ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG PHỤC VỤ CỦA MẠNG LƯỚI TUYẾN XE BUÝT CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TS. NGUYỄN THỊ BÍCH HẰNG Liên Bộ môn Vận tải & Kinh tế - Cơ sở II Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Mạng lưới tuyến là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống vận tải hành khách công cộng nói chung và vận tải hành khách bằng xe buýt nói riêng. Mạng lưới tuyến có hợp lý thì hệ thống vận tải hoạt động mới hiệu quả. Việc đánh giá khả năng phục vụ và sự phù hợp của mạng lưới tuyến là nhiệm vụ cần được thực hiện thường xuyên, định kỳ để có thể đưa ra giải pháp hoàn thiện mạng lưới theo kịp xu hướng phát triển của nhu cầu vận tải. Thông qua các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến, bài báo đã đánh giá hiện trạng và khả năng phục vụ của mạng lưới tuyến xe buýt công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh. Trên cơ sở đó, đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện mạng lưới tuyến hiện tại. Summary: The bus route nework plays a vital role in the public transport system in general and in bus transportation in particular. A reasonable bus route network can make the public transport system work effectively. Evaluating the sevice capacity of the bus route network should be a regular or periodical job in order to seek a suitable method for the network improvement so that the system can keep pace with the transportation needs. This article uses the technical criteria to evaluate the actuality and the service capacity of the bus route network in HCM city. Based on the evaluations drawn out from the article, some methods will be recommended so as to improve the current route network. CT 2 I. ĐẶT VẤN ĐỀ Sau 5 năm khôi phục và phát triển, hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận về khối lượng cũng như chất lượng phục vụ. Tuy nhiên, so với nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng của người dân và các áp lực ngày càng lớn lên hệ thống giao thông thành phố, mạng lưới xe buýt hiện nay vẫn chưa đáp ứng được những đòi hỏi về năng lực phục vụ. Việc mở rộng mạng lưới tuyến xe buýt thành phố là một đòi hỏi khách quan và cần được thực hiện trên cơ sở xem xét đánh giá, tìm ra những ưu nhược điểm của mạng lưới hiện nay. II. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG PHỤC VỤ CỦA MẠNG LƯỚI TUYẾN XE BUÝT CÔNG CỘNG TẠI TP. HỒ CHÍ MINH 1. M ạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng và các chỉ tiêu đánh giá khả năng phục vụ của mạng lướ i Mạng lưới tuyến vận tải hành khách đô thị bao gồm toàn bộ các tuyến vận tải hành khách công cộng của thành phố. Ở phần lớn các thành phố trên thế giới, đặc biệt là ở những nước đang phát triển hệ thống tuyến này chỉ bao gồm các tuyến xe buýt. Mỗi tuyến vận tải hành khách công cộng nói chung và tuyến xe buýt nói riêng đặc trưng bởi: điều kiện khai thác, các thông số kỹ thuật của tuyến, cường độ và chế độ tổ chức chuyển động của phương tiện vận tải, sự phân bố các trạm dừng, nhà chờ trên trên tuyến. Các đặc trưng này được thể hiện thông qua các chỉ tiêu: + chiều dài tuyến L T : là chiều dài lộ trình trên thực tế nối giữa hai bến đầu và cuối