Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt NamNghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam
TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
Trong những năm gần đây, đi đôi với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân là tốc độ đô thị hóa ngày càng cao, kéo theo nhu cầu về phát triển giao thông vận tải ngày càng gia tăng Điều này dẫn tới hậu quả là trong các đô thị phát triển, nạn ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường ngày càng gia tăng Để giải quyết vấn đề vừa nêu trên, các đô thị cần phát triển theo một quy hoạch hợp lý Tuy nhiên, quy hoạch giao thông đô thị được xây dựng trước hết phải dựa trên dự báo nhu cầu giao thông vận tải nói chung và dự báo nhu cầu đi lại nói riêng Xác định đúng nhu cầu giao thông vận tải tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng, phát triển cơ sở hạ tầng và xác định quỹ đất cho giao thông vận tải trong một thời kỳ dài, đảm bảo giải quyết có hiệu quả các vấn đề về giao thông đô thị Kết quả và độ chính xác của dự báo nhu cầu đi lại sẽ quyết định sự thành công trong quá trình phát triển giao thông đô thị trong tương lai
Các đô thị lớn ở Việt Nam, đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, đang đứng trước tình trạng ách tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường nghiêm trọng Do đó, việc xây dựng kế hoạch phát triển hệ thống giao thông vận tải đảm bảo đáp ứng các nhu cầu ngày càng gia tăng là hết sức cần thiết Công tác dự báo nhu cầu giao thông vận tải nói chung và nhu cầu đi lại nói riêng chính là cơ sở khoa học cho việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải này
Dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải về bản chất chính là bước thứ ba trong mô hình dự báo nhu cầu đi lại bốn bước nhằm xác định tỷ lệ lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi Mặt khác, việc dự báo nhu cầu đi lại thường gắn liền với những dự án quy hoạch giao thông đô thị và chỉ là một bộ phận nhỏ của dự án nên dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải chưa thật sự được coi trọng
Các mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải ở các đô thị Việt Nam trong thời gian gần đây đều kế thừa các mô hình sẵn có trên thế giới và có điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện ở nước ta Tuy nhiên, với sự tăng trưởng nhanh chóng về kinh tế và dân số dẫn tới điều kiện sống của cư dân có nhiều thay đổi, các mô hình cũ trở nên không còn phù hợp Theo đánh giá trong báo cáo “ Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm
2020 và tầm nhìn đến năm 2030” [2], bên cạnh “tiến độ triển khai xây dựng các công trình giao thông chậm, đặc biệt là xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô, hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng
Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng chỉ đạt 10-12%, dẫn tới tình trạng ùn tắc thường xuyên ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh Hạ tầng giao thông chật hẹp, thiếu quy hoạch, trong khi vận tải đường sắt vẫn chưa được phát triển Xe buýt không đáp ứng đủ nhu cầu đi lại, phương tiện cá nhân phát triển tự do không kiểm soát.
Vì vậy, cần thiết phải có những nghiên cứu hoàn thiện hơn công tác dự báo nhằm khắc phục những vấn đề này Trên cơ sở đó, nghiên cứu sinh chọn đề tài “ Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam ” để thực hiện luận án tiến sĩ của mình.
MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới nhu cầu đi lại như đặc thù về kinh tế xã hội, cung ứng vận tải, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, hành vi của người tham gia giao thông… Xác định các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn phương tiện vận tải nhằm xây dựng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong các đô thị ở Việt Nam trên cơ sở kế thừa, bổ sung và có điều chỉnh các mô hình hiện đại đã có trên thế giới.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Dựa trên thành tựu nghiên cứu của các nước tiên tiến, kết hợp một cách khoa học lý thuyết hệ thống, lý thuyết kinh tế học, lý thuyết kinh tế lượng, lý thuyết quy hoạch giao thông vận tải, luận án sử dụng kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng làm cơ sở xây dựng và lựa chọn mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho từng phương thức vận tải.
NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
Nội dung chính trong nghiên cứu của luận án gồm 4 chương:
- Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
- Chương 2: Cơ sở lý luận về dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị
- Chương 3 : Phương pháp tiếp cận
- Chương 4 : Kết quả nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải ứng dụng tại thành phố Hồ Chí Minh
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Các công trình nghiên cứu trên thế giới
1.1.1 Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh”
Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh”, một thành phố thuộc tiểu bang Pennsylvania, Mỹ vào năm 1980, đã áp dụng mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều và đạt được những thành công nhất định Trong mô hình này, điểm đầu và điểm cuối của tất cả các chuyến đi được phân chia lần lượt cho các phương thức vận tải trước khi phân bố các chuyến đi Số lượng các chuyến đi bằng các phương thức vận tải khác nhau được tính toán theo mô hình hồi quy đa nhân tố hoặc biến thể của mô hình này Các chuyến đi được phân loại theo mục đích như đi làm, đi học, đi mua sắm …và các nhân tố ảnh hưởng chính được sử dụng là số ô tô thuộc sở hữu, mật độ dân cư và khoảng cách từ nơi ở đến các trung tâm thương mại Thông thường mô hình này áp dụng khi lựa chọn giữa hai phương thức vận tải là phương thức vận tải cá nhân và phương thức vận tải công cộng
Một vấn đề quan trọng trong lý thuyết lựa chọn phương thức vận tải đầu- cuối là người thực hiện chuyến đi có thể sẽ không chọn phương thức vận tải cho đến khi họ biết được điểm đến, do đó để khắc phục vấn đề này, người ta đã đưa vào mô hình các đặc tính của mạng lưới vận tải
Trong chương trình nghiên cứu này, việc lựa chọn được thực hiện giữa phương thức vận tải công cộng và ô tô riêng Mô hình hồi quy tuyến tính được sử dụng có dạng:
- Y: Các chuyến đi sử dụng phương thức vận tải công cộng
- X: Mật độ dân cư ròng
Kết quả theo mô hình này được tính cho 3 nhóm hộ gia đình theo sở hữu ô tô riêng, bao gồm: nhóm không có ô tô riêng, nhóm có 1 ô tô riêng và nhóm có từ 2 ô tô riêng trở lên [36]
1.1.2 Chương trình nghiên cứu nhu cầu đi lại thành phố Washington D.C
Trong nghiên cứu này, việc lựa chọn giữa 2 phương thức vận tải được thể hiện trong mô hình thông qua một hàm nhiều biến cho thấy rõ sự đa dạng của các phương thức vận tải và đặc điểm của người thực hiện chuyến đi Các biến thường được đưa vào mô hình là:
- Thời gian đi lại tương đối
- Chi phí đi lại tương đối
- Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi
- Chất lượng phục vụ tương đối
Các biến số khác như chiều dài tuyến, mật độ dân số… cũng được sử dụng để làm mô hình có thể đạt được mức độ chính xác tối đa Nhưng những biến này có tương quan chặt với 4 biến nêu trên cho nên ảnh hưởng của các biến này thực chất đã được tính đến thông qua 4 biến đó
Mô hình lựa chọn phương thức vận tải 2 chiều được áp dụng trong nghiên cứu nhu cầu đi lại của thành phố Washington D.C, các biến ở trên được xác định như sau (trong trường hợp lựa chọn giữa phương tiện vận tải công cộng và phương tiện vận tải cá nhân):
- Thời gian đi lại tương đối (TG) : Biểu thị tỉ số giữa thời gian đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho thời gian đi lại bằng phương tiện cá nhân, xác định theo công thức sau :
Trong đó : x 1 : Thời gian đi trên phương tiện vận tải công cộng (phút) x2 : Thời gian trung chuyển giữa hai phương thức công cộng (phút) x3 : Thời gian đợi phương tiện vận tải công cộng (phút) x4 : Thời gian đi bộ từ nơi xuất phát đến ga (trạm) đầu tiên của phương tiện vận tải công cộng (phút) x5 : Thời gian đi bộ từ ga (bến ) cuối đến điểm đích của chuyến đi (phút) x6 : Thời gian chuyến đi bằng phương tiện cá nhân (phút) x7 : Thời gian gởi xe ở bãi đỗ gần điểm đích chuyến đi (phút) x8 : Thời gian đi bộ từ bãi gửi xe đến điểm đích của chuyến đi (phút)
