Đồ án tốt nghiệp tên Đề tài khai thác kĩ thuật xe toyota corolla cross 1 8 g 2020 (hệ thống phanh)

Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận chức năng "antoàn chủ động" vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây :+ Có hiệu quả phanh cao ở tất cả các bánh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA CƠ KHÍ

BỘ MÔN CƠ KHÍ Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Tên đề tài: Khai thác kĩ thuật xe Toyota Corolla Cross 1.8 G 2020

(Hệ thống phanh) Sinh viên: Nguyễn Đức Huy MSV:160313389

Hệ: Chính quy Khóa: 58

Giáo viên hướng dẫn: TS Nguyễn Thiết Lập

LỜI NÓI ĐẦU

Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông đường bộđóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nộiđịa bằng ô tô

Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành ô tô ngày càng pháttriển hơn Khởi đầu từ những chiếc ô tô thô sơ hiên nay ngành công nghiệp ô tô đã

có sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu cầu của con người Nhữngchiếc ô tô ngày càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn đểtheo kịp với xu thế của thời đại Song song với việc phát triển ngành ô tô thì vấn đềđảm bảo an toàn cho người và xe càng trở nên cần thiết Do đó trên ô tô hiện nayxuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: Cải tiến cơ cấu phanh, dây đai antoàn, túi khí, trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất Cho nên khi thiết

kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ nhất

là ở tốc độ cao, để nâng cao năng suất vận chuyển người và hàng hóa là điều rấtcần thiết

Dựa trên yêu cầu trong sự phát triển chung hiện nay, em đã lựa chọn đề tài:

“Khai thác hệ thống phanh xe Toyota Corolla Cross 1.8 G ” để làm đề tài khai

thác cho đồ án tốt nghiệp của mình Đề tài được thực hiện dựa trên cơ sở số liệucủa xe Toyota Corolla Cross 1.8G cùng với các tài liệu tham khảo và hướng dẫntính toán

Với sự cố gắng tìm hiểu nghiên cứu và sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình của thầygiáo, TS Nguyễn Thiết Lập đã giúp em hoàn thành đồ án này

Sinh viên thực hiện Nguyễn Đức Huy

CHƯƠNG 1:

TỔNG QUAN

1.1: Giới thiệu về xe Toyota Corolla Cross 1.8 G

Hình 1.1: Xe Toyota Corolla Cross 1.8 G

Hình 1.2: Tuyến hình xe Toyota Corolla Cross 1.8 G

II: Thông số kĩ thuật của xe

Bảng 1-1 Thông số xe Toyota Corolla Cross 1.8 G

9 Trọng lượng không tải kg 1410

12 Dung tích xy lanh công tác cc 1798

14 Dung tích bình nhiên liệu Lít 47

15 Công suất cực đại: hp/rpm 138/6400

16 Momen xoắn cực đại: Nm/rpm 172/4000

17 Hệ thống treo trước/sau

McPherson với thanh cân bằng / Bán phụ thuộc,dạng thanh xoắn với thanh cân bằng

18 Bán kính quay vòng tối thiểu mm 5200

21 Hệ thống âm thanh

Màn hình cảm ứng 9’’USB/Bluetooth/Wifi+Apple Car Play/AndroidAuto + 6 loa

23 Dung tích khoang chứa hành lý tối đa Lít 440

25 Cửa khóa điều chỉnh từ xa

29 Hệ thống chống bó cứng phanh ABS

30 Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD

31 Hệ thống cân bằng điện tử VSC (ESP)

+ Hỗ trợ giữ làn đường+Điều khiển hành trình chủ động+ Điều chỉnh đèn chiếu xa tự động

- Hệ thống phanh ô tô sẽ đảm bảo cho sự chuyển động an toàn của ô tô tránhđược những tai nạn sảy ra trên đường Trên xe thường bố trí phanh tay và phanhchân Phanh chân được dùng để chủ động giảm tốc độ của xe Phanh tay dùng đểgiữ xe ở một vị trí nhất định

b Yêu cầu

Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận chức năng "antoàn chủ động" vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây :+ Có hiệu quả phanh cao ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp đó là:

- Quãng đường phanh ngắn

- Thời gian phanh ít nhất

- Gia tốc chậm dần ổn định trong quá trình phanh

+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh

+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái

+ Có độ nhậy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm

+ Đảm bảo việc phân bố mô-men phanh trên các bánh xe phải tuân theonguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ + Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết

+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt

+ Có hệ số ma sát cao và ổn định

+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh

ra ở cơ cấu phanh

+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền và tuổi thọ cao

+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng

1.3: Phân loại hệ thống phanh

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

- Hệ thống phanh dự phòng

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ)

Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu

phanh

Phanh - Chi phí lắp đặt, sửa chữa thấp hơn - Hiệu quả phanh thấp

(phanh

tang

trống)

so với phanh đĩa

- Kết cấu đơn giản, toàn bộ thành

phần được tích hợp bên trong tang

trống, tạo thuận lợi cho việc bảo

dưỡng, sửa chữa

- Thiết kế bao kín nên phù hợp nhiều

điều kiện khí hậu, khó hỏng hơn

- Có khả năng cường hoá (phù hợp

với ô tô tải có khối lượng lớn)

hơn so với phanh đĩa

- Thiết kế bao kín nênlàm mát kém hơnphanh đĩa -> sử dụngtrong thời gian dài gâygiảm khả năng phanh

do sự giãn nở nhiệt củacác thành phần trong cơcấu phanh

- Trọng lượng lớn hơn

so với phanh đĩa

Phanh đĩa - Hiệu quả phanh cao hơn nhiều so

với phanh tang trống

- Thiết kế hở nên tản nhiệt tốt hơn,

giúp duy trì hiệu quả phanh sau thời

gian dài

- Thiết kế hở cũng giúp tạo thuận lợi

cho khâu chẩn đoán hư hỏng và sửa

- Thiết kế hở nên các bềmặt ma sát dễ bị hỏng

do bám bụi, cát, khivận hành

- Không có khả năngcường hoá (phù hợp với

ô tô con)

Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra:

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí

- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực

- Hệ thống phanh dẫn động khí nén

- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực

- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá

Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:

Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ô

tô khi phanh do vậy trang bị thêm các bộ phận khác:

- Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)

- Bộ cân bằng điện tử (ESP)

- Bộ chống hãm cứng bánh xe (ABS)

- Hệ thống phanh khẩn cấp (BA)

CHƯƠNG 2:

KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH

 Hệ thống phanh chính xe Toyota Corolla Cross gồm có: Cơ cấu phanh đĩa được

bố trí ở cả 2 cầu: ở cầu trước và ở cầu sau Dẫn động phanh kiểu thủy lực cótrợ lực chân không, đồng thời có bố trí hệ thống phanh ABS chống bó cứng

Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính :

Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh chính

2.1: Dẫn động phanh trên xe Toyota Corolla Cross 1.8 G

Dẫn động phanh cần phải đảm bảo nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thờilàm việc của các cơ cấu phanh Đồng thời đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiếtgiữa các bánh xe Mặt khác dẫn động phanh còn phải đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tácdụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, đảmbảo hiệu suất làm việc cao

- Dẫn động của hệ thống phanh chính bao gồm: bàn đạp phanh, bộ trợ lựcchân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, các đường ống dẫn và các ốngmềm nối ghép giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe

Hình 2.5: Sơ đồ dẫn động phanh

- Dẫn động của xe là dẫn động hai dòng độc lập Dẫn động hai dòng cónghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xecủa ô tô Để có hai đầu ra độc lập người ta sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăngđem") Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng

và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau

a Xi lanh chính :

* Nhiệm vụ :

Nhiệm vụ của xi lanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có ápsuất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xi lanh côngtác ở các banh xe Các buồng của xi lanh chính được cung cấp dầu phanh từ bìnhdầu riêng biệt bố trí trên thân xi lanh

xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pít tông Hai lò

xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải khi ởtrạng thái chưa làm việc Pittông số 1 được chặn bởi vòng chặn và vòng hãm, cònpittông số 2 được hặn bởi bulông bắt từ vỏ xi lanh Để đảm bảo sự hoạt động chínhxác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầu phải được tạo ra nhưnhau ở cả hai pittông số 1 và số 2 Để đạt được điều này thường lò xo hồi vị píttông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pít tông qua một bulông nối gọi là cần đẩy Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pít tông số 1yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pít tông số 2 để thắng được sức cản ma sátlớn hơn của pít tông số 2

Hình 2.7: Tổng quan xi lanh phanh chính

Ở trạng thái chưa làm việc cả pít tông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùngphía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông đều thông vớicác khoang trước và sau của mỗi pít tông

- Khi đạp phanh: Trước hết pít tông số 1 dịch chuyển sang trái khi đó đi qua

lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pít tông số 1 sẽ tăng để cùng lò

xo hồi vị số 1 tác dụng lên pittông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái Khipittông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làmkín nên áp suất bắt đầu tăng Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các

xi lanh bánh xe Sau khi các pittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các má phanhkhắc phục khe hở để áp sát vào dĩa phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầutăng để tạo ra lực phanh ở các má phanh

Hình 2.8: Trạng thái đạp phanh

- Khi nhả bàn đạp phanh : Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấuphanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pít tông trong xi lanh chính thì các píttông 1 và 2 được đẩy trả về vị trí ban đầu Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xilanh chính, kết thúc quá trình phanh

Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bị rò

rỉ thì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe củadòng còn lại Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pít tông số 2) bị rò rỉ, khi đópít tông số 2 sẽ được pít tông số 1 tác dụng để chạy không sang trái Khi đuôi píttông số 2 bị chặn bởi vỏ xi lanh thì dừng lại lúc đó pít tông số 1 tiếp tục dịchchuyển và dầu ở khoang trước của pít tông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất

để dẫn đến các xi lanh bánh xe Như vậy mômen phanh vẫn được thực hiện ở cácbánh xe này tuy nhiên hiệu quả phanh chung của ôtô sẽ giảm

Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pittông số 1) bị rò rỉthì pittông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pittông số 2 sẽ tiếp tụcđẩy pittông số 2 làm việc Dầu ở khoang trước của pittông số 2 tiếp tục tăng ápsuất để dẫn đến các bánh xe của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe.

Hình 2.9 : Trạng thái nhả phanh

2.2: Cơ cấu phanh

a Cơ cấu phanh bánh trước :

* Cấu tạo:

Hình 2.10: Sơ đồ cấu tạo

Cơ cấu phanh bánh trước ô tô Toyota Corolla Cross là cơ cấu phanh đĩa cógiá di động có khả năng điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làmkín Trong kiểu này, xi lanh công tác được lắp đặt di động trên một hoặc hai chốtdẫn hướng có bạc lót bằng cao su, nhờ vậy cơ cấu xi lanh còn có thể dịch chuyển

sang hai bên Gía đỡ xi lanh chạy trên bulông, qua bạc, ống trượt Bạc và ống trượtđược bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp cao su chebụi Trên giá sử dụng hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng của giá đỡxilanh Pittông lắp trong giá đỡ xilanh và có một lỗ dẫn dầu, một lỗ xả không khí.Vòng khóa có tác dụng hạn chế dịch chuyển của pittông và giữ vòng che chắn bụicho xilanh và pittông Vòng làm kín vừa làm chức năng bao kín và biến dạng để tựđộng điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh Giá đỡ má phanh ôm ngoàigiá đỡ xilanh và được giữ bằng ốc bắt giá Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh,tấm định vị các vòng khóa, và lò xo khóa Chiều dày tấm má phanh 9- 12mm Máphanh co rãnh hướng tâm làm mát bề mặt ma sát khi phanh Trên má phanh cóvòng lo xo báo chiều dày má phanh Khi má phanh mòn ,đầu vòng lò xo chạm vàođĩa phanh làm xuất hiện tia lửa báo cho người sử dụng biết để thay thế kịp thời.Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bulông bánh xe

Giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt

cố định với dầm cầu Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xevới một pittông tì vào một má phanh Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếptrên giá đỡ

Hình 2.11: Sơ đồ nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa

* Nguyên lý hoạt động :

Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó

tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên

là như nhau Khi đạp phanh( có thêm trợ lực chân không) dầu từ xi lanh chính theoống dẫn vào xi lanh bánh xe Pittông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩaphanh Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nêngiá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướngngược với lực của má phanh do pittông tác dụng Kết quả là đĩa phanh được ép bởi

cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện.Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên pittông nữa lúc đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pittông về vị tríban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy định (tự điều chỉnh khe hở máphanh)

* Điều chỉnh phanh.

Hình 2.12: Sơ đồ điều chỉnh phanh

Vì vòng bít (cao su) của pittông tự động điều chỉnh khe hở của phanh, nênkhông cần điều chỉnh khe hở của phanh bằng tay Khi đạp bàn đạp phanh, áp suấtthuỷ lực làm dịch chuyển pittông và đẩy đệm đĩa phanh vào rôto phanh đĩa Tronglúc pittông dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của pittông thay đổi hình dạng Khinhả bàn đạp phanh, vòng bít của pittông trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm chopittông rời khỏi đệm của đĩa phanh Do đó, dù đệm của đĩa phanh đã mòn vàpittông đang di chuyển, khoảng di chuyển trở lại của pittông luôn luôn như nhau,

vì vậy khe hở giữa đệm của đĩa phanh và rôto đĩa phanh được duy trì ở một khoảngcách không đổi

So với phanh tang trống thì phanh đĩa có ưu điểm sau :

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sátthay đổi, hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống Diều này giúp cho bánh xe bị phanhlàm việc ổn dịnh ,nhất là ở nhiệt độ cao

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn ,nên tổng khối lượng của các chi tiếtkhông treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của banh xe

-Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.

- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát

- Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trongsản xuất

- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩaphanh

b Cơ cấu phanh bánh sau :

Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sửdụng hệ thống chống hãm cứng ABS

Hình 2.13: Cơ Cấu Phanh Đĩa

1:Đĩa phanh; 2: Gía đỡ ; 3: Má phanh ngoài; 4: Vít xả khí; 5: Piston 6: Càng phanh; 7: Má phanh trong

Hình 2.14: Bầu trợ lực chân không

1: Nắp buồng thứ hai; 2: Pit tông của buồng thứ hai; 3: Van một chiều; 4: Lò xo; 5: Đai ốc; 6: Cữ chặn; 7: Thanh nối; 8 : Vòng đệm; 9: Đệm làm kín thanh nối; 10: Đệm chặn; 11: Vòng bích; 12: Vòng chặn; 13: Đệm chặn; 14 Nắp vòng bích; 15: Nắp khoang thứ nhất; 16: Vách ngăn giữa hai khoang; 17: Màng cao

su của ngăn thứ hai; 18: Ống dẫn hướng; 19: Giảm va đập rung; 20: Lò xo van điều khiển chân không; 21: Màng cao su của ngăn thứ nhất; 22: Thân; 23: Pit tông khoang trhứ nhất; 24: Thân van chân không; 25: Vòng chặn; 26: Vòng đỡ than; 27: Vòng bích làm kín thân van; 28: Pít tông của van; 29: Lọc không khí;

30: Chụp bảo vệ; 31: Thanh đẩy; 32: Chốt chẻ; 33: Ống lót lò xo; 34: Lò xo van; 35: Vòng bích van điều khiển; 36: Đệm chặn; 37: Dây chốt chẻ; 38: Màng ngăn của van; 39: Vít chặn,I,II: Khoang thông với không khí,III,IV: Khoang chân không

* Nguyên lý làm việc:

Động cơ làm việc, khi người lái không tác dụng lực vào bàn đạp phanh, vanchân không mở, các khoang I và II, III và IV thông với nhau qua van chân không(24) Van khí trời đóng nên cả 4 khoang I, II, III, IV đều là môi trường chân khôngnên cả hai mặt pittông kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau Lò xo (4)đẩy pittông về vị trí tận cùng bên phải

Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực bàn đạp được truyền quathanh đẩy (31), đến pittông của van (28), đến thanh nối (7) và đến xy lanh phanhchính để điều khiển quá trình phanh xe Đồng thời khi lực bàn đạp được truyền đếnpittông (28), sẽ thực hiện việc đóng van chân không ngắt hai ngăn I và II với haingăn III và IV; mở van khí trời nghĩa là hai ngăn I và II thông với khí trời, hai ngănIII và IV thông với cổ hút động cơ áp suất thấp Tạo sự chênh lệch áp suất giữa hai

bề mặt của màng pittông, nhờ sự chênh lệch áp suất mà các màng pittông ở haikhoang sẽ dịch chuyển về bên trái, trợ lực cho thanh nối (7) điều khiển xy lanhphanh chính

Nếu giữ chân phanh thì thanh đẩy (31) sẽ dừng lại, còn các pittông vẫn tiếptục di chuyển sang trái do chênh áp Cho đến khi màng ngăn (38) tỳ vào thân van(24), do lực đẩy của lò xo màng ngăn (38) tỳ vào thân van (24) ngắt khoang I và IIvới khí trời Khi đó, hai ngăn I và II thông với hai ngăn III và IV và thông với cổhút động cơ Áp suất giữa các khoang I và II, khoang III và IV bằng nhau, cácpittông kiểu màng sẽ dừng lại và thanh nối (7) dừng lại Khi đó khoang I và II,

khoang III và IV không thông với nhau và không thông với khí trời Pittông xylanh chính dừng lại tại vị trí mà người lái giữ bàn đạp chân phanh.

Khi nhả phanh:Dưới tác dụng của lò xy lanh phanh chính, bàn đạp phanh trở

về vị trí ban đầu, van chân không mở ra, các khoang thông với nhau, lò xo (4),cùng với thanh nối (7) đẩy các màng pittông về vị trí ban đầu (tận cùng bên phải)

B, Điều khiển:

Theo kinh nghiệm lái xe, để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mấtkhả năng quay vô lăng trong khi phanh khẩn cấp, người điều khiển nên lặp lại độngtác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần Tuy nhiên, trong những trường hợp khẩncấp thường không có thời gian để thực hiện việc này Người lái đạp dí phanh và xetrượt trên mặt đường trong khi các lốp không quay Cuối cùng xe cũng dừng lại do

ma sát trượt giữa lốp và mặt đường lớn nhưng xe mất khả năng lái khiến cho xe bịvăng đi và tai nạn xảy ra là điều khó tránh khỏi

Vậy để chống lại điều này, người ta chế tạo hệ thống phanh ABS với khả năngchống cho các lốp không bị khóa cứng khi phanh khẩn cấp làm cho xe không bịmất lái và giảm thiểu được tai nạn xảy ra

Hệ thống ABS (viết tắt của Anti-lock Brake System) dùng một máy tính để xácđịnh tình trạng quay của 4 bánh xe trong khi phanh qua các cảm biến lắp ở bánh xe

và có thể tự động điều khiển đạp và nhả phanh