AN TOàN GIAO THÔNG CHO KHáCH Bộ HàNH TạI CáC THàNH PHố LớN Nguyễn Thị Hồng điệp Trờng Đại học MADI Mát-xcơ-va Liên bang Nga Tóm tắt: Bi báo trình by những nghiên cứu về an ton cho khách bộ hnh khi tham gia giao thông v những đặc điểm của khách bộ hnh khi tham gia giao thông. Bi báo cũng nghiên cứu v trình by một số giải pháp tổ chức giao thông nhằm đảm bảo lu thông an ton cho hnh khách cũng nh các phơng tiện giao thông khác. Summary: This article presents studies of traffic safety for pedestrians as well as their performances. In addition, the article proposes some measures to organize traffic flows for safety of pedestrians and vehicles. CT 2 I. đặt vấn đề Thông thờng trong các tài liệu nghiên cứu về giao thông, hình thức đi bộ không đợc xem xét nh một phơng tiện vận chuyển. Có thể vì dạng chuyển động này đã luôn luôn tồn tại mà không cần bất cứ thiết bị cơ học hỗ trợ nào, và chúng ta luôn xem đây là một phần tất yếu của cuộc sống con ngời. Nhng để việc đi bộ đợc thực sự hiệu quả thì, cũng giống nh các dạng vận chuyển khác, cần xây dựng cho nó những tiêu chuẩn và quy định rõ ràng cụ thể. Do đánh giá cha đúng vai trò của ngời đi bộ trong hệ thống giao thông vận tải, đã làm giảm sự an toàn của dạng vận chuyển này, đặc biệt là trong điều kiện các thành phố lớn. Hiện nay vấn việc đảm bảo an toàn giao thông cho ngời đi bộ trở thành vấn đề quan tâm của toàn xã hội. Trên thế giới tỉ lệ tai nạn giao thông đờng bộ có sự tham gia của ngời đi bộ tại các thành phố lớn lên đến 50 60% và đang có xu hớng tăng lên trong vài năm gần đây. Đã có nhiều nghiên cứu, nhiều biện pháp đợc áp dụng nhằm tăng sự an toàn cho khách bộ hành nhng hiệu quả vẫn cha đợc nh mong muốn. Nguyên nhân chính gây nên tai nạn cho ngời đi bộ là những hành vi vi phạm luật giao thông nh: băng qua lòng đờng không đúng nơi quy định, băng qua đờng ngay trớc các phơng tiện giao thông khác, qua đờng không tuân theo tín hiệu của đèn giao thông, hành khách xuống từ các phơng tiện giao thông không để ý đến các phơng tiện xung quanh, Ngoài những nguyên nhân chủ quan của chính khách bộ hành còn có các nguyên nhân khách quan khác: vị trí băng qua đờng dành cho khách bộ hành không hợp lý, vị trí đặt các điểm đỗ, lên xuống của phơng tiện giao thông công cộng không hợp lý, do chủ điều khiển các phơng tiện khác không tuân thủ luật giao thông gây ra cho ngời đi bộ, Vấn đề đặt ra bây giờ là đi sâu nghiên cứu các vấn đề về kỹ thuật cũng nh tạo ra các điều kiện thuận lợi cho khách bộ hành dựa trên tính chất cũng nh các đặc điểm tâm sinh lý học của ngời tham gia giao thông với mục đích cuối cùng là tăng độ an toàn, giảm tối đa các tình huống xung đột. Các tình huống xung đột luôn thờng trực xảy ra giữa khách bộ hành với nhau, và giữa khách bộ hành với các phơng tiện tham gia giao thông khác. Khi nghiên cứu về hình thức vận chuyển này có 3 mục đích chính đợc đặt ra: - Tăng an toàn cho khách bộ hành; - Tạo ra nhũng điều kiện thuận lợi nhất cho khách bộ hành; - Thiết lập mối quan hệ tối u giữa khách bộ hành với các phơng tiện giao thông khác. ii. Đặc điểm cơ bản của khách bộ hnh v dòng bộ hnh 2.1 Đặc điểm của khách bộ hành. Nh ta đã biết mỗi ngời đều có những đặc điểm động, tĩnh năng cơ bản đợc xác định bởi các đặc điểm tâm sinh lý của ngời đó. Xét trên góc độ nh một đối tợng tham giao thông thì