tuyến; + số trạm dừng, nhà chờ trên tuyến: được tính riêng cho từng hướng đi về và trên toàn tuyến; + khoảng cách trung bình giữa các trạm dừng (L tr ); + thời gian một vòng luân chuyển phương tiện, chỉ tiêu này sẽ biến đổi theo các khoảng thời gian trong ngày, phụ thuộc vào dòng hành khách và mật độ phương tiện chuyển động trên đường vào thời gian đó (T v ); + giãn cách chạy xe trên tuyến (I); + vận tốc chuyển động của phương tiện vận tải, bao gồm vận tốc kỹ thuật, vận tốc lữ hành và vận tốc khai thác trên tuyến; + hệ số gãy khúc: đánh giá mức độ quanh co, gấp khúc của tuyến và được xác định bằng tỷ lệ giữa chiều dài thực tế của tuyến (từ bến đầu đến bến cuối) với khoảng cách giữa 2 điểm này theo “đường chim bay”. Mạng lưới tuyến là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống vận tải hành khách công cộng nói chung và vận tải hành khách bằng xe buýt nói riêng. Mạng lưới tuyến được coi là hợp lý khi đáp ứng các yêu cầu sau: phù hợp với các đặc điểm của dòng hành khách, thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố với thời gian thực hiện chuyến đi của hành khách, số lần chuyển tuyến và chi phí khai thác của doanh nghiệp vận tải là thấp nhất; phù hợp với hiện trạng mạng lưới đường phố và tình hình tổ chức giao thông, không gây ảnh hưởng và cản trở hoạt động của các phương tiện khác cùng lưu thông. Chính vì vậy để đánh giá khả năng phục vụ cũng như mức độ hoàn thiện của mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng, người ta dùng hệ thống các chỉ tiêu sau: tổng số tuyến đang khai thác trong mạng lưới; mật độ tuyến; hệ số tuyến và hệ số chuyển tuyến. CT 2 2 . Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh Khả năng phục vụ và tính hợp lý của mạng lưới tuyến xe buýt phụ thuộc rất nhiều vào sự phù hợp giữa cấu trúc hình học của mạng lưới tuyến với mức độ và đặc điểm phát sinh nhu cầu đi lại của người dân trên toàn mạng lưới. Cấu trúc hình học hiện tại của mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh là mạng Bảng 1. Các chỉ tiêu kỹ thuật của mạng lưới tuyến xe buýt tại Tp.HCM STT Các chỉ tiêu đánh giá Đơn vị Giá trị hiện tại Giá trị hợp lý 1 Tổng số tuyến Tuyến 151 290 2 Mật độ tuyến km/km 2 1,67 2,5 - 3 3 Hệ số tuyến 2,48 2 - 3 4 Cấu trúc hình học Nối trực tiếp, hướng tâm Hỗn hợp Cụ thể, mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh có dạng hình quạt, với nan quạt là các tuyến hướng tâm nối trạm đầu mối đặt tại khu vực chợ Bến Thành với các quận phía Tây như: quận 5, quận 8, quận Phú Nhuận, Gò Vấp CT 2 Các tuyến còn lại là các tuyến dây cung nối các khu vực phía Đông - Bắc và phía Tây - Nam thành phố. Do phân bố như vậy nên mạng lưới tuyến xe buýt tập trung dầy đặc tại khu trung tâm thành phố, trong khi mật độ mạng lưới tuyến và khả năng phục vụ nhu cầu đi lại của người dân chưa cao. Điều này dẫn đến hậu quả là tại khu vực trung tâm xe buýt tự tạo thành các “bức tường”cản trở hoạt động của nhau và các phương tiện khác, góp phần tạo nên hiện tượng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng vào các giờ cao điểm. Theo tính toán của tác giả, hệ số tuyến của toàn mạng lưới hiện nay là 2,48. Đối với các thành phố có mạng lưới vận tải hành khách đô thị phát