bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 2 potx

Chương 2: Tính toán độ hao mòn của ly hợp Hiện tượng trượt cũa ly hợp khi đóng ly hợp sẻ làm cho các tấm ma sát bị hao mòn .Và khi trượt sẻ xuất hiện công trượt.Nhưng chúng ta không thể

Chương 2: Tính toán độ hao mòn

của ly hợp

Hiện tượng trượt cũa ly hợp khi đóng ly hợp sẻ làm cho các tấm ma sát bị hao mòn Và khi trượt sẻ xuất hiện công trượt.Nhưng chúng ta không thể đánh giá mức độ hao mòn thông qua công trượt ,bởi vì nêu hai ly hợp có cùng giá rj công trượt ,nhung ly hợp nào

có diện tích bề mặt các tấm ma sát nhỏ hơn sẻ bị mòn nhiều hơn .Cho nên để xét mức độ hao mòn cũa ly hợp chúng ta phải tính công trượt trê đơn vị diẹn tích bề mặt các tấm ma sát Đó chính là công trượt riêng L0:

0  0

.p L S

L

L   (3.39) Trong đó:

- L0 - Công trượt riêng (J/m2)

- L - Công rượ sinh ra khi ly hợp trượt (J)

S Diện tích bbề mặt tấm ma sát (m2) S=π.(R12

-R22)

- p - Số lượng đôi bề mặt ma sát

- [L0] – Công trượt riêng cho phép tra theo bảng 3.2

Bảng 3.2

Loại ô tô [L0]

Ô tải có trọng tải đến 50 kN 150.000 ÷ 25.000

Ô tô tải có trọng tải trên 50 kN

Ô tô du lịch

J/m2 400.000 ÷ 600.000 J/m2

1000.000 ÷ 1.200.000 J/m2

I.1.3 Tính toán nhiệt độ của ly hợp.

Mổi lần đóng ly hợp, công trượt sinh ra biến thành nhiệt năng

và làm nung nóng các ch tiết cũa ly hợp ,bởi vậy ngoài việc kiểm tra công trượt riêng cần phải kiểm tra nhiệt độ các chi tiét bị nng nóng trong quá trìnhtrượt

Khi khởi hành xe tại chổ ,công trượt sinh ra sẻ lớn nhất Bởi vậy tính toán nhiệt độcũa ly hợpcần phải kiểm tra lú khởi hành

Nhiệt độ tăng lên cũa hi tiết tiếp xúc trực tiếp với tấm ma sát trong thời gian ly hợp bị trượt được xác định theo công thức :

m c

L T

.

.



 (3.40)

Ở đây :

T - Nhiệt độ tăng lên của chi tiết (0K)

θ - Hệ số xác định phần công trượt dùng để nung nóng phần chi tiết cần tính, θ được xác định như sau :

 n

1





: Đối với đĩa ép (n- số lượng đĩa bị động )

 n

1





: Đối vói đĩa chủ động trung gian

L - Công trượt sinh ra toàn bộ khi đóng ly hợp

c - Nhiệt dung riêng của các chi tiết bị nung nóng, đối với thép và gang: c = 500 (J/kg độ)

m -Khối lượng cũa chi tiết bị nung nóng ( kg)

Mổi lần khởi động ô tô tại chổ trong điều kiện sử dụng ở đường phố T không được vượt quá 10 0K

I.2 Tính toán các chi tiết chủ yếu của ly hợp

Trong phần này ,chúng ta chỉ tính toán các chi tiết chủ yếu cũa ly hợp gồm :lò xo ép, đòn mở và cơ cấu điều khiển ly hợp Các chi tiết còn lại cũa ly hợp như: đĩa bị động vòng ma sát ,moay ơ đĩa bị động ,giảm chấn và trục ly hợp, đĩa ép và đĩa ép trung gian chúng ta có thể tham khảo thêm ở các tài liệu khác

I.2.1 Lò xo ép của ly hợp

Nhằm tạo ra lực nén P chúng ta có thể sử dụng một lò xo hình côn trung tâm hoặc nhiều lò xo hình trụ bố rí trên một vòng tròn có bán kính bằng Rtb

Cơ sở để thiết ké lò xo ép là giá trị lực nén Nmax

Giả thiết có n1 lò xo , để tạo ra một lực nén tổng cộng P lên các đĩa của ly hơp thì bản thân mổi lò xo phải chịu một lực nén N

= P/n1 và bị ép đi môt đoạn là f ( xem hình 3.5)

Khi tách ly hợp đĩa ép dịch ra một đoạn s và nén tiếp các lò

xo ,do đó tải rọng dùng để tính toán thiết kế là :

1 max

2 , 1

n

P

N  ( N) (3.41)

Ở đây :

P - Lực nén tổng cộng tính theo công thức (3.31)

n1 - Số lượng lò xo

1,2 :Hệ số tính đến lò xo bị nén thêm khi tách ly hợp

Lò xo được tính toán theo giáo trình “Chi Tiết Máy”

Hình 3.5 :Lò xo ép của ly hợp

I.2.2 Đòn mở của ly hợp

Khi chúng ta muốn mở ly hợp ,cần thiết phải tác dụng lên các đòn mở một lực lớn hơn lực tổng cộng cũa các lò xo trong các

trường hợp đĩa ép dịch chuyển một đoạn là S Giả thiết có nd đòn

mở ,thì mổi đon mở chịu một lực là:

d n i

P Q

.

2 , 1

 ( N) (3.42) Dưới tác dụng cũa lực Q sẻ xuất hiên mô men uốn :Q.l tại tiết diện nguy hiểm A-A.Cơ sở để thiết kế đòn mở là tỉ số truyền :

f

e

i

phải thoã mản điều kiện điều khiển và điều kiện bền tại tiết diện

A-A (hình 3.6):

u  Q l  u

u

W (3.43)

Ở đây:

Wu - Mômen chống uốn tại tiết diên A-A

[σ] = 300 ÷ 400 MN/m2

Hình 3.6:Sơ đồ lực tác dụng lên đòn mở