chúng ta cần biết kích thớc của đối tợng, đặc điểm chuyển động của đối tợng, và các đặc điểm tâm lý cũng nh biểu hiện của đối tợng trong quá trình tham gia giao thông. Để xác định những chớng ngại có thể xuất hiện khi di chuyển và khả năng tránh các chớng ngại đó của khách bộ hành thì cần biết kích thớc của ngời đó khi đứng. CT 2 Theo kết quả thống kê của nhiều nớc trên thế giới, có thể đa ra các con số trung bình nh sau: Kích thớc tính theo cm nam giới nam giới khi mặc quần áo Độ rộng vai 56,3 58 Độ sâu của lồng ngực 32 33 Theo kết quả thông kê diện tích trung bình mặt chiếu đứng (xuống mặt đất) của một ngời nam giới là 0,14 m 2 , còn diện thích nhỏ nhất của 99% nam giới có tính đến quần áo, chuyển trọng tâm từ chân này sang chân khác và một khoảng không gian dự phòng đủ để cho ngời đó cảm thấy an toàn, tránh đợc các va chạm không mong muốn với ngời khác là 46 x 61 cm. Và 0,21 m 2 đợc xem là diện tích lý tởng trên góc độ an toàn giao thông. Theo kết quả của các nghiên cứu đợc tiến hành trong không gian đóng, ví dụ nh thang máy, diện tích nhỏ nhất để một ngời đứng không va chạm với ngời bên cạnh và các đồ vật khác là 0,26m 2 . Các nghiên cứu về tâm lý thì cho rằng trong thang máy hay trong các phơng tiện vận tải công cộng đông khách cần thêm một không gian dự phòng nên diện tích nhỏ nhất phải là 0,5 m 2 , còn trong dòng ngời chờ tín hiệu đèn tại các nút giao thông có đèn điều khiển hoặc tại các điểm chờ phơng tiện giao thông công cộng thì diện tích tối thiểu này là 1,0m 2 . Khi di chuyển diện tích này tất nhiên sẽ tăng lên tùy theo hoàn cảnh. Diện tích này bao gồm khoảng không gian để ngời đi bộ thực hiện đợc một bớc chân (hay độ dài bớc chân) và vùng quan sát cần thiết đủ cho ngời bộ hành quyết định bớc tiếp hay dừng lại. Để cho chuyển động tự do không bị cản trở yêu cầu về độ rộng là 60 90 cm, về độ dài là 2 3 m, tức là diện tích tơng đối là 2 3 m 2 . Điều kiện không thuận lợi nhất cho chuyển động của khách bộ hành chính là khi lên xuống cầu thang. Độ dài bớc chân bằng độ dài hai bậc thang, còn vùng quan sát cần thiết bị giới hạn trong phạm vi 2 hoặc 3 bậc thang. Nh vậy diện tích tơng đối chỉ còn lại 1 2 m 2 . Những đặc điểm nêu trên có thể sử dụng khi thiết kế khu nghỉ chân, khu vực chờ xe, chờ đèn tín hiệu, khu vực giao thông cùng các phơng tiện khác, cũng nh đánh giá độ an toàn cho khách bộ hành của các phơng án thiết kế. 2.2 Đặc điểm của giao thông bộ hành Giao thông bộ hành cũng nh bất cứ loại hình giao thông nào khác đợc đánh giá theo 3 tiêu chí: lu lợng (P), mật độ (D) và vận tốc trung bình (u). Lu lợng giao thông bộ hành (P) đợc tính bằng số khách bộ hành đi qua một mặt cắt của đờng đi bộ có bề rộng 1 m trong khoảng thời gian 1 phút. Mật độ giao thông bộ hành (D) là số khách bộ hành trên 1 m 2 đờng đi bộ. Đại lợng đối lập với mật độ là modul M. Phơng trình chuyển động liên tục của giao thông bộ hành có dạng nh sau: P = D*u = u/M Vận tốc di chuyển của khách bộ hành phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Kết quả phân tích đa ra kết luận rằng hầu hết khách bộ hành có thể đi với tốc độ đạt trên 43,5 m/phút (2,61 km/h). Vận tốc di chuyển nhỏ hơn khi gặp vật cản. Còn khi vận tốc lên tới 141 m/phút (8,46 km/h) thi tơng ứng với chạy. Đây là các con số từ nghiên cứu đợc tiến hành tại các nớc châu Âu mà ngời dân