Các loại chi phí trong vận tải đường biển...13CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM...172.1.. Hệ thống logistics có tác dụng như một “chiếc cầu nối
Tính cấp thiết của đề tài
Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc liệt hơn Phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia Logistics giúp giải quyết cả đầu vào lẫn đầu ra cho doanh nghiệp một cách hiệu quả, tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ… giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp Hệ thống logistics có tác dụng như một “chiếc cầu nối” giúp đưa hàng hóa đến các thị trường mới theo đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra.Bên cạnh đó Logistics góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế.
Hiện nay, vận tải hàng hóa bằng đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chở hàng hóa trên thế giới Nó đảm nhậm chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế Điều này chứng tỏ vai trò to lớn của vận tải hàng hóa bằng đường biển trong hoạt động chuyên chở hàng hóa, đặc biệt là những hàng hóa có khối lượng lớn Vận tải đường biển không chỉ góp phần tạo điều kiện hình hành, phát triển cho ngành công nghiệp quốc gia, mà nó còn mang lại nguồn thu lớn cho ngân sách Nhà nước Mỗi tàu thuyền khi đi vào lãnh hải quốc gia đều sẽ phải trả phí Nhờ đó mà cũng góp phần thúc đẩy nền kinh tế thị trường ngày càng phát triển hơn.Với những ưu thế vượt trội so với các loại hình vận tải khác về cự ly vận chuyển dài, khối lượng lớn, năng suất lao động cao, giá thành rẻ, vận tải hàng hóa bằng đường biển đang có những b ớc phát triển mạnh mẽ cả ƣ về quy mô lẫn tốc độ, khẳng định vai trò to lớn trong công cuộc phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, an ninh và quốc phòng của mỗi quốc gia
Tuy vậy nhưng trong bối cảnh logistic thế giới và Việt Nam những năm gần đây phát triển sôi động thì giao nhận vận tải hàng hóa bằng đường biển của ta còn rất tiềm năng Vì tính chất quan trọng trên nên em đã nghiên cứu và lựa chọn đề tài: “Hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam”.
Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu chung
Trên cơ sở phân tích thực trạng hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam, đề tài để xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam.
Mục tiêu cụ thể
- Hệ thống hoá cơ sở lý luận về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển.
- Phân tích thực trạng hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam.
- Đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện hình thức vận tải hàng hóa đường biển tại Việt Nam từ năm 2025 đến 2030.
Phương pháp nghiên cứu
- Thu thập số liệu: Số liệu thứ cấp được thu thập từ giáo trình, sách báo, tạp chí, các báo cáo của bộ, các trang web.
- Xử lý số liệu: Số liệu sau khi thu thập được xử lý trên phần mềm MS Excel
Bố cục của báo cáo
Chương 1:Cơ sở lý luận về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển.
Chương 2: Thực trạng hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam
Chương 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện hoạt động vận tải hàng hóa đường biển tại Việt Nam.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI
Logistics hiện nay là kết quả cuộc cách mạng khoa học công nghệ của vận tải Từ thập niên 60 – 70 của thế kỷ trước, logistics trở thành ngành kinh tế – kỹ thuật quan trọng, luôn gắn kết với giao thông vận tải trong sản xuất và lưu thông phân phối Trên thế giới, không có nước nào thiếu Bộ GTVT hoặc Bộ chuyên ngành phụ trách kết cấu hạ tầng quốc gia Những nước giàu và mạnh đều có kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh (bao gồm: đường cao tốc, cảng biển, đường sắt, đường bộ, đường sông và hàng không…).
Thế nên, vận tải trở thành hoạt động kinh tế có mục đích của con người, nhằm hoán đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác an toàn và nhanh chóng bằng các phương tiện vận tải Theo chủ nghĩa Mác – Lênin, trong kinh tế, vận tải là quá trình sản xuất đặc biệt, không tác động đến đối tượng lao động mà chỉ tác động về mặt không gian lên đối tượng chuyên chở Khi quá trình vận tải kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng được tiêu thụ ngay Người ta có thể quy đổi nó thành khái niệm để thanh toán, như hàng hóa có tấn hàng hóa, tấn km hàng hóa, cũng vậy, hành khách và hành khách km.
Vận tải là sự di chuyển hay chuyển động của người, động vật và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, nhằm thực hiện một mục đích nhất định Phương thức vận chuyển bao gồm hàng không, đường sắt, đường bộ, đường thủy, bằng cáp, đường ống và trong vũ trụ.
