Báo cáo khoa học: "AN TOàN GIAO THÔNG CHO KHáCH Bộ HàNH TạI CáC THàNH PHố LớN" pot

Nguyên nhân chính gây nên tai nạn cho người đi bộ là những hành vi vi phạm luật giao thông như: băng qua lòng đường không đúng nơi quy định, băng qua đường ngay trước các phương tiện gia

AN TOàN GIAO THÔNG CHO KHáCH Bộ HàNH

TạI CáC THàNH PHố LớN

Nguyễn Thị Hồng điệp

Trường Đại học MADI Mát-xcơ-va Liên bang Nga

Tóm tắt: Bμi báo trình bμy những nghiên cứu về an toμn cho khách bộ hμnh khi tham gia giao thông vμ những đặc điểm của khách bộ hμnh khi tham gia giao thông Bμi báo cũng nghiên cứu vμ trình bμy một số giải pháp tổ chức giao thông nhằm đảm bảo lưu thông an toμn cho hμnh khách cũng như các phương tiện giao thông khác.

Summary: This article presents studies of traffic safety for pedestrians as well as their

performances In addition, the article proposes some measures to organize traffic flows for safety of pedestrians and vehicles

CT 2

I đặt vấn đề

Thông thường trong các tài liệu nghiên cứu về giao thông, hình thức đi bộ không được xem xét như một phương tiện vận chuyển Có thể vì dạng chuyển động này đã luôn luôn tồn tại mà không cần bất cứ thiết bị cơ học hỗ trợ nào, và chúng ta luôn xem đây là một phần tất yếu của cuộc sống con người Nhưng để việc đi bộ được thực sự hiệu quả thì, cũng giống như các dạng vận chuyển khác, cần xây dựng cho nó những tiêu chuẩn và quy định rõ ràng cụ thể

Do đánh giá chưa đúng vai trò của người đi bộ trong hệ thống giao thông vận tải, đã làm giảm sự an toàn của dạng vận chuyển này, đặc biệt là trong điều kiện các thành phố lớn

Hiện nay vấn việc đảm bảo an toàn giao thông cho người đi bộ trở thành vấn đề quan tâm của toàn xã hội Trên thế giới tỉ lệ tai nạn giao thông đường bộ có sự tham gia của người đi bộ tại các thành phố lớn lên đến 50 – 60% và đang có xu hướng tăng lên trong vài năm gần đây

Đã có nhiều nghiên cứu, nhiều biện pháp được áp dụng nhằm tăng sự an toàn cho khách bộ hành nhưng hiệu quả vẫn chưa được như mong muốn

Nguyên nhân chính gây nên tai nạn cho người đi bộ là những hành vi vi phạm luật giao thông như: băng qua lòng đường không đúng nơi quy định, băng qua đường ngay trước các phương tiện giao thông khác, qua đường không tuân theo tín hiệu của đèn giao thông, hành khách xuống từ các phương tiện giao thông không để ý đến các phương tiện xung quanh,… Ngoài những nguyên nhân chủ quan của chính khách bộ hành còn có các nguyên nhân

khách quan khác: vị trí băng qua đường dành cho khách bộ hành không hợp lý, vị trí đặt các

điểm đỗ, lên xuống của phương tiện giao thông công cộng không hợp lý, do chủ điều khiển các

phương tiện khác không tuân thủ luật giao thông gây ra cho người đi bộ,…

Vấn đề đặt ra bây giờ là đi sâu nghiên cứu các vấn đề về kỹ thuật cũng như tạo ra các điều

kiện thuận lợi cho khách bộ hành dựa trên tính chất cũng như các đặc điểm tâm sinh lý học của

người tham gia giao thông với mục đích cuối cùng là tăng độ an toàn, giảm tối đa các tình huống

xung đột Các tình huống xung đột luôn thường trực xảy ra giữa khách bộ hành với nhau, và

giữa khách bộ hành với các phương tiện tham gia giao thông khác

Khi nghiên cứu về hình thức vận chuyển này có 3 mục đích chính được đặt ra:

- Tăng an toàn cho khách bộ hành;

- Tạo ra nhũng điều kiện thuận lợi nhất cho khách bộ hành;