có thói quen đi bộ và thể trạng cao hơn ngời dân Việt Nam (bớc chân dài hơn). Vì thế các con số tơng ứng ở VN sẽ nhỏ hơn: vận tốc trung bình khoảng 2,3 km/h. CT 2 Các điều tra quan sát khác cho thấy rằng tốc độ di chuyển của khách bộ hành bị tác động bởi mục đích đi lại, thời gian trong ngày (thay đổi về sự đồng nhất về hớng chuyển động), nhiệt độ môi trờng (tỷ lệ nghịch), và các đặc điểm tâm sinh lý khác. Tác động lên tốc độ còn là tuổi tác và giới tính. Vận tốc cũng bắt đầu giảm khi đi trên đoạn đờng có độ dốc từ 5% trở lên. Hành lý dới 6kg hầu nh không ảnh hởng đến vận tốc của khách bộ hành. Mỗi khách bộ hành trên tuyến đờng của mình tự chọn lấy vận tốc (hay nhịp độ) di chuyển mà họ cho là thoải mái và đảm bảo an toàn của bản thân. Vận tốc của giao thông bộ hành cũng nh các hình thức giao thông khác chịu ảnh hởng rõ rệt từ mật độ chuyển động, hay nói cách khác là sự ngăn trở đợc tạo ra bởi những khách bộ hành khác trên cùng con đờng đó. Các nghiên cứu về biểu hiện tâm lý của khách bộ hành cho thấy mối quan hệ tơng quan giữa hai chuyển động ngợc chiều, phản ứng tránh va chạm đợc bắt đầu từ khoảng cách 7,5m khi modul M = 22,5 m 2 , tuy nhiên vận tốc đã bị ảnh hởng từ khi modul M = 3,6 m 2 . Vận tốc tiêu chuẩn của từng khách bộ hành (đến 2,5 2,7 km/h) đạt đợc khi modul M = 0,63 m 2 . Khi modul M ở vào khoảng 0,27 đến 0,63 m 2 , tùy theo độ tuổi, vận tốc di chuyển sẽ giảm xuống đến 0. Trong giao thông đờng bộ, lu lợng mật độ là mối quan hệ cơ bản, nhờ vào mối quan hệ này, khi biết đợc độ dài của một đoạn đờng, có thể xác định khả năng thông hành hay lu lợng tối đa tại đây, và cũng xác định đợc mức độ tập trung các phơng tiện giao thông. Trong giao thông bộ hành, khi mật độ tăng thì vận tốc di chuyển sẽ giảm, cũng có nghĩa là xuất hiện khả năng ùn tắc, các tình huống xung đột và làm giảm độ an toàn cho ngời bộ hành. iii. Các phơng pháp cơ bản đảm bảo an ton cho khách bộ hnh Khi nghiên cứu các vấn đề về giao thông bộ hành trong thành phố lớn, sự quan tâm chủ yếu nhằm vào giải quyết các tình huống xung đột giữa ngời đi bộ và phơng tiện giao thông. Tuy nhiên đây chỉ là phần kết của vấn đề. Trong quá trình quy hoạch thành phố phải quan tâm đến tổ hợp các yêu cầu chức năng và kỹ thuật. Các yêu cầu cơ bản về chức năng là tổ chức giao thông an toàn cho ngời đi bộ, xây dựng nhà ga, bến tàu, xe ở những địa điểm hợp lý, xếp đặt các điểm dừng, đón trả khách của phơng tiện giao thông công cộng có tính toán đến dòng khách bộ hành quá cảnh và dòng ngời sống tại chính nơi đó. Các phơng pháp nhằm tăng an toàn cho khách bộ hành thuộc 3 nhóm chính sau đây: - Quy hoạch thành phố và mạng lới giao thông đô thị; - Xây dựng công trình giao thông; - Tổ chức và điều khiển giao thông. CT 2 3.1 Quy hoạch thành phố và mạng lới giao thông đô thị. Các con số thống kê về tai nạn giao thông đối với khách bộ hành cùng với các nguyên nhân đợc phân tích đã nói lên sự ảnh hởng của những hạn chế trong quy hoạch thành phố và quy hoạch mạng lới giao thông. Hiện nay không gian dành cho khách bộ hành trong thành phố, tình trạng chung của tất cả các yếu tố giao thông nh vỉa hè, lối băng qua đờng (trên mặt đất, ngầm dới lòng đất, trên cao), các lối đi trong khu dân c, các tuyến phố dành cho ngời đi bộ vẫn cha đáp ứng đợc nhu cầu sử dụng và yêu cầu kỹ thuật. Vì thế bài toán