Phân tích ảnh hởng của các tham số cấu tạo đến trạng thái chịu lực trong kết cấu nhịp cầu cong BTCT trên đờng ôtô TS. hoàng hà ks nguyễn hữu hng Bộ môn CTGTTP - ĐH GTVT Tóm tắt: Bi viết giới thiệu một số kết quả nghiên cứu ảnh hởng của các tham số cấu tạo đến trạng thái chịu lực trong kết cấu nhịp cầu cong BTCT trên đờng ôtô. Kết quả nghiên cứu có khả năng hỗ trợ công tác nghiên cứu, tính toán thiết kế các công trình cầu cong BTCT trên thực tế. Summary: The report introduces the researched results about influence of structural parameters on loaded state of span structure of reinforced concrete curved bridge on otoroad in Vietnam. 1. Mở đầu Cùng với quá trình xây dựng và phát triển đất nớc ta hiện nay, do tốc độ đô thị hóa nhanh đã gây ra tình trạng ách tắc giao thông ngày càng có xu thế nghiêm trọng ở nhiều thành phố và các khu đô thị. Một trong những giải pháp có hiệu quả là xây dựng các nút giao cắt không cùng mức (nút giao cắt lập thể). Đặc điểm của các nút giao cắt lập thể là đảm bảo thông xe an toàn và liên tục qua nút, nhờ đó mà nâng cao năng lực thông xe của tuyến đờng. Hình 1. Cầu cong ở nút Nam Chơng Dơng - H nội. Do đặc điểm cấu tạo dẫn đến trạng thái nội lực, biến dạng phát sinh trong kết cấu nhịp cong rất phức tạp. Thực tế xây dựng và khai Nhiều công trình cầu vợt và nút giao lập thể đợc xây dựng gần đây ở Hà nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải phòng đã thực sự phát huy hiệu quả tốt, góp phần làm giảm đáng kể vấn nạn ách tắc giao thông nêu trên. Trên hình 1 giới thiệu một trong những nút giao thông lập thể đợc xây dựng đầu tiên ở bờ nam cầu Chơng Dơng (Hà nội). Về mặt cấu tạo, nút giao thông lập thể thuộc dạng công trình phức tạp gồm tập hợp các tuyến đờng, các cầu vợt, các nhịp dẫn cầu cạn, cầu cong, cầu rẽ nhánh. Trong kết cấu hoàn chỉnh của nút giao thông lập thể ngoài các cầu vợt dùng cho các tuyến chính còn có luồng đờng dành cho các phơng tiện rẽ sang tuyến đờng khác hay quay đầu. Các nhánh đờng rẽ đợc cấu tạo nhờ các nhịp cầu cong và cầu rẽ nhánh hoặc tổ hợp các liên nhịp cầu cong, cầu chéo góc, cầu thẳng nối tiếp nhau (hình 2). thác các cầu cong trên thế giới và ở nớc ta đã cho thấy đòi hỏi cần nghiên cứu một cách đầy đủ hơn về các công trình cầu cong cả về mặt cấu tạo, mô hình và phơng pháp tính toán, công nghệ xây dựng và cả yêu cầu về mặt kiến trúc, mỹ quan của các công trình. Bài viết đề cập một số kết quả phân tích ảnh hởng của các tham số cấu tạo cơ bản đến sự biến đổi trị số nội lực biến dạng trong kết cấu nhịp cầu cong BTCT trên đòng ôtô. Hình 2. Cầu cong trong các nút giao thông lập thể v đờng nhiều tầng. 2. đặc điểm cấu tạo của