- Thiết lập mối quan hệ tối ưu giữa khách bộ hành với các phương tiện giao thông khác

ii Đặc điểm cơ bản của khách bộ hμnh vμ dòng bộ hμnh

2.1 Đặc điểm của khách bộ hành

Như ta đã biết mỗi người đều có những đặc điểm động, tĩnh năng cơ bản được xác định bởi

các đặc điểm tâm sinh lý của người đó Xét trên góc độ như một đối tượng tham giao thông thì

chúng ta cần biết kích thước của đối tượng, đặc điểm chuyển động của đối tượng, và các đặc

điểm tâm lý cũng như biểu hiện của đối tượng trong quá trình tham gia giao thông

Để xác định những chướng ngại có thể xuất hiện khi di chuyển và khả năng tránh các

chướng ngại đó của khách bộ hành thì cần biết kích thước của người đó khi đứng

CT 2

Theo kết quả thống kê của nhiều nước trên thế giới, có thể đưa ra các con số trung bình

như sau:

Kích thước tính theo cm nam giới nam giới khi mặc quần áo

Độ rộng vai 56,3 58

Độ sâu của lồng ngực 32 33

Theo kết quả thông kê diện tích trung bình mặt chiếu đứng (xuống mặt đất) của một người

nam giới là 0,14 m2, còn diện thích nhỏ nhất của 99% nam giới có tính đến quần áo, chuyển

trọng tâm từ chân này sang chân khác và một khoảng không gian dự phòng đủ để cho người đó

cảm thấy an toàn, tránh được các va chạm không mong muốn với người khác là 46 x 61 cm Và

0,21 m2 được xem là diện tích lý tưởng trên góc độ an toàn giao thông Theo kết quả của các

nghiên cứu được tiến hành trong không gian đóng, ví dụ như thang máy, diện tích nhỏ nhất để

một người đứng không va chạm với người bên cạnh và các đồ vật khác là 0,26m2 Các nghiên

cứu về tâm lý thì cho rằng trong thang máy hay trong các phương tiện vận tải công cộng đông

khách cần thêm một không gian dự phòng nên diện tích nhỏ nhất phải là 0,5 m2, còn trong dòng

người chờ tín hiệu đèn tại các nút giao thông có đèn điều khiển hoặc tại các điểm chờ phương

tiện giao thông công cộng thì diện tích tối thiểu này là 1,0m2

Khi di chuyển diện tích này tất nhiên sẽ tăng lên tùy theo hoàn cảnh Diện tích này bao

gồm khoảng không gian để người đi bộ thực hiện được một bước chân (hay độ dài bước chân)

và vùng quan sát cần thiết đủ cho người bộ hành quyết định bước tiếp hay dừng lại Để cho chuyển động tự do không bị cản trở yêu cầu về độ rộng là 60 – 90 cm, về độ dài là 2 – 3 m, tức

là diện tích tương đối là 2 – 3 m2

Điều kiện không thuận lợi nhất cho chuyển động của khách bộ hành chính là khi lên xuống cầu thang Độ dài bước chân bằng độ dài hai bậc thang, còn vùng quan sát cần thiết bị giới hạn trong phạm vi 2 hoặc 3 bậc thang Như vậy diện tích tương đối chỉ còn lại 1 – 2 m2

Những đặc điểm nêu trên có thể sử dụng khi thiết kế khu nghỉ chân, khu vực chờ xe, chờ

đèn tín hiệu, khu vực giao thông cùng các phương tiện khác, cũng như đánh giá độ an toàn cho khách bộ hành của các phương án thiết kế

2.2 Đặc điểm của giao thông bộ hành

Giao thông bộ hành cũng như bất cứ loại hình giao thông nào khác được đánh giá theo 3 tiêu chí: lưu lượng (P), mật độ (D) và vận tốc trung bình (u)

Lưu lượng giao thông bộ hành (P) được tính bằng số khách bộ hành đi qua một mặt cắt của

đường đi bộ có bề rộng 1 m trong khoảng thời gian 1 phút

Mật độ giao thông bộ hành (D) là số khách bộ hành trên 1 m2 đường đi bộ Đại lượng đối lập với mật độ là modul M

Phương trình chuyển động liên tục của giao thông bộ hành có dạng như sau:

P = D*u = u/M Vận tốc di chuyển của khách bộ hành phụ thuộc vào nhiều yếu tố Kết quả phân tích đưa

ra kết luận rằng hầu hết khách bộ hành có thể đi với tốc độ đạt trên 43,5 m/phút (2,61 km/h) Vận tốc di chuyển nhỏ hơn khi gặp vật cản Còn khi vận tốc lên tới 141 m/phút (8,46 km/h) thi tương ứng với chạy Đây là các con số từ nghiên cứu được tiến hành tại các nước châu Âu mà người dân có thói quen đi bộ và thể trạng cao hơn người dân Việt Nam (bước chân dài hơn) Vì thế các con số tương ứng ở VN sẽ nhỏ hơn: vận tốc trung bình khoảng 2,3 km/h

CT 2

Các điều tra quan sát khác cho thấy rằng tốc độ di chuyển của khách bộ hành bị tác động bởi mục đích đi lại, thời gian trong ngày (thay đổi về sự đồng nhất về hướng chuyển động), nhiệt

độ môi trường (tỷ lệ nghịch), và các đặc điểm tâm sinh lý khác Tác động lên tốc độ còn là tuổi tác và giới tính Vận tốc cũng bắt đầu giảm khi đi trên đoạn đường có độ dốc từ 5% trở lên Hành

lý dưới 6kg hầu như không ảnh hưởng đến vận tốc của khách bộ hành

Mỗi khách bộ hành trên tuyến đường của mình tự chọn lấy vận tốc (hay nhịp độ) di chuyển

mà họ cho là thoải mái và đảm bảo an toàn của bản thân

Vận tốc của giao thông bộ hành cũng như các hình thức giao thông khác chịu ảnh hưởng rõ rệt từ mật độ chuyển động, hay nói cách khác là sự ngăn trở được tạo ra bởi những khách bộ hành khác trên cùng con đường đó Các nghiên cứu về biểu hiện tâm lý của khách bộ hành cho thấy mối quan hệ tương quan giữa hai chuyển động ngược chiều, phản ứng tránh va chạm được bắt đầu từ khoảng cách 7,5m khi modul M = 22,5 m2, tuy nhiên vận tốc đã bị ảnh hưởng từ khi modul M = 3,6 m2

Vận tốc tiêu chuẩn của từng khách bộ hành (đến 2,5 – 2,7 km/h) đạt được khi modul

M = 0,63 m2 Khi modul M ở vào khoảng 0,27 đến 0,63 m2, tùy theo độ tuổi, vận tốc di chuyển

sẽ giảm xuống đến 0

Trong giao thông đường bộ, “lưu lượng – mật độ” là mối quan hệ cơ bản, nhờ vào mối quan

hệ này, khi biết được độ dài của một đoạn đường, có thể xác định khả năng thông hành hay lưu

lượng tối đa tại đây, và cũng xác định được mức độ tập trung các phương tiện giao thông Trong

giao thông bộ hành, khi mật độ tăng thì vận tốc di chuyển sẽ giảm, cũng có nghĩa là xuất hiện

khả năng ùn tắc, các tình huống xung đột và làm giảm độ an toàn cho người bộ hành

iii Các phương pháp cơ bản đảm bảo an toμn cho khách bộ hμnh

Khi nghiên cứu các vấn đề về giao thông bộ hành trong thành phố lớn, sự quan tâm chủ

yếu nhằm vào giải quyết các tình huống xung đột giữa người đi bộ và phương tiện giao thông

Tuy nhiên đây chỉ là phần kết của vấn đề Trong quá trình quy hoạch thành phố phải quan tâm

đến tổ hợp các yêu cầu chức năng và kỹ thuật Các yêu cầu cơ bản về chức năng là tổ chức

giao thông an toàn cho người đi bộ, xây dựng nhà ga, bến tàu, xe ở những địa điểm hợp lý, xếp

đặt các điểm dừng, đón trả khách của phương tiện giao thông công cộng có tính toán đến dòng

khách bộ hành quá cảnh và dòng người sống tại chính nơi đó

Các phương pháp nhằm tăng an toàn cho khách bộ hành thuộc 3 nhóm chính sau đây:

- Quy hoạch thành phố và mạng lưới giao thông đô thị;

- Xây dựng công trình giao thông;

- Tổ chức và điều khiển giao thông

CT 2

3.1 Quy hoạch thành phố và mạng lưới giao thông đô thị

Các con số thống kê về tai nạn giao thông đối với khách bộ hành cùng với các nguyên

nhân được phân tích đã nói lên sự ảnh hưởng của những hạn chế trong quy hoạch thành phố và

quy hoạch mạng lưới giao thông Hiện nay không gian dành cho khách bộ hành trong thành

phố, tình trạng chung của tất cả các yếu tố giao thông như vỉa hè, lối băng qua đường (trên mặt