- Chi phí đi lại tương đối (CF) : Tỉ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho chi phí đi bằng phương tiện cá nhân
(1 3) Trong đó : x9: Giá vé đi bằng phương tiện vận tải công cộng (đồng/lượt) x 10 : Chi phí nhiên liệu (đồng/km) x 11 : Chi phí dầu nhớt (đồng/km) x12: Chi phí đỗ xe ở gần điểm đến (đồng) x13: Cường độ sử dụng xe (km/ngày)
Mục đích của việc đưa x13 và 0,5 x12 vào biểu thức trên nhằm tính chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân trên cùng một mặt bằng so sánh với chi phí đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng Ngoài ra có thể đưa thêm một số chi phí khác để tính toán chi phí sử dụng phương tiện cá nhân như chi phí săm lốp, chi phí bảo hiểm, chi phí bảo dưỡng sửa chữa, chi phí mua phương tiện
- Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC) : Biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình quân hằng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyến đi
- Chất lượng phục vụ (CL) : Rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố như không khí trong xe buýt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có Tuy vậy người ta đã lượng hóa một cách tương đối chất lượng phục vụ như sau:
Các nhà phân tích thường sử dụng phương pháp phân tích tương quan hồi quy đa nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biến phụ thuộc Để đơn giản hóa bằng đồ thị thì các biến chi phí đi lại (CF), tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC), chất lượng phục vụ tương đối (CL) được phân theo từng nhóm riêng biệt, mỗi nhóm ứng với một khoảng giá trị các biến nhất định
Khi nghiên cứu ở một số đô thị, các nhà quy hoạch đã thiết lập các giả thiết sau đây để tiến hành dự báo :
- Thời gian và khoảng cách đi lại bằng phương tiện cá nhân và phương tiện vận tải công cộng được tính toán cho quãng đường ngắn nhất
- Thời gian trung chuyển qua phương tiện vận tải công cộng khác được lấy bằng 1/2 giãn cách giữa hai lần đến của phương tiện vận tải công cộng
- Thời gian đi bộ tới các điểm đỗ của phương tiện vận tải công cộng được tính trên cơ sở phân bố các điểm đỗ phương tiện vận tải công cộng trong vùng và tốc độ đi bộ bình quân
- Thời gian chờ đợi phương tiện vận tải công cộng tính bằng 1/2 thời gian giãn cách giữa hai lần đến liên tiếp của phương tiện vận tải công cộng
- Thời gian tìm điểm đỗ xe, nói chung lấy theo khảo sát thực tế (giả thiết cho là 1phút)
- Thời gian đi bộ từ điểm đỗ xe đến điểm đích lấy theo khảo sát thực tế (giả thiết cho là 1 phút)
- Chi phí đỗ xe giả thiết bằng 1,6 lần chi phí đỗ xe bình quân của tất cả các điểm đỗ xe trong vùng tại thời điểm hiện tại
Các công trình nghiên cứu trong nước
Mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố đã được ứng dụng trong dự báo nhu cầu đi lại, song chủ yếu tập trung vào tính toán lượng vận tải phát sinh - thu hút trong mô hình dự báo 4 bước Trong khi đó, bước phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải hiện nay lại không sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố.
Các mô hình dự báo nhu cầu giao thông đô thị do các chuyên gia nước ngoài xây dựng dự báo tại các đô thị lớn ở Việt Nam đều sử dụng phương pháp dự báo bốn bước Các mô hình dự báo được xây dựng dựa trên các mô hình sẵn có và được điều chỉnh các tham số bằng các số liệu khảo sát giao thông Đối với dự báo phân bổ nhu cầu đi lại, hầu hết các nghiên cứu đều xác định nhu cầu đi lại bằng phương thức vận tải cá nhân theo mô hình logit, sau đó nghiên cứu khả năng chuyển đổi sang phương thức vận tải công cộng Tuy nhiên, các biến sử dụng trong mô hình logit và hình thức tính chuyển đổi sang vận tải công cộng trong các dự án là khác nhau
Bên cạnh mô hình dự báo bốn bước, một số dự án xác định nhu cầu đi lại theo phương pháp hệ số đi lại
1.2.1 Đề tài “Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải thành phố
Đề tài nhánh “Giao thông đô thị TP Hồ Chí Minh đến năm 2020” là một phần của đề tài khoa học cấp nhà nước “Chiến lược phát triển và các giải pháp hiện đại hóa giao thông đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam” Đề tài này được thực hiện bởi Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phía Nam và Trường đại học Giao thông vận tải Nghiên cứu này có ý nghĩa thực tiễn quan trọng khi góp phần hình thành nội dung Quyết định 5145/QĐ-TTg về Chiến lược phát triển giao thông vận tải đô thị Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030.
123/TTg cuả Thủ tướng Chính phủ ngày 10 tháng 7 năm 1998 về điều chỉnh quy hoạch tổng thể mặt bằng TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 ”[26]
Trong báo cáo công bố năm 1999, nhu cầu đi lại được tính toán theo phương pháp hệ số đi lại Để đảm bảo cho việc phân tích và tính toán nhu cầu đi lại được dễ dàng và tin cậy, khu vực nghiên cứu được phân chia thành 22 tiểu khu theo phạm vi địa lý của 22 quận, huyện Dân cư được phân chia thành 3 nhóm: người đi làm; học sinh, sinh viên và thành phần dân cư khác Nhu cầu đi lại được tính theo mục đích chuyến đi, bao gồm: đi làm, đi học, đi sinh hoạt văn hóa đời sống và chuyến đi vì mục đích khác [27]
1.2.2 Dự án “Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải đô thị khu vực thành phố Hồ Chí Minh”
Dự án này là một nỗ lực phối hợp giữa Bộ Giao thông vận tải, UBND Thành phố Hồ Chí Minh và JICA Nhật Bản, được khởi động vào năm 2002 Mục tiêu của dự án là xây dựng một chiến lược giao thông đô thị dài hạn hướng đến việc đảm bảo khả năng tiếp cận và lưu thông của người dân Để đạt được mục tiêu này, dự án sẽ thực hiện các hành động cụ thể và biện pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông.
Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, quá trình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được tiến hành theo hai bước Bước thứ nhất ước tính chuyến đi bộ, những chuyến đi này sau đó được tách ra khỏi tổng chuyến đi phân bổ Các chuyến đi còn lại được phân chia cho các phương thức khác bao gồm: xe đạp, xe máy, ô tô và xe buýt [12]
Mô hình logit được sử dụng trong phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải như sau: mk ij mk ij
- P ij mk : Xác suất sử dụng phương thức vận tải m cho mục đích k giữa vùng i và j
- V ij mk : Hàm thỏa dụng gián tiếp của phương thức vận tải m cho mục đích k giữa vùng i và j
- n: Số phương thức vận tải
1.2.3 Dự án nghiên cứu khả thi hai tuyến metro ưu tiên TP Hồ Chí Minh
Dự án do TEWET và Trung tâm Nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phối hợp thực hiện Trong dự án này, mô hình dự báo nhu cầu bốn bước được phát triển từ chương trình “ Nghiên cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh ” (1996-1999) Phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được thực hiện như sau:
* Phân chia các phương thức cá nhân
Ba loại hình phương tiện cá nhân được xem xét là ô tô con và taxi; xe máy và xe đạp Xe máy hiện được sử dụng nhiều nhất tại thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian thực hiện nghiên cứu này Sử dụng xe ô tô con lúc đó đang tăng lên và có thể trở thành phương tiện cá nhân quan trọng thứ hai trong thời gian sau đó Sử dụng xe đạp lúc đó đang giảm nhanh chóng, nhưng vẫn còn được sử dụng rộng rãi hơn xe ô tô con
Lựa chọn phương tiện cá nhân phần lớn phụ thuộc phương tiện sẵn có và chiều dài hành trình đi lại Kết quả phân tích hồi quy đã được thực hiện để xác định tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân theo loại hộ gia đình [20]
* Chuyển đổi sang vận tải công cộng
Mô hình chuyển đổi logit được ứng dụng như sau:
Tỷ lệ hành trình sử dụng vận tải công cộng:
- α, β: Các tham số của mô hình
- PR: Hao phí thời gian chuyến đi bằng phương tiện cá nhân (phút)
- PT: Hao phí thời gian chuyến đi bằng vận tải công cộng (phút) Hao phí thời gian được tính như sau:
Hao phí thời gian của chuyến đi bằng ô tô con, xe máy, xe đạp (PR ot ) c dx ot tx tx c
Hao phí thời gian của chuyến đi bằng taxi và xe ôm (PR x ) x x tx tx c
Hao phí thời gian của chuyến đi bằng giao thông công cộng (PT)
G tx tx db db cd cd c c
- PRot: Hao phí thời gian của chuyến đi bằng ô tô con, xe máy, xe đạp
- PRx: Hao phí thời gian của chuyến đi bằng taxi và xe ôm
- PT: Hao phí thời gian của chuyến đi bằng giao thông công cộng
- Ttx: thời gian trên xe
- ktx: hệ số thời gian trên xe
- Tdb: thời gian đi bộ
- kdb: hệ số thời gian đi bộ
- T cd : thời gian chờ đợi
- kcd: hệ số thời gian chờ đợi
- nc: số lần chuyển phương tiện
- Tc: thời gian chuyển phương tiện
- Lc: Cự li chuyến đi
- Px: Cước phí đạt được
- VOC: Chi phí hoạt động của phương tiện (đồng/km)
- VOT: Giá trị thời gian (đồng/phút)
1.2.4 Chương trình phát triển đô thị tổng thể tại thủ đô Hà Nội
Dự án quy hoạch này do tổ chức hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ thực hiện năm 1997, dự báo nhu cầu đi lại được thực hiện theo mô hình 4 bước, trong đó phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được xác định như sau:
* Số chuyến đi bằng xe con : Chỉ số tăng tỉ lệ sở hữu ôtô của năm dự báo so với năm hiện tại được xem là sự gia tăng các chuyến đi bằng ôtô con Tỷ lệ sở hữu ôtô được tính toán theo mô phỏng giữa tương quan GDP bình quân đầu người và tỷ lệ sở hữu ôtô của Bangkok-Thái Lan [10]
* Số chuyến đi bằng vận tải công cộng : Được tính toán từ phân tích hồi quy các số liệu của SIDA
- Y: tỷ lệ số chuyến đi bằng vận tải công cộng
- K, a, b: các tham số của mô hình
Tại thời điểm nghiên cứu, tỷ lệ đảm nhận của vận tải công cộng thấp hơn nhiều so với các thành phố khác trong khu vực Nên tỷ lệ vận tải công cộng dự báo giả định theo mô hình của Bangkok năm 1990
- ΔT: chênh lệch thời gian đi lại
- ΔC: chênh lệch chi phí đi lại
- a, b, c: các tham số của mô hình
1.2.5 Dự án nghiên cứu khả thi đường sắt đô thị Hà Nội
Dự án này do Dorsch Consult phối hợp với MVA Ltd và VRICCC thực hiện từ năm 2000, trong đó, các vùng giao thông được phân chia theo các khu vực địa lý, hiện trạng sử dụng đất, cấu trúc của mạng lưới giao thông Dự báo nhu cầu giao thông đuợc thực hiện theo quy trình bốn bước truyền thống, trong đó mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải được xây dựng theo hai bước: Bước đầu tiên xác định tổng số các chuyến đi thực hiện bằng phương tiện cá nhân bao gồm xe đạp, xe gắn máy, ôtô con, sau đó sẽ dự đoán tỷ lệ chuyển đổi sang phương tiện công cộng [4]
* Phân chia phương thức cá nhân:
Mô hình phân chia phương thức cá nhân được xác định như sau:
- PV m%ij : tỷ lệ sử dụng phương thức m giữa vùng i và vùng j
- Dij: độ dài quãng đường giữa i và j
- u, v: các tham số của mô hình
* Chuyển đổi từ phương thức cá nhân sang công cộng
Tỷ lệ chuyển đổi từ phương thức cá nhân sang giao thông công cộng được tính theo công thức: ij mij x ( PTGC PVGC ) m%ij
- PTGCij: chi phí đi lại bằng phương thức giao thông công cộng giữa vùng i và vùng j
- PVGCmij: chi phí đi lại bằng phương thức cá nhân m giữa vùng i và vùng j
- λ, β: tham số của mô hình
1.2.6 Dự án Metro Hà Nội – tuyến số 3
Dự án do Ban Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội (HBR) trực thuộc Ủy ban
Nhân dân Thành phố Hà Nội thực hiện với sự tư vấn của công ty tư vấn SYSTRA (Pháp) Dự án này được thực hiện từ năm 2007 nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông tăng cao dọc theo hành lang Đông Tây, bước đầu thiết lập một phương thức vận tải công cộng mới cho các thành phố hiện đại trong tương lai ở Việt Nam và đóng góp vào sự chuyển đổi xu hướng sử dụng từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng [1]
Dự báo nhu cầu đi lại được thực hiện trên cơ sở mô hình do MVA (công ty thành viên của SYSTRA) lập vào năm 1998, và sau đó được cập nhật vào năm 2004 – 2005 Các phương thức vận tải trong mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải bao gồm: Xe đạp, xe máy, ô tô/taxi và vận tải công cộng Xác suất sử dụng phương thức vận tải được xác định theo mô hình logit truyền thống:
- P(m,i,j) là hàm xác suất sử dụng phương thức m để đi từ vùng i đến vùng j
- GC là hàm số chi phí chung sử dụng phương thức vận tải m từ vùng i đến vùng j theo nhóm dân số g
- là hệ số tỷ lệ
- n: Số phương thức vận tải
Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài 23
Trên cơ sở phân tích về những nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan tới dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị, có thể thấy rằng hầu hết các nghiên cứu về dự báo nhu cầu đi lại trong thời gian gần đây đều sử dụng mô hình dự báo 4 bước Đây là mô hình dự báo mà thực tế đã chứng minh có độ chính xác cao và ổn định hơn so với những mô hình dự báo nhu cầu đi lại trực tiếp trước kia
Nguyên tắc lựa chọn trong mô hình dự báo có nguồn gốc từ nguyên tắc tối đa hóa thỏa dụng trong phân tích kinh tế Nguyên tắc này cho rằng người thực hiện chuyến đi sẽ lựa chọn phương pháp vận tải giúp họ đạt được mức thỏa dụng cao nhất, hay lợi ích tối đa.
Về dạng mô hình dự báo áp dụng riêng cho bước 3 (bước phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải) trong mô hình dự báo 4 bước, cũng là nội dung nghiên cứu của đề tài, các nghiên cứu gần đây đều sử dụng mô hình rời rạc Trong các mô hình rời rạc đã được áp dụng trong thực tế dự báo phân bổ nhu cầu đi lại (bao gồm mô hình xác suất tuyến tính, mô hình Probit và mô hình Logit), do lợi thế về tính đơn giản trong tính toán, không yêu cầu về điều kiện của yếu tố ngẫu nhiên và khả năng cho kết quả dự báo với độ chính xác cao hơn nên mô hình Logit được đánh giá là phù hợp nhất và được sử dụng phổ biến trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại ở cả Việt Nam và trên thế giới trong giai đoạn hiện nay
Mặc dù mô hình Logit với nguyên tắc tối đa hóa thỏa dụng được thừa nhận và sử dụng phổ biến trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại trên thế giới, thế nhưng với mỗi quốc gia, với mỗi loại hình đô thị lại có những đặc thù riêng với số lượng phương thức vận tải khác nhau và tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng tới nhu cầu đi lại cũng khác nhau cho nên mô hình Logit thường phải được điều chỉnh cho phù hợp với khu vực nghiên cứu Những điều chỉnh này nhiều hay ít còn phụ thuộc vào những đánh giá về khoảng trống xuất hiện trong nghiên cứu
1.3.2 Khoảng trống trong nghiên cứu
Như vậy, thông qua các nghiên cứu về dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong và ngoài nước tác giả rút ra một số nhận xét sau: a Đối với các nghiên cứu ngoài nước
Các nghiên cứu ngoài nước đã nghiên cứu sâu về quy trình dự báo 4 bước nói chung và dự báo phân bổ nhu cầu đi lại nói riêng Các nghiên cứu này đã làm rõ quy trình dự báo nhu cầu đi lại theo mô hình bốn bước, đồng thời thông qua các nghiên cứu thực tế để dần hoàn thiện hệ thống lý luận dự báo nhu cầu đi lại Đối với dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải, mỗi công trình nghiên đều dựa trên việc phân tích các điều kiện cụ thể của từng lãnh thổ từ đó đưa ra những mô hình hay điều chỉnh những mô hình dự báo cho phù hợp Về lý thuyết các nghiên cứu đều chỉ ra rất nhiều nhân tố ảnh hưởng tới hàm thỏa dụng, nhưng trong các nghiên cứu thực tế, đa số các nghiên cứu chỉ tập trung vào hai nhân tố là thời gian và chi phí đi lại mà chưa có minh chứng thực tiễn cho ảnh hưởng của các nhân tố còn lại
Mặt khác, mỗi quốc gia, mỗi vùng lãnh thổ lại có những đặc thù riêng nên những mô hình nghiên cứu ngoài nước chỉ có giá trị tham khảo chứ không thể áp dụng cứng nhắc trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong các đô thị ở Việt Nam b Đối với các nghiên cứu trong nước