ở tầm vĩ mô hiện nay là phân chia không gian hợp lý, xây dựng một hệ thống giao thông đáp ứng đợc nhu cầu đi lại của ngời dân trong đó có khách bộ hành, không hao tốn sức lực và thời gian cho việc lên, xuống các lối băng qua đờng (trên cao hay ngầm dới lòng đất), đồng thời phải dễ dàng và thuận tiện đê tới đợc các điểm dừng của phơng tiện giao thông công cộng. Trớc hết ở cấp độ quy hoạch thành phố cần soạn thảo các phơng án mà trong đó xác định mối quan hệ hợp lý giữa mạng lới giao thông và quỹ đất của thành phố. Trong các phơng án này cũng xem xét các biện pháp tăng an toàn cho giao thông bộ hành nh: - Phát triển hệ thống giao thông công cộng; - Phân loại đờng với yêu cầu kỹ thuật và nhu cầu sử dụng; - Hạn chế giao thông quá cảnh; - Xây dựng đờng trong các khu dân c; - Phân chia các tuyến đờng với từng loại phơng tiện giao thông khác nhau (đờng dành riêng cho đi bộ, đờng dành cho xe đạp, xe máy, ô tô, ) Chúng ta cần hiểu rõ mối quan hệ giữa an toàn giao thông và đặc biệt là an toàn của khách bộ hành với sự quy hoạch hợp lý của thành phố. Sự ra tăng dân số và mở rộng địa phận các thành phố cũ và cùng với nó là quá trình tách các khu dân c mới ra khỏi trung tâm hành chính, kinh tế, văn hóa đã kéo theo sự tấn công của các phơng tiện cơ giới vào các khu vực vốn dành cho ngời đi bộ. Khi quy hoạch các thành phố mới không tính đến những nhu cầu và đặc điểm của giao thông cũng xuất hiện các tình trạng phát triển giao thông cơ giới trên sự tổn thất về an toàn của ngời đi bộ nh vậy. Rất dễ nhận thấy trong phơng án này vai trò lớn đối với việc đảm bảo an toàn của khách bộ hành là sự phận chia hợp lý các dòng giao thông chính sao cho sự chuyển động của loại phơng tiện này không cản trở sự chuyển động của loại phơng tiện khác. Vì thế ngay từ đầu, với tất cả khả năng và nỗ lực cần xác định khu vực dành cho khách bộ hành và trong mọi tình huống cần làm rõ sự hợp lý của việc lựa chọn phát triển loại hình giao thông ở từng khu vực. Các lỗi về quy hoạch thành phố và mạng lới giao thông hay dẫn đến tai nạn cho khách bộ hành đợc tổng hợp lại nh sau: Mật độ quá dày đặc của các trục đờng chính, của các nút giao thông, của các trung tâm hành chính, buôn bán kết hợp với lu lợng xe lớn tại đó; Việc bố trí các lối băng qua đờng không tính đến hớng chuyển động chính của khách bộ hành. Không có sự phân biệt rõ giữa vỉa hè và lòng đờng, không có giải phân cách và đảo an toàn tại các tuyến phố có bề ngang lớn; CT 2 Hai hạn chế về quy hoạch ny thờng dẫn đến hiện tợng khách bộ hnh qua đờng không đúng nơi quy định, băng qua đờng ngay trớc các phơng tiện đang di chuyển. - Không đảm bảo tầm nhìn an toàn cho khách bộ hành phơng tiện giao thông, nhất là tại các nút giao cắt; - Bố trí điểm đỗ của phơng tiện giao thông công cộng không hợp lý, lòng đờng bị thu hẹp do việc bố trí các điểm đỗ đón trả khách; Hai hạn chế ny thờng dẫn đến việc khách bộ hnh bất ngờ bớc xuống lòng đờng (v băng qua đờng) từ phơng tiện công cộng hoặc từ vỉa hè, sẽ gây ra tình huống nguy hiểm cho cả ngời điều khiển phơng tiện v ngời đi bộ do không đủ tầm nhìn an ton. - Bề rộng của vỉa hè không đáp ứng đợc lu lợng khách bộ hành, tình trạng sử dụng và kỹ thuật không đảm bảo yêu cầu; Do vỉa hè không đáp ứng đợc nhu cầu, buộc khách bộ hnh phải đi xuống lòng đờng. Đó chính l nguyên nhân gây ra nhiều