đất, ngầm dưới lòng đất, trên cao), các lối đi trong khu dân cư, các tuyến phố dành cho người đi

bộ vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu sử dụng và yêu cầu kỹ thuật Vì thế bài toán ở tầm vĩ mô

hiện nay là phân chia không gian hợp lý, xây dựng một hệ thống giao thông đáp ứng được nhu

cầu đi lại của người dân trong đó có khách bộ hành, không hao tốn sức lực và thời gian cho việc

lên, xuống các lối băng qua đường (trên cao hay ngầm dưới lòng đất), đồng thời phải dễ dàng

và thuận tiện đê tới được các điểm dừng của phương tiện giao thông công cộng

Trước hết ở cấp độ quy hoạch thành phố cần soạn thảo các phương án mà trong đó xác

định mối quan hệ hợp lý giữa mạng lưới giao thông và quỹ đất của thành phố Trong các phương

án này cũng xem xét các biện pháp tăng an toàn cho giao thông bộ hành như:

- Phát triển hệ thống giao thông công cộng;

- Phân loại đường với yêu cầu kỹ thuật và nhu cầu sử dụng;

- Hạn chế giao thông quá cảnh;

- Xây dựng đường trong các khu dân cư;

- Phân chia các tuyến đường với từng loại phương tiện giao thông khác nhau (đường dành riêng cho đi bộ, đường dành cho xe đạp, xe máy, ô tô, )

Chúng ta cần hiểu rõ mối quan hệ giữa an toàn giao thông và đặc biệt là an toàn của khách bộ hành với sự quy hoạch hợp lý của thành phố Sự ra tăng dân số và mở rộng địa phận các thành phố cũ và cùng với nó là quá trình tách các khu dân cư mới ra khỏi trung tâm hành chính, kinh tế, văn hóa đã kéo theo sự tấn công của các phương tiện cơ giới vào các khu vực vốn dành cho người đi bộ Khi quy hoạch các thành phố mới không tính đến những nhu cầu và

đặc điểm của giao thông cũng xuất hiện các tình trạng phát triển giao thông cơ giới trên sự tổn thất về an toàn của người đi bộ như vậy Rất dễ nhận thấy trong phương án này vai trò lớn đối với việc đảm bảo an toàn của khách bộ hành là sự phận chia hợp lý các dòng giao thông chính sao cho sự chuyển động của loại phương tiện này không cản trở sự chuyển động của loại phương tiện khác Vì thế ngay từ đầu, với tất cả khả năng và nỗ lực cần xác định khu vực dành cho khách bộ hành và trong mọi tình huống cần làm rõ sự hợp lý của việc lựa chọn phát triển loại hình giao thông ở từng khu vực

Các lỗi về quy hoạch thành phố và mạng lưới giao thông hay dẫn đến tai nạn cho khách bộ hành được tổng hợp lại như sau:

Mật độ quá dày đặc của các trục đường chính, của các nút giao thông, của các trung tâm hành chính, buôn bán kết hợp với lưu lượng xe lớn tại đó;

Việc bố trí các lối băng qua đường không tính đến hướng chuyển động chính của khách bộ hành Không có sự phân biệt rõ giữa vỉa hè và lòng đường, không có giải phân cách và đảo an toàn tại các tuyến phố có bề ngang lớn;

không đúng nơi quy định, băng qua đường ngay trước các phương tiện đang di chuyển

- Không đảm bảo tầm nhìn an toàn cho “khách bộ hành – phương tiện giao thông”, nhất là tại các nút giao cắt;

- Bố trí điểm đỗ của phương tiện giao thông công cộng không hợp lý, lòng đường bị thu hẹp

do việc bố trí các điểm đỗ đón trả khách;

Hai hạn chế nμy thường dẫn đến việc khách bộ hμnh bất ngờ bước xuống lòng đường (vμ băng qua đường) từ phương tiện công cộng hoặc từ vỉa hè, sẽ gây ra tình huống nguy hiểm cho cả người điều khiển phương tiện vμ người đi bộ do không đủ tầm nhìn an toμn

- Bề rộng của vỉa hè không đáp ứng được lưu lượng khách bộ hành, tình trạng sử dụng và

kỹ thuật không đảm bảo yêu cầu;