triển thì hệ số đang đạt giá trị lý tưởng . Tuy nhiên, nếu xem xét nó cùng với các chỉ tiêu kỹ thuật khác của mạng lưới tuyến xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh thì giá trị của hệ số tuyến hiện nay đã là một lời cảnh báo về vấn đề trùng lặp các tuyến trong mạng lưới. Lưu ý rằng với dân số trên 6 triệu dân nhưng mật độ mạng lưới tuyến xe buýt của thành phố mới đạt 1,67 km/km 2 , đáp ứng khoảng 5% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. So sánh với mức trung bình trên thế giới rõ ràng khả năng phục vụ của mạng lưới còn thấp. Trong tương lai, việc tiếp tục phát triển mạng lưới tuyến là cần thiết nhưng nên chú trọng phát triển tại các khu vực đô thị mới, các quận, huyện ven đô mà hiện tại mạng lưới tuyến chưa vươn tới. Với các tuyến buýt đang khai thác cần điều chỉnh lộ trình của một số tuyến, giải tỏa sự tập trung quá nhiều tuyến vào một số điểm đầu mối dẫn đến sự trùng lặp, chồng chéo, quá tải cho các đoạn tuyến xung quanh như: khu vực chợ Bến Thành, bến xe Chợ Lớn, bến xe Miền Đông. Phân bố hình học của mạng lưới như hiện nay cũng dẫn đến một nhược điểm nữa cho mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh là chiều dài của một số tuyến quá lớn, không phù hợp với đặc điểm khai thác của các tuyến buýt đô thị. Các nghiên cứu trong lĩnh vực vận tải đô thị cho thấy các tuyến xe buýt đô thị không nên dài quá 18 km. Chiều dài tuyến lớn, hệ số gẫy khúc cao (bảng 2), số lượng trạm dừng nhiều cùng với mật độ giao thông trên các đường phố rất lớn đã làm gia tăng đáng kể thời gian đi lại của hành khách và thời gian làm việc liên tục của lái xe. Điều này ảnh hưởng xấu đến chất lượng làm việc của lái xe, có thể dẫn đến các tai nạn giao thông do xe buýt. Theo thống kê của phòng Cảnh sát giao thông đường bộ - Công an thành phố, trong năm 2006 xảy ra 11 vụ tai nạn giao thông liên quan đến xe buýt. Trong đó, nguyên nhân chủ yếu là do lái xe chạy quá tốc độ, tránh vượt sai quy định và lưu thông không đúng phần đường quy định. Bảng 2. Chiều dài và hệ số gãy khúc của một số tuyến buýt TP. Hồ Chí Minh CT 2 Ký hiệu tuyến Tên tuyến Chiều dài tuyến (km) Hệ số gẫy khúc 8 BX Quận 8 - Thủ Đức 36,2 1,52 9 BX Chợ Lớn - Hưng Long 25,0 1,22 13 Sài Gòn - Củ Chi 35,0 1,81 59 BX Quận 8 - Lăng Cha Cả – Ngã Tư Ga 24,6 1,60 150 BX Chợ Lớn - KDL Suối Tiên - Ngã ba Tân Vạn 28,4 1,09 122 BX An Sương - An Nhơn Tây 32,4 - 144 Đầm Sen - Chợ Bình Tây - BX Miền Tây 10 2,73 Số liệu dẫn tại bảng 2 cho thấy, rất nhiều tuyến xe buýt hiện nay có chiều dài lớn và hệ số gãy khúc cao. Đặc biệt, tuyến 144 có chiều dài không lớn nhưng lộ trình đi rất quanh co, không hợp lý. Bên cạnh các nhược điểm do chịu ảnh hưởng của mạng lưới đường phố như đã nêu ở trên thì không thể phủ nhận rằng công tác quy hoạch và tổ chức mạng lưới tuyến buýt trong thành phố hiện nay vẫn còn nhiều bất cập. Thể hiện rõ ở sự thiếu liên kết và hỗ trợ phục vụ giữa các tuyến buýt với nhau. Các tuyến hoạt động độc lập, thiếu liên kết chính là nguyên nhân phát sinh số lượng tuyến quá lớn cho cùng một khu vực phục vụ, làm rối loạn mạng lưới tuyến, tăng hệ số tuyến và phân tán hành khách, giảm hiệu quả khai thác của tuyến. Để khắc phục các nhược điểm này cần có