 3278

Bạn có thể tham khảo thêm bài dịch về hộp số CVT để hiểu rõ hơn nguyên lý hoạt động của loại hộp số này Bây giờ chúng ta hãy xem xét một hộp số đơn giản

Chúng ta xem sơ đồ dưới đây để tìm hiểu nguyên lý cơ bản của một hộp số tiêu chuẩn

Sơ đồ này mô tả một hộp số rất đơn giản chỉ có 2 tốc độ Hiện tại đang ở số “mo” (có người gọi là số không)

Hãy xem từng bộ phận trong sơ đồ trên để xem cách các bộ phận này kết hợp với nhau ra sao:

Trục màu xanh lá cây từ động cơ ra thông qua bộ ly hợp Trục màu xanh lá cây và bánh răng màu xanh lá cây là một khối liền (Bộ ly hợp là công cụ để ly và hợp động cơ với hộp số Khi bạn dẫm lên chân côn, truyền động từ động cơ vào hộp số bị ngắt cho nên động cơ vẫn quay trong khi xe lại đứng yên Khi bạn nhả chân côn, động cơ và trục màu xanh lá cây được kết nối trực tiếp vào nhau Trục và bánh răng màu xanh lá cây quay cùng tốc độ với động cơ.)

Trục và bánh răng màu đỏ có tên là trục trung gian Trục và bánh răng cũng là một khối liền, vì vậy các bánh răng trên trục trung gian và bản thân trục trung gian quay như nhau Trục màu xanh lá cây và trục màu đỏ liên kết trực tiếp với nhau thông qua các bánh răng

ăn khớp với nhau như thế nếu trục xanh lá cây quay, trục đỏ cũng quay Bằng cách này, trục trung gian nhận được công suất trực tiếp từ động cơ mỗi khi bộ ly hợp đóng

Trục màu vàng là một trục chốt (splined shaft) nối trực tiếp với trục dẫn động thông qua

bộ vi sai đến các bánh dẫn động của xe Nếu những bánh này quay thì trục màu vàng cũng quay

Các bánh răng màu xanh dương nằm trên các ổ bi, như thế chúng quay trên trục màu vàng Nếu máy tắt nhưng xe đang di chuyển thì trục màu vàng quay trong lòng các bánh răng màu xanh dương trong khi các bánh răng màu xanh dương này và trục trung gian bất động

Nhông cài (collar) là để kết nối một trong hai bánh răng màu xanh với trục dẫn động màu vàng Nhông cài được lắp chặt với trục màu vàng bằng chốt và quay cùng với tốc độ của trục màu vàng Tuy nhiên, nhông cài có thể trượt qua trái hoặc phải dọc theo trục màu vàng để gài vào một trong hai bánh răng màu xanh dương Các răng trên nhông này, gọi

là răng chó (dog teeth), khớp với các lỗ mặt bên của bánh răng màu xanh dương để giữ lấy nhau

Số Một

Hình dưới đây cho thấy, khi gài số 1, nhông cài ăn khớp với bánh răng màu xanh dương bên tay phải:

Qua bức ảnh này ta thấy, trục màu xanh từ động cơ quay trục trung gian, trục trung gian quay bánh răng xanh dương bên phải Bánh răng này truyền động năng thông qua nhông cài vào trục dẫn động màu vàng Trong khi đó, bánh răng xanh dương bên trái cũng đang quay, nhưng nó quay tự do trên ổ bi của nó nên không có tác động gì đến trục màu vàng Khi nhông cài nằm giữa hai bánh răng (như ở hình đầu tiên), hộp số đang ở số “không”

Cả hai bánh răng xanh dương quay tự do với số vòng quay khác nhau trên trục màu vàng

Số vòng quay của các bánh răng này do tỷ số truyền của chúng với trục trung gian quyết định

Từ nguyên lý trên, chúng ta có thể tự trả lời một số thắc mắc:

Khi ta thao tác sai lúc vào số và nghe tiếng khua rợn người, tiếng đó không phải do các bánh răng sai khớp với nhau Như bạn thấy ở hình trên, tất cả các bánh răng đều ăn khớp mọi lúc mọi nơi Tiếng khua đó là do các “răng chó” của nhông cài không ăn khớp được với các lỗ bên hông của một bánh răng xanh dương nào đó

Hộp số trong hình trên không có “bộ đồng tốc”, vì vậy nếu bạn đang sử dụng loại hộp số kiểu này thì bạn phải “đi” côn kép Cách dùng côn kép rất phổ biến ở xe ô tô đời cũ và cũng còn được dùng rộng rãi ở các xe đua hiện đại Khi đi côn kép, lần đạp côn thứ nhất

là để tách truyền động giữa động cơ và hộp số Động tác này ngắt áp lực khỏi các răng của nhông cài vì vậy bạn có thể kéo nhông này về vị trí “mo” Rồi bạn buông chân côn, nạp ga để tăng tua động cơ cho phù hợp với tốc độ của số kế tiếp Động tác này nhằm làm cho bánh răng xanh kế tiếp và nhông cài đồng tốc với nhau để cho răng chó dễ dàng

