Giáo trình thiết kế đường sắt - Chương 7s So sánh kinh tế - Kĩ thuật các phương án potx

Chương 7s So sánh kinh tế - Kĩ thuật các phương án 7.1. Những nguyên tắc cơ bản khi so sánh phương án 7.1.1. Nhiệm vụ so sánh kinh tế kỹthuật các phương án. Mục tiêu tổng quát của thiết kế đường sắt là với lượng đầu tư ở mức thấp nhất có thể, thực hiện được nhiệm vụ vận tải yêu cầu, đồng thời tạo điều kiện vận doanh tốt, hạ giá thành vận tải. Ngoài ra, cần chú ý giảm thiểu ô nhiễm, làm đẹp cảnh quan môi trường, thuận tiện cho nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách, tăng thêm lợi ích xã hội. Thực hiện mục tiêu thiết kế trên, bằng việc đề ra các giải pháp kỹ thuật để lựa chọn so sánh. Mỗi một giải pháp kỹ thuật được gọi là một phương án có thể. Thí dụ: chọn độ dốc hạn chế khác nhau, chọn bờ tả hay hữu đoạn tuyến men sông v.v đều có thể tạo ra các phương án khác nhau. Khi thiết kế tuyến cần căn cứ tình hình cụ thể đề ra các loại phương án có thể để sàng lọc, tiến hành tính toán, phân tích so sánh chọn ra phương án tốt nhất. Các giải pháp kỹ thuật sử dụng cho các loại phương án khác nhau, thì đặc trưng công trình, đặc trưng vận doanh và lợi ích xã hội cũng sẽ khác nhau. Mỗi phương án đều có các ưu nhược điểm riêng, cần được phân tích, so sánh một cách toàn diện, để tìm ra trong đó một phương án hợp lý nhất. Đó là nhiệm vụ so sánh kinh tế - kĩ thuật các phương án. Để có được kết luận chính xác khi so sánh kinh tế kĩ thuật phương án, cần tuân thủ các nguyên tắc sau đây: - Đáp ứng nhiệm vụ vận tải yêu cầu. - Không bỏ sót phương án so sánh có giá trị. - Các phương án đem so sánh đều trên cùng cơ sở độ chính xác như nhau. Điều đó có ý nghĩa đặc biệt khi thiết kế đường sắt mới và cải tạo đường sắt cũ, sẽ phải phân tích một số lượng rất lớn các phương án khác nhau. Nhìn chung khi thiết kế tuyến đường sắt mới để đảm bảo sự phát triển mạng lưới giao thông giữa các vùng, cần phải xem xét so sánh về chiều tuyến, số đường chính, tiêu chuẩn phân bố điểm phân giới với việc sử dụng sức kéo điện hay diezel có những tiêu chuẩn trọng lượng khác nhau. 1 Không so sánh và lập luận thì không thể tìm ra phương án tốt, nhất là những công trình riêng biệt như nhà ga, cầu vượt, hầm, nền đường, bình diện, trắc dọc ở những đoạn tuyến cục bộ. Khi cải tạo đường cũ cần phải so sánh các phương án giữ nguyên hay thay đổi bình diện, trắc dọc đường cũ hoặc xây dựng từng đoạn đường đôi, về nguyên tắc cũng có thể có các dạng sức kéo khác nhau v.v “Vậy phương án chính là một trong những cách để giải quyết nhiệm vụ thiết kế, nó phải thoả mãn yêu cầu của nhiệm vụ thiết kế, có thể đem so sánh với các cách giải quyết khác cùng một nhiệm vụ đó”. 7.1.2. Các chỉ tiêu đánh giá kinh tế kỹ thuật các phương án. Trong thiết kế chọn tuyến, thông thường tiến hành đánh giá so sánh phương án về các mặt: đặc trưng kĩ thuật, quy mô công trình, điều kiện vận doanh, hiệu quả kinh tế v.v Căn cứ để so sánh chọn lựa là các chỉ tiêu kĩ thuật và chỉ tiêu kinh tế phản ảnh đặc trưng các mặt nói trên. 7.1.2.1. Các chỉ tiêu kĩ thuật. Chỉ tiêu kĩ thuật phản ảnh đặc trưng kỹ thuật của phương án tuyến, có ảnh hưởng quan trọng đến quy mô công trình và điều kiện vận doanh của tuyến. Các chỉ tiêu kĩ thuật phản ảnh quy mô công trình có: chiều dài xây dựng tuyến, hệ số triển tuyến, độ dốc tối đa, bán kính đường cong tối thiểu, số lượng và chiều dài đoạn địa chất không tốt, số lượng ga, số lượng công trình đất đá và cầu hầm, đầu tư nhân lực, diện tích đất chiếm dụng, thời hạn xây dựng v.v Các chỉ tiêu kĩ thuật phản ánh điều kiện vận doanh có: chiều dài vận doanh, thời gian chạy đi - về của khu gian khó khăn nhất và toàn tuyến, chiều cao khắc phục, năng lực chuyên chở, năng lực thông qua, tấn-km chuyên chở, tốc độ lữ hành, số lượng đầu máy và toa xe hàng vận dụng, giờ - đầu máy và giờ - toa xe, giờ - tổ lái máy và tổ phục vụ trên tầu, tiêu hao năng lượng, nhiên liệu v.v 7.1.2.2. Các chỉ tiêu kinh tế. Các chỉ tiêu kinh tế đặc trưng của phương án tuyến gồm: chi phí xây dựng công trình, chi phí vận doanh, chi phí tính đổi năm, thời gian thu hồi vốn đầu tư, tỷ suất lợi ích nội bộ, giá trị hiện tại tĩnh v.v 2 Chi phí công trình (công trình phí) là tổng chi phí xây dựng các hạng mục công trình và chi phí mua sắm đầu máy - toa xe, nó phản ánh lượng vốn đầu tư trong thời kì xây dựng của phương án tính bằng triệu đồng. Chi phí vận doanh là tổng chi phí trong thời kì vận doanh của phương án, trên một mức độ nhất định nó phản ánh ưu nhược điểm của phương án và biểu thị bằng chi phí vận doanh mỗi năm tính bằng triệu đồng. Để thể hiện một cách tổng hợp tính kinh tế trên cả hai mặt công trình và vận doanh của phương án, có thể thông qua phương pháp tính đổi, đem chi phí công trình và chi phí vận doanh tính đổi ra chi phí bình quân năm ở một thời điểm nhất định, đó là chi phí tính đổi năm. Chỉ tiêu này phản ánh một cách tổng hợp chi phí bỏ ra của phương án trong thời gian xây dựng và thời kì vận doanh. Phương án nào có trị số này nhỏ hơn là ưu việt hơn. Khi các phương án khác nhau dẫn tới lượng vận chuyển và doanh thu vận tải khác nhau, thì chỉ tiêu kinh tế của phương án còn phải xét thêm tới các nhân tố của doanh thu vận tải. Thời gian thu hồi vốn đầu tư là số năm khai thác cần thiết mà doanh thu vận tải đường sắt bù đủ được các loại chi phí bao gồm đầu tư công trình và chi phí vận doanh. Giá trị hiện tại tĩnh là khoản chênh lệch tiền mặt thu vào và chi ra (tức lưu lượng tiền mặt tĩnh) của các năm trong thời kì tuổi thọ kinh tế công trình xây dựng đường sắt, là tổng đại số các giá trị thời gian của tiền vốn sau khi quy về hiện tại. Giá trị hiện tại tĩnh của phương án càng cao thì về kinh tế càng có lợi. Đứng về góc độ đánh giá tài chính để so sánh, dùng chỉ tiêu giá trị hiện tại tĩnh (viết tắt là FNPV), khi đứng về góc độ đánh giá kinh tế quốc dân để so sánh, dùng chỉ tiêu giá trị hiện tại tĩnh kinh tế (viết tắt là ENPV). Tỷ suất lợi ích nội bộ là tỉ suất quy đổi hiện tại khi giá trị hiện tại tĩnh bằng không. Nó đại diện cho tỉ suất doanh lợi mà công trình xây dựng thực tế đạt được, dùng để đánh giá cao hay thấp, trị số này càng cao càng có lợi về kinh tế. Đứng về góc độ đánh giá tài chính mà so sánh, dùng chỉ tiêu tỉ suất lợi ích nội bộ (viết tắt FIRR), đứng về góc độ kinh tế quốc dân để đánh giá dùng chỉ tiêu tỉ suất lợi ích kinh tế (viết tắt EIRR). Các chỉ tiêu dùng để đánh giá nhiệm vụ thiết kế được xem xét làm tiêu chuẩn để so sánh các phương án. Tiêu chuẩn đó là thước đo, là cốt lõi được đưa ra trong hàm mục tiêu, phản ánh những chỉ số xác định. Trên cơ 3 sở đó tiến hành đánh giá so sánh các phương án. Nội dung của những chỉ số tiêu chuẩn khác nhau là mốc duy nhất đảm bảo mục tiêu so sánh khi giải bài toán thiết kế nhất định. Khi lập kế hoạch tương lai (cả khi thiết kế) sự phát triển toàn bộ lực lượng sản xuất và mạng lưới giao thông trong vùng tuyến thiết kế, đầu tiên phải giải quyết các vấn đề phù hợp với các điểm sản xuất riêng biệt và các điểm tiêu thụ sản phẩm với nhu cầu chung của sự phát triển lực lượng sản xuất của vùng này từ i = 1 đến i = m và điểm có nhu cầu tiêu thụ từ j = 1, đến j = n thoả mãn nhu cầu nền kinh tế quốc dân theo sự phát triển của lực lượng sản xuất trong vùng này. Để có lời giải tối ưu, tiêu chuẩn có thể lấy là tổng chi phí qui đổi cho sự phát triển sản xuất và mạng lưới giao thông. Hàm mục tiêu bài toán này được đưa ra dưới dạng: F = ∑ = m i 1 ∑ = − n j ji jii X cc 1 )( (7.1) Trong đó C 1 chi phí để phát triển các xí nghiệp công nghiệp và sản xuất các các sản phẩm liên quan đến một đơn vị sản phẩm trong vùng sản xuất i. C ij chi phí xây dựng mạng lưới giao thông và chuyên chở hàng liên quan đến một đơn vị sản phẩm từ điểm i đến điểm j. X ij đại lượng giao chuyển từ điểm sản xuất i đến điểm nhận j. Khi giải bài toán này ở giai đoạn thiết kế, chi phí để xây dựng mạng lưới giao thông và vận chuyển hàng xác định theo các chỉ tiêu mở rộng, có quan hệ đến 1 km tuyến thiết kế giữa điểm i và j. Khi chuyển từ bước dự án nghiên cứu khả thi đến bước thiết kế kĩ thuật và sau đó là bước bản vẽ thi công, số chỉ tiêu phản ánh trong tiêu chuẩn được giảm xuống, có thể giảm đến 1 (khối lượng, vốn đầu tư v.v ), nhưng xác định giá trị của chúng cần phải thực hiện với độ chính xác cao. 7.1.3. Phân loại phương án để đánh giá so sánh. 4 Trong khảo sát thiết kế đường sắt ở các giai đoạn trước thiết kế kĩ thuật, đều có các phương án mang tính chất khác nhau, quy mô khác nhau, để so sánh. Việc phân loại tất cả các phương án so sánh, theo ý nghĩa và mục đích của chúng trong thực tế thiết kế là tìm trong chúng một phương án hợp lí nhất. Quy nạp lại có thể phân thành 3 loại sau: 7.1.3.1. Phương án có tính chất mạng lưới. Là phương án có ảnh hưởng quan trọng đến sự phát triển kinh tế đất nước và mạng lưới giao thông. Thí dụ: Chọn hướng tuyến khác nhau giữa hai điểm đầu, cuối của tuyến, chọn tăng thêm tuyến thứ hai và xây dựng tuyến nhánh v.v Loại phương án này có thể có sự khác biệt rõ rệt về các mặt: phục vụ nền kinh tế quốc dân, về đầu tư và về lợi ích kinh tế. Việc lựa chọn các phương án liên quan đến vấn đề chính sách đầu tư, cần được giải quyết thông qua nghiên cứu tính khả thi. Để giải quyết các nhiệm vụ phát triển lực lượng sản xuất trong vùng thiết kế liên quan chặt chẽ với việc xây dựng và hoàn thiện mạng lưới giao thông, trong trường hợp các phương án so sánh có thể khác nhau cơ bản về các chỉ tiêu có ý nghĩa quốc gia và vận tải chung. Các phương án đó khác hẳn nhau theo điều kiện vùng thu hút địa phương, loại phương án này gọi là phường án nguyên tắc. 7.1.3.2. Phương án nguyên tắc. Loại phương án này giống nhau về mức độ thoả mãn nhu cầu kinh tế quốc dân trong khu vực, điểm khác nhau chủ yếu là ở chỗ các tiêu chuẩn kĩ thuật chính được chọn khác nhau (độ dốc hạn chế, loại sức kéo, vòng quay đầu máy v.v ). Kết quả tuyển chọn chúng có ảnh hưởng quyết định đến tiêu chuẩn kĩ thuật chủ yếu, quy mô công trình, điều kiện vận doanh và lợi ích kinh tế của tuyến đường. Nói chung, trong bước làm dự án nghiên cứu khả thi, cần tiến hành so sánh lựa chọn các phương án nguyên tắc. 7.1.3.3. Phương án cục bộ. Là phương án có các biện pháp kĩ thuật khác nhau trong khu vực cục bộ, bao gồm việc chọn tuyến tránh đoạn cục bộ có địa chất không tốt, có trở ngại về bình đồ hoặc cao độ, cải thiện thiết kế bình đồ, trắc dọc, chọn loại hình cầu, cống nhỏ v.v Việc so sánh lựa chọn các phương án có ảnh hưởng nhất định đến chi phí công trình, chi phí vận doanh, điều kiện thi công và điều kiện vận doanh v.v Việc so sánh lựa chọn phương án cục bộ chủ yếu 5 được tiến hành ở giai đoạn thiết kế kĩ thuật và thiết kế cải thiện bình đồ, trắc dọc trước khi lập bản vẽ thi công. Phân loại như trên chỉ để thuận tiện cho việc xây dựng lý luận thiết kế công trình, thực tế thường thường khó tách biệt rõ rệt. Chẳng hạn, nghiên cứu phương án có tính chất mạng lưới tất nhiên phải kết hợp nghiên cứu các tiêu chuẩn kĩ thuật chủ yếu – phương án nguyên tắc, hay chọn hướng đi cục bộ trong so sánh phương án nguyên tắc có ảnh hưởng nhất định đối với việc phát triển công nông nghiệp và xây dựng mạng lưới giao thông của khu vực - phương án mạng lưới, trong quá trình xác định tuyến cũng cần xem xét các vấn đề phương án cục bộ v.v 7.1.4 Các quá trình chính của so sánh kinh tế kỹ thuật phương án. Nói một cách khái quát, toàn bộ quá trình công tác chọn tuyển cũng là quá trình so sánh lựa chọn phương án. Kết hợp với đặc điểm của công tác bình xét phương án, có thể quy nạp việc so sánh kinh tế kỹ thuật các phương án thành các quá trình sau đây: - Hiểu rõ nhiệm vụ. - Xây dựng phương án, tiến hành thiết kế. - Tính toán và chỉnh lý các chỉ tiêu so sánh. - Đánh giá và chọn phương án. Trong so sánh kinh tế các phương án, đối với một số vấn đề thiết kế công trình cụ thể, với tiền đề thoả mãn các điều kiện ràng buộc, có thể xây dựng hàm mục tiêu theo một số chỉ tiêu đánh giá xác định, giải bài toán trên máy tính điện tử tìm phương án tối ưu trong nhiều phương án. Nói chung, trong thiết kế chọn tuyến, các phương án có tính quyết sách lớn đụng chạm tới rất nhiều nhân tố rất phức tạp, ngoài các điều kiện tự nhiên muôn mầu muôn vẻ, còn có các nhân tố chính sách và nhân tố xã hội, ảnh hưởng rất lớn đến việc đánh giá phương án, làm cho vấn đề tìm phương án tối ưu càng thêm phức tạp .Trong thực tế thiết kế chỉ có thể lấy một số hữu hạn phương án, được xây dựng ra để tiến hành đánh giá theo các khả năng có thể, để chọn phương án hợp lý nhất trong số phương án đó. Trong chương này xin trình bày tóm tắt nội dung tính toán các chỉ tiêu so sánh về kinh tế và đánh giá phương án trong quá trình nêu trên. 7.2. Các số liệu cơ sở để so sánh kinh tế 6 Các số liệu cơ sở của so sánh phương án bao gồm các số liệu về đầu tư và chi phí vận tải. Các số liệu này là căn cứ phân tích, so sánh phương án, có ảnh hưởng quyết định đến kết quả so sánh phương án. Cần phải làm tốt công tác này trên cơ sở các tài liệu điều tra, nghiên cứu tin cậy. 7.2.1. Đầu tư. Những chỉ tiêu về khối lượng công trình và giá thành xây dựng có ảnh hưởng rất quan trọng tới việc đánh giá và so sánh các phương án. Khối lượng công việc và giá thành xây dựng được tính một cách chính xác khi làm đồ án bản vẽ thi công và làm dự toán. Với mục tiêu so sánh các phương án, ta không cần phải tính toán tỉ mỉ và công phu khối lượng công việc và giá thành vì không cần thiết. Khi so sánh phương án ta chỉ cần tính những khối lượng và giá thành của các đối tượng và loại công việc nào mà các phương án khác nhau rõ rệt. Mức độ tỉ mỉ và phương pháp tính toán thế nào là do tính chất của các phương án cần được so sánh và do giai đoạn thiết kế quyết định. Những phương pháp tính toán khối lượng thi công nền đất, cách làm dự toán được nêu trong các giáo trình khác, ở đây chỉ nêu những phương pháp tính toán gần đúng khối lượng công tác và giá thành mà ta gặp phải khi so sánh các phương án tuyến. Khi so sánh phương án nội dung cần phải xét đến những loại công tác sau đây: - Công tác làm nền. - Công tác về cầu cống. - Công tác về đặt kiến trúc tầng trên và các kiến trúc khác tỉ lệ với chiều dài của tuyến (nhà cửa công vụ, thông tin, liên lạc v.v ). - Công tác về các điểm phân giới. - Công tác về đặt hệ thống trạm điện và dây điện (nếu là đầu máy điện). Ngoài những công tác cơ bản đôi khi so sánh có thể phải xét đến những loại công tác khác nhau, ở các phương án khác nhau rõ rệt thí dụ vấn đề củng cố địa chất ở những nơi đất xấu, nơi nối tiếp và tuyến cũ, công tác gia cố đường nơi có đường cong nhỏ, chiều dài đặt ray thứ 3, thêm tà vẹt, ba lát, mở rộng nền v.v Nếu trong các phương án so sánh đều có các công trình các kết cấu hay những đoạn tuyến có giá trị ngang nhau, giá thành như nhau (thí dụ các phương án đều có cầu lớn về khẩu độ điều kiện xây dựng giống nhau v.v ) không cần nêu ra để so sánh. 7 Khi so sánh các phương án có vốn đầu tư theo nhiều giai đoạn thì cần nêu những khối lượng công tác và chi phí xây dựng của nhiều năm khai thác khác nhau. Muốn vậy phải phân biệt khi tính khối lượng công tác và giá thành, những thứ nào thuộc về giai đoạn đầu, còn những thứ nào thuộc về giai đoạn sau. Ngoài ra cũng cần chú ý đến những chi phí để thay đổi sửa sang một số công trình, kết cấu như thay đổi đầu máy v.v Nếu ở các phương án có khác nhau về chi phí sức lao động, vật liệu và những nhu cầu về thiết bị đặc biệt khi xây dựng, ngoài việc tính các chỉ tiêu khối lượng và giá thành ta cần nêu ra những chỉ tiêu như nhu cầu về nhân công của từng phương án để tính giá tiền thuê tuyển nhân công bảo đảm nhà cửa, phương tiện đi lại ở xa nơi xây dựng, nhu câu vật liệu chở từ xa đến (kim loại màu, xi măng, ray v.v ) và nhu cầu về thiết bị đặc biệt (cần trục lớn, máy móc điện lực, vận tải đặc biệt v.v ) và có những nhu cầu này có thể phải làm những đường chuyên chở tạm thời, đường công vụ v.v 7.2.1.1. Phân loại đầu tư. Đầu tư hạng mục xây dựng đường sắt có thể chia ra đầu tư trực tiếp và đầu tư liên quan. Trong so sánh kinh tế kĩ thuật của phương án thông thường chỉ xét đầu tư trực tiếp tức là chi phí xây dựng công trình và chi phia mua sắm đầu máy toa xe (trực tiếp phí). - Đầu tư xây dựng công trình: bao gồm chi phí công trình xây dựng trên mặt đất, bố trí vận tải, chuẩn bị thi công và quản lý, chiếm phần chủ yếu của hạng mục đầu tư. - Chi phí mua sắm đầu máy toa xe. 7.2.1.2. Đầu tư công trình xây dựng nền đất. Tính toán đầu tư công trình trong so sánh kinhtế kĩ thuật các phương án có yêu cầu khác nhau về độ chính xác và độ sâu ở các giai đoạn thiết kế khác nhau. Phương pháp thường dùng là trước hết tính toán số lượng công trình của các hạng mục xây dựng và thiết bị, lấy đơn giá tổng hợp hoặc đơn giá phân tích tương ứng để tính đầu tư công trình theo công thức sau: Đầu tư công trình = ∑ (đơn giá hạng mục * khối lượng công trình của hạng mục tương ứng) (triệu đồng). Chi phí công trình đường sắt gồm những chi phí sau: - Di dời công trình: bao gồm các vật kiến trúc phải di dời, di dời đường ô tô, đường dây thông tin, cáp quang, đường dây điện lực, đền bù giải phóng mặt bằng v.v có thể thống kê số lượng công trình từng hạng mục. 8 - Công trình nền đường : + Đất đá nền đường: Nói chung dùng phương pháp mặt cắt ngang trung bình để tính khối lượng đất đá nền đường, sau đó căn cứ đơn giá tổng hợp mỗi m 3 đất đá để dự tính chi phí. Trường hợp tính toán tỷ mỷ, cần cắn cứ tài liệu địa chất, xác định thành phần đất đá, căn cứ mặt cắt ngang nền đường thống kê riêng khối lượng đất đá riêng cho các cấp, sau đó dựa vào đơn giá phân tích hoặc đơn giá tổng hợp để tính chi phí. * Tính khối lượng công tác và giá thành nền đường. Tuỳ theo yêu cầu mỗi giai đoạn phải tính toán chi tiết và sự cần thiết phải tính toán những nơi tuyến đi theo sườn đồi, những nơi có trắc ngang đặc biệt theo điều kiện địa chất mà có thể tính khối lượng công tác đất của đường chính tuyến theo những phương pháp sau đây: - Theo trắc ngang. - Theo bảng khối lượng từng cọc. - Theo cao độ đào đắp trung bình - Theo phương pháp chọn mẫu. Phương pháp thứ nhất: Dựa trên các mặt cắt ngang thiết kế liên tiếp trong vùng đào hoặc đắp riêng, tính ra diện tích mặt cắt ngang trung bình, rồi nhân với khoảng cách giữa hai mặt cắt, sẽ xác định được khối lượng đào hoặc đắp. Đây là phương pháp chính xác nhất, nó được áp dụng để tính khi độ dốc ngang thiên nhiên lớn hơn 1/5, những nơi nền đường thiết kế đặc biệt, nơi nửa đào, nửa đắp, khi đào đắp các loại và cấp đất đá khác nhau. Chi tiết giới thiệu trong các phần mềm thiết kế . Phương pháp thứ hai: Được áp dụng ở những nơi có trắc ngang thông thường; Độ dốc ngang thiên nhiên không lớn hơn 1/5 (i k <1 / 5) thì chỉ cần tính theo các bảng tính sẵn của từng cọc. Do đó cần phải có trắc dọc tỉ mỉ để tính khối lượng đất theo phương pháp này. Khi nào phải so sánh các phương án về giá thành nền đường, xét đến cả phương pháp làm đất cũng có thể tính theo phương pháp này. Phương pháp thứ ba: Dùng trắc dọc giản lược. Ta tính theo trắc dọc lần lượt xét từng đoạn ngắn đào riêng, đắp riêng, có cao độ không thay đổi lắm, được coi bằng cao độ đào đắp trung bình. Theo cao độ đào đắp trung bình h tb và chiều dài của từng đoạn nhỏ l (km) của trắc dọc, tính khối lượng theo công thức: Q= Σ q đào l đào + Σ q đắp l đắp (m 3 ) (7 - 3) 9 Trong đó: q đào , q đắp là khối lượng đất đào và đắp của 1 km của từng cao độ đào đắp trung bình (m 3 /km). l đào , l đắp chiều dài của các đoạn đào, đắp đó (km). Khối lượng đất q đào , q đắp có thể lập bảng hay ở đồ thị tra ra. Những đồ thị hay bảng lập theo từng loại cắt ngang nền đường tiêu chuẩn với các chiều cao đào đắp khác nhau mà trong qui phạm qui định (độ dốc thiên nhiên bằng không và mái dốc ta luy đào đắp đều lấy chung là 1/1,5) và có đưa ra đồ thị hoặc bảng cho những đoạn nền đường bằng đá (do ta luy nền đào đá chỉ bằng 1/0,1 – 1/1), nền đường đất yếu (ta luy nền đắp 1/1,75 -1/2) v.v tức là sẽ phải xét thêm việc mở rộng chiều rộng nền đường, hay tăng thêm dốc ta luy của nền đào hay nền đắp. Hình 7-1 Nhưng khi cần thiết, trong tổng khối lượng đất đắp lại phải tách ra khối lượng đắp nền bằng đất thấm nước v.v Hoặc khi cần tính cho chiều rộng mặt nền đường khác với những quy định trong lập bảng hay đồ thị thì có thể tính số đất thêm bớt ±∆ q tương ứng, theo công thức sau: ±∆ q = ±∆a.h tb .l (m 3 ) (7 - 4) Trong đó ±∆a : hiệu số chiều rộng của mặt đường theo đồ án và theo quy định để lập bảng hay vẽ biểu đồ. Khối lượng mỗi km nền đất trên đường chính tuyến, tính theo công thức: L Q q = (m 3 /km) (7 - 5) Trị số q của mỗi phương án cho phép ta có thể đánh giá tình hình phức tạp của tuyến ở từng phương án. Thường thường những đoạn tuyến dễ dàng khối lượng đất của 1km đường chính tuyến không quá 18 nghìn m 3 /km đoạn tuyến trung bình từ 19 đến 35 nghìn m 3 /km, đoạn tuyến khó khăn lớn hơn 35 nghìn m 3 /km. Phương pháp thứ tư: Khi so sánh phương án ở giai đoạn tiền khả thi ta có thể dùng phương pháp chọn mẫu để tính khối lượng đất (tức là phương pháp dùng hình mẫu trắc dọc) cách này đòi hỏi ít công sức nhất. Theo cách này ta có thể tìm khối lượng đất cho từng đoạn đường có khối lượng đất 1km gần như nhau. Trắc dọc đem chia ra từng đoạn tiêu biểu cho mấy loại. Thí dụ cho 3 hay 4 loại, thường chia ra 3 loại: 10 [...]... ích kinh tế của phương án 7.3.1.2 Phân loại theo chỉ tiêu đánh giá Theo chỉ tiêu đánh giá về kinh tế có thể phân ra: - Theo phương pháp đánh giá chi phí nhỏ nhất: gồm phương pháp tính đổi chi phí công trình và vận doanh năm; phương pháp so sánh phương án theo đầu tư phân kỳ - Theo phương án đánh giá chi phí - lợi ích, gồm phương pháp thời hạn thu hồi vốn đầu tư, phương pháp giá trị hiện tại tĩnh và phương. .. của các ngành kinh tế quốc dân và liên quan với chính sách đầu tư Trước đây trong so sánh chọn phương án đường sắt thường lấy là 0, 10; còn trong "Biện pháp đánh giá kinh tế các hạng mục xây dựng đường sắt" (Xuất bản lần thứ 2 tại Trung Quốc) quy định là 0,06 Nếu lấy A biểu thị đầu tư công trình, K biểu thị chi phí tính đổi năm thì: K = E + ∆A 31 Trong so sánh kinh tế nhiều phương án, thì phương án. .. của phương án 1 lớn hơn chi phí tương ứng đối với phương án 2 tức là: A1 > A2 ( 7-3 8) E1 > E 2 Rõ ràng rằng phương án 2 ưu việt hơn Các phương án như thế được gọi là phương án không cạnh tranh Nhưng trong thực tế thiết kế thường xảy ra phương án có vốn đầu tư lớn thì chi phí khai thác nhỏ tức là: A1 > A2 ( 7-3 9) E1 > E 2 Các phương án như thế được gọi là phương án cạnh trạnh Do đó phải chọn ra một phương. .. đánh giá kết quả thực hiện các kế hoạch đó Việc so sánh tìm ra lời giải tốt nhất theo đối tượng biện pháp kế hoạch hoá hay đối tượng biện pháp thiết kế Thông thường thực hiện theo hiệu quả tương đối tức là đối chiếu hiệu quả theo cách giải này hay theo