sự tổ chức, phân cấp lại khu vực phục vụ cho các tuyến. Ngoài một số tồn tại cần khắc phục, cũng cần phải nhìn nhận rằng trong giai đoạn từ năm 2002 cho đến nay, mạng lưới tuyến xe buýt vận tải hành khách công cộng của thành phố Hồ Chí Minh đã có sự phát triển đáng kể cả về số lượng cũng như chất lượng phục vụ. Số tuyến buýt chất lượng cao tăng từ 29 tuyến (cuối năm 2002) lên 105 tuyến trong năm 2006, mật độ tuyến tăng từ 0,74 km/km 2 lên 1,67 km/km 2 . Xe buýt đã trở thành bạn đồng hành, là sự lựa chọn của Từ những phân tích trên, có thể nhận thấy một số ưu khuyết điểm của mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh như sau: Về ưu điểm: - Số lượng tuyến xe buýt chất lượng cao có sự gia tăng đáng kể trong thời gian 5 năm khôi phục và phát triển mạng lưới, sản lượng hành khách đi xe buýt tăng đều qua các năm. Đến tháng 9 năm 2007, trung bình một ngày toàn mạng lưới vận chuyển khoảng 1 triệu lượt hành khách; - Phần lớn các tuyến có hệ số chuyển tuyến không cao, người dân ít phải chuyến tuyến khi đi lại, do các tuyến chủ yếu là các tuyến nối trực tiếp giữa các điểm thu hút hành khách lớn; - Hệ số tuyến đã đạt mức giá trị cho phép, vấn đề trùng lặp tuyến tuy đã bắt đầu gây những khó khăn, bất cập cho hoạt động vận tải xe buýt nói riêng và cho hệ thống giao thông thành phố nói chung nhưng ch ưa thực sự nghiêm trọng như một số kết luận. Việc trùng lặp chỉ ghi nhận trên một số đoạn tuyến là các trục giao thông chính và độc đạo của thành phố, hoặc tại một số điểm đầu mối giao thông quan trọng và những khu vực mạng lưới đường chưa phát triển. Điều này là khó tránh khỏi và là nhược điểm chung của hệ thống giao thông thành phố. Tuy nhiên, trên các khu vực này cũng phải hạn chế việc đặt thêm tuyến và giảm số chuyến phục vụ để giảm bớt áp lực về lưu lượng xe cho đường phố. Về nhược điểm: - Mật độ mạng lưới tuyến còn quá thấp so với quy mô và dân số thành phố. Chính vì vậy mà khả năng phục vụ của mạng lưới chưa cao. Toàn mạng lưới mới đáp ứng khoảng 5% nhu cầu đi lại của người dân thành phố, còn xa so với mục tiêu đặt ra là đến năm 2010 mạng lưới phải đáp ứng được 10 -15% nhu cầu đi lại; CT 2 - Mạng lưới tuyến phát triển không đồng đều, quá dày đặc tại khu vực trung tâm thành phố và thưa thớt ở các khu vực ngoại vi; - Phân bố hình học của mạng lưới không hợp lý. Mạng lưới tuyến nối trực tiếp như hiện nay không còn phù hợp với quy mô thành phố và nhu cầu đi lại của nhân dân. Nó làm gia tăng giao cắt và trùng lặp tuyến tại các điểm đầu mối giao thông, làm giới hạn khả năng phục vụ của mạng lưới do hành khách khó có thể chuyển tuyến để tiếp cận các điểm đến khác nhau trong thành phố. Nhược điểm này một phần xuất phát từ nguyên nhân trong giai đoạn đầu phát triển mạng lưới hoàn toàn do các đơn vị khai thác tự lựa chọn lộ trình trên cơ sở đạt tối đa doanh thu, chưa có sự hỗ trợ, định hướng của Nhà nước; - Từ nhược điểm trên dẫn đến các hệ quả tiếp theo như: chiều dài của một số tuyến quá lớn, hệ số gẫy khúc cao, thể hiện những bất hợp l ý trong lựa chọn lộ trình tuyến; - Các tuyến trong mạng lưới hoạt động riêng rẽ, không có sự phối hợp, hệ thống hóa trong tổ chức khai thác. Để khắc phục những nhược điểm này, tạo tiền đề