Do vỉa hè không đáp ứng được nhu cầu, buộc khách bộ hμnh phải đi xuống lòng đường Đó chính lμ nguyên nhân gây ra nhiều tai nạn

- Trên tuyến phố chính có nhiều giao cắt và các nút giao cắt bố trí quá gần nhau Các nút giao cắt có hình dáng phức tạp, không có đảo dẫn hướng

Trong trường hợp nμy, điều kiện giao thông tại nút phức tạp với các chuyển động giao cắt, tách, nhập dòng vì thế khả năng tai nạn rất lớn, nhất lμ khi tầm nhìn bị hạn chế Người điều khiển phương tiện vμ người đi bộ đều bị lung túng vì khó xác định được phương hướng Xác

suất khách bộ hμnh qua đường không đúng nơi quy định cũng cao hơn

3.2 Xây dựng công trình giao thông

Hiện nay các yếu tố phục vụ cho giao thông bộ hành trong các thành phố lớn của Việt Nam

như vỉa hè, lối băng qua đường (trên mặt đất, trên cao, dưới lòng đất), các tuyến phố dành cho

người đi bộ vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu sử dụng và yêu cầu kỹ thuật Bên cạnh sự xuống

cấp về chất lượng là sự sử dụng không đúng mục đích đã làm tình hình an toàn giảm xuống rõ

rệt

Các phương pháp xây dựng giao thông là các phương pháp phân chia dòng theo không

gian: xây dựng vỉa hè, đường cho người đi bộ, xây dựng lối băng qua đường, cầu vượt, hầm bộ

hành, đảo an toàn,…

Vỉa hè Vỉa hè và đường dành cho người đi bộ trong thành phố phải đảm bảo được an toàn,

nối liền nơi sinh sống, cửa hàng, trường học, với hệ thống giao thông công cộng và các hạng

mục dịch vụ khác

Độ rộng của vỉa hè phải được tính toán cho phù hợp với chức năng cũng như lưu lượng

khách bộ hành nhằm đảm bảo điều kiện di chuyển thuận lợi nhất

Vỉa hè, về nguyên tắc, không được sử dụng làm nơi để các phương tiện giao thông Trong

trường hợp không tránh được thì phải đảm bảo có đủ không gian an toàn cho người đi bộ Đây

lại là điểm rất yếu của các thành phố lớn nước ta Ví dụ như Hà Nội, đa số vỉa hè có độ rộng

chưa đáp ứng được lưu lượng của khách bộ hành, không những thế còn bị lấn chiếm làm nơi để

xe, nơi kinh doanh Tình trạng kỹ thuật cũng không được quan tâm, bảo dưỡng thường xuyên

gây khó khăn cho khách bộ hành Nhiều nơi xây mới nhưng lại không tính toán hợp lý nhu cầu

sử dụng Ví dụ như đường đi bộ ven Hồ Tây (trích bài và ảnh từ báo Hà Nội mới online của tác

giả Minh Vũ) Bề rộng của đường là 2m, nhưng bồn xây bao quanh gốc cây xanh rộng tới 1,6 –

1,7m, chỉ còn để lại một lối rất nhỏ đủ để người đi bộ lách qua Nếu gặp đoạn nào cây đã lên

xanh tốt, lá chùm kín toàn bộ vỉa hè thì khách bộ hành bắt buộc phải đi xuống lòng đường

CT 2

Hình 1

Lối băng qua đường Lối băng qua đường không thể chỉ nhìn nhận như một trong các dạng

của vạch kẻ đường mà phải coi đây là một bộ phận không thể tách rời của hệ thống giao thông

và của chính tuyến phố Chính vì thế việc bố trí lối băng qua đường cần nghiên cứu nghiêm túc trong quy hoạch, thiết kế và xây dựng Số lượng cũng cần được tính toán sao cho khách bộ hành không phải đi vòng một đoạn đường quá dài Có như vậy mới tránh được tình trạng băng qua dường không đúng nơi quy định của người đi bộ

Tầm nhìn tại lối băng qua đường cần được đảm bảo sao cho người điều khiển phương tiện cơ giới có thể thấy rõ được từ một khoảng cách nhất định (đủ để kịp thời đưa ra quyết định đi tiếp hay dừng lại để tránh tai nạn) Và ban đêm những nơi này cần được chiếu sáng tốt