tai nạn. - Trên tuyến phố chính có nhiều giao cắt và các nút giao cắt bố trí quá gần nhau. Các nút giao cắt có hình dáng phức tạp, không có đảo dẫn hớng. Trong trờng hợp ny, điều kiện giao thông tại nút phức tạp với các chuyển động giao cắt, tách, nhập dòng vì thế khả năng tai nạn rất lớn, nhất l khi tầm nhìn bị hạn chế. Ngời điều khiển phơng tiện v ngời đi bộ đều bị lung túng vì khó xác định đợc phơng hớng. Xác suất khách bộ hnh qua đờng không đúng nơi quy định cũng cao hơn. 3.2 Xây dựng công trình giao thông Hiện nay các yếu tố phục vụ cho giao thông bộ hành trong các thành phố lớn của Việt Nam nh vỉa hè, lối băng qua đờng (trên mặt đất, trên cao, dới lòng đất), các tuyến phố dành cho ngời đi bộ vẫn cha đáp ứng đợc nhu cầu sử dụng và yêu cầu kỹ thuật. Bên cạnh sự xuống cấp về chất lợng là sự sử dụng không đúng mục đích đã làm tình hình an toàn giảm xuống rõ rệt. Các phơng pháp xây dựng giao thông là các phơng pháp phân chia dòng theo không gian: xây dựng vỉa hè, đờng cho ngời đi bộ, xây dựng lối băng qua đờng, cầu vợt, hầm bộ hành, đảo an toàn, Vỉa hè. Vỉa hè và đờng dành cho ngời đi bộ trong thành phố phải đảm bảo đợc an toàn, nối liền nơi sinh sống, cửa hàng, trờng học, với hệ thống giao thông công cộng và các hạng mục dịch vụ khác. Độ rộng của vỉa hè phải đợc tính toán cho phù hợp với chức năng cũng nh lu lợng khách bộ hành nhằm đảm bảo điều kiện di chuyển thuận lợi nhất. Vỉa hè, về nguyên tắc, không đợc sử dụng làm nơi để các phơng tiện giao thông. Trong trờng hợp không tránh đợc thì phải đảm bảo có đủ không gian an toàn cho ngời đi bộ. Đây lại là điểm rất yếu của các thành phố lớn nớc ta. Ví dụ nh Hà Nội, đa số vỉa hè có độ rộng cha đáp ứng đợc lu lợng của khách bộ hành, không những thế còn bị lấn chiếm làm nơi để xe, nơi kinh doanh. Tình trạng kỹ thuật cũng không đợc quan tâm, bảo dỡng thờng xuyên gây khó khăn cho khách bộ hành. Nhiều nơi xây mới nhng lại không tính toán hợp lý nhu cầu sử dụng. Ví dụ nh đờng đi bộ ven Hồ Tây (trích bài và ảnh từ báo Hà Nội mới online của tác giả Minh Vũ). Bề rộng của đờng là 2m, nhng bồn xây bao quanh gốc cây xanh rộng tới 1,6 1,7m, chỉ còn để lại một lối rất nhỏ đủ để ngời đi bộ lách qua. Nếu gặp đoạn nào cây đã lên xanh tốt, lá chùm kín toàn bộ vỉa hè thì khách bộ hành bắt buộc phải đi xuống lòng đờng. CT 2 Hình 1 Lối băng qua đờng. Lối băng qua đờng không thể chỉ nhìn nhận nh một trong các dạng của vạch kẻ đờng mà phải coi đây là một bộ phận không thể tách rời của hệ thống giao thông và của chính tuyến phố. Chính vì thế việc bố trí lối băng qua đờng cần nghiên cứu nghiêm túc trong quy hoạch, thiết kế và xây dựng. Số lợng cũng cần đợc tính toán sao cho khách bộ hành không phải đi vòng một đoạn đờng quá dài. Có nh vậy mới tránh đợc tình trạng băng qua dờng không đúng nơi quy định của ngời đi bộ. Tầm nhìn tại lối băng qua đờng cần đợc đảm bảo sao cho ngời điều khiển phơng tiện cơ giới có thể thấy rõ đợc từ một khoảng cách nhất định (đủ để kịp thời đa ra quyết định đi tiếp hay dừng lại để tránh tai nạn). Và ban đêm những nơi này cần đợc chiếu sáng tốt. Tại các nút giao thông không có đèn điều khiển, cần hạn chế tốc độ của các phơng tiện giao thông nhằm đảm bảo an toàn cho khách bộ hành, nhất là ngời già và trẻ nhỏ. Để tăng độ an toàn, cùng với việc chiếu sáng tốt vào ban đêm, có thể xây