Các mô hình dự báo nhu cầu giao thông đô thị do các chuyên gia nước ngoài xây dựng dự báo tại các đô thị lớn ở Việt Nam cũng như các mô hình dự báo nhu cầu đi lại áp dụng trong các đề án quy hoạch giao thông đô thị do các chuyên gia trong nước tiến hành đều sử dụng phương pháp dự báo bốn bước Các mô hình dự báo được xây dựng dựa trên các mô hình sẵn có và được điều chỉnh các tham số bằng các số liệu khảo sát giao thông [7] Đối với dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải, do kế thừa các mô hình sẵn có đã được nghiên cứu trên thế giới nên trong các nghiên cứu khi xây dựng hàm thỏa dụng các tác giả cũng chỉ nghiên cứu hai yếu tố là thời gian và chi phí đi lại là chủ yếu Trên thực tế, với điều kiện cụ thể như ở Việt Nam, việc lựa chọn phương thức vận tải còn có thể phụ thuộc vào nhiều yếu tố nữa, chẳng hạn như thu nhập bình quân của người thực hiện chuyến đi hay cơ hội sử dụng phương tiện vận tải của họ Đây chính là những yếu tố cần được nghiên cứu sâu hơn
Mặt khác, trong giai đoạn hiện nay, cả thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đều đang dần hình thành các tuyến đường sắt trên cao, tuy nhiên, những nghiên cứu về mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong điều kiện xuất hiện phương thức vận tải mới chưa nhiều nên vấn đề này cũng cần phải được nghiên cứu sâu và toàn diện hơn
1.3.3 Hướng nghiên cứu của đề tài
Trên cơ sở những khoảng trống của nghiên cứu đã nêu ở mục 1.3.2, hướng nghiên cứu của đề tài sẽ tập trung giải quyết những vấn đề sau:
- Phân tích những nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi để đánh giá xem ngoài yếu tố thời gian và chi phí, trong điều kiện cụ thể tại các đô thị ở Việt Nam, còn những yếu tố nào khác có thể tác động tới việc lựa chọn phương thức vận tải của họ
Trên cơ sở phân tích các nhân tố ảnh hưởng, nghiên cứu đã xây dựng mô hình logit để dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải khác nhau Ngoài ra, mô hình cũng dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải của người dân khi xuất hiện phương thức vận tải mới như đường sắt trên cao tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Câu hỏi nghiên cứu được đặt ra là:
- Sự khác biệt về hình thức giữa các phương thức vận tải có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn của người thực hiện chuyến đi không?
- Thu nhập bình quân tháng của người thực hiện chuyến đi ảnh hưởng như thế nào tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải?
- Tỷ lệ chi phí chuyến đi/thu nhập bình quân tháng của người thực hiện chuyến đi có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của họ hay không?
Trong thực tế, một số phương thức vận tải có thời gian di chuyển ngoài phương tiện đáng kể Tuy nhiên, liệu điều này có trở thành trở ngại ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương thức vận tải của hành khách không vẫn còn là một vấn đề đáng bàn.
- Sự sẵn có của các phương tiện cá nhân trong mỗi gia đình người thực hiện chuyến đi ảnh hưởng như thế nào tới quyết định lựa chọn của họ?
- Trong trường hợp xuất hiện phương thức vận tải mới, liệu mô hình phân bổ nhu cầu đi lai cho các phương thức vận tải sẽ thay đổi như thế nảo?
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỰ BÁO PHÂN BỔ NHU CẦU ĐI LẠI
Hành vi của người thực hiện chuyến đi
Nhu cầu đi lại là nhu cầu thứ phát bắt nguồn từ các nhu cầu khác trong cuộc sống của con người, chẳng hạn như để đi mua sắm, con người có nhu cầu di chuyển từ nhà đến các siêu thị hoặc trung tâm mua sắm Dịch vụ vận tải được coi như một loại hàng hóa đặc biệt do đó hành vi sử dụng dịch vụ vận tải cũng được xem xét như hành vi tiêu dùng các loại hàng hóa hữu hình và người thực hiện chuyến đi có thể được gọi là người tiêu dùng vận tải Có nhiều quan điểm khác nhau về hành vi tiêu dùng, nhưng khi phân tích hành vi tiêu dùng các nhà khoa học thường phân tích theo ba quan điểm, đó là: quan điểm tâm lý học, quan điểm marketing và quan điểm kinh tế
2.1.1 Hành vi của người thực hiện chuyến đi trên quan điểm tâm lý học
Theo lý thuyết hành vi trong tâm lý học, chúng ta không thể nghiên cứu được những gì mà chúng ta không thể quan sát trực tiếp được Các nhà hành vi chính thống cho rằng các tác nhân quy định phản ứng của con người, do đó qua các phản ứng có thể hiểu được các tác nhân J Waston – một đại diện tiêu biểu của lý thuyết hành vi trong tâm lý học đã đưa ra mô hình hành vi gồm một chuỗi kích thích và phản ứng:
Theo sơ đồ này thì hành vi chúng ta hoàn toàn máy móc, cơ học mà không có sự tham gia của ý thức hay một yếu tố nào khác
Về sau trong quá trình phát triển thuyết hành vi, khái niệm hành vi dần được mở rộng và chứa đựng thêm nhiều yếu tố mới Các nhà hành vi mới (hay còn gọi là các nhà hành vi xã hội) cho rằng giữa hai yếu tố tác nhân và phản ứng còn có các yếu tố trung gian được chia làm 2 loại là các nhu cầu sinh lý và các yếu tố nhận thức Nhà xã hội học Mỹ G Mead cho rằng hành vi xã hội không thể hiểu được nếu xây dựng nó từ các tác nhân và phản ứng, nó cần được phân tích như một chỉnh thể linh hoạt, không một bộ phận nào của chỉnh thể được phân tích hoặc có thể được phân tích độc lập [16] Điều này có nghĩa hành vi xã hội là một thể thống nhất gồm các yếu tố bên trong và bên ngoài có mối quan hệ chặt chẽ với nhau
Như vậy, hành vi của con người là một tập hợp nhiều hành động (hay việc làm cụ thể) liên kết với nhau một cách hết sức phức tạp và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố bên trong (như tính cách, di truyền…) và các yếu tố bên ngoài (như kinh tế, văn hoá, xã hội, chính trị, môi trường…) dưới nhiều góc độ và mức độ khác nhau Có 4 thành phần tạo nên mỗi hành vi của con người, đó là: kiến thức, niềm tin, thái độ và thực hành Mỗi hành vi là sự thể hiện của tất cả 4 thành phần bên trong một loạt các hành động có thể quan sát được nhằm đáp ứng một kích thích bên ngoài nào đó tác động lên cơ thể [14, 15]
Hành vi của người thực hiện chuyến đi (mà cụ thể trong nghiên cứu này là hành vi lựa chọn phương tiện đi lại của người dân đô thị) cũng là hành vi xã hội, do đó, cũng chịu tác động của nhiều yếu tố: mục đích tiêu dùng, động cơ tiêu dùng, ngân sách dành cho tiêu dùng… để đi đến quyết định lựa chọn của họ
Hành vi lựa chọn phương tiện đi lại là một thể thống nhất gồm các yếu tố bên trong và bên ngoài có mối quan hệ chặt chẽ với nhau Các yếu tố bên trong có thể hiểu đó là các đặc điểm cá nhân, đặc điểm tâm lý, sở thích của người tiêu dùng, các yếu tố bên ngoài là đặc điểm gia đình, môi trường sinh sống, hoạt động của người đó Như vậy, khi nghiên cứu hành vi của người thực hiện chuyến đi, để mô tả hành vi đó một cách sinh động, cụ thể, nhất thiết phải chú trọng đến các yếu tố bên trong và bên ngoài của hành vi tiêu dùng
2.1.2 Hành vi người thực hiện chuyến đi trên quan điểm marketing
Trên quan điểm Marketing, quá trình quyết định lựa chọn phương tiện đi lại của người thực hiện chuyến đi là một chuỗi các giai đoạn mà người thực hiện chuyến đi trải qua trong việc quyết định lựa chọn của mình [5, 13] Quá trình đó gồm 5 giai đoạn:
Hình 2 1 Quá trình quyết định lựa chọn phương tiện đi lại
Giai đoạn 1: Nhận biết nhu cầu:
Quá trình quyết định lựa chọn phương tiện đi lại xảy ra khi người thực hiện chuyến đi nhận biết nhu cầu của chính họ phải thực hiện một hay nhiều chuyến đi để đạt được một mục đích nào đó
Giai đoạn 2: Tìm kiếm thông tin:
Sau khi nhận biết nhu cầu đi lại, người thực hiện chuyến đi phải tìm kiếm thông tin để làm rõ những phương án đi lại mà họ có thể lựa chọn Quá trình tìm kiếm thông tin này bao gồm tìm kiếm thông tin bên trong và tìm kiếm thông tin bên ngoài Tìm kiếm thông tin bên trong liên quan đến việc tìm kiếm trong kí ức của người thực hiện chuyến đi những kinh nghiệm hoặc hiểu biết trước đây liên quan đến các lựa chọn này Tìm kiếm thông tin bên ngoài cần thiết khi những kinh nghiệm hoặc hiểu biết trong quá khứ không đủ cung cấp thông tin cho người thực hiện chuyến đi Các nguồn thông tin bên ngoài có thể được thu thập từ gia đình, bạn bè hoặc từ các nguồn thông tin công cộng qua đài, báo …
Giai đoạn 3: Đánh giá các lựa chọn:
Khi lên kế hoạch di chuyển, các cá nhân sẽ thu thập thông tin và đánh giá các lựa chọn sẵn có, xếp hạng chúng theo thứ tự ưu tiên dựa trên tính hợp lý Quá trình đánh giá này thường dựa trên các phép tính kỹ lưỡng và logic, nhưng đôi khi cũng bị chi phối bởi cảm xúc.