Tại các nút giao thông không có đèn điều khiển, cần hạn chế tốc độ của các phương tiện giao thông nhằm đảm bảo an toàn cho khách bộ hành, nhất là người già và trẻ nhỏ Để tăng độ

an toàn, cùng với việc chiếu sáng tốt vào ban đêm, có thể xây thêm các đảo an toàn hoặc các phương tiện trợ giúp khác Đảo an toàn có thể thực hiện theo hai cách: xây dựng bệ cao hơn mặt đường hoặc kẻ vạch trên mặt đường

Trong trường hợp lòng đường có dải phân cách thì bề rộng của đảo an toàn bằng bề rộng của dải phân cách, còn trường hợp không có dải phân cách – bề rộng đảo không nhỏ hơn 2m Tại các lối băng qua đường dành cho người đi bộ có đèn điều khiển, nơi mà độ dài của pha đèn

được tính theo yêu cầu băng qua nửa bề rộng lòng đường, độ rộng của đảo an toàn (Bo) sẽ được tính theo công thức sau:

BB o = (Ndb x T x f) / (3600 x Bdb)

Ndb – lưu lượng khách bộ hành theo hai hướng;

CT 2

T – độ dài chu kỳ đèn giao thông, s;

f – diện tích sử dụng của một người tại đảo an toàn (m2);

BB db – bề rộng lối băng qua đường (m)

Đảo an toàn được khuyến khích sử dụng tại tất cả các lối băng qua đường khi bề rộng lòng

đường lớn hơn 25m, hoặc tại các nút giao thông với sơ đồ tổ chức giao thông phức tạp và có dòng xe rẽ trái lớn

Đảo an toàn cũng phát huy thế mạnh tại các điểm dừng của phương tiện giao thông công cộng khi chúng được bố trí giữa lòng đường Đảo an toàn trong trường hợp này được sử dụng làm nơi hành khách chờ xe

Hầm ngầm vμ cầu vượt cho khách bộ hμnh Đây là phương pháp khá tốn kém, đòi hỏi đầu

tư nhiều Thông thường hầm và cầu vượt cho khách bộ hành được lựa chọn trong các trường hợp tuyến phố có nhiều hơn 2 làn xe với lưu lượng xe lớn, vận tốc xe chạy cao, đồng thời lượng khách bộ hành cũng tập trung khá đông Với phương pháp này cho phép giảm tối đa các tình huống xung đột giữa khách bộ hành và các phương tiện cơ giới

Tuy nhiên theo phân tích từ số liệu thống kê của nhiều nước trên thế giới thì phương pháp này không thực sự hiệu quả đối với các tuyến phố có bề rộng nhỏ hơn 18m Tại những nơi này vẫn xảy ra tai nạn do khách bộ hành không sang đường đúng nơi quy định (không theo hầm hay cầu vượt do tâm lý ngại hao tốn sức lực) Thậm chí tai nạn xảy ra có mức độ nặng hơn tại những

lối sang đường thông thường Điều này được giải thích do tâm lý của người điều khiển phương

tiện cảm thấy an toàn hơn (vì cho rằng khách bộ hành đã có lối đi riêng) nên thường đi với tốc

độ cao

Hình 2 Cầu vượt cho khách bộ hμnh tại Moscow

Trong việc lựa chọn lộ trình của khách bộ hành, nhân tố quyết định chính là sự hao tổn về

sức lực và thời gian Điều này cần được tính toán trong quá trình thiết kế Theo số liệu điều tra

của các nhà khoa học Phần Lan nếu tỷ lệ thời gian của hai lộ trình vượt quá 1,2 thì sự lựa chọn

chệnh lệch rõ rệt Tương tự độ cao cũng có một ý nghĩa quan trọng Tuyến đường tăng độ cao

0,5m tương đương với việc kéo dài lộ trình thêm 5 – 10m

CT 2

3.3 Tổ chức và điều khiển giao thông

Để lựa chọn phương pháp tổ chức và điều khiển giao thông bộ hành hiệu quả thì những

kiến thức đơn giản về nguyên nhân gây tai nạn, các đặc điểm của dòng bộ hành là chưa đủ

