bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 9 potx

 - góc ăn khớp.IV.4.Tính toán cặp bánh răng hypôit: Đối với bánh răng hypôit cần chú ý phân tích lực riêng cho từng bánh răng chủ động 1 và bánh răng bị động 2.. Các biện pháp tăng cườn

Chương 9: Tính toán kiểm tra ứng

suất uốn

 =

y m

b

P

tb .

.

85

.

0  [u] (7.11)

ở đây:

mntb- môđun pháp tuyến ở tíêt diện trung bình, được tính theo(7.3) y- hệ số dạng răng được tra bảng (xem lại môn "chi tiết máy") theo

số răng tương đương

Số răng tương đương được xác định như sau:

Đối với bánh răng nón chủ động:

Z1td =

cos

1

1





Cos

Z (7.12)

Đối với bánh răng nón bị động:

Z2tđ =

cos

2

2





Cos

Z (7.13)

IV.3 Tính toán kiểm tra ứng suất tiếp xúc:

ứng suất tiếp xúc được tính theo công thức củ giáo trình
Chi tiết máy
:

sin ) 5 0 (

) 1 (

cos

.

0

2 0

i b L

i b

E

P



  [tx] Trong đó:

E = 2.15.105 MN/m2 - môđuyn đàn hồi của vật liệu bánh răng

 = 1.15  1,35 : chọn theo giá trị lớn hoặc nhỏ của góc xoắn 

 - góc ăn khớp.

IV.4.Tính toán cặp bánh răng hypôit:

Đối với bánh răng hypôit cần chú ý phân tích lực riêng cho từng bánh răng chủ động (1) và bánh răng bị động (2)

a.Bánh răng chủ động:

1

1

tb

r

M

P 

ở đây :

m- mômen xoắn tác dụng lên bánh răng [Nm]

rtb1- bán kính vong tròn lăn trung bình của bánh răng chủ động

Q1=

1

1

cos 

P (tgsin1  sin1cos1)

R1=

1

1

cos 

P (tgcos1  sin1sin1)

Trong đó:

 - góc ăn khớp của bánh răng

1 - góc nghiêng răng của bánh răng chủ động

 - nửa góc đỉnh của bánh răng chủ động

b Bánh răng bị động:

P2= P1

1

2

cos

cos



Q2 =

1

1

cos 

P (tgsin2 sin2cos2)

R2 =

1

1

cos 

P (tgcos2  sin2sin2)

Trong đó :

2 - Góc nghiêng răng của bánh răng bị động

2- Nửa góc đỉnh của bánh răng bị động

IV.5 Các biện pháp tăng cường độ cứng vững của truyền lực chính

a) Bánh răng và trục chủ động:

Thường có 2 cách bố trí gối đỡ bánh răng nón chủ động: bố trí công xôn (hình 7.12a) và bố trí 2 phía (hinh 7.12b)

a) b)

Hình 7.12: Sơ đồ ổ đỡ trục chủ động Phương án bố trí gối đỡ hai phía có độ cứng vững cao nhưng công nghệ chế tạo vỏ của truyền lực sẽ phức tạp Loại này thường dùng trong trưòng hợp mổmnen xoắn truyền qua lực chính quá lớn, có khả năng gây biến dạng đáng kể

Phương án bố trí kiểu công xôn khá phổ biến ở ôtô.Trường hợp này thường dùng bi thanh lăn nón đỉnh quay vào để giảm tốc

độ công xôn a, do đó giảm được mômen uốn ở đầu công xôn

(hình7.13)

a)

b)

Hình 7.13:Cách bố trí trục chủ động a) Sơ đồ biến dạng trục chủ động

b) Đồ thị biến dạng

1;2: Các lò xo

Để tăng độ cứng vững kết cấu theo chiều trục, các vòng bi thanh lăn nón được lắp ghép với độ căng ban đầu Thực chất của

độ căng ban đầu là khi điều chỉnh ổ lăn không những hoàn toàn khắc phục khoảng hở giữa các viên thanh lăn, mà còn gây ra sự biến dạng đàn hồi nào đó trong các chi tiết của ổ lăn Bản chất của

độ căng ban đầu, thể hiện bằng sơ đồ (hình 7.13) thay độ biến dạng đàn hồi bằng lò xo 1 và 2 Nếu như không có độ nén ban đầu, quan

hệ giữa lực trục chiều trục Q và độ nén của lò xo là:

Q= c.f [N]

ở đây:

c- độ cứng của lò xo

f- độ biến dạng của lò xo (trên đồ thị là đường nét đứt)

Q=2.c.f [N]

Trên đồ thị là đường nét liền OA Như vậy khi có độ căng ban đầu, trong cùng 1 giá trị lực chiều trục Q, sự biến dạng có giảm Do đó cần phải khắc phục các khe hở trong đầu vòng bi

Độ găng ban đầu có ảnh hưởng đến tuổi thọ của truyền lực chính, độ căng này tăng sự ăn khớp giữa các bánh răng nón được

ổn định hơn, nhưng làm các chi tiết chóng mòn

b) Bánh răng và trục bị động:

Để tăng tỷ số truyền, bánh răng bị động thường có đường kính rất lớn so với bánh răng chủ động Trong nhiều kết cấu có những điểm tựa để giới hạn sự dịch chuyển của bánh răng bi động

do nhiều trục sinh ra (hình 7.14)

Hình 7.14: Sơ đồ các loại điểm tựa Khi đặt điểm tựa phải tính toán sau đó để bánh răng bị động dịch chuyển quá giới hạn cho phép (0,25mm) mới chạm vào điểm tựa Có loại điểm tựa không điều chỉnh (hình 7.14a) mũ bằng đồng thau và loại điểm tựa con lăn (hình 7.14b) bằng cách thay chốt 1 bằng bulông

Các vòng bi đỡ trục bị động là các ổ thanh lăn nón đỉnh quay

về hai phía, mục đích để giảm khoảng cách a, c do đó giảm được mômen uốn, tăng độ cứng vững cho trục bị động (hình7.15)

Hình 7.15

IV.6 Vật liệu chế tạo truyền lực chính:

Đối với bánh răng chịu tải nhỏ: được làm bằng thép hợp kim crôm mănggan 20XGP

Đối với bánh răng chịu tải lớn và trục làm bằng thép hợp kim 20XH2M; 15X

Vỏ truyền lực chính đúc bằng gang rèn K435 - 10, K435 - 13