Nhận biết nhu cầu kiếm Tìm thông tin Đánh giá các lựa chọn
Quyết định lựa chọn Đánh giá sau khi sử dụng phương tiện
Giai đoạn 4: Quyết định lựa chọn:
Mặc dù trong giai đoạn đánh giá các lựa chọn người thực hiện chuyến đi đã sắp xếp được thứ tự ưu tiên các phương án, tuy nhiên, khi ra quyết định lựa chọn còn hai yếu tố nữa có thể tác động làm thay đổi quyết định này
Yếu tố thứ nhất là thái độ của người khác Mức độ mà thái độ của những người khác làm suy yếu ưu tiên của người thực hiện chuyến đi phụ thuộc vào hai điều: (1) Mức độ mãnh liệt của thái độ phản đối của người khác (2) Động cơ của người tiêu dùng làm theo mong muốn của người khác Thái độ phản đối của người khác càng mạnh và người khác càng gần gũi với người thực hiện chuyến đi thì càng có nhiều khả năng điều chỉnh phương án lựa chọn
Quyết định lựa chọn của người thực hiện chuyến đi cũng chịu ảnh hưởng của những yếu tố bất ngờ Đôi khi, các quyết định lựa chọn gần như chắc chắn sẽ được đưa ra lại bị thay đổi vào phút chót do xuất hiện các yếu tố bất ngờ
Hình 2 2 Các yếu tố điều chỉnh quyết định lựa chọn
Giai đoạn 5: Đánh giá sau khi sử dụng phương tiện:
Việc đánh giá sau khi sử dụng phương tiện có ảnh hưởng nhiều tới những quyết định lựa chọn tiếp theo Đây chính là những thông tin bên trong cho quá trình lựa chọn khác của người thực hiện chuyến đi và giúp họ ra quyết định lựa chọn nhanh hơn
Theo quan điểm Marketing, các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người thực hiện chuyến đi được chia làm các nhóm:
Nói tới văn hóa thì sẽ có rất nhiều phạm trù mà nó đề cập tới Các phạm trù văn hóa bao gồm: văn hóa dân tộc, văn hóa theo tôn giáo và văn hóa theo Đánh giá các phương án Ý định lựa chọn
Thái độ của những người khác: Gia đình, bạn bè…
Những yếu tố bất ngờ
Lý thuyết về dự báo nhu cầu đi lại
2.2.1 Nhu cầu đi lại và vận tải hành khách đô thị a Khái quát chung
Sản phẩm vận tải chính là sự di chuyển người và hàng hóa trong không gian, làm thoả mãn nhu cầu đi lại của người thực hiện chuyến đi hay chủ hàng
Trường hợp 1: Người thực hiện chuyến đi đánh giá chi phí cao hơn thời gian
Trường hợp 2: Người thực hiện chuyến đi đánh giá thời gian cao hơn chi phí
Lợi ích cao hơn Lợi ích cao hơn
Chi phí thấp Chi phí thấp
Thời gi an ít Thời gi an ít
Hình 2 4 Các đường đồng mức thỏa dụng đối với những người di chuyển nhạy cảm với thời gian và chi phí nào đó Căn cứ vào đối tượng vận chuyển, người ta chia làm hai loại là vận tải hành khách và vận tải hàng hóa Nhu cầu tiêu dùng sản phẩm vận tải mang tính tất yếu trong sản xuất và đời sống xã hội
Trong vận tải hành khách, nhu cầu đi lại chính là sự thể hiện lượng cầu vận tải trong mối quan hệ với các nhân tố kinh tế xã hội và các nhân tố thuộc về lĩnh vực vận tải Việc xác định chính xác nhu cầu đi lại có vai trò quan trọng trong việc quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải nói riêng và quy hoạch đô thị nói chung Đối với vận tải hành khách đô thị, nhu cầu đi lại chính là nhu cầu được dịch chuyển về mặt không gian của người thực hiện chuyến đi trong khu vực đô thị và vùng lân cận trong một khoảng thời gian cụ thể nào đó Vận tải hành khách đô thị được nghiên cứu để nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân
Nhu cầu đi lại được hiểu là số lượng chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân hoặc một nhóm dân cư hoặc một vùng, một khu vực trong một khoảng thời gian nhất định Nhu cầu đi lại là một loại nhu cầu phát sinh, là kết quả khi con người muốn thỏa mãn những nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống Để thực hiện mong muốn đi lại của mình, con người sẽ chọn cho mình một phương thức phù hợp với hoàn cảnh cụ thể, có thể đi bộ, đi bằng phương tiện vận tải cá nhân hoặc đi bằng phương tiện vận tải công cộng
Vận tải hành khách trong đô thị có thể hiểu một cách đơn giản là loại hình vận tải chuyên chở người thực hiện chuyến đi trong đô thị và những vùng kề cận có mục đích khác nhau ( đi làm, đi học, đi mua sắm …) Các điểm đến được xác định trong mục đích chuyến đi như các trường học, cơ quan, trung tâm thương mại … được gọi là trung tâm thu hút vận tải
Việc thay đổi vị trí người thực hiện chuyến đi trong không gian với khoảng cách lớn hơn 500m được coi là một chuyến đi Tổng số chuyến đi của người thực hiện chuyến đi trong đô thị phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có thể kể đến là thu nhập, sự tập trung hay phân tán của các địa điểm sản xuất, trung tâm thương mại, dân số …
Việc di chuyển của người thực hiện chuyến đi trong thành phố cũng tuân theo những quy luật nhất định Đặc điểm và cường độ di chuyển của người thực hiện chuyến đi trong đô thị liên quan trực tiếp tới quy hoạch đô thị và sự phân bố dân cư của đô thị đó Sự phân bố dân cư lại có sự phụ thuộc nhất định vào đặc điểm nơi làm việc và loại công việc ( quy luật thu hút lao động ) Theo quy luật này, một bộ phận lớn lao động sẽ phân bổ ở gần nơi làm việc và sẽ giảm dần theo khoảng cách tính từ nơi làm việc Sự phân bố dân cư phụ thuộc vào thời gian hao phí để khắc phục khoảng cách từ nơi ở tới nơi làm việc Rõ ràng rằng việc di chuyển của người dân trong đô thị liên quan tới thời gian di chuyển, tăng thời gian di chuyển cho một chuyến đi thì nhu cầu đi lại sẽ giảm xuống Quy luật này đặc trưng với các loại nhu cầu di chuyển ngoại trừ di chuyển đến các điểm thu hút có ý nghĩa chung toàn thành phố (sân vận động, công viên…) cũng như đến trường học Trong trường hợp này nhu cầu di chuyển giữa mỗi vùng với điểm thu hút tỷ lệ với lượng dân của nó b Phân loại nhu cầu đi lại và vận tải hành khách Để phục vụ cho các mục đích nghiên cứu khác nhau trong vận tải hành khách đô thị, có thể phân loại nhu cầu đi lại theo nhiều tiêu thức khác nhau Bốn tiêu thức thường được dùng để phân loại có thể kể đến là: đặc điểm người thực hiện chuyến đi, đặc điểm chuyến đi, phương thức vận tải và đặc điểm tuyến vận tải Cách phân loại theo các tiêu thức này thể hiện trong bảng 2.1