thêm các đảo an toàn hoặc các phơng tiện trợ giúp khác. Đảo an toàn có thể thực hiện theo hai cách: xây dựng bệ cao hơn mặt đờng hoặc kẻ vạch trên mặt đờng. Trong trờng hợp lòng đờng có dải phân cách thì bề rộng của đảo an toàn bằng bề rộng của dải phân cách, còn trờng hợp không có dải phân cách bề rộng đảo không nhỏ hơn 2m. Tại các lối băng qua đờng dành cho ngời đi bộ có đèn điều khiển, nơi mà độ dài của pha đèn đợc tính theo yêu cầu băng qua nửa bề rộng lòng đờng, độ rộng của đảo an toàn (B o ) sẽ đợc tính theo công thức sau: B B o = (N db x T x f) / (3600 x B db ) N db lu lợng khách bộ hành theo hai hớng; CT 2 T độ dài chu kỳ đèn giao thông, s; f diện tích sử dụng của một ngời tại đảo an toàn (m 2 ); B B db bề rộng lối băng qua đờng (m). Đảo an toàn đợc khuyến khích sử dụng tại tất cả các lối băng qua đờng khi bề rộng lòng đờng lớn hơn 25m, hoặc tại các nút giao thông với sơ đồ tổ chức giao thông phức tạp và có dòng xe rẽ trái lớn. Đảo an toàn cũng phát huy thế mạnh tại các điểm dừng của phơng tiện giao thông công cộng khi chúng đợc bố trí giữa lòng đờng. Đảo an toàn trong trờng hợp này đợc sử dụng làm nơi hành khách chờ xe. Hầm ngầm v cầu vợt cho khách bộ hnh. Đây là phơng pháp khá tốn kém, đòi hỏi đầu t nhiều. Thông thờng hầm và cầu vợt cho khách bộ hành đợc lựa chọn trong các trờng hợp tuyến phố có nhiều hơn 2 làn xe với lu lợng xe lớn, vận tốc xe chạy cao, đồng thời lợng khách bộ hành cũng tập trung khá đông. Với phơng pháp này cho phép giảm tối đa các tình huống xung đột giữa khách bộ hành và các phơng tiện cơ giới. Tuy nhiên theo phân tích từ số liệu thống kê của nhiều nớc trên thế giới thì phơng pháp này không thực sự hiệu quả đối với các tuyến phố có bề rộng nhỏ hơn 18m. Tại những nơi này vẫn xảy ra tai nạn do khách bộ hành không sang đờng đúng nơi quy định (không theo hầm hay cầu vợt do tâm lý ngại hao tốn sức lực). Thậm chí tai nạn xảy ra có mức độ nặng hơn tại những lối sang đờng thông thờng. Điều này đợc giải thích do tâm lý của ngời điều khiển phơng tiện cảm thấy an toàn hơn (vì cho rằng khách bộ hành đã có lối đi riêng) nên thờng đi với tốc độ cao. Hình 2. Cầu vợt cho khách bộ hnh tại Moscow Trong việc lựa chọn lộ trình của khách bộ hành, nhân tố quyết định chính là sự hao tổn về sức lực và thời gian. Điều này cần đợc tính toán trong quá trình thiết kế. Theo số liệu điều tra của các nhà khoa học Phần Lan nếu tỷ lệ thời gian của hai lộ trình vợt quá 1,2 thì sự lựa chọn chệnh lệch rõ rệt. Tơng tự độ cao cũng có một ý nghĩa quan trọng. Tuyến đờng tăng độ cao 0,5m tơng đơng với việc kéo dài lộ trình thêm 5 10m. CT 2 3.3 Tổ chức và điều khiển giao thông Để lựa chọn phơng pháp tổ chức và điều khiển giao thông bộ hành hiệu quả thì những kiến thức đơn giản về nguyên nhân gây tai nạn, các đặc điểm của dòng bộ hành là cha đủ. Ngoài những kiến thức đó cần phân tích trên cấp độ xuất hiện các tình huống xung đột cũng nh nghiên cứu các đặc điểm thái độ của từng nhóm hành khách ở mỗi tình huống cụ thể. Theo thống kê tại các nút giao thông có đèn điều khiển 80 90% các vụ va chạm giữa phơng tiện giao thông với khách bộ hành liên quan đến việc không tuân thủ tín hiệu đèn của ngời đi bộ. Tại các nút có chế độ đèn 2 pha tỷ lệ khách bộ hành vi phạm luật là 20 40%, còn tại các nút có chế độ 3 pha thì con số này là 20 60%. Cụ thể là