1.1.2 Vai trò của vận tải hàng hoá.
Vận tải hàng hóa có một chức năng quan trọng đặc biệt là trong việc vận chuyển hàng hóa Bất cứ một quá trình sản xuất nào của xã hội cũng đòi hỏi cần có sự tham gia của vận tải Không có vận tải thì không thể thực hiện được sản xuất.Vận tải hàng hóa rất cần thiết đối với tất cả các giai đoạn quá trình sản xuất, từ khâu đầu vào khi vận chuyển nguyên vật liệu, nhiên liệu, vật liệu cho quá trình sản xuất đến khâu đầu ra là vận chuyển thành phẩm sau khi sản xuất.
Vận tải hàng hóa có vai trò như một mạch máu của nền kinh tế: Vận tải hàng hóa là mạch máu của nền kinh tế, vận tải giúp nối liền các ngành, các đơn vị sản xuất với nhau, nối liền khu vực sản xuất với khu vực tiêu dùng, nối liền thành thị với nông thôn, miền ngược với miền xuôi Góp phần làm cho nền kinh tế trở thành một khối thống nhất Sự phát triển của lực lượng sản xuất và trình độ chuyên môn hóa kéo theo sự phát triển không ngừng của dịch vụ vận tải.
Logistics có nghĩa là một chu kỳ khép kín của sự vận động từ nguyên liệu đến thành phẩm Từ khi bắt đầu sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng Logistics bao gồm 4 yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý, trong đó vận tải hàng hóa là yếu tố quan trọng nhất và chiếm nhiều chi phí nhất Việc lựa chọn hình thức vận tải, phương thức vận tải hợp lý sẽ giúp tiết kiệm chi phí và đảm bảo giá thành sản phẩm được tốt nhất, mang tính cạnh tranh tới tay người tiêu dùng Đây cũng là yếu tố góp phần quan trọng trong việc quyết định đi đến thành công trong lĩnh vực sản xuất của công ty, doanh nghiệp…
Vận tải hàng hóa là chu kỳ khép kín: Có nghĩa là một chu kỳ khép kín của sự vận động từ nguyên liệu đến thành phẩm Từ khi bắt đầu sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng Logistics bao gồm 4 yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý, trong đó vận tải hàng hóa là yếu tố quan trọng nhất và chiếm nhiều chi phí nhất Việc lựa chọn hình thức vận tải hàng hóa, phương thức vận tải hàng hóa hợp lý sẽ giúp tiết kiệm chi phí và đảm bảo giá thành sản phẩm được tốt nhất, mang tính cạnh tranh tới tay người tiêu dùng Đây cũng là yếu tố góp phần quan trọng trong việc quyết định đi đến thành công trong lĩnh vực sản xuất của công ty, doanh nghiệp…
1.1.3 Đặc điểm của vận tải hàng hoá.
- Vận tải hàng hóa là một loại hình kinh doanh dịch vụ không thể sở, cầm hay nghe thấy nó Khi sử dụng dịch vụ này thì khách hàng thường sẽ không biết được hàng hóa của mình có thể được giao đúng thời hạn, có bị hư hỏng không.
- Chất lượng của dịch vụ vận chuyển hàng hóa thường không ổn định do nhiều yếu tố khách quan ( như điều kiện thời tiết, hạ tầng giao thông…) và cả những yếu tố chủ quan ( chất lượng của phương tiện vận chuyển, bến bãi, tai nạn, …….) làm tác động không nhỏ đến tính ổn định của vận chuyển hàng hóa.
- Nhu cầu về vận chuyển không ổn định và thường dao động do nhu cầu thời kỳ cao điểm ( cao điểm mua sắm, tết… )
1.1.4 Chức năng của vận tải hàng hoá
- Vận chuyển trong logistics là sự di chuyển hàng hóa từ vị trí này đến vị trí khác bằng sức người hay phương tiện vận chuyển nhằm thực hiện các mục đích thương mại như mua – bán, lưu kho, dự trữ trong quá trình sản xuất – kinh doanh.
- Vận chuyển hàng hóa trong nền kinh tế được hình thành do sự cách biệt về không gian và thời gian, giữa nơi sản xuất và nơi bày bán sản phẩm Do sự chuyển môn hóa của sản xuất và tiêu dùng làm cho nhu cầu vận chuyển tăng lên cùng với sự phát triển của nền kinh tế.
- Vận chuyển hàng hóa là một phần không thể thiếu của logistics trong doanh nghiệp, hoạt động vận chuyển như sợi dây kết nối các doanh nghiệp sản xuất với các doanh nghiệp kinh doanh ở nhiều vị trí khác nhau Quá trình vận chuyển không tăng về sản lượng nhưng nâng cao giá trị sản phẩm trong chuỗi cung ứng.