ăn khớp vào lỗ của bánh răng màu xanh Rồi bạn đạp côn lần 2 và gài nhông răng chó vào số tiếp theo Mỗi khi thay đổi số, bạn phải thao tác chân côn hai lần, vì thế mới có tên

là “côn kép”

Bạn cũng có thể thấy cách di chuyển tuyến tính của cần số mỗi khi bạn thay đổi số Cần

số di chuyển một thanh nối với cái “càng lừa” hộp số Cái càng lừa đẩy nhông cài cho trượt qua lại trên trục màu vàng để gài vào một trong hai bánh răng

Loại hộp số 5 tốc độ khá là phổ biến trên các xe ô tô ngày nay Ruột gan nó trông giống như sau:

Có ba cái càng lừa được điều khiển bởi 3 thanh nối nhận tác động từ cần số Nếu nhìn từ trên xuống, nó trông như sau:

Nên nhớ rằng cần số là một đòn bẩy với một khớp cầu ngay chính giữa Khi bạn đẩy cần

số về phía trước để vào số 1, thì thực ra bạn đang kéo thanh nối và cái càng lừa ra phía sau để vào số

Bạn có thể thấy rằng khi bạn di chuyển cần số sang trái hoặc phải nghĩa là bạn đang tác động vào các càng lừa khác nhau (và các nhông cài khác nhau) Di chuyển cần số về phía trước hoặc sau là di chuyển nhông cài cho khớp với một trong hai bánh răng

Số lùi được vận hành bởi một bánh răng đảo chiều nhỏ (màu tím trong hình trên) Bánh răng màu xanh dương mang chức năng số lùi lúc nào cũng quay ngược chiều với các bánh răng màu xanh dương còn lại Vì thế, ta không thể nào vào lùi khi xe đang chạy tới

— răng chó không thể nào khớp được Tuy nhiên nó sẽ gây tiếng rít đáng sợ!

Ở các hộp số hiện đại, bánh răng số lùi không nằm cố định mà nó có thể trượt ra vào Do yêu cầu này nên cấu tạo của bánh răng số lùi luôn là răng thẳng trong khi các bánh răng

số tiến đều là răng xéo Ưu điểm của bánh răng xéo là có sự tiếp xúc lớn dần giữa hai bánh răng, bắt đầu là một điểm rồi lan dần đến hết chiều dài răng Bên cạnh đó, vào cùng mộtt thời điểm thì bánh răng xéo có nhiều răng tiếp xúc với nhau hơn, qua đó làm tăng khả năng chịu tải và giảm sức cản Do sự đặc điểm tiếp xúc kiểu lớn dần nên bánh răng xéo hoạt động “yên tĩnh” hơn bánh răng thẳng

Nhược điểm duy nhất của bánh răng xéo là rất khó dịch chuyển ra vào khi cần kết nối với giữa 1 bánh răng xéo này với 1 bánh răng xéo khác Ở hộp số tay, cần có một bánh răng đảo chiều để tạo số lùi (bánh răng thẳng lớn phía bên phải), bánh răng này có thể cùng lúc trượt vào rãnh răng của hai bánh răng thẳng khác để tạo chiều quay ngược lại

Bộ đồng tốc

Các hộp số tay ở các xe hiện đại đều dùng các bộ đồng tốc để loại bỏ thao tác côn kép Mục đích của bộ đồng tốc là cho phép nhông cài và bánh răng có tiếp xúc ma sát trước

khi các răng chó ăn khớp Điều này cho phép nhông cài và bánh răng có cùng tốc độ trước khi các răng cần phải ăn khớp với nhau, như sau:

Phần hình côn trên bánh răng màu xanh dương vừa khít vào vùng hình côn trên nhông cài, và ma sát giữa phần hình côn và nhông cài làm cho bánh răng và nhông cài có cùng tốc độ Tiếp theo là phần bên ngoài của nhông cài trượt vào để cho các răng chó trên nhông ăn khớp với bánh răng

Tóm lại, mỗi nhà sản xuất đều có cách chế tạo hộp số và bộ đồng tốc theo nhiều cách khác nhau, nhưng trên đây là nguyên lý chung

Chúng ta cùng tìm hiểu thêm một bộ phận nữa của hộp số thường đó là cơ cấu chuyển số

1 Cấu tạo

Trục cần chuyển và chọn số được đặt ở các góc bên phải của các trục càng chuyển số ở phía trên của vỏ hộp số

Người ta áp dụng cơ cấu tránh ăn khớp hai số (kép) và cơ cấu tránh gài nhầm số lùi

Người ta cũng áp dụng cơ cấu khoá chuyển số và cơ cấu khoá số lùi trên trục càng gạt số.