Ngoài những kiến thức đó cần phân tích trên cấp độ xuất hiện các tình huống xung đột cũng như

nghiên cứu các đặc điểm thái độ của từng nhóm hành khách ở mỗi tình huống cụ thể

Theo thống kê tại các nút giao thông có đèn điều khiển 80 – 90% các vụ va chạm giữa

phương tiện giao thông với khách bộ hành liên quan đến việc không tuân thủ tín hiệu đèn của

người đi bộ Tại các nút có chế độ đèn 2 pha tỷ lệ khách bộ hành vi phạm luật là 20 – 40%, còn

tại các nút có chế độ 3 pha thì con số này là 20 – 60% Cụ thể là tại các nút có chế độ đèn 2

pha, số người vi phạm chịu ảnh hưởng của lưu lượng giao thông tại nút Nếu lưu lượng xe không

lớn, khách bộ hành cho rằng mình có khả năng tự bảo về khi băng qua đường lúc tín hiệu chưa

cho phép Như vậy nếu lưu lượng xe càng nhỏ thì số người đi bộ vượt tín hiệu cấm càng lớn Còn

ở chế độ 3 pha đèn với đặc trưng chu kỳ đèn dài, thì tác động chủ yếu lên con số vi phạm chính

là chu kỳ của đèn, người đi bộ phải dừng lại trong một thời gian dài, tiếp đó là thời gian của pha

đèn thứ 3 và lưu lượng xe tại pha đèn đó Trong điều kiện hiện đại, đối với khách bộ hành thời

gian chờ đợi trong khả năng chịu đựng là 10 – 30 giây Thời gian chờ đợi càng dài thì số người

cố vượt qua đường bắt chấp điều kiện giao thông tại thời điểm đó càng tăng lên Tuy nhiên vấn

đề này hiện vẫn chưa được nghiên cứu thấu đáo

Hệ thống tín hiệu giao thông với người đi bộ hiện nay chưa hiệu quả do chức năng cố định của chúng, thời gian pha đèn không dựa trên yêu cầu thực tế Vì vậy khi vắng các phương tiện qua lại khách bộ hành coi việc chờ pha đèn xanh là không cần thiết dẫn đến vi phạm luật giao thông Một bộ phận người đi bộ không quan tâm đến tín hiệu dừng của đèn vì cho rằng mình có thể tự bảo vệ khi qua đường Đáng tiếc là có tới gần 50% khách bộ hành có những hành vi như trên Chính điều này tạo ra sự nguy hiểm cho người đi bộ, đồng thời chứng minh sự không không tin cậy của hệ thống bảo vệ người đi bộ hiện nay Từ những điều trên nảy sinh câu hỏi: liệu có thể áp dụng đèn tín hiệu trên một nguyên tắc hoạt động khác? Ví dụ tín hiệu đèn đỏ đối với người đi bộ được thay thế bằng đèn vàng cho phép người đi bộ băng qua đường nhưng báo trước độ nguy hiểm Tín hiệu đèn xanh được bật theo yêu cầu của chính người đi bộ nhờ vào việc ấn nút điều khiển tại chỗ Thời gian pha đèn đảm bảo cho người già, người tàn tật, phụ nữ

có trẻ em đi cùng có thể qua đường an toàn

Nguyên tắc hoạt động này của đèn tín hiệu đã được thử nghiệm ở Delft (Niderland) vào cuối năm 1986 và được ứng dụng cho tới ngày nay Kết quả thử nghiệm cho thấy những lợi thế của nguyên tắc hoạt động này Tại Hà Nội hiện loại đèn tín hiệu dành cho người đi bộ này cũng

đã được thử nghiệm tại Hồ Hoàn Kiếm, vườn hoa Hàng Đậu, phố Tôn Đức Thắng Tuy nhiên, rất

đáng tiếc, ý thức của người tham gia giao thông chưa cao nên các đèn tín hiệu này chưa phát huy được tác dụng Dù có tín hiệu để ưu tiên cho người đi bộ qua đường nhưng các phương tiện giao thông khác vẫn không tuân thủ

Tại các nút giao thông có hai pha đèn điều khiển, nếu dòng người đi bộ lớn thì nên bổ sung thêm đèn tín hiệu dành cho người đi bộ Pha đèn dành cho người đi bộ khác với pha đèn xanh dành cho các phương tiện giao thông khác

CT 2

Ví dụ như tại ngã ba Giảng Võ – Trần Huy Liệu, ngã tư Nguyễn Thái Học – Lê Duẩn, ngã tư Thái Hà – Tây Sơn, … (Hà Nội) khi có đèn đỏ các phương tiện vẫn được phép rẽ phải, người đi

bộ qua đường phải chấp nhận bên cạnh luôn có xe máy, ô tô Chính tại những nút giao thông như thế này nên bổ sung tín hiệu riêng cho người đi bộ sau tín hiệu cho phép xe rẽ phải