cho sự phát triển nhanh chóng và hiệu quả của mạng lưới tuyến xe buýt thành phố, tác giả xin đề xuất một số giải pháp sau: - Hoàn thiện mạng lưới theo hướng mạng lưới tuyến hỗn hợp, có sự phân cấp và khu vực phục vụ cho từng loại tuyến khác nhau. Các tuyến trục chính bao gồm các tuyến xuyên tâm, tuyến hướng tâm nối từ các quận ngoại vi về trung tâm thành phố. Các tuyến này được kết nối với nhau bằng tuyến đường tròn trung tâm nối bến xe Văn Thánh, công viên Hoàng Văn Thụ, bến xe Chợ Lớn, trung tâm điều hành Sài Gòn. Trên các tuyến trục chính chạy xe sức chứa lớn, mật độ cao. Các tuyến nhánh nối liền các khu vực lân cận với nhau, không đi qua trung tâm thành phố. Các tuyến khu vực làm nhiệm vụ phục vụ nhu cầu đi lại trong phạm vi một quận, một khu vực và thu gom khách đưa về các tuyến nhánh và tuyến chính. - Chuyển trung tâm của mạng lưới từ trạm điều hành Sài Gòn về đường tròn trung tâm, trả lại cảnh quan thông thoáng cho khu vực chợ Bến Thành, giảm tải cho các đường phố xung quanh. - Chú trọng phát triển các tuyến khu vực tại các quận ngoại vi, các khu đô thị mới tạo sự phát triển đồng đều cho mạng lưới tuyến. - Điều chỉnh lại lộ trình của một số tuyến chưa hợp lý , những tuyến có lộ trình quanh co và chiều dài quá lớn. buýt Trên đây là một số đề xuất của tác giả nhằm hoàn thiện mạng lưới tuyến xe hiện tại của thành phố Hồ Chí Minh. Ngoài ra, để khai thác có hiệu quả hệ thống tuyến xe buýt này cần phải kết hợp với các biện pháp về tổ chức khai thác vận tải phù hợp với nó như: lựa chọn các loại xe phù hợp, tổ chức khai thác hợp l ý trên từng bộ phận của mạng lưới. CT 2 III. KẾT LUẬN Mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đã bộc lộ một số nhược điểm cần khắc phục. Nhược điểm quan trọng nhất là cấu trúc hình học của mạng lưới tuyến hiện nay không còn phù hợp với tình hình phát triển của giao thông thành phố. Để khắc phục cần có những nghiên cứu, khảo sát nhằm hoàn thiện mạng lưới tuyến theo hướng mạng lưới tuyến hỗn hợp, tạo sự liên kết, phối hợp phục vụ giữa các tuyến với nhau. Tài liệu tham khảo [1]. Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат, 1983. [2]. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки. М. Транспорт, 1991. [3]. Báo cáo tham luận của Trung tâm Quản l ý và điều hành VTHKCC thành phố HCM tại Hội thảo “Làm gì để xe buýt thành phố HCM phát triển bền vững”, tháng 12 năm 2007. [4]. Nguyễn Thị Bích Hằng. Nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị lớn Việt Nam. Luận án tiến sỹ khoa học kỹ thuật – Matxcơva, MADI, 2005♦ . thuật của tuyến, bài báo đã đánh giá hiện trạng và khả năng phục vụ của mạng lưới tuyến xe buýt công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh. Trên cơ sở đó, đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện mạng lưới. VỤ CỦA MẠNG LƯỚI TUYẾN XE BUÝT CÔNG CỘNG TẠI TP. HỒ CHÍ MINH 1. M ạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng và các chỉ tiêu đánh giá khả năng phục vụ của mạng lướ i Mạng lưới tuyến vận tải. trạng mạng lưới tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh Khả năng phục vụ và tính hợp lý của mạng lưới tuyến xe buýt phụ thuộc rất nhiều vào sự phù hợp giữa cấu trúc hình học của mạng lưới tuyến