Giáo trình động cơ đốt trong 1 - Chương 3 potx

Công dụng Trong quá trình làm việc, piston tiếp nhận lực khí thể truyền qua thanh truyền để làm quaytrục khuỷu và nhận lực quán tính từ trục khuỷu giúp cho động cơ làm việc được liên tục

Chương 3

NHÓM PISTON – NHÓM THANH TRUYỀN – TRỤC KHUỶU – BÁNH ĐÀ

Nhóm piston bao gồm: piston, chốt piston, xécmăng khí, xécmăng dầu và các chi tiết hãm chốtpiston Trong quá trình làm việc nhóm piston có các nhiệm vụ chính sau:

- Bao kín buồng cháy, không cho khí cháy

trong buồng cháy lọt xuống carte vàngăn không cho dầu bôi trơn từ carte lênbuồng cháy

- Tiếp nhận lực khí thể và biến chuyển

động tịnh tiến của piston thành chuyểnđộng quay của trục khuỷu; nén khí trongquá trình nén, thải sản vật cháy ra khỏixylanh trong quá trình thải và nạp môichất mới vào xylanh trong quá trình nạp

- Trong động cơ 2 kỳ nhóm piston còn

đóng vai trò như một van trượt làmnhiệm vụ phối khí (đóng mở cửa quét vàcửa thải)

I PISTON

I.1 Công dụng, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo

I.1.1 Công dụng

Trong quá trình làm việc, piston tiếp nhận lực khí thể truyền qua thanh truyền để làm quaytrục khuỷu và nhận lực quán tính từ trục khuỷu giúp cho động cơ làm việc được liên tục

I.1.2 Điều kiện làm việc

Piston là một chi tiết rất quan trọng của động cơ đốt trong Trong quá trình động cơ làm việcpiston chịu lực lớn, nhiệt độ cao, ma sát và ăn mòn rất lớn Các tải trọng tác dụng lên piston gồm có:

Tải trọng cơ học

- Chịu tác dụng của áp lực khí thể rất lớn của quá trình cháy – giãn nở

- Lực quán tính tác dụng lên piston rất lớn, nhất là với động cơ tốc độ cao

Các tải trọng cơ học tác dụng lên piston gây nên ứng suất và biến dạng lớn, nếu vượt quá giớihạn cho phép sẽ làm hỏng piston

Tải trọng nhiệt

Trong quá trình cháy piston tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ cao (2.300 ÷ 2.8000K)nên nhiệt độ của piston nhất là phần đỉnh cũng rất cao (khoảng 500 ÷ 8000K) Nhiệt độ cao gây ra cáctác hại sau:

- Ứng suất nhiệt lớn, có thể làm rạn nứt piston

- Gây biến dạng piston, tăng ma sát hoặc có thể làm bó kẹt piston trong xylanh

Hình 3.1 Nhóm piston của động cơ.

- Làm giảm sức bền piston.

- Làm giảm chất lượng của dầu bôi trơn

- Dễ gây ra hiện tượng cháy kích nổ trên động cơ xăng

- Làm giảm hệ số nạp và ảnh hưởng đến công suất động cơ

Ma sát và ăn mòn hoá học

Trong quá trình làm việc, do điều kiện bôi trơn giữa piston và xylanh không đầy đủ nên pistonchịu ma sát rất lớn Hơn nữa do lực quán tính, nhiệt độ và lực ngang N làm cho piston biến dạng nên

ma sát càng tăng

Piston tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy nên còn bị sản vật cháy ăn mòn (axít sunfuarít)

I.1.3 Vật liệu chế tạo

Do điều kiện làm việc như trên nên khi chế tạo piston, vật liệu phải bảo đảm các yêu cầu sau:

- Đủ sức bền khi piston làm việc ở nhiệt độ cao và tải trọng thay đổi

- Trọng lượng riêng nhỏ

- Hệ số giãn nở vì nhiệt nhỏ và hệ số dẫn nhiệt lớn

- Chịu mòn tốt trong điều kiện bôi trơn kém và nhiệt độ cao

- Chống được ăn mòn hóa học của khí cháy

Ngày nay, vật liệu để chế tạo piston thường dùng gang hợp kim (chế tạo piston của động cơ cótốc độ thấp) và hợp kim nhẹ (dùng trong động cơ có tốc độ cao) để giảm lực quán tính

I.2 Kết cấu của piston động cơ xăng – động cơ Diesel

Về mặt kết cấu piston được chia ra 3 phần chính (hình 3.2):

I.2.1 Đỉnh piston

Đỉnh piston là phần trên cùng của piston, cùng với xylanh và nắp xylanh tạo thành không gianbuồng cháy Đỉnh piston có rất nhiều dạng, được giới thiệu trên (hình 3.3)

12

3

4

56

7

1 – Đỉnh piston.

2 – Đầu piston.

3 – Thân piston.

4 – Rãnh lắp xécmăng khí.

5 – Rãnh lắp xécmăng dầu.

6 – Bệ chốt piston.

7 – Chân piston.

Hình 3.2 Kết cấu piston.

3) Đỉnh lõm: (hình 3.3c)

Thường dùng trong một số động cơ xăng (buồng cháy chỏm cầu) và động cơ Diesel (buồngcháy dự bị xoáy lốc) Phần lõm có thể là toàn đỉnh hoặc chỉ là một phần Chỏm cầu lõm có thể đồngtâm, cũng có thể lệch tâm

Loại đỉnh lõm có phần diện tích chịu nhiệt lớn hơn loại đỉnh bằng nhưng có ưu điểm là tạo raxoáy lốc nhẹ trong quá trình nén và trong quá trình cháy

I.2.2 Đầu piston

Bao gồm đỉnh piston, vùng đai lắp các xécmăng dầu và xécmăng khí làm nhiệm vụ bao kín.Trong quá trình động cơ làm việc, đầu piston truyền phần lớn nhiệt lượng (khoảng 70 ÷ 80%) do khícháy truyền qua phần đai xécmăng – xécmăng – xylanh đến môi chất làm mát để làm mát động cơ.Khi thiết kế phần đầu piston

cần chú ý giải quyết ba vấn đề sau:

1) Vấn đề tản nhiệt

Thiết kế đỉnh piston mỏng

nhưng có gân tản nhiệt ở phía dưới

đỉnh piston để tăng diện tích tiếp xúc

(hình 3.4)

Dùng rãnh chắn nhiệt trên

(hình 3.5a) hoặc bố trí xécmăng khí

thứ nhất càng gần khu vực nước làm

mát càng tốt (hình 3.5b)

Dùng hợp kim nhôm có hệ số dẫn nhiệt lớn để giảm nhiệt độ của piston hoặc bố trí các đườngdầu bôi trơn từ phía dưới đỉnh để làm mát đỉnh piston

Hình 3.5 Piston dùng rãnh chắn nhiệt và vị trí xécmăng khí thứ nhất.

2) Vấn đề bao kín

Biện pháp bao kín duy nhất là dùng xécmăng và số xécmăng càng nhiều thì bao kín càng tốt.Nhưng xécmăng càng nhiều thì rãnh xécmăng cũng phải nhiều, điều này làm cho đầu piston càng dàivà nặng hơn nữa còn làm tăng ma sát Vì vậy khi chọn xécmăng cần chú ý đầy đủ các mặt

Thông thường nếu áp suất khí thể càng cao, tốc độ động cơ càng thấp, đường kính xylanh cànglớn thì phải chọn số xécmăng càng nhiều

- Động cơ xăng dùng từ 3 ÷ 4 xécmăng khí, 1 ÷ 2 xécmăng dầu

- Động cơ Diesel cao tốc dùng từ 3 ÷ 6 xécmăng khí, 1 ÷ 3 xécmăng dầu

- Động cơ Diesel tốc độ tấp dùng từ 5 ÷ 7 xécmăng khí, 1 ÷ 4 xécmăng dầu

Ngoài cách dùng xécmăng để bao kín thì khe hở giữa phần đầu piston – xylanh và khe hở giữaxécmăng – rãnh xécmăng cũng phải nằm trong giới hạn cho phép

3) Vấn đề sức bền

Đối với piston làm băng hợp kim nhẹ, để đảm bảo độ cứng vững và sức bền của đỉnh và đầupiston, ngoài việc làm gân chịu lực phía dưới đỉnh người ta còn thường làm các gân dọc nối với bệ

Hình 3.4 Các kiểu bố trí gân tản nhiệt dưới đỉnh piston.

chốt piston Làm như vậy vừa tăng độ cứng vững cho phần đầu piston lại vừa tăng độ cứng vững chobệ chốt (hình 3.6).

Hình 3.6 Các loại gân chịu lực làm tăng sức bền cho piston.

I.2.3 Thân piston

Thân piston là phần phía dưới rãnh xécmăng dầu cuối cùng, tác dụng của phần thân là dẫnhướng cho piston chuyển động trong xylanh và chịu lực ngang N Để dẫn hướng tốt, ít va đập thì khehở giữa phần thân piston và xylanh cần phải bé Khi thiết kế phần thân phải chu ý các vấn đề sau:

1) Chiều dài thân piston

Chiều dài thân piston phụ thuộc vào kiểu loại động cơ Các động cơ Diesel có lực ngang lớnnên phần thân thường làm dài hơn so với phần thân piston của động cơ xăng Tuy nhiên thân pistonquá dài cũng không có lợi vì có giảm được áp suất do lực ngang N gây nên để tạo màng bôi trơnnhưng piston quá nặng gây tổn thất do ma sát cũng lớn Ngược lại nếu ta chọn nhỏ quá thì áp suất néntrên xylanh lớn và tác dụng dẫn hướng kém

Ngoài ra đối với động cơ hai kỳ, phần thân piston phải đủ dài để đảm bảo khi đến điểm chếttrên, nó vẫn đóng kín cửa thải và cửa quét

2) Vị trí của lỗ bệ chốt piston

Trong quá trình làm việc piston chịu lực ngang

N Nếu chốt piston đặt chính giữa chiều dài của thân

piston thì ở trạng thái tĩnh áp suất phân bố đều nhưng

khi piston chuyển động, do lực ma sát tác dụng làm cho

piston có xu hướng xoay quanh chốt nên áp suất của

piston nén trên xylanh sẽ phân bố không đều nữa Vì

vậy người ta thường đặt chốt piston ở vị trí cao hơn

trọng tâm của phần thân để áp suất do lực ngang N gây

nên phân bố đều hơn

Thông thường lấy H ch =(0,6÷0,74)H t

3) Dạng của thân piston

Dạng của phần thân piston thường không phải hình trụ, mà tiết diện ngang thường có dạngovan hoặc vát ở phía hai đầu bệ chốt piston Sở dĩ phải làm như vậy là để khi piston bị biến dạng dolực khí thể Pz, lực ngang N và nhiệt tác dụng thì piston không bị bó kẹt trong xylanh Trong quá trìnhlàm việc piston bị biến dạng như (hình 3.8)

Khi piston chịu nhiệt độ cao, do kim loại trên phần thân phân bố không đều (kim loại tập trungnhiều ở hai hệ chốt) nên khi chịu nhiệt thân piston bị giãn nở theo phương đường tâm chốt (hình a)

Hình 3.7 Vị trí lỗ bệ chốt piston.

Khi piston chịu áp lực khí thể Pz, áp suất khí thể ép đỉnh lõm xuống làm thân cũng biến dạng

theo chiều đường tâm chốt piston (hình b)

Khi piston chịu lực ngang N, lực ép thân piston lên vách xylanh nên cũng làm cho thân biếndạng theo chiều đường tâm chốt piston (hình c)

I.3 Biện pháp giảm mài mòn và giảm va đập giữa piston – xylanh

Do trong quá trình làm việc piston chịu các tải trọng như đã phân tích nên để giảm mài mònvà va đập người ta dùng các biện pháp về mặt kết cấu như sau:

- Làm thân piston dạng ô van mà trục ngắn của nó trùng với đường tâm chốt piston

- Tiện vát bớt một phần kim loại của phần thân ở hai đầu bệ chốt piston

- Giảm độ cứng vững của thân piston bằng cách xẻ các rãnh chữ T hoặc chữΠ trên thân

- Đúc gắn miếng hợp kim invar hoặc thép cacbon để đỡ bêï chốt piston do hệ số giãn nởnhiệt của hợp kim này rất nhỏ

- Thiết kế khe hở giữa piston và xylanh nằm trong giới hạn cho phép

- Làm bệ chốt piston có dạng lệch tâm để giảm lực ngang N từ đó làm giảm lực va đập

T

Hình 3.8 Trạng thái biến dạng của piston.

a) Khi chịu tải trọng nhiệt độ T.

b) Khi chịu áp lực khí thể Pz

c) Khi chịu lực ngang N.

Hình 3.9 Thiết kế phần thân piston có dạng hình ô van.

Trục ngắn

Lớn hơn

Trong quá trình nén, khi thanh truyền đẩy piston đi lên (giả sử chiều quay của trục khuỷu làchiều kim đồng hồ) Dưới tác dụng của lực ngang N sẽ làm cho piston tiếp xúc với xylanh ở bên phải.

Ở kỳ cháy – giãn nở, dưới tác dụng của áp suất cháy, lực ngang N sinh ra hướng trái làm chopiston thay đổi chiều đột ngột, gây va đập piston vào vách xylanh gây ra tiếng gõ

II CHỐT PISTON

II.1 Công dụng, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo

II.1.1 Công dụng

Chốt piston dùng để kết nối piston với đầu nhỏ thanh truyền, nó truyền chuyển động từ pistonđến thanh truyền làm quay trục khuỷu và ngược lại

II.1.2 Điều kiện làm việc

Trong quá trình làm việc, chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính rất lớn Các lực này thayđổi có tính chất chu kỳ và va đập mạnh

Ngoài ra chốt piston còn chịu nhiệt độ cao (> 100oC) trong điều kiện bôi trơn kém, điều nàylàm cho chốt piston dễ bị mòn

II.1.3 Vật liệu chế tạo

Do điều kiện làm việc như đã phân tích nên vật liệu chế tạo chốt piston phải có đủ độ bền vàđộ cứng vững Trong quá trình chế tạo, chốt piston phải nhiệt luyện theo công nghệ đặc biệt, đảm bảobề mặt làm việc có độ cứng vững cao, chống mòn tốt và bên trong phải dẻo để chống mỏi tốt Khi lắpghép chốt với đầu nhỏ thanh truyền, khe hở phải nhỏ để chịu được lực va đập lớn

Vật liệu hay dùng là thép cacbon hay thép hợp kim có thành phần cacbon thấp như thép 20,20X, 15XA,

II.2 Kết cấu và các phương án lắp ghép chốt piston

Kết cấu của chốt piston đều có dạng hình trụ rỗng để giảm trọng lượng, (hình 3.11)

Hình 3.11a: Cả mặt ngài và mặt trong đều có dạng hình trụ, loại này tuy có ưu điểm là dễ gia

công nhưng sức bền trên chốt piston phân bố không đều

Hình 3.11b, c, d, e: Tuy việc gia công rất phức tạp nhưng nhẹ hơn và có sức bền đồng đều hơn.

Các loại chốt này thường dùng trên động cơ cao tốc

Đường tâm piston

Đường tâm chốt piston

Hình 3.10 Hoạt động của piston lệch tâm

Lắp ghép chốt piston thường dùng ba kiểu sau:

1) Cố định chốt piston trên bệ chốt piston: Chốt piston được cố định trên bệ chốt bằng một

hoặc nhiều bulông (ngày nay không dùng nữa) (hình 3.12)

- Do bệ chốt làm ngắn đi,

khoảng cách hai gối đỡtăng nên độ võng củachốt cũng lớn

- Trên bệ chốt và chốt phải

gia công ren nên gây ứngsuất tập trung

- Tình trạng chịu lực và mài

mòn của chốt không đều

- Làm tăng khối lượng chuyển động tịnh tiến do dùng bulông lắp ghép

2) Cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền: Chốt piston được cố định trên đầu nhỏ thanh

truyền bằng bulông (chỉ dùng cho piston hợp kim gang) (hình 3.13)

Hình 3.11 Các dạng kết cấu chốt piston.

Hình 3.12 Lắp cố định chốt piston trên bệ chốt.

Hình 3.13 Lắp cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền.

Ưu điểm:

- Có thể làm giảm chiều dài đầu nhỏ thanh truyền và không cần bôi trơn cho đầu nhỏ

- Tăng chiều dài chốt nên làm giảm độ võng của chốt

Nhược điểm:

- Vùng chịu lực không đều nên chốt bị mòn không đều

- Bệ chốt piston thường dùng bạc lót

3) Chốt piston lắp tự do: Chốt pison không cố định

trên đầu nhỏ thanh truyền cũng không cố định trên bệ

chốt Trong quá trình làm việc chốt có thể xoay tự do

quanh đường tâm và di chuyển dọc trục Hầu hết các

động cơ hiện nay đều dùng phương pháp này vì có rất

nhiều ưu điểm:

- Chốt xoay tự do quanh tâm nên mòn đều

và mặt chịu lực thay đổi nên ít bị mỏi

- Nếu vì lý do nào đó làm kẹt chốt với đầu

nhỏ hay bệ chốt thì chốt vẫn làm việc nhưmột trong hai phương pháp trên

III XÉCMĂNG

III.1 Công dụng, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo

III.1.1 Nhiệm vụ

Xécmăng có nhiệm vụ bao kín không gian buồng cháy trong xylanh và ngăn không cho dầubôi trơn đi vào buồng cháy

Để piston chuyển động dễ dàng trong xylanh thì giữa piston và xylanh phải có khe hở nhấtđịnh đồng thời phải tổ chức bôi trơn tốt và có độ kín khít cao Do đó phải dùng xécmăng khí vàxécmăng dầu, xécmăng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy ngăn không cho khí cháy lọt xuốngcarte còn xécmăng dầu có nhiệm vụ ngăn dầu bôi trơn đi ngược lên buồng cháy

III.1.2 Điều kiện làm việc

Xécmăng làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ cao, chịu va đập mạnh, bị ma sát lớn và ănmòn hoá học của khí cháy

- Chịu nhiệt độ cao: xécmăng tiếp xúc trực tiếp với khí cháy và do piston truyền nhiệt

cho xylanh qua xécmăng nên xécmăng có nhiệt độ rất cao, nhất là xéc-măng đầu tiên(623 ÷ 6730oK) Nhiệt độ cao làm giảm sức bền cơ học, độ đàn hồi của xécmăng

- Chịu lực va đập lớn: xécmăng lắp trong rãnh bao giờ cũng có một khe hở nhất định do

đó khi piston chuyển động sẽ sinh ra lực va đập lớn giữa xécmăng với rãnh xécmăngvà lực này càng lớn trên các động cơ cao tốc

- Chịu mài mòn: khi làm việc xécmăng cọ sát vào vách xylanh sinh ra ma sát lớn, công

ma sát của xécmăng khoảng 50 ÷ 60% toàn bộ công tổn thất của động cơ Điều này cóđược do áp suất tiếp xúc của xécmăng với thành xylanh lớn trong khi điều kiện bôi trơn

Hình 3.14 Chốt piston lắp tự do.

kém nên độ mài mòn tăng nhanh Ngoài ra ngay cả khi động cơ không làm việcxécmăng cũng chịu ứng suất lớn.

III.1.3 Vật liệu chế tạo

Vật liệu chế tạo xécmăng phải bảo đảm các yêu cầu sau đây:

- Sức bền và độ đàn hồi tốt trong điều kiện làm việc ở nhiệt độ cao

- Chịu mòn tốt ở điều kiện ma sát lớn

- Có khả năng kín khít cao với hệ số ma sát nhỏ với mặt xylanh

Hiện nay vật liệu tốt nhất để chế tạo xécmăng là gang xám hợp kim do kim loại này có nhiều

ưu điểm mà các vật liệu khác không có được:

- Nếu mặt ma sát bị cào xước thì trong quá trình làm việc vết xước tự mất dần và bề mặtđược khôi phục như ban đầu

- Do graphít trong hợp kim gang có khả năng bôi trơn ma sát nên hệ số ma sát nhỏ

- Ít gây ra ứng suất tập trung sinh ra ở các cùng vết xước

III.2 Kết cấu xécmăng

III.2.1 Kết cấu của xécmăng khí (xécmăng làm kín)

Xécmăng có cấu tạo đơn giản là một vòng thép hở miệng Đường kính D của xécmăng làđường kính ngoài của xécmăng khi lắp vào trong xylanh Kết cấu của xécmăng khí như (hình 3.15).Trong động cơ, khí cháy có thể lọt xuống carte theo 3 đường:

- Qua khe hở giữa mặt xylanh và mặt lưng xécmăng

- Qua khe hở giữa xécmăng và rãnh xécmăng

- Qua khe hở phần miệng xécmăng

Hình 3.15 Kết cấu của xécmăng khí.

1 – mặt đáy; 2 – mặt lưng; 3 – mặt bụng;

4 – phần miệng; fo – khe hở miệng.

0,4

Hình 3.16 Các dạng tiết diện ngang

của xécmăng khí.

a)

Để tránh lọt khí phải dùng nhiều xécmăng, số lượng xécmăng khí phụ thuộc vào loại động cơ,tốc độ và áp suất trong xylanh động cơ, động cơ Diesel cần nhiều xécmăng hơn động cơ xăng Khilắp các xécmăng khí, cần xoay miệng của các xécmăng lệch nhau 180o.

Kết cấu của xécmăng khí thường chỉ khác nhau ở tiết diện ngang, có rất nhiều kiểu tiết diệnngang khác nhau (hình 3.16)

- Tiết diện hình chữ nhật (a): đây là loại thông dụng nhất và dễ chế tạo nhất

- Tiết diện hình côn (b, c): mặt lưng xécmăng làm thành mặt côn (góc β = 15 ÷ 30’)nhằm tăng áp suất tiếp xúc giữa xécmăng và xylanh và nâng cao khả năng bao kín

- Tiết diện không đối xứng (e, g): khi lắp vào xylanh, mặt lưng vênh lên thành mặt cônlàm cho áp suất tiếp xúc cao, ít lọt khí hơn

- Tiết diện hình thang (h): tuy làm tăng áp suất tiếp xúc, ngoài khả năng tăng áp suấtnén trên xylanh, còn chống kết muội than ở mặt đáy xécmăng nhưng khi bị mòn và khilực ngang thay đổi thì khe hở mặt đáy tăng lên rất nhanh

Mặt của xécmăng khí có thể cắt theo nhiều kiểu khác nhau (hình 3.17):

- Loại a: loại này dùng nhiều nhất trong các động cơ hiện nay Xécmăng cắt theo kiểunày tuy đơn giản, dễ chết tạo nhưng dễ bị lọt khí

- Loại b: loại này dùng nhiều trong các động cơ cao tốc, hạn chế đáng kể việc lọt khí.Tuỳ theo yêu cầu từng loại động cơ mà góc nghiêng lớn hay nhỏ

- Loại c: dùng ở động cơ tốc độ thấp, miệng cắt kiểu này tuy vừa có tác dụng hạn chế lọtkhí vừa ngăn dầu nhờn lên buồng cháy nhưng việc chế tạo phức tạp

- Loại d: dùng cho động cơ 2 kỳ, xécmăng không xoay khi làm việc

III.2.2 Kết cấu của xécmăng dầu và vấn đề ngăn dầu bôi trơn lên buồng cháy

Để ngăn không cho dầu bôi trơn lên buồng cháy phải dùng xécmăng dầu Xécmăng dầu cónhiệm vụ gạt dầu bám trên vách xylanh về carte Ngoài ra, xécmăng dầu còn phân bố đều trên mặtxylanh một lớp dầu mỏng để bôi trơn tốt cho thành xylanh và piston

Để làm nhiệm vụ trên, xecmăng dầu có cấu tạo theo nhiều loại khác nhau Có loại tiết diệnhình thang, hình lưỡi dao, loại có xẻ rãnh thoát dầu Trong rãnh xécmăng dầu đều có khoan hoặcphay rãnh thoát dầu và rãnh xécmăng trên piston cũng có các rãnh thoát dầu (hình 3.18) Ngoài ra, đểtăng áp suất tiếp xúc người ta đệm vào trong rãnh một vòng lò xo Loại này gồm hai vòng thépmỏng, đặt ốp hai bên một vòng lò xo đệm

III.2.3 Hiện tượng bơm dầu lên buồng đốt của xécmăng làm kín

Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, xecmăng khí không thể ngăn được dầu nhờn

đi vào buồng đốt, ngược lại còn gây ra tác dụng ngược là bơm dầu vào buồng cháy Điều này được

thể hiện trên (hình 3.19)

Khi piston đi xuống, xécmăng vét dầu động lại trên thành xylanh vào trong rãnh xécmăng.Khi piston đi lên, xécmăng tiếp tục tiếp xúc với rãnh ở mặt dưới và dồn dầu lên phía trên, khi piston

đi xuống lần thứ hai, xécmăng lại tiếp xúc ở mặt trên ép dầu lên cao hơn Cứ như thế dầu nhờn bị đưalên buồng cháy

IV NHÓM THANH TRUYỀN

Nhóm thanh truyền gồm có: thanh truyền, bulông thanh truyền và bạc lót thanh truyền

IV.1 Công dụng, điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo

IV.1.1 Công dụng

Thanh truyền là chi tiết máy kết nối piston với trục khuỷu qua chốt piston Trong quá trình làmviệc nhóm thanh truyền nhận lực tác dụng trên piston truyền cho trục khuỷu làm quay trục khuỷu