kết cấu nhịp cầu cong 2.1. Các yêu cầu chung Do phải thỏa mãn các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đờng, kết cấu nhịp cầu cong thờng có cấu tạo phức tạp. Cầu có thể nằm trên đờng cong có bán kính không đổi, bán kính thay đổi, trên đoạn cong có các đoạn thẳng xen giữa, đờng cong đảo chiều Trong trờng hợp địa hình phức tạp còn phải thiết kế cầu cong có dạng xoắn ốc nh cầu dẫn ở đầu cầu Thanh trì (Hà Nội) đang xây dựng. Trên hình 3 giới thiệu các dạng đờng cong cơ bản áp dụng cho quĩ đạo tim các cầu cong trên mặt bằng. Tuy một số công trình cầu cong đã đợc xây dựng nh ở nút giao thông nam cầu Chơng Dơng (Hà nội), cầu dẫn vào nhà ga sân bay Nội Bài, tuyến cầu dẫn đầu cầu Mỹ Thuận, cầu vợt Hoàng Long (Thanh Hóa) nhng nhìn chung kinh nghiệm thiết kế và xây dựng các công trình cầu cong của ngành xây dựng cầu Việt Nam cha thật nhiều. Hình 3. Các dạng đờng cong áp dụng cho cầu cong. Về mặt cấu tạo cũng có những vấn đề cần quan tâm đầy đủ hơn, ngoài một số nhịp cầu dạng bản cong tại nút giao thông nam Chơng Dơng, đa số các công trình cầu cong đã xây dựng ở nớc ta là dạng sử dụng các sờn dầm thẳng đặt theo đờng gấp khúc, phía trên bản mặt cầu đợc đổ tại chỗ theo đờng cong. Giải pháp trên có u điểm đơn giản cấu tạo, giảm mức độ phức tạp ở khâu thiết kế, thuận tiện thi công. Tuy nhiên cha hoàn toàn thỏa mãn các yêu cầu về kiến trúc. Mặt khác khẩu độ của các nhịp cầu cong mới áp dụng trong khoảng (15 - 20) m cho các cầu bản BTCTDƯL và (20 - 40) m cho các cầu dùng sờn dầm thẳng, bản mặt cầu theo đờng cong. Trong tơng lai chúng ta cần phải xây dựng các cầu trên đờng cong có hình dạng thỏa mãn yêu cầu kiến trúc và chiều dài nhịp lớn hơn. Khác với các cầu nằm trên đờng thẳng, thiết kế các cầu cong phải quan tâm nhiều vấn đề, trong đó cần đặc biệt chú ý tới các yếu tố hình học đặc trng gồm: Bán kính của đờng cong (R). Độ mở rộng phần đờng xe chạy trên cầu (m). Tốc độ khai thác của tải trọng trên cầu (v). Siêu cao mặt cầu phần xe chạy trên đoạn cong (i sc ). Bán kính đờng cong đứng trên cầu (R đ ). Độ dốc dọc ( i d ). Ngoài ra còn phải quan tâm tới các yêu cầu về tĩnh không, tầm nhìn dới cầu, hay chiều dài các đoạn chuyển tiếp từ đoạn cầu thẳng vào cầu cong Một vấn đề khác cũng đòi hỏi quan tâm đúng mức là do trạng thái nội lực biến dạng rất phức tạp, các cầu cong BTCT có cấu tạo và sơ đồ bố trí cốt thép thờng và dự ứng lực khác biệt và phức tạp hơn dẫn đến cấu tạo chi tiết khác cũng có sự biệt so với các cầu trên đờng thẳng thông thờng. Hiện nay, bên cạnh việc tiến hành xây dựng chúng ta đang gấp rút bổ sung các nghiên cứu, đúc kết thêm kinh nghiệm cũng nh dần hình thành các Tiêu