cách giải khác Để phù hợp với vấn đề được trình bày, so sánh phương án được tiến hành theo hiệu quả kinh tế tương đối Các số liệu xuất phát để so sánh. .. dưỡng đường thường xuyên và sửa chữa đoàn tàu 19 Khác với đường sắt đang khai thác, nơi mà có thể sử dụng các số liệu chi phí thực tế một cách chi tiết, còn ở các tuyến thiết kế mới xác định chi phí khai thác chỉ mang tính tương đối Để so sánh các phương án thiết kế đường sắt mới không cần tính chi phí khai thác với độ chính xác cao mà quan trọng là xét ảnh hưởng của các đặc trưng cơ bản các phương án. .. phương án khác, cũng chỉ tính các chỉ tiêu có sự khác biệt giữa các phương án, mà không phải tính từng khoản mục của tất cả các chi phí công trình nêu trên - Tính giá thành xây dựng các phương án: Giá thành toàn bộ của các phương án có thể tính để so sánh phương án theo công thức: A= QS + Lkt a1 + Lga a2 + Acc + Ltt a3 + Lkt a4 + ΣNga a5 (triệu đồng) - 12) Trong đó: (7 A- Giá thành xây dựng toàn bộ QS -. .. thường của đường đến giai đoạn tiếp theo 27 Trong đánh giá về kinh tế, có thể căn cứ đặc trưng và quy mô của phương án, chọn các phương pháp sau đây để đánh giá, xét chọn phương án: 7.3.2.1 Phương pháp tính thời gian hoàn bồi (hoàn trả chênh lệch vốn đầu tư) Số liệu xuất phát để so sánh phương án là vốn đầu tư một thời kỳ và chi phí khai thác hàng năm Cần chứng minh rằng khi so sánh hai phương án có vốn... theo công thức: E = Ey + EG (104 đồng/năm) (737) 7.3 Phương pháp đánh giá về kinh tế các phương án 7.3.1 Phân loại các phương pháp đánh giá lợi ích kinh tế 7.3.1.1 Phân loại theo yếu tố thời gian Khi tính toán lợi ích kinh tế, căn cứ yếu tố thời gian có thể chia thành hai phương pháp: Phương pháp trạng thái tĩnh và phương pháp trạng thái động - Phương pháp trạng thái tĩnh: Giá trị được biểu hiện bằng... hành so sánh Kdx = A + 33 theo phương pháp chi phí nhỏ nhấp Tính toán chi phí bao gồm tổng mức đầu tư của các phương án và các loại chi phí (chủ yếu là chi phí vận doanh năm) trong thời gian tuổi thọ của hạng mục công trình Phương án có chi phí nhỏ nhất là phương án tối ưu Công thức tính toán cơ bản là: n Ki = Ai + ∑ Eit ( 7-5 1) i =1 Ki : Tổng chi phí của phương án thứ i Ai : Tổng đầu tư phương án thứ... gian Phương pháp trạng thái tĩnh không thể hiện sự tổn thất kinh tế của tiền vốn bị chiếm dụng trong thời gian xây dựng kéo dài, cũng không thể hiện được lợi ích kinh tế của vốn đầu tư đã đưa vào sớm Nhưng do phương pháp tĩnh loại bỏ yếu tố thời gian, tính toán đơn giản thích hợp với việc loại bỏ các phương án không hợp lý rõ rệt trong số các phương án đưa ra xét chọn cũng như khi so sánh các phương án . Chương 7s So sánh kinh tế - Kĩ thuật các phương án 7.1. Những nguyên tắc cơ bản khi so sánh phương án 7.1.1. Nhiệm vụ so sánh kinh tế k thuật các phương án. Mục tiêu tổng quát của thiết kế đường. tích, so sánh một cách toàn diện, để tìm ra trong đó một phương án hợp lý nhất. Đó là nhiệm vụ so sánh kinh tế - kĩ thuật các phương án. Để có được kết luận chính xác khi so sánh kinh tế kĩ thuật phương. thành các quá trình sau đây: - Hiểu rõ nhiệm vụ. - Xây dựng phương án, tiến hành thiết kế. - Tính toán và chỉnh lý các chỉ tiêu so sánh. - Đánh giá và chọn phương án. Trong so sánh kinh tế các phương