Thời gian người đi bộ băng qua lòng đường được tính theo công thức như sau:

Td.b = Txh + (L/Vdb)

Txh = 0,5r + ta

r = m.Tt.d.c /B

Txh – thời gian cần thiết đi hết hàng chờ, s

L – độ rộng của lòng đường, m

Vdb – vận tốc đi bộ, m/s

r – độ dài dòng chờ trên 1 m bề rộng lối băng qua đường, m

ta – thời gian hao phí của người đi bộ (2c),

m – sự tăng thêm khách bộ hành vào nút, người/s

B – bề rộng lối băng qua đường, m

Khi đó thời gian để phương tiện giao thông rẽ phải không gặp cản trở được tính như hiệu

của thời gian pha đèn xanh cho dòng xe chạy cùng hướng với dòng khách bộ hành và thời gian

người đi bộ băng qua lòng đường (Td.b)

Ví dụ như đối với nút có chu kỳ đèn tương đối dài 80 – 90 s, thời gian pha đèn xanh cho

dòng xe theo hướng chính khoảng 45 – 50 s, còn thời gian cần thiết cho người đi bộ băng qua

đường là 18 – 20s Khi đó thời gian cho dòng xe rẽ phải không gặp cản trở đồng thời cũng là

thời gian còn lại cho xe chạy thẳng phía sau sẽ là khoảng 25s Theo kết quả quan sát, hiệu quả

nhất là cho phép xe rẽ phải rồi mới đến pha đèn cho người đi bộ

Phương pháp này được sử dụng hiệu quả ở những khu vực đông khách bộ hành Nó cho

phép giảm 12% số vụ phương tiện giao thông va chạm vào người đi bộ tại lối băng qua đường

IV Kết luận

Đảm bảo an toàn giao thông nói chung và an toàn cho khách bộ hành nói riêng không còn

là vấn đề riêng của một quốc gia, một chính phủ hay một tổ chức nào mà là vấn đề toàn cầu

hóa, vấn đề chung của toàn xã hội Với tốc độ tăng trưởng các phương tiện cơ giới như hiện nay,

khách bộ hành càng được quan tâm nhiều hơn nữa để tránh khỏi các tình huống rủi ro không

đáng có Ngoài các biện pháp kỹ thuật đơn thuần, cần tăng cường hơn nữa những đóng góp

mang tính xã hội và ý thức của mỗi người dân

Tăng cường giáo dục và phổ biến kiến thức về luật giao thông, thường xuyên cập nhật

thông tin về thực trạng an toàn giao thông cho người dân Trong quá trình đó khách bộ hành

phải được coi như đối tượng tham gia giao thông tích cực và chủ động vì an toàn của chính bản

Các tổ chức chính phủ cũng cần giữ vai trò tích cực và chủ động hơn nữa nhằm giảm thiểu

rủi ro cho người tham gia giao thông Cụ thể là luôn gắn vấn đề an toàn giao thông với các

chiến lược phát triển chung của đất nước Quan tâm đến nhu cầu của khách bộ hành trong quá

trình quy hoạch và xây dựng thành phố, khu dân cư và mạng lưới giao thông Tăng cường đầu tư

cho sửa chữa, xây dựng mới các tuyến đường đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và nhu cầu sử dụng

của người dân, khuyến khích đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng Soạn thảo luật

giao thông hợp lý kết hợp xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm

Các cơ quan làm nhiệm vụ thống kê cũng cần hoàn thiện hơn hệ thống số liệu của mình để

tạo điều kiện cho các ngành khoa học khác có cơ sở tin cậy cho các nghiên cứu trong lĩnh vực

an toàn giao thông

Tài liệu tham khảo

[1]. Ставничи Ю.А Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов Москва

ôТранспортằ 1984

[2] Проблемы больших городов Проблемы обеспечения безопасности пешеходного движения в

больших городах Выпуск № 14

[3] Безопасность пешеходного движения (bản dịch từ tạp chí của Finland) 1998

[4] Verkeerskunde 1989 41 N 1.S

[5] Polizei Verkehr + TecHà Nội 1987 N 11.S.Ă