chuẩn thiết kế, các chỉ dẫn cụ thể, phù hợp cho thiết kế và công nghệ xây dựng cầu cong. Vấn đề nêu trên sẽ đợc bổ khuyết và hoàn thiện dần trên cơ sở tập hợp các nội dung nghiên cứu của những chuyên gia ngành cầu quan tâm đến vấn đề này. 2.2. Lựa chọn các tham số cấu tạo trong bài toán thiết kế cầu cong a. Chiều di nhịp, sơ đồ cầu Trong thực tế các cầu cong thờng đợc áp dụng cho các cầu cạn, cầu vợt đờng hay các nhánh rẽ trong các nút giao thông lập thể.Việc lựa chọn chiều dài vợt nhịp thờng dựa trên các cơ sở sau đây: Thoả mãn yêu cầu của tĩnh không thông xe phía dới cầu (hình 4), do vậy chiều dài nhịp trớc hết phải phù hợp với đặc điểm quy mô bề rộng của tuyến đờng đi phía dới cầu và chiều dài kết cấu nhịp có thể tính theo công thức sau: L nhịp = SL.RL + GPC + 2VH + KCAT (1) trong đó: SR - số làn xe của tuyến đờng dới cầu; RL - bề rộng của 1 làn xe; GPC - bề rộng của giải phân cách trên đờng; VH - bề rộng vỉa hè; KCAT - khoảng cách an toàn của trụ (tính từ mép lề đờng đến mép thân trụ, thờng có thể lấy từ 1 - 2 m); L nhịp - tổng chiều dài các nhịp cầu vợt. Trờng hợp tuyến dới cầu không lớn chỉ dùng 1 nhịp. Với trờng hợp nhiều nhịp cần mở rộng và bố trí trụ trung gian ở giải phân cách (GPC). Hình 4. Đảm bảo về tầm nhìn trong các nút giao thông lập thể. Yêu cầu chung là phải đảm bảo cho ngời lái xe nhìn thấy biển báo hay đầu đảo trong nút từ khoảng cách ít nhất là 180 m. Phải vợt qua đợc những vật kiến trúc cần bảo tồn bên dới cầu. Đảm bảo khả năng chịu các loại tải trọng tác dụng trong giai đoạn thi công và khai thác. Hài hoà về mặt kiến trúc, phù hợp với trình độ công nghệ xây dựng hiện tại. b. Chiều rộng cầu v phần mở rộng phần đờng xe chạy trên cầu Theo tiêu chuẩn 22TCN-273-01[1], độ rộng của 1 làn xe tiêu chuẩn là bội số của 0,25 m thờng thay đổi từ 3,0 m đến 3,75 m. Với những cầu đợc xây dựng trong đô thị, bề rộng làn xe (cha tính phần mở rộng đờng cong) có thể tham khảo các giá trị ở bảng 1. Bề rộng mặt cầu cong lấy bằng bề rộng mặt cầu thẳng (bảng 1) cộng thêm phần mở rộng phần xe chạy trên đờng cong. Tuy vậy, trong các trờng hợp khi xác định bề rộng mặt cầu cần phải tham khảo thêm về sự phù hợp với quy mô mặt cắt ngang của toàn tuyến. Độ mở rộng mặt cầu cho 2 làn xe, chiều rộg phần xe chạy K = 7,0 m trên đờng cong phụ thuộc bán kính cong và tốc độ thiết kế theo [1] ghi trong bảng 2. c. Bán kính cong Tuỳ theo tốc độ thiết kế, đặc điểm địa hình và giải pháp thi công mà lựa chọn bán kính cong cầu cho phù hợp. Tuy vậy, bán kính cong phải thoả mãn yêu cầu của bán kính tối thiểu theo Tiêu chuẩn thiết kế [1]: R min = () fi127 v maxsc 2 + (2) trong đó: v - vận tốc thiết kế, km/h; i sc - độ siêu cao tính theo %; f - hệ số ma sát ngang của mặt đờng. Giá trị f tham khảo bảng 3. Trị số bán kính cong tối thiểu tính theo công thức (2) áp dụng cho các cầu cong trên các tuyến giao thông, tại các nút giao lập thể, tốc độ thiết kế (v) có thể lấy bằng 0,7 giá trị tốc độ thiết kế của xe trớc khi vào nút, theo đó bán kính tối thiểu của các cầu cong trong nút cũng giảm đi. Điều này sẽ làm giảm bớt khó khăn về mặt bằng xây dựng các nút giao lập thể. Bảng 1 Bề rộng cẩu khi cầu xây dựng trong thnh phố Tốc độ thiết kế, km/h 40 50 60 70 80 90 100 Bề rộng làn , m 3,00 3,50 3,50 3,50 3,75 3,75 3,75 Bề rộng mặt cầu 2 làn, m 6,00 7,00 7,00 7,00 7,50 7,50 7,50 Bề rộng mặt cầu 4 làn, m 12,0 14,0 14,0 14,0 15,0 15,0 15,0 Ngoại trừ những cầu nhánh rẽ, các cầu chính nên u tiên thiết kế với bán kính cong lớn: + Với tốc độ thiết kế từ 60 ữ 80 km/h, dùng bán kính R = 50 ữ 5000 m. + Với tốc độ thiết kế từ 80 ữ 90 km/h, dùng bán kính R = 1000 ữ 5000 m. + Với tốc độ thiết kế từ 90 ữ 110 km/h, dùng bán kính R = 2000 ữ 5000 m. + Với tốc độ thiết kế từ 110 ữ 120 km/h, dùng bán kính R = 3000 ữ 5000 m. 3. ảnh hởng của các tham số cấu tạo đến sự biến đổi nội lực v chuyển vị của kết cấu nhịp cầu cong Theo kết quả nghiên cứu của G.S Gibsman [3]. Nội lực trong kết cấu nhịp cầu cong phụ thuộc vào các tham số cơ bản sau đây: 1. Sơ đồ kết cấu (số lợng nhịp liên tục). 2. Dạng đờng cong (cong liên tục hay các đờng cong có các đoạn thẳng nối giữa). 3. Điều kiện liên kết tại gối (số gối kiềm chế xoắn trên mố, trụ). Tỷ lệ chiều dài nhịp so với bán kính cong L/R. Tỷ lệ giữa độ cứng chống uốn và độ cứng chống xoắn của kết cấu nhịp EJ/GJ x . Hai tham số bán kính cong (R) và chiều dài nhịp (L) quyết định độ cong của kết cấu từ đó ảnh hởng trực tiếp đến trạng thái nội lực và biến dạng trong kết cấu nhịp. Trên bảng 4 giới thiệu ví dụ kết quả nghiên cứu đờng ảnh hởng nội lực biến dạng cho cầu cong một nhịp theo [3]. Kết quả trên bảng 4 cho thấy tỷ số L/R ảnh hởng rất lớn tới nội lực trong kết cấu nhịp cầu cong. Đặc biệt chú ý khi tỷ lệ này bằng 3 nội lực tăng một cách đột biến. Trên thực tế, thiết kế cầu cong thuộc lớp bài toán khó ở cả khâu cấu tạo và tính toán. Trong thành phố và các khu đô thị, do mặt bằng xây dựng chật hẹp và yêu cầu vận tốc phơng tiện không lớn vì vậy thờng chọn bán kính rất nhỏ, ở trờng hợp đặc biệt có thể phải sử dụng R min = 10 m. Để phù hợp với điều kiện chịu lực cần chọn tỷ lệ L/R 2, cho các chiều dài nhịp L 20 m. Bảng 2 Phần mở rộng mặt cầu trong trờng hợp có 2 ln xe (khổ 7 m) Tốc độ thiết kế, km/h Bán kính cong, m 50 60 70 80 90 100 110 120 1500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 1000 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 750 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3 500 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 400 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 300 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 250 0,4 0,5 0,5 0,6 200 0,6 0,7 0,8 150 0,7 0,8 140 0,7 0,8 130 0,7 0,8 120 0,7 0,8 110 0,7 100 0,8 90 0,8 80 1,0 70 1,1 Bảng 3 Hệ số ma sát ngang của mặt đờng Tốc độ thiết kế, km/h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Hệ số ma sát ngang 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 Do yêu cầu công nghệ cũng nh xét tới kết cấu nền móng công trình thông thờng chiều dài các nhịp trong một cầu đợc chọn bằng nhau. Nh vậy việc điều chỉnh đờng cong tim cầu trên mặt bằng sẽ tùy thuộc vào sự biến đổi bán kính cong. Trên bảng 5 là kết quả tính toán thử nghiệm cho kết cấu nhịp cong có chiều dài L = 25 m, bán kính cong thay đổi từ 20 - 70 m. Bảng 4 Dầm cong một nhịp có bố trí gối chống xoắn ở hai đầu nhịp Tung độ đờng ảnh hởng khi P =1 đặt tại các vị trí Mặt cắt EJ/GJ x L/R 0 L/8 L/4 3L/8 L/2 5L/8 3L/4 7L/8 L G/T chuẩn nhân vào tung độ Đờng ảnh hởng mô men uốn do lực đơn vị di động theo tim dầm 0,0 0,00 0,09 0,19 0,16 0,12 0,09 0,06 0,03 0,00 1,0 0,00 0,10 0,20 0,17 0,14 0,11 0,07 0,03 0,00 1,5 0,00 0,11 0,22 0,20 0,17 0,13 0,09 0,04 0,00 2,0 0,00 0,14 0,26 0,25 0,22 0,18 0,13 0,06 0,00 2,5 0,00 0,20 0,37 0,39 0,37 0,32 0,23 0,12 0,00 L/4 0,1 - 10,0 3,0 0,00 0,67 1,25 1,54 1,61 1,45 1,10 0,59 0,00 L 0,0 0,00 0,06 012 0,19 0,25 0,19 012 0,06 0,00 1,0 0,00 0,07 0,14 0,21 0,27 0,21 0,14 0,07 0,00 1,5 0,00 0,08 0,17 0,24 0,31 0,24 0,17 0,08 0,00 2,0 0,00 0,11 0,22 0,32 0,39 0,32 0,22 0,11 0,00 2,5 0,00 0,12 0,37 0,51 0,60 0,51 0,37 0,12 0,00 L/2 0,1- 10,0 3,0 0,00 0,86 1,61 2,13 2,35 2,13 1,61 0,86 0,00 L Đờng ảnh hởng mô men xoắn do lực đơn vị di động theo tim dầm 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,0 0,00 -0,04 -0,06 -0,07 -0,07 -0,06 -0,04 -0,02 0,00 1,5 0,00 -0,06 -0,10 -0,12 -0,12 -0,11 -0,08 -0,04 0,00 2,0 0,00 -0,10 -0,17 -0,21 -0,21 -0,19 -0,14 -0,07 0,00 2,5 0,00 -0,20 -0,34 -0,42 -0,43 -0,39 -0,29 -0,16 0,00 Gối L = 0 0,1 - 10,0 3,0 0,00 -0,88 -1,59 -2,04 -2,19 -2,01 -1,53 -0,82 0,00 L 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,0 0,00 -0,02 -0,03 -0,05 -0,05 -0,05 -0,03 -0,02 0,00 1,5 0,00 -0,03 -0,06 -0,08 -0,09 -0,08 -0,06 -0,03 0,00 2,0 0,00 -0,05 -0,11 -0,14 -0,16 -0,14 -0,11 -0,06 0,00 2,5 0,00 -0,11 -0,29 -0,29 -0,31 -0,29 -0,29 -0,12 0,00 L/ 4 0,1 - 10,0 3,0 0,00 -0,58 -1,09 -1,44 -1,56 -1,43 -1,09 -0,59 0,00 L Đờng ảnh