BÀI GIẢNG ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THUỶ - PHẦN 2 LÝ THUYẾT QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC - CHƯƠNG 6 ppsx

CHƯƠNG 6 TĂNG ÁP DIESEL TÀU THUỶ 6.1 Mục đích của tăng áp cho động cơ diesel tàu thuỷ: 6.1.1 Các phương pháp tăng công suất động cơ diesel tàu thuỷ Cơ sở lý luận của tăng công suất độ

CHƯƠNG 6

TĂNG ÁP DIESEL TÀU THUỶ 6.1 Mục đích của tăng áp cho động cơ diesel tàu thuỷ:

6.1.1 Các phương pháp tăng công suất động cơ diesel tàu thuỷ

Cơ sở lý luận của tăng công suất động cơ diesel tàu thuỷ có thể bắt đầu từ

các công thức cơ bản tính toán quá trình công tác của động cơ, như sau:

- Lượng không khí nạp vào các xy lanh của động cơ Gkk [kg(kk)/công tác];

G kk =i.V s.ηn.ρkk (6-1)

trong đó:

V s : thể tích công tác xy lanh

η n : hệ số nạp

γ kk : khối lượng riêng của không khí nạp vào động cơ

i: số xy lanh

- Lượng nhiên liệu phun vào các xy lanh trong một chu trình Gnl kg(nl)/ ct công tác]

Gnl = i qct (6-2)

Trong đó:

i:số xy lanh

q ct : lượng nhiên liệu cung cấp theo chu trình

- Hệ số dư lượng không khí α tính cho một chu trình:

o ct

ct

L q

L

=

- Công suất có ích của động cơ Ne [ ml – mã lực]:

m

i n S D p k

e

2

Trong đó:

k: hằng số

p e : áp suất có ích bình quân

D: đườmh kính xy lanh

S: hành trình piston

n:vòng quay

i: số xy lanh

m: hệ số kỳ, bằng 1 với động cơ hai kỳ, bằng 2 với động cơ bốn kỳ

Các phương án thông thường tăng công suất động cơ có thể bao gồm:

- Tăng số xy lanh i hoặc kích thước cơ bản, bao gồm đường kính xy lanh D

và hành trình piston S Khi đó, thể tích công tác của xy lanh Vs = K.785D2.S sẽ

tăng lên

- Tăng số vòng quay n (v/p), công suất động cơ cũng có thể cũng sẽ tăng lên

Khi tăng vòng quay, vấn đề khó khăn là tính toán cân bằng động và đảm bảo bôi

trơn

- Dùng động cơ lai hai kỳ (m = 1), có thể tăng gấp đôi công suất động cơ

bốn kỳ (m = 2) Trên thực tế, động cơ hai kỳ có công suất lớn hơn từ 1,6 ÷ 1,8

công suất động cơ bốn kỳ có cùng kích thước cơ bản

Tất cả các phương án đã nêu trên, việc tăng công suất cho động cơ luôn kèm

theo việc tăng các kích thước của động cơ đồng thời với việc tăng lượng nhiên

liệu tiêu thụ cho động cơ

Phương án tăng công suất dựa trên công thức (6.4) được đề cập sau đây là

phương pháp tăng nhiên liệu tiêu thụ Gm cho động cơ nhưng giữ nguyên kích

thước của động cơ, được gọi là tăng áp động cơ Thuật ngữ “tăng áp” muốn nói

đến vấn đề tăng áp suất không khí nạp, nhưng bản chất của vấn đề tăng công suất

trong mọi trường hợp là phải tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho động cơ

Trên cơ sở công thức (6.4), việc tăng pe sẽ làm tăng công suất có ích của

động cơ Ne Hiệu suất chỉ thị ηi phụ thuộc trực tiếp vào các điều kiện đảm bảo

quá trình cháy nhiên liệu, trong đó yếu tố quan trọng là tỷ lệ giữa lượng nhiên

liệu và không khí cấp vào xy lanh động cơ Chính vì vậy, để tăng lượng nhiên

liệu cấp vào xy lanh, người ta phài đồng thời tăng lượng không khí cần thiết để

đốt cháy nó

Khối lượng riêng của không khí nạp được tính theo công thức:

s

s kk

T R

p

=

Theo công thức (6.5), để tăng lượng không khí nạp, phải tăng áp suất không

khí nạp ps, và giảm nhiệt độ Ts

Tăng công suất động cơ diesel bằng cách tăng áp suất không khí nạp để

đảm bảo hiệu suất cháy toàn bộ lượng nhiên liệu lớn hơn trên cơ sở các kích

thước cơ bản của động cơ được gọi một cách đơn giản là tăng áp

Trong các động cơ tăng áp, người tăng áp thường sử dụng máy nén để tăng

áp suất và sinh hàn để giảm nhiệt độ không khí nạp cho động cơ

Mức độ tăng công suất của động cơ nhờ tăng áp so với chính động cơ đó

trong điều kiện chưa tăng áp được đánh giá bằng hệ số λta gọi là mức độ tăng áp

e

ta e e

ta e

p N

N =

=

Ttrong đó: N e và N e ta là công suất có ích

P e và p e ta là áp suất có ích bình quân của động cơ chưa tăng áp và động cơ đã

tăng áp

Đối với các động cơ chế tạo trước những năm 1980, hệ số λta có giá trị phổ

biến từ 1.5 ÷ 2 Theo trị số của áp suất có ích bình quân của cac động cơ tăng áp

phụ thuộc vào mức độ tăng áp của chúng như sau:

Trị số pe (kG/cm2) Mức độ tăng áp

Động cơ bốn kỳ Động cơ hai kỳ

Vừa 13 ÷ 20 9 ÷ 12

6.1.2 Các phương pháp tăng áp:

Trong động cơ tăng áp, người ta có thể sử dụng máy nén thể tích hoặc cánh

dẫn để nén không khí nạp Máy nén thể tích có thể là máy nén piston, máy nén

trục vít, máy nén dùng hốc dưới piston của động cơ …

Các máy nén có thể được truyền động trực tiếp từ động cơ, dùng động cơ

điện hoặc dùng tua bin khí xả Tuỳ theo việc dẫn động máy nén, người ta phân

biệt các hình thức tăng áp cơ giới, tăng áp tua bin khí máy nén và tăng áp hỗn

hợp

a Tăng áp truyền động cơ giới

Hình 6.1 Động cơ diesel tăng áp cơ giới

Máy nén khí thường có thể là máy nén thể tích hoặc máy nén cánh dẫn

được truyền động trực tiếp từ động cơ Sơ đồ khối kết cấu động cơ tăng áp truyền

động cơ giới trên hình 6.1, bao gồm: động cơ diesel, cơ cấu truyền động, máy

nén khí, sinh hàn gió tăng áp và bầu chứa khí nạp

Tăng áp cơ giới có ưu điểm là đảm bảo được không khí cung cấp cho động

cơ khi thay đổi chế độ khai thác động cơ Nhược điểm của phương pháp là phải

chi phí công để dẫn động máy nén, khi công dẫn động máy nén vượt quá 10%

công suất chỉ thị thì hiệu quả tăng áp không cao và suất tiêu hao nhiên liệu tăng

ge > 180g/(mlci.h) Tính đến các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, người ta chỉ áp dụng

tăng áp cơ giới cho cac động cơ có áp suất tăng áp pk < 1.5 ÷ 1.6 kG/cm2

b Tăng áp tua bin khí xả lai máy nén:

Tăng áp tua bin khí xả lai máy nén là phương pháp dùng tua bin sử dụng

năng lượng khí xả lai máy nén gió kiểu ly tâm được gắn đồng trục với roto tua

bin Trên hình 7.2 thể hiện sơ đồ khối động cơ diesel tăng áp bằng tua bin khí

máy nén Khí xả sau khi ra khỏi động cơ có thể qua bộ biến đổi sơ bộ rồi cấp vào

tua bin Công suất động cơ tua bin trực tiếp được sử dụng để dẫn động máy nén

gió tăng áp Không khí nén trước khi cấp vào động cơ có thể được làm mát bằng

thiết bị sinh hàn

Hình 6.2 Động cơ diesel tăng áp tua bin khí máy nén

Tăng áp bằng tua bin khí máy nén đơn thuần nhất cho phép tăng công suất

động cơ diesel từ 50 ÷ 70%, tăng hiệu suất động cơ từ 4 ÷ 6%, suất tiêu hao

nhiên liệu có ích giảm từ 8 – 13%, nhiệt độ khí xả giảm 50oC Bằng một số biện

pháp cải tiến, tăng áp tua bin khí máy nén có thể tăng công su ấ động cơ từ 2 đến

4 lần Để chủ động định lượng mức độ tăng áp, người tăng áp có thể trích một

phần năng lượng khí cháy trong xy lanh động cơ dành cho tua bin bằng cách tăng

góc mở sớm cơ cấu xả Trong trường hợp này, tua bin khí máy nén là thiết bị tận

dụng năng lượng của khí xả Mặc dù tăng áp bằng tua bin khí máy nén có thể cải

thiện được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ nhưng khả năng gia tải của

động cơ rất kém

Trên thực tế, các động cơ diesel thường được trang bị các tổ hợp tua bin khí

máy nén với nhiều thiết bị phụ trợ, nhiều phương án cải tiến Các phương án đó

có thể kể ra như: bộ biến đổi xung khí xả, ống phun và ống khuyếch tán điều

chỉnh được, phối hợp tăng áp cơ giới và tua bin khí máy nén, sử dụng máy nén

hốc dưới piston; sử dụng quạt gió phụ hoặc máy nén phụ vào mục đích giảm tải

cho tổ hợp tua bin khí máy nén …

6.2 Sử dụng năng lượng khí xả cho tăng áp diesel tàu thuỷ:

6.2.1 Phân bố năng lượng khí xả động cơ diesel

Quá trình xả trong động cơ diesel bắt đầu tại thời điểm mở cơ cấu xả (điểm

b, hình 6.3) Có hai giai đoạn trong quá trình xả Giai đoạn thứ nhất là xả tự do

diễn ra với tốc độ rất lớn do độ chênh lệch áp suất trong xy lanh và ống góp khí

xả Giai đoạn thứ hai diễn ra dưới tác động của piston hoặc khí quét, với tốc độ

lưu động nhỏ hơn

Năng lượng toàn bộ trong khí xả của động cơ E có thể chia làm hai phần:

- Năng lượng do giãn nở khí xả từ áp suất pb đến áp suất trong ống góp

trước tua bin phụ tải, thành phần này được ký hiệu là E1, tương đương với phần

diện tích S (becb) Đây là thành phần năng lượng mang tính chất xung

- Năng lượng do giãn nở khí xả trong tua bin khí máy nén từ áp suất phụ

tải đến áp suất pOT (sau tua bin) Thành phần này ký hiệu là E2 tương đương với

phần diện tích là S(efqpe) Thành phần năng lượng này mang tính chất ổn định

P

V

P b

P T

P OT

b

n f

p q

ΔV

Hình 6.3 Phân bố năng lượng khí xả

Tua bin khí xả có thể sử dụng cả hai thành phần năng lượng này tuy nhiên

mức độ sử dụng thành phần xung E1 phụ thuộc vào phương pháp tổ chức cấp khí

xả đến tua bin Tuỳ thuộc vào cách tổ chức cấp khí xả đến tua bin, tua bin khí

máy nén tăng áp có hai loại:

- Tăng áp xung, khí áp suất khí xả trước tua bin thay đổi

- Tăng áp đẳng áp, khí áp suất khí xả trước tua bin ổn định

6.2.2 Tăng áp xung

Hình 6.4 Sơ đồ bố trí hệ thống tăng áp xung

Đây là hình thức tăng áp mà tua bin khí xả sử dụng nhiều nhất thành phần

năng lượng xung E1 Sử dụng năng lượng xung là sử dụng trực tiếp động năng

cho việc sinh công của tua bin Để thực hiện mục đích đó, một số các biệm pháp

sau đây được thực hiện:

- Tránh giãn nở khí xả sau khi ra khỏi tua bin bằng cách dùng ống xả có

kích thước nhỏ, được tính toán trước, tua bin đặt gần xy lanh

- Tăng góc mở sớm xupáp xả tạo xung khí xả lớn

- Tránh sự trùng hợp gây ảnh hưởng lẫn nhau giữa xung của các xy lanh

khác nhau, ống xả của các xy lanh thường được chế tạo riêng biệt; sự nối chung

đường ống xả với không quá ba xy lanh có thứ tự nổ cách xa nhau

Trên hình 6.4 là sơ đồ tăng áp sử dụng tua bin khí xả lai máy nén kiểu xung

Khí xả được cấp đến tua bin theo hai nhóm xy lanh (số 1, 2, 3 và 4, 5, 6) qua hai

đường ống xả có kích thước nhỏ Các động cơ diesel hai kỳ thấp tốc có thể tận

dụng từ 35 ÷ 45% năng lượng xung E1 Các động cơ diesel bốn kỳ đặt nhiều tua

bin có thể tận dụng từ 20 ÷ 30% năng lượng E1

6.2.3 Tăng áp đẳng áp:

Trong hệ thống tăng áp đẳng áp, toàn bộ khí xả từ động cơ ra khỏi xy lanh

được đưa đến một bình chứa có thể tích lớn Tại đây, khí xả thực hiện một sự

giãn nở nhỏ tăng thể tích ΔV (xem hình 6.5), động năng khí xả chuyển hoá thành

nhiệt năng với nhiệt độ cao, áp suất bình ổn trước khi cấp đến tua bin

Trên hình 6.5 biểu diễn sơ đồ tăng áp cấp khí kiểu đẳng áp Toàn bộ khí xả

ra khỏi động cơ được đưa đến bầu góp chung có thể tích tương đối lớn Từ bầu

góp chung này, khí xả được cấp đến tua bin tăng áp

Năng lượng khí xả phân bố trước tua bin là E2 + ΔE2, trong đó ΔE2 là phần

năng lượng tương đương với diện tích S(emnfe) Mặc dù không trực tiếp sử dụng

xung khí xả, nhưng tăng áp đẳng áp lại có sự cấp khí ổn định cho tua bin Đây là

điều kiện đảm bảo hiệu suất công tác của tua bin rất cao

Hình 6.5 Sơ đồ bố trí hệ thống tăng áp đẳng áp

6.2.4 Ưu nhược điểm của tăng áp xung và tăng áp đẳng áp

Ưu điểm lớn nhất của tăng áp xung là việc sử dụng trực tiếp xung năng

lượng khí xả, đó chính là động năng rất lớn của khí xả trong giai đoạn xả tự do

Chính vì thế, tốc độ của tua bin tăng rất nhanh và có khả năng cung cấp đủ khí

cho diesel ngay cả khi động cơ hoạt động ở chế độ nhỏ tải Tính tăng tốc của

động cơ sử dụng tăng áp đẳng áp rất tốt Tuy nhiên, nhược điểm của tăng áp xung

là hiệu suất công tác của tua bin rất kém Do cần tạo xung, góc mở sớm xupáp xả

tăng lên ảnh hưởng đến công suất chỉ thị của động cơ Tính hiệu quả của tăng áp

xung càng giảm khi áp suất tăng áp càng lớn Ngoài ra, kết cấu của hệ thống cũng

phức tạp hơn

Ngược lại với tăng áp xung, tăng áp đẳng áp có hiệu quả sử dụng năng

lượng của tua bin rất cao Tăng áp đẳng áp không đòi hỏi tăng góc mở sớm do đó

tăng được công suất chỉ thị động cơ Tăng áp đẳng áp đảm bảo tính kinh tế rất

cao của động cơ, đặc biệt là các động cơ có mức độ tăng áp lớn khi hoạt động ở

chế độ toàn tải Nhược điểm lớn nhất của nó là tính tăng tốc của động cơ rất kém

Đối với động cơ hai kỳ khi hoạt động ở chế độ phụ tải thì không có khả năng

quét khí cho xy lanh Trong trường hợp này, hệ thống tăng áp thường phải trang

bị thêm quạt gió phụ

6.3 Sự thay đổi các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ khi tăng áp

6.3.1 Sự thay đổi hiệu suất cơ giới của động cơ tăng áp

So với động cơ không tăng áp, các động cơ tăng áp có các thông số chỉ thị ηi

và gi thay đổi nhiều nhưng các thông số có ích ηe và ge lại thay đổi nhiều hơn

Tính chất thay đổi của các thông số có ích ηe và ge làdo sự thay đổi của hiệu suất

cơ giới gây ra Tính chất thay đổi hiệu suất cơ giới phụ thuộc vào hệ thống tăng

áp, trong đó, công tổn hao cho ma sát là một hàm phụ thuộc vào vòng quay động

cơ Giả sử động cơ trước và sau tăng áp có số vòng quay khai thác như nhau, khi

đó, hiệu suất cơ giới của động cơ tăng áp được tính như sau:

TB MN m

eTA

eTA iTA

eTA mTA

N N

N N

N N

N

+ +

+

=

=

trong đó:

N MN : là công suất chi phí cho lai máy nén

N TB : là công suất của tua bin

Gọi mức độ tăng áp của động cơ diesel là:

e

eTA

N

=

λ ; công suất tương đối

của máy nén:

i

MN

N

=

δ và của tua bin:

i

TB

N

=

δ so với công suất chỉ thị khi chưa tăng áp Biến đổi công thức (6.7) và nếu coi như công suất tua bin truyền

hết cho máy nén: N MN =N TB , ta có:

.( 1) 1

+

−

=

TA m

m TA

η λ

Ví dụ: Khi λTA = 1 , 5 ; ηm= 0 , 8thì ηmTA = 0 , 858tức là ηmTA tăng lên 0,058 (tức 5.8%)

Với động cơ tăng áp cơ giới, khi đó: = = 0

i

TB TB

N

N

δ , trong trường hợp này:

mTA ηm ( λTA TA) m δMN

η λ η

+ +

−

=

1 1

Khi đó, hiệu suất cơ giới sau khi tăng áp phụ thuộc vào sự thay đổi của λTA

vàδMN Ví dụ : khi λTA = 1 , 5 ;ηm = 0 , 8 ;δMN = 0 , 1 tức là ηmTA không thay đổi Nhưng nếu

tăng tiếp tục λTA sẽ làm cho δTA tăng lên và ηmTA giảm xuống

6.3.2 Sự thay đổi tỷ số tăng áp suất λ khi tăng áp

Khi tăng áp, vấn đề cần quan tâm là ứng suất cơ của động cơ, trong đó, tỷ số

C

z

p

p

=

λ là thông số đánh giá mức độ làm việc nhẹ nhàng, tin cậy với ứng suất cơ

thấp

Từ công thức tính nhiệt lượng cháy đẳng tích:

Q Z1=G.C1.(T Z1−T C) (6.10)

trong đó:

G: là lượng không khí (nạp) trong xy lanh (kg)

C v : là nhiệt dung riêng đẳng tích

Trong quá trình cháy đẳng tích CZ1 tăng áp có:

= = =λ

C

Z C

Z C

Z

T

T p

p p

Kết hợp (6.10) và (6.11), rút ra:

1

. 1

1

=

C

Z C

Z

T C G

Q T

T

Từ (6.12), khi tăng lượng không khí nạp G, tỷ số tăng áp suất

C

Z

p

p

=

λ sẽ giảm xuống Ngoài ra, trong các động cơ tăng áp, việc tăng áp suất không khí nạp

pa làm giảm thời gian chuẩn bị cháy, làm giảm tỷ số tăng áp suất λ

6.4 Tăng áp động cơ diesel bốn kỳ

Việc chuyển một động cơ sang tăng áp lần đầu tiên được áp dụng cho

diesel bốn kỳ Ngoài việc lắp đặt tổ hợp tua bin khí máy nén và làm mát không

khí nạp, động cơ có tăng áp sẽ phải có một số thay đổi như sau:

- Thay đổi các thiết bị cung cấp nhiên liệu (bơm cao áp, vòi phun) để

tăng lượng phun nhiên liệu cho chu trình

- Thay đổi góc độ của pha phối khí và tăng kích thước của cơ cấu phân

phối khí (xu páp hút và xả) để đảm bảo lưu lượng không khí lớn hơn đi qua động

cơ

- Động cơ có tăng áp phải thiết kế lại để đảm bảo độ bền cơ nhiệt phù

hợp với điều kiện làm việc nặng nề hơn

- Do có các hành trình bơm riêng biệt, động cơ bốn kỳ làm việc không

hoàn toàn phụ thuộc vào quá trình quét khí, nhờ chênh lệch áp suất không khí

nạp và khí xả

Trên hình 6.6, khi phụ tải động cơ khoảng trên 30%, áp suất tăng áp lớn hơn

áp suất khí xả: ps > px Khi động cơ làm việc ở chế độ nhỏ tải hơn 30%, áp suất

khí xả nhỏ hơn áp suất không khí tăng áp và khi đó chế độ quét khí xy lanh động

cơ giai đoạn các xupáp mở trùng pha là không có Tuy nhiên, nhờ các hành trình

bơm mà động cơ vẫn có thể nạp không khí đủ cho quá trình cháy nhưng chất

lượng cháy sẽ kém đi

Hình 6.6 Sự thay đổi thông số hệ thống tăng áp động cơ bốn kỳ theo phụ tải

6.5 Tăng áp động cơ diesel hai kỳ

Tăng áp cho động cơ hai kỳ phức tạp hơn rất nhiều so với động cơ bốn kỳ

do các đặc điểm sau đây:

- Phải bảo đảm độ chênh áp suất Δp = ps – px > 0 trong tất cả các chế độ

khai thác Trong trường hợp ngược lại, động cơ sẽ dừng hoạt động do khả năng

quét và nạp không khí chấm dứt

- Hệ số dư lượng không khí quét của động cơ hai kỳ đòi hỏi lớn hơn động

cơ bốn kỳ (đ/c hai kỳ ϕa = 1 , 45 ÷ 1 , 65 ; đ/c bốn kỳ ϕa = 1 , 07 ÷ 1 , 35 ) do đó động cơ hai

kỳ đòi hỏi lưu lượng không khí do máy nén cung cấp lớn hơn Vì vậy, công suất

tiêu thụ của máy nén cao hơn

- Khi áp suất chỉ thị bình quân bằng nhau, nhiệt độ khí xả động cơ hai kỳ

thường thấp hơn động cơ bốn kỳ (đ/c hai kỳ: t kx = 350 0 ÷ 450 0C; đ/c bốn

kỳ:t kx = 450 0 ÷ 500 0C) Đây cũng là khó khăn gặp phải khí tăng công suất của tua

bin

- Khi tăng áp, ứng suất nhiệt và ứng suất cơ của các động cơ hai kỳ

thường cao hơn so với động cơ bốn kỳ

Chính vì vậy, hệ thống tăng áp của động cơ hai kỳ thường phức tạp hơn rất

nhiều so với động cơ bốn kỳ Sự khác nhau về thiết kế, trang bị phụ thường gặp

trong các động cơ hai kỳ có thể bao gồm:

- Các thiết kế được tính toán, thử nghiệm chặt chẽ hơn nhằm đảm bảo

hiệu suất cao của cả tua bin và máy nén Các động cơ hai kỳ thấp tốc, công suất

lớn thường trang bị tổ hợp tua bin khí xả tăng áp đẳng áp

- Trang bị các thiết bị phụ, tự động điều chỉnh (các ống phun và ống

khuyếch tán xoay được…) nhằm phục vụ động cơ khi làm việc ở chế độ phụ tải

nhỏ

- Các thiết bị giảm mất mát không khí nạp (đặc biệt khí ở pha tổn thất khí

nạp) như van bướm gió, van một chiều…

- Quạt gió phụ để bổ sung không khí nạp và giảm tải máy nén

6.6 Làm mát không khí tăng áp

Cùng với việc tăng áp suất, vấn đề làm mát không khí tăng áp quyết định rất

lớn đến việc tăng lượng không khí nạp và do đó, đến công suất động cơ

Pk/Po

Pe

2 3 1

Hình 6.7 Quan hệ áp suất tăng áp và áp suất có ích bình quân

1 làm mát đến 25 0 C; 2 làm mát đến 30 0 C; 3 không làm mát

Hình 6.7 cho ta mối quan hệ giữa áp suất có ích bình quân pe và mức độ tăng

áp khi có làm mát, làm mát kém và không làm mát Bên cạnh đó, làm mát không

khí tăng áp còn làm giảm ứng suất nhiệt của động cơ

Tuỳ thuộc vào mức độ tăng áp, nhiệt độ làm mát thường được quy định cao

hơn nhiệt độ ngưng tụ hơi nước trong không khí Khi khai thác thiết bị làm mát

không khí tăng áp, định kỳ phải xả nước ngưng tụ

Các thiết bị làm mát không khí tăng áp thường dùng cho tàu thuỷ là thiết bị

trao đổi nhiệt kiểu thu hồi nhiệt, kiểu bay hơi và kiểu giãn nở trong tua bin

Thiết bị và dụng cụ đo, chỉ báo thường dùng là nhiệt kế đo nhiệt độ vào và

ra của không khí và nước Thiết bị đo sức cản bằng độ chênh lệch cột áp lối vào