tại các nút có chế độ đèn 2 pha, số ngời vi phạm chịu ảnh hởng của lu lợng giao thông tại nút. Nếu lu lợng xe không lớn, khách bộ hành cho rằng mình có khả năng tự bảo về khi băng qua đờng lúc tín hiệu cha cho phép. Nh vậy nếu lu lợng xe càng nhỏ thì số ngời đi bộ vợt tín hiệu cấm càng lớn. Còn ở chế độ 3 pha đèn với đặc trng chu kỳ đèn dài, thì tác động chủ yếu lên con số vi phạm chính là chu kỳ của đèn, ngời đi bộ phải dừng lại trong một thời gian dài, tiếp đó là thời gian của pha đèn thứ 3 và lu lợng xe tại pha đèn đó. Trong điều kiện hiện đại, đối với khách bộ hành thời gian chờ đợi trong khả năng chịu đựng là 10 30 giây. Thời gian chờ đợi càng dài thì số ngời cố vợt qua đờng bắt chấp điều kiện giao thông tại thời điểm đó càng tăng lên. Tuy nhiên vấn đề này hiện vẫn cha đợc nghiên cứu thấu đáo. Hệ thống tín hiệu giao thông với ngời đi bộ hiện nay cha hiệu quả do chức năng cố định của chúng, thời gian pha đèn không dựa trên yêu cầu thực tế. Vì vậy khi vắng các phơng tiện qua lại khách bộ hành coi việc chờ pha đèn xanh là không cần thiết dẫn đến vi phạm luật giao thông. Một bộ phận ngời đi bộ không quan tâm đến tín hiệu dừng của đèn vì cho rằng mình có thể tự bảo vệ khi qua đờng. Đáng tiếc là có tới gần 50% khách bộ hành có những hành vi nh trên. Chính điều này tạo ra sự nguy hiểm cho ngời đi bộ, đồng thời chứng minh sự không không tin cậy của hệ thống bảo vệ ngời đi bộ hiện nay. Từ những điều trên nảy sinh câu hỏi: liệu có thể áp dụng đèn tín hiệu trên một nguyên tắc hoạt động khác? Ví dụ tín hiệu đèn đỏ đối với ngời đi bộ đợc thay thế bằng đèn vàng cho phép ngời đi bộ băng qua đờng nhng báo trớc độ nguy hiểm. Tín hiệu đèn xanh đợc bật theo yêu cầu của chính ngời đi bộ nhờ vào việc ấn nút điều khiển tại chỗ. Thời gian pha đèn đảm bảo cho ngời già, ngời tàn tật, phụ nữ có trẻ em đi cùng có thể qua đờng an toàn. Nguyên tắc hoạt động này của đèn tín hiệu đã đợc thử nghiệm ở Delft (Niderland) vào cuối năm 1986 và đợc ứng dụng cho tới ngày nay. Kết quả thử nghiệm cho thấy những lợi thế của nguyên tắc hoạt động này. Tại Hà Nội hiện loại đèn tín hiệu dành cho ngời đi bộ này cũng đã đợc thử nghiệm tại Hồ Hoàn Kiếm, vờn hoa Hàng Đậu, phố Tôn Đức Thắng. Tuy nhiên, rất đáng tiếc, ý thức của ngời tham gia giao thông cha cao nên các đèn tín hiệu này cha phát huy đợc tác dụng. Dù có tín hiệu để u tiên cho ngời đi bộ qua đờng nhng các phơng tiện giao thông khác vẫn không tuân thủ. Tại các nút giao thông có hai pha đèn điều khiển, nếu dòng ngời đi bộ lớn thì nên bổ sung thêm đèn tín hiệu dành cho ngời đi bộ. Pha đèn dành cho ngời đi bộ khác với pha đèn xanh dành cho các phơng tiện giao thông khác. CT 2 Ví dụ nh tại ngã ba Giảng Võ Trần Huy Liệu, ngã t Nguyễn Thái Học Lê Duẩn, ngã t Thái Hà Tây Sơn, (Hà Nội) khi có đèn đỏ các phơng tiện vẫn đợc phép rẽ phải, ngời đi bộ qua đờng phải chấp nhận bên cạnh luôn có xe máy, ô tô. Chính tại những nút giao thông nh thế này nên bổ sung tín hiệu riêng cho ngời đi bộ sau tín hiệu cho phép xe rẽ phải. Thời gian ngời đi bộ băng qua lòng đờng đợc tính theo công thức nh sau: T d.b = T xh + (L/V db) T xh = 0,5r + t a r = m.T t.d.c /B T xh thời gian cần thiết đi hết hàng chờ, s L độ rộng của lòng đờng, m V db vận tốc đi bộ, m/s r độ dài dòng chờ trên 1 m bề rộng lối băng qua đờng, m t a thời gian hao phí của