hởng độ võng khi P =1 di động dọc tim dầm 0,0 0,00 -0,76 -1,43 -1,90 -2,08 -1,90 -1,43 -0,76 0,00 1,0 0,00 -0,96 -1,80 -2,38 -2,60 -2,38 -1,80 -0,96 0,00 1,5 0,00 -1,33 -2,47 -3,26 -3,55 -3,26 -2,47 -1,33 0,00 2,0 0,00 -2,29 -4,25 -5,59 -6,07 -5,59 -4,25 -2,29 0,00 0,01L 3 /EJ 2,5 0,00 -0,62 -1,15 -1,50 -1,63 -1,50 -1,15 -0,62 0,00 0,1L 3 / EJ 0,1 3,0 0,00 -1,10 -2,04 -2,67 -2,89 -2,67 -2,04 -1,10 0,00 1,0L 3 / EJ 0,0 0,00 -0,76 -1,43 -1,90 -2,08 -1,90 -1,43 -0,76 0,00 1,0 0,00 -1,93 -3,60 - 4,74 -5,15 - 4,74 -3,60 -1,93 0,00 0,01L 3 /EJ 1,5 0,00 -0,43 -0,80 -1,04 -1,13 -1,04 -0,80 -0,43 0,00 2,0 0,00 -1,12 -2,07 - 2,71 -2,94 - 2,71 -2,07 -1,12 0,00 0,3L 3 /EJ 2,5 0,00 -0,43 -0,79 -1,03 -1,12 -1,03 -0,79 -0,43 0,00 1,0 L 3 / EJ L/ 2 10 3,0 0,00 -1,02 -1,89 -2,47 -2,68 -2,47 -1,89 -1,02 0,00 10.L 3 / EJ Bảng 5 Kết quả tính toán thử nghiệm cho kết cấu nhịp cong có chiều di L = 25, bán kính cong thay đổi từ 20 - 70 m L (m) 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 R (m) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 L/R 1,25 1,00 0,833 0,714 0,625 0, 556 0, 500 0, 455 0, 417 0, 385 0, 357 M Bảng 6 là kết quả khảo sát cho trờng hợp bán kính cong không đổi R = 20 m trong khi tham số chiều dài nhịp thay đổi từ 20 - 30 m. 1. Lựa chọn cấu tạo hợp lý là một trong những nội dung phức tạp và có ý nghĩa quan trọng trong bài toán thiết kế cầu cong. Mức độ khó khăn còn tăng thêm trong trờng hợp mặt bằng xây dựng chật hẹp nh trong các nút giao thông lập thể hay trong đô thị. ở một khía cạnh khác của vấn đề, trong điều kiện tỷ lệ L/R đợc chọn hợp lý và không đổi, sự biến thiên nội lực và độ võng khi chiều dài nhịp và bán kính thay đổi cũng cho thấy yêu cầu cần nghiên cứu đầy đủ hơn. Trên bảng 7 giới thiệu một số kết quả khảo sát bớc đầu cho khoảng nhịp trung bình từ 20 - 40 m khi bán kính cong thay đổi tơng ứng nhằm cố định tỷ lệ L/R. 4. Kết luận 2. Kết quả phân tích trong các bảng 4, 5 và 6 cho thấy rõ tỷ lệ L/R có tác động rất nhậy cảm với trạng thái ứng suất biến dạng trong kết cấu. Kết hợp với các kết quả nghiên cứu trong [2], [3], [4] và [5] cho thấy nên chọn tỷ kệ L/R 2. u (T,m) 190,9 179,88 173,88 171,35 169,41 168,10 167,18 166,50 165,99 165,60 165,29 (T/m 143,18 134,91 130,40 128,51 127,06 126,08 125,39 124,88 124,49 124,20 123,97 2 ) M x (T,m) 69,67 52,30 42,01 35,48 30,67 27,04 23,30 21,90 20,01 18,42 17,07 (T/m 28,37 21,30 17,11 14,45 12,49 11,01 9,68 8,67 8,15 7,50 6,95 2 ) Bảng 6 Kết quả khảo sát cho trờng hợp bán kính cong không đổi R = 50 m, trong khi tham số chiều di nhịp thay đổi từ 20 - 30m L(m) 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 