Bảng 2 1 Phân loại nhu cầu đi lại theo bốn tiêu thức Đặc điểm người thực hiện chuyến đi Đặc điểm chuyến đi
Phương thức vận tải Đặc điểm tuyến vận tải
Mỗi cách phân loại lại có thể phân chia theo những tiêu thức nhỏ hơn như trong bảng 2.1 Hơn nữa, mỗi tiêu thức lại có thể chia làm nhiều nhóm để nêu bật mối quan hệ giữa các đặc điểm cụ thể của từng nhóm nhỏ và những ảnh hưởng của các đặc điểm này đến việc đi lại Sự sắp xếp riêng biệt và tổ hợp giữa những yếu tố cấu thành khác biệt dẫn đến một số lượng lớn các mô hình vận tải thay thế để thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân đô thị Việc phân loại này có ý nghĩa lớn trong công tác dự báo phân bổ nhu cầu đi lại đô thị cũng như trong công tác quy hoạch và quản lý giao thông đô thị
Các tiêu thức phân loại nhu cầu đi lại cũng được áp dụng trong phân loại vận tải hành khách Tuy nhiên, trong các nghiên cứu về giao thông vận tải, thông thường người ta chia vận tải hành khách đô thị thành hai loại là vận tải hành khách cá nhân và vận tải hành khách công cộng Phương tiện vận tải cá nhân được quan niệm là các phương tiện có sức chứa từ 1-8 người (kể cả người lái) còn phương tiện vận tải công cộng có sức chứa từ 9 người trở lên (trừ taxi) [18, 19]
Một cách phân loại khác người ta chia vận tải hành khách trong đô thị thành hai loại: theo hành trình và không theo hành trình Trong vận tải hành khách theo hành trình, người ta tổ chức hoạt động của phương tiện vận tải theo các hành trình đã xác định trước, trên đó có bố trí các điểm đầu, cuối, giữa hành trình với các công trình phục vụ kèm theo (nhà chờ, biển chỉ dẫn hành trình …) Còn đối với vận tải hành khách không theo hành trình, các phương tiện không bắt buộc phải hoạt động theo một hành trình cụ thể, Nhìn chung, đa số phương tiện vận tải hành khách công cộng hoạt động theo hành trình, còn phương tiện vận tải cá nhân hoạt động không theo hành trình c Đặc điểm của nhu cầu đi lại đô thị
* Nhu cầu đi lại là nhu cầu phát sinh
Khi con người có nhu cầu về một vấn đề nào đó, họ sẽ tìm cách thỏa mãn nhu cầu của mình Đối với những nhu cầu về sản phẩm, hàng hóa nói chung, con người sẽ sử dụng một loại sản phầm khi sản phẩm này có giá trị sử dụng, trực tiếp hay gián tiếp thỏa mãn mong muốn của họ
Với những sản phẩm mà thỏa mãn trực tiếp nhu cầu của con người như lương thực, nước uống… nhu cầu sử dụng những sản phẩm này được gọi là nhu cầu nguyên sinh, giá trị sử dụng của sản phẩm trực tiếp thỏa mãn hay đáp ứng được mục đích của con người Với một số sản phẩm khác, việc sử dụng những sản phầm này nhằm gián tiếp đạt được một hay nhiều mục đích khác của người sử dụng, nói cách khác những sản phẩm này chỉ là công cụ hay phương tiện để đạt được mục đích nào đó của con người thì nhu cầu về sản phẩm này gọi là nhu cầu phát sinh, nhu cầu thứ phát hay nhu cầu dẫn xuất Điều này có nghĩa là vì để thỏa mãn một mục đích nào đó, con người sẽ có nhu cầu sử dụng những sản phẩm khác để đạt được mục đích của mình Vì thế nhu cầu phát sinh và là nhu cầu được nảy sinh do từ một hay nhiều nhu cầu khác
Trong lĩnh vực vận tải, việc đi lại của người thực hiện chuyến đi không xuất phát từ giá trị sử dụng của dịch vụ vận tải, mà dịch vụ vận tải chỉ là công cụ hay phương tiện để góp phần thỏa mãn các nhu cầu khác nhau của người thực hiện chuyến đi trong các lĩnh vực sản xuất và đời sống xã hội Chẳng hạn như, một người nào đó có nhu cầu đến bệnh viện thăm bạn ốm, vì thế họ cần di chuyển từ nhà đến bệnh viện, do đó làm phát sinh nhu cầu đi lại Như vậy, nhu cầu đi lại phát sinh dựa trên các nhu cầu khác của con người Nói cách khác ta gọi nhu cầu đi lại là nhu cầu phát sinh hay nhu cầu dẫn xuất
* Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế
Với các sản phẩm thông thường như lương thực, thực phẩm, số lượng những mặt hàng có giá trị sử dụng tương đương nhau rất nhiều do đó người tiêu dùng có thể thoải mái lựa chọn các sản phẩm có thể thay thế lẫn nhau Trong lĩnh vực vận tải, số lượng phương thức vận tải có thể thay thế nhau trên một hành trình của người thực hiện chuyến đi là không nhiều, thậm chí là không có, vì vậy cơ hội lựa chọn sản phẩm vận tải thay thế của người thực hiện chuyến đi giảm đi đáng kể so với hàng hóa thông thường
* Sự thay đổi của giá cước tác động chậm tới nhu cầu đi lại
Sự biến động của lượng cầu vận tải theo giá cước cũng tuân theo luật nhu cầu, nghĩa là khi giá cước tăng thì lượng cầu vận tải giảm và ngược lại, khi giá cước giảm thì lượng cầu vận tải tăng Tuy nhiên, sự thay đổi của giá cước không diễn ra đồng thời với sự thay đổi lượng cầu vận tải, mà sự thay đổi lượng cầu vận tải thường xảy ra sau một khoảng thời gian nhất định tính từ khi giá cước thay đổi Vấn đề này có thể được giải thích như sau: nhu cầu đi lại là nhu cầu phát sinh, nó phụ thuộc vào nhu cầu về sản xuất hay tiêu dùng của con người, nhưng những thói quen tiêu dùng hay kế hoạch sản xuất không thể thay đổi ngay lập tức mà cần phải có thời gian Do đó, khi giá cước thay đổi thì phải mất một khoảng thời gian nhất định lượng cầu về vận tải mới thay đổi theo sự thay đổi của nhu cầu về sản xuất hay tiêu dùng…
* Nhu cầu đi lại có xu hướng bão hòa và tăng chậm so với nhịp độ phát triển chung của nền kinh tế
PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN
Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng bằng phương pháp phân tích nhân tố khám phá
3.1.1 Khái quát về phương pháp phân tích nhân tố khám phá
Phân tích nhân tố khám phá (EFA) là một phương pháp thống kê được sử dụng trong nghiên cứu để giảm bớt một tập hợp lớn các biến tương quan thành một tập hợp nhỏ hơn các nhân tố có ý nghĩa hơn Các nhân tố này vẫn lưu giữ hầu hết thông tin có trong tập hợp ban đầu, giúp nhà nghiên cứu hiểu rõ hơn về cấu trúc dữ liệu và xác định các mối quan hệ tiềm ẩn giữa các biến.
EFA xác định hai mục tiêu cơ bản là:
- Số lượng các nhân tố ảnh hướng đến một tập các biến đo lường
- Cường độ về mối quan hệ giữa mỗi nhân tố với từng biến đo lường Trong các nghiên cứu, người ta thường sử dụng thang đo bao gồm rất nhiều câu hỏi (biến đo lường) và EFA sẽ góp phần rút gọn một tập gồm rất nhiều biến đo lường thành một số nhân tố Khi có được một số ít các nhân tố, nếu chúng ta sử dụng các nhân tố này với tư cách là các biến độc lập trong hàm hồi quy bội thì khi đó, mô hình sẽ giảm khả năng vi phạm hiện tượng đa cộng tuyến
Trong EFA, mỗi biến đo lường được biễu diễn như là một tổ hợp tuyến tính của các nhân tố cơ bản, còn lượng biến thiên của mỗi biến đo lường được giải thích bởi những nhân tố chung (common factor) Biến thiên chung của các biến đo lường được mô tả bằng một số ít các nhân tố chung cộng với một số nhân tố đặc trưng (unique factor) cho mỗi biến Nếu các biến đo lường được chuẩn hóa thì mô hình nhân tố được thể hiện bằng phương trình:
Xi = Ai1 * F1 + Ai2 * F2 + Ai3 * F3 + +Aim * Fm + Vi*Ui (3 1) Trong đó:
Xi : biến đo lường thứ i đã được chuẩn hóa
A ij : hệ số hồi qui bội đã được chuẩn hóa của nhân tố j đối với biến i
Vi: hệ số hồi qui chuẩn hóa của nhân tố đặc trưng i đối với biến i
Ui: nhân tố đặc trưng của biến i
Các nhân tố đặc trưng có tương quan với nhau và tương quan với các nhân tố chung; mà bản thân các nhân tố chung cũng có thể được diễn tả như những tổ hợp tuyến tính của các biến đo lường, điều này được thể hiện thông qua mô hình sau đây:
Fi = Wi1*X1 + Wi2*X2 + Wi3*X3 + + Wik*Xk (3 2) Trong đó,
Fi: ước lượng trị số của nhân tố i
Wi: quyền số hay trọng số nhân tố(weight or factor scores coefficient) k: số biến
Phân tích EFA dựa trên cơ sở mối quan hệ giữa các biến đo lường, vì vậy, trước khi quyết định sử dụng EFA, chúng ta cần xem xét mối quan hệ giữa các biến đo lường này Sử dụng ma trận hệ số tương quan (correlation matrix), chúng ta có thể nhận biết được mức độ quan hệ giữa các biến Nếu các hệ số tương quan nhỏ hơn 0.30, khi đó sử dụng EFA không phù hợp [42]
Việc đánh giá sử dụng phân tích nhân tố có phù hợp hay không thường được tiến hành bằng các kiểm định:
Kiểm định Bartlett dùng để xem xét ma trận tương quan có phải là ma trận đơn vị (identity matrix) hay không Ma trận đơn vị ở đây được hiểu là ma trận có hệ số tương quan giữa các biến bằng 0, và hệ số tương quan với chính nó bằng 1
Nếu phép kiểm định Bartlett có p < 5%, chúng ta có thể từ chối giả thuyết H 0 : ma trận tương quan là ma trận đơn vị, có nghĩa là các biến có quan hệ với nhau
Chỉ số Kiểm định KMO là thước đo độ lớn của hệ số tương quan giữa các biến, được sử dụng để đánh giá độ phù hợp của một tập dữ liệu đối với phân tích nhân tố khám phá (EFA) Một giá trị KMO lớn hơn 0,50 được coi là ngưỡng chấp nhận được để tiến hành EFA.
0.50 chi2 = 0.0000 Log likelihood = -10375.494 Pseudo R2 = 0.5987
LC | Coef Std Err z P>|z| [95% Conf Interval] -+ -
CP | -.008205 0013674 -6.00 0.000 -.0108851 -.0055249 OTO | -2.289573 0647879 -35.34 0.000 -2.416555 -2.162591 DIBO | 3.191557 1004151 31.78 0.000 2.994747 3.388367 XEDAP | -.6083302 0545989 -11.14 0.000 -.7153421 -.5013182 XEOM | -5.680917 224204 -25.34 0.000 -6.120348 -5.241485 TAXI | -1.178867 0833921 -14.14 0.000 -1.342312 -1.015421 XEBUS | 6.288613 1820953 34.53 0.000 5.931712 6.645513 KHAC | -2.98451 0858069 -34.78 0.000 -3.152688 -2.816331 -
- XEDAP: nhận giá trị =1 nếu lựa chọn xe đạp và nhận giá trị = 0 nếu chọn phương thức vận tải khác xe đạp
- XEOM: nhận giá trị =1 nếu lựa chọn xe ôm và nhận giá trị = 0 nếu chọn phương thức vận tải khác xe ôm
- TAXI: nhận giá trị =1 nếu lựa chọn taxi và nhận giá trị = 0 nếu chọn phương thức vận tải khác taxi
- XEBUS: nhận giá trị =1 nếu lựa chọn xe buýt và nhận giá trị = 0 nếu chọn phương thức vận tải khác xe buýt
- KHAC: nhận giá trị =1 nếu lựa chọn phương thức vận tải KHAC và nhận giá trị = 0 nếu chọn một trong các phương thức vận tải còn lại
Từ kết quả ước lượng mô hình MH1 cho thấy:
Các xác suất P đều gần bằng 0, điều này cho thấy tất cả các biến trong mô hình đều có ảnh hưởng đáng kể và các tham số đều có ý nghĩa thống kê Đặc biệt, hệ số Pseudo R2 trong Mô hình MH1 (0,5987) cao hơn so với Mô hình 2, chứng minh rằng Mô hình MH1 có khả năng giải thích biến phụ thuộc tốt hơn.
MH 0 nên nhiều khả năng mô hình MH 1 phù hợp hơn mô hình MH 0 Về bản chất mô hình MH0 chính là mô hình giới hạn của mô hình MH1 với điều kiện giới hạn là: “ Tất cả các tham số đều bằng 0 ” Nếu điều kiện giới hạn này là đúng thì mô hình MH0 và mô hình MH1 là tương đương như nhau, nếu điều kiện này sai, có nghĩa là ít nhất một tham số thì mô hình MH 1 phù hợp hơn mô hình MH0 Để kiểm tra nhận định này, kiểm định tỷ số hợp lý (LR-TEST) được thực hiện nhằm so sánh hai mô hình MH 0 và MH1, với giả thiết cần kiểm định: H0: “ Tất cả các tham số đều bằng 0 ”
Bảng 4 9 Kết quả kiểm định LR-TEST cho mô hình MH 0 và MH1
Kết quả kiểm định cho thấy giả thiết H0 bị bác bỏ ở mức ý nghĩa rất thấp (Prob > chi2 = 0,000) hay có thể nhận định rằng mô hình MH 1 phù hợp hơn mô hình MH0
lrtest ( MH0) ( MH1) Likelihood-ratio test LR chi2(7) = 18101.16 (Assumption: MH0 nested in MH1) Prob > chi2 = 0.0000
Sự cải tiến mô hình tiếp theo dựa trên giả thiết cho rằng: ngoài chi phí chuyến đi là yếu tố ảnh hưởng chính tới sự lựa chọn phương thức vận tải thì tỷ lệ giữa chi phí chuyến đi và thu nhập của người thực hiện chuyến đi cũng là yếu tố quan trọng quyết định hành vi lựa chọn phương thức vận tải của họ Mô hình
MH2 được xây dựng bằng cách bổ sung thêm biến CT (đại diện cho tỷ lệ chi phí chuyến đi so với thu nhập của người thực hiện chuyến đi) vào mô hình MH1 Hàm thỏa dụng trong mô hình có dạng:
(4 4) Kết quả ước lượng mô hình như trình bày trong bảng dưới đây
Bảng 4 10 Kết quả ước lượng mô hình MH2
Bàn luận về kết quả
4.3.1 Tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng
Bảng 4 20 Kết quả mô hình MH METRO quy chuẩn
Alternative-specific conditional logit Number of obs = 111888 Case variable: IDtrip Number of cases = 12432
Alternative variable: PHUONGTHUC Alts per case: min = 9 avg = 9.0 max = 9
Wald chi2(20) = 3872.82 Log likelihood = -12978.62 Prob > chi2 = 0.0000
LC | Coef Std Err z P>|z| [95% Conf Interval] -+ - PHUONGTHUC |
TGTCH | -97.25357 2.451203 -39.68 0.000 -102.0578 -92.4493 TGNCH | -42.13822 2.146743 -19.63 0.000 -46.34576 -37.93069 CPCH | -35.72332 2.009362 -17.78 0.000 -39.6616 -31.78505 CTCH | -13.95584 2.919466 -4.78 0.000 -19.67788 -8.233786 -+ - DIBO |
TNCH | -23.43447 1.114835 -21.02 0.000 -25.61951 -21.24943 CHCH | 1.946014 4630591 4.20 0.000 1.038435 2.853594 _cons | -.8032149 1695764 -4.74 0.000 -1.135579 -.4708512 -+ - XEMAY | (base alternative)
Khác với mô hình tuyến tính đã được xây dựng trong mục 3.1.5, trong mô hình MH METRO các biến độc lập có thứ nguyên khác nhau (đơn vị đo khác nhau) do vậy không thể đánh giá thứ tự tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng bằng cách so sánh trực tiếp các tham số trong mô hình Để so sánh được thứ tự ảnh hưởng này cần phải quy chuẩn số liệu để loại bỏ sự khác biệt về thứ nguyên, sau đó so sánh các tham số trong mô hình quy chuẩn để thấy được tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đó Các biến sau khi quy chuẩn được thêm ký hiệu CH vào cuối mã biến để phân biệt với biến chưa quy chuẩn Kết quả ước lượng mô hình MHMETRO sau khi quy chuẩn như thể hiện ở bảng 4.20
Với các kết quả ước lượng tham số cho thấy thời gian chuyến đi là yếu tố ảnh hưởng quan trọng nhất tới quyết định lựa chọn phương thức đi lại của người thực hiện chuyến đi, tiếp đến là chi phí chuyến đi và tỷ lệ chi phí trên thu nhập Các kết quả này phù hợp với kết quả nghiên cứu về nhân tố ảnh hưởng trong mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố Cụ thể trong kết quả này đứng đầu về tầm quan trọng là thời gian trên phương tiện, tiếp đến là thời gian ngoài phương tiện, thứ ba là chi phí chuyến đi và thứ tư là tỷ lệ chi phí trên thu nhập
4.3.2 Ảnh hưởng của các nhân tố a Ảnh hưởng của thời gian trên phương tiện Ảnh hưởng của việc thay đổi thời gian trên phương tiện tới xác suất lựa chọn đối với từng phương thức được thể hiện trong bảng dưới đây
Bảng 4 21 Kết quả phân tích biến động cận biên của thời gian trên phương tiện
Phương thức Thay đổi xác suất Sai số chuẩn Thống kê Z P>Z
Kết quả trong cột “ Thay đổi xác suất ” cho thấy sự thay đổi của xác suất lựa chọn phương thức vận tải khi thời gian trên phương tiện thay đổi 1 phút Các kết quả đều mang dấu âm chỉ rõ khi thời gian trên phương tiện tăng thì xác suất lựa chọn phương thức vận tải giảm Số liệu cũng cho thấy khi thời gian trên phương tiện thay đổi thì tác động tới việc lựa chọn các phương thức vận tải, trong đó tác động mạnh nhất tới việc lựa chọn xe máy, sau đó đến lựa chọn phương thức mới là đường sắt trên cao b Ảnh hưởng của thời gian ngoài phương tiện
Các kết quả đều chỉ ra rằng thời gian ngoài phương tiện càng tăng thì khả năng lựa chọn các phương thức vận tải càng giảm Thống kê cũng cho thấy khi thời gian ngoài phương tiện thay đổi sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện giao thông, trong đó tác động mạnh nhất là đến việc sử dụng xe máy, tiếp theo là xe buýt, xe đạp và phương thức mới là đường sắt trên cao.
Bảng 4 22 Kết quả phân tích biến động cận biên của thời gian ngoài phương tiện
Phương thức Thay đổi xác suất Sai số chuẩn Thống kê Z P>Z
XE ÔM -0.000442 - - - c Ảnh hưởng của chi phí chuyến đi
Số liệu cho thấy ảnh hưởng của chi phí chuyến đi tác động lớn nhất tới việc lựa chọn xe máy, sau đó tới đường sắt trên cao Các phương thức khác đều chịu ảnh hưởng của chi phí nhưng ảnh hưởng nhỏ Các kết quả biến động xác suất đều mang dấu âm phù hợp với lý thuyết nghĩa là khi phi phí chuyến đi tăng thì xác suất lựa chọn phương thức vận tải sẽ giảm xuống
Bảng 4 23 Kết quả phân tích biến động cận biên của chi phí chuyến đi Phương thức Thay đổi xác suất Sai số chuẩn Thống kê Z P>Z
XE ÔM -0.0000140 - - - d Ảnh hưởng của tỷ lệ chi phí trên thu nhập
Tương tự như ảnh hưởng của thời gian và chi phí chuyến đi, tỷ lệ chi phí trên thu nhập có ảnh hưởng lớn nhất tới xác suất lựa chọn xe máy tiếp đến là lựa chọn đường sắt trên cao Đứng thứ ba về mức chịu ảnh hưởng là xe buýt Các kết quả thay đổi xác suất đều mang dấu âm cho thấy khi tỷ lệ chi phí trên thu nhập tăng thì xác suất lựa chọn phương thức vận tải giảm
Bảng 4 24 Kết quả phân tích biến động cận biên của tỷ lệ chi phí trên thu nhập
Phương thức Thay đổi xác suất Sai số chuẩn Thống kê Z P>Z
XE ÔM -0.002098 - - - e Ảnh hưởng của thu nhập
Bảng kết quả cho biết sự thay đổi của xác suất lựa chọn phương thức vận tải khi thu nhập thay đổi 1 ngàn đồng Ảnh hưởng của thu nhập tới xác suất lựa chọn phương thức vận tải theo kết quả tính toán cho thấy: nhóm chịu tác động mạnh bao gồm: xe máy, xe đạp, xe buýt, đường sắt trên cao; nhóm chịu tác động ít hơn gồm: ô tô, taxi, xe ôm và phương thức khác Kết quả này không cho thấy tác động rõ ràng của thu nhập tới hình thức đi bộ
Bảng 4 25 Kết quả phân tích biến động cận biên của thu nhập
Phương thức Thay đổi xác suất Sai số chuẩn Thống kê Z P>Z
XE ÔM -0.000000075 - - - ĐI BỘ -0.000000014 0.00000002 -0.69 0.488 f Ảnh hưởng của cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân
Bảng 4 26 Kết quả phân tích biến động cận biên của cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân
Phương thức Thay đổi xác suất Sai số chuẩn Thống kê Z P>Z
KHÁC 0.002329 0.003464 0.67 0.501 Ảnh hưởng của cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân theo kết quả tính toán phù hợp với lý thuyết, dấu của các kết quả cho thấy khi cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân tăng thì xác suất lựa chọn xe đạp, xe máy và ô tô tăng, còn xác suất lựa chọn vận tải công cộng và bán công cộng giảm Tuy nhiên, kết quả không cho thấy rõ ảnh hưởng của cơ hội sử dụng phương tiện vận tải cá nhân tới xác suất lựa chọn phương thức vận tải “ Khác ”
4.3.3 Tác động của cơ hội sử dụng xe máy tới lựa chọn phương thức vận tải công cộng
Hiện nay, số chuyến đi bằng xe máy đang chiếm tỷ trọng lớn trong tổng số chuyến đi hàng ngày của người dân và xe máy đang được coi là một trong những nguyên nhân chính dẫn tới ùn tắc giao thông Để đánh giá tác động riêng của cơ hội sử dụng xe máy tới xác suất lựa chọn phương thức vận tải biến CM (mô tả cơ hội sử dụng xe máy) được tách khỏi biến CH và XEMAY được chọn làm thuộc tính cơ sở hay tiêu chí so sánh trong mô hình, kết quả thu được như bảng 4.27
Tất cả các tham số gắn với biến CM đối với các phương thức vận tải đều mang dấu âm chứng tỏ khi cơ hội sử dụng xe máy tăng thì xác suất lựa chọn xe máy sẽ tăng tương đối so với xác suất lựa chọn các phương thức vận tải còn lại, và hiển nhiên rằng khi cơ hội sử dụng xe máy giảm thì xác suất này sẽ giảm đi Như vậy, theo kết quả thu được từ mô hình, nếu có các giải pháp hạn chế việc sử dụng xe máy hợp lý thì tỷ lệ chuyến đi bằng xe máy sẽ giảm xuống và tỷ lệ chuyến đi bằng phương thức vận tải khác sẽ tăng lên
Alternative-specific conditional logit Number of obs = 111888 Case variable: IDtrip Number of cases = 12432
Alternative variable: PHUONGTHUC Alts per case: min = 9 avg = 9.0 max = 9
Wald chi2(20) = 3946.07 Log likelihood = -12906.295 Prob > chi2 = 0.0000
LC | Coef Std Err z P>|z| [95% Conf Interval] -+ - PHUONGTHUC |
CM | -3.869335 199398 -19.41 0.000 -4.260148 -3.478522 _cons | 2.113294 1289034 16.39 0.000 1.860649 2.36594 -+ - XEMAY | (base alternative)
Bảng 4 27 Kết quả mô hình MHMETRO-Base-XEMAY