ngời đi bộ (2c), m sự tăng thêm khách bộ hành vào nút, ngời/s B bề rộng lối băng qua đờng, m T t.d.c thời gian tạo nên dòng chờ, s Khi đó thời gian để phơng tiện giao thông rẽ phải không gặp cản trở đợc tính nh hiệu của thời gian pha đèn xanh cho dòng xe chạy cùng hớng với dòng khách bộ hành và thời gian ngời đi bộ băng qua lòng đờng (T d.b ). Ví dụ nh đối với nút có chu kỳ đèn tơng đối dài 80 90 s, thời gian pha đèn xanh cho dòng xe theo hớng chính khoảng 45 50 s, còn thời gian cần thiết cho ngời đi bộ băng qua đờng là 18 20s. Khi đó thời gian cho dòng xe rẽ phải không gặp cản trở đồng thời cũng là thời gian còn lại cho xe chạy thẳng phía sau sẽ là khoảng 25s. Theo kết quả quan sát, hiệu quả nhất là cho phép xe rẽ phải rồi mới đến pha đèn cho ngời đi bộ. Phơng pháp này đợc sử dụng hiệu quả ở những khu vực đông khách bộ hành. Nó cho phép giảm 12% số vụ phơng tiện giao thông va chạm vào ngời đi bộ tại lối băng qua đờng. IV. Kết luận Đảm bảo an toàn giao thông nói chung và an toàn cho khách bộ hành nói riêng không còn là vấn đề riêng của một quốc gia, một chính phủ hay một tổ chức nào mà là vấn đề toàn cầu hóa, vấn đề chung của toàn xã hội. Với tốc độ tăng trởng các phơng tiện cơ giới nh hiện nay, khách bộ hành càng đợc quan tâm nhiều hơn nữa để tránh khỏi các tình huống rủi ro không đáng có. Ngoài các biện pháp kỹ thuật đơn thuần, cần tăng cờng hơn nữa những đóng góp mang tính xã hội và ý thức của mỗi ngời dân. Tăng cờng giáo dục và phổ biến kiến thức về luật giao thông, thờng xuyên cập nhật thông tin về thực trạng an toàn giao thông cho ngời dân. Trong quá trình đó khách bộ hành phải đợc coi nh đối tợng tham gia giao thông tích cực và chủ động vì an toàn của chính bản thân. CT 2 Các tổ chức chính phủ cũng cần giữ vai trò tích cực và chủ động hơn nữa nhằm giảm thiểu rủi ro cho ngời tham gia giao thông. Cụ thể là luôn gắn vấn đề an toàn giao thông với các chiến lợc phát triển chung của đất nớc. Quan tâm đến nhu cầu của khách bộ hành trong quá trình quy hoạch và xây dựng thành phố, khu dân c và mạng lới giao thông. Tăng cờng đầu t cho sửa chữa, xây dựng mới các tuyến đờng đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và nhu cầu sử dụng của ngời dân, khuyến khích đầu t phát triển hệ thống giao thông công cộng. Soạn thảo luật giao thông hợp lý kết hợp xử lý nghiêm các trờng hợp vi phạm. Các cơ quan làm nhiệm vụ thống kê cũng cần hoàn thiện hơn hệ thống số liệu của mình để tạo điều kiện cho các ngành khoa học khác có cơ sở tin cậy cho các nghiên cứu trong lĩnh vực an toàn giao thông. Tài liệu tham khảo [1]. - . ôằ 1984. [2]. . . 14. [3]. (bn dch t tạp chí ca Finland). 1998. [4]. Verkeerskunde. 1989. 41. N 1.S. [5]. Polizei Verkehr + TecHà Nội. 1987. N 11.S.Ă . hiệu, khu vực giao thông cùng các phơng tiện khác, cũng nh đánh giá độ an toàn cho khách bộ hành của các phơng án thiết kế. 2.2 Đặc điểm của giao thông bộ hành Giao thông bộ hành cũng nh bất. toàn cho ngời bộ hành. iii. Các phơng pháp cơ bản đảm bảo an ton cho khách bộ hnh Khi nghiên cứu các vấn đề về giao thông bộ hành trong thành phố lớn, sự quan tâm chủ yếu nhằm vào giải quyết các. trình giao thông; - Tổ chức và điều khiển giao thông. CT 2 3.1 Quy hoạch thành phố và mạng lới giao thông đô thị. Các con số thống kê về tai nạn giao thông đối với khách bộ hành cùng với các