R(m) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 L/R 0,400 0,420 0,440 0,460 0,480 0,500 0,520 0,540 0,560 0,580 0,600 M u (T.m) 124,24 131,97 139,85 149,38 157,64 167,11 176,64 185,81 195,16 204,51 215,26 145,59 140,27 135,44 132,37 128,29 125,33 122,48 119,48 116,69 113,99 112,11 (T/m 2 ) M x (T.m) 14,47 16,20 17,93 19,66 21,39 24,32 27,25 30,18 33,11 36,04 45,82 9,03 9,17 9,25 9,28 9,68 9,71 10,06 10,33 10,54 10,70 12,71 (T/m 2 ) Bảng 7 Kết quả khảo sát cho trờng hợp chiều di nhịp từ 20 - 40 m, khi bán kính cong thay đổi tơng ứng nhằm cố định tỷ lệ L/R = 0.5 L (m) 20 25 30 35 40 Ghi chú : Trong các bảng 5, 6 v 7 R (m) 40 50 60 70 80 M u (T.m) 125,25 167,18 213,09 286,20 363,83 + Kết cấu bản giản đơn, chiều cao h = 1 m, rộng B = 8 m (T/m 2 ) 183,47 125,39 92,50 135,17 115,11 + M u M x (T.m) 18,05 24,19 35,63 48,17 60,39 , - Mô men uốn, ứng suất lớn nhất xuất hiện trên kết cấu do đoàn xe H30. + M x , - Mô men xoắn, ứng suất tiếp lớn nhất xuất hiện trên kết cấu do đoàn xe H30. 11,83 9,85 10,07 14,41 13,83 (T/m 2 ) 3. Trong trờng hợp địa hình chật hẹp khống chế bán kính cong nhỏ có thể lựa chọn một trong hai giải pháp: - Chọn nhịp nhỏ để có dợc tỷ lệ L/R phù hợp. - Sử dụng đờng cong có bán kính thay đổi liên tục để cải thiện trạng thái nội lực, biến dạng trong hệ. 4. Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy u điểm nổi trội của việc sử dụng mặt cắt ngang hình hộp để giảm tỷ lệ EJ/GJ x trong cấu tạo các kết cấu nhịp cầu cong. Tài liệu tham khảo [1] Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN-272-01. Bộ GTVT, 2001. [2] M. E. GIBSMAN. Proektirovanie Transpornk Xooruzenyi - Transport - Moskva, 1980 (tiếng Nga). [3] M. E. GIBSMAN. Tablys dlia raxtrieta prolet- nkh stroenyi Transpornk Xooruzenyi - Transport - Moskva, 1985 (tiếng Nga). [4] Hiroshi Nakai, Chai Hong Yoo. Analysis and design of curved steel Bridges. McGraw-Hill. New York, 1988. [5] E. C. Hambly Feng, FICE. Bridge deck behaviour - E&FN SPON, London, 1991. [6] Dơng Văn Hiệp. Nghiên cứu tổng quan về thiết kế và công nghệ xây dựng cầu cong. Luận văn Thạc sỹ KT, Đại học GTVT, Hà nội, 11-2002 Ă . m. 3. ảnh hởng của các tham số cấu tạo đến sự biến đổi nội lực v chuyển vị của kết cấu nhịp cầu cong Theo kết quả nghiên cứu của G.S Gibsman [3]. Nội lực trong kết cấu nhịp cầu cong phụ. Tóm tắt: Bi viết giới thiệu một số kết quả nghiên cứu ảnh hởng của các tham số cấu tạo đến trạng thái chịu lực trong kết cấu nhịp cầu cong BTCT trên đờng ôtô. Kết quả nghiên cứu có khả năng. Phân tích ảnh hởng của các tham số cấu tạo đến trạng thái chịu lực trong kết cấu nhịp cầu cong BTCT trên đờng ôtô TS. hoàng hà ks nguyễn hữu hng