- Vận chuyển là một trong ba nội dung quan trọng của logistics trong doanh nghiệp có tác động trực tiếp đến chi phí, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
1.1.5 Nguyên tắc trong vận tải hàng hoá
Hệ thống pháp luật Việt Nam điều chỉnh lĩnh vực vận tải biển gồm
Bộ luật hàng hải Việt Nam và các văn bản hướng dẫn chi tiết (23 Nghị định, 49 Thông tư) Căn cứ vào lĩnh vực điều chỉnh, có thể chia các văn bản quy phạm pháp luật thành 03 nhóm văn bản:
- Nhóm 1: những văn bản quy phạm pháp luật quy định chung
- Nhóm 2: những văn bản về quản lý cảng biển và luồng hàng hải,
- Nhóm 3: những văn bản quy phạm pháp luật về quản lý vận tải biển và dịch vụ hàng hải (Phụ lục kèm theo)
Có thể thấy, các quy định pháp luật hiện hành hầu hết đã bao quát tất cả các lĩnh vực hàng hải nói chung và vận tải biển nói riêng, ngoài ra, những văn bản quy phạm pháp luật này liên tục được rà soát để đảm bảo tính phù hợp thực tiễn, không chồng chéo, mâu thuẫn với các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan, tạo hành lang pháp lý để hỗ trợ các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân trong lĩnh vực vận tải biển.
1.1.6 Phân loại vận tải hàng hoá.
- Vận chuyển bằng đường bộ.
- Vận chuyển bằng đường sắt.
- Vận chuyển bằng đường biển.
- Vận chuyển bằng đường hàng không.
- Vận chuyển bằng đường ống.
1.1.7 Các đối tượng tham gia vận tải.
- Người mua hàng (buyer): người mua đứng tên trong hợp đồng thương mại và trả tiền mua hàng.
- Người bán hàng (seller): người bán hàng trong hợp đồng thương mại
- Người gửi hàng (consignor): người gửi hàng, ký hợp đồng vận tải với Người giao nhận vận tải
- Người nhận hàng (consignee): người có quyền nhận hàng hóa
- Người gửi hàng (shipper): người gửi hàng trực tiếp ký hợp đồng với bên vận tải.
- Người vận tải, hay người chuyên chở (carrier): vận chuyển hàng từ điểm giao đến điểm nhận theo hợp đồng vận chuyển.
- Người giao nhận vận tải: Người trung gian thu xếp hoạt động vận chuyển, nhưng đứng tên người gửi hàng (shipper) trong hợp đồng với người vận tải.
Chi phí logistics bao gồm 3 loại phí:
- Chi phí vận tải: chi phí cho việc vận chuyển, lưu thông hàng hóa, chiếm khoảng 60% tổng chi phí logistics.
- Chi phí cơ hội vốn: lãi tối thiểu mà nhà đầu tư nhận được khi đầu tư cho hoạt động khác không phải hàng hóa dự trữ.
HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Vận tải biển là hoạt động vận tải có liên quan đến việc sử dụng kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải biển, đó là việc sử dụng những khu đất, khu nước gắn liền với các tuyến đường biển nối liền các quốc gia, các vùng lãnh thổ, hoặc các khu vực trong phạm vi một quốc gia, và việc sử dụng tàu biển, các thiết bị xếp dỡ để phục vụ việc dịch chuyển hành khách và hàng hoá trên những tuyến đường biển
Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác.Từ lâu con người đã biết lợi dụng biển làm tuyến đường giao thông để giao lưu buôn bán giữa các vùng miền, lãnh thổ, quốc gia.Cho đến nay vận tải biển trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế
Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong buôn bán quốc tế
Các tuyến đường vận tải trên biển đa số là các tuyến đường giao thông tự nhiên Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn Nhìn chung, năng lực chuyên chở của công cụ vận chuyển đường biển (đội tàu) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.
1.2.2 Vai trò của vận tải hàng hóa bằng đường biển
Vận tải biển là giải pháp hữu hiệu nhất cho vận chuyển hàng hóa xuyên quốc gia Đường biển được xem như con đường di chuyển phù hợp với các loại hàng, sản phẩm trên thị trường nên vận tải đường biển có tầm quan trọng rất lớn trong trao đổi, buôn bán hàng hóa nội địa và quốc tế Vận chuyển hàng hóa đường biển hiê •n nay đang là một trong những ngành chủ lực của Việt Nam và đạt được rất nhiều thành tựu nổi bâ •t Nhiều đơn vị còn tăng cường trang bị lượng lớn tàu hàng siêu tải trọng, có công suất lớn và động cơ mạnh, có thể chở được các mặt hàng khối lượng lớn & đa dạng chủng loại Dưới đây là những vai trò cụ thể đối với xã hô •i, kinh tế, chính trị và đối nô •i-đối ngoại:
- Đối với xã hội: Mở ra nhiều cơ hô •i việc làm nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu tìm việc của nhiều người trong thời gian vừa qua Từ đó, có thể thấy rằng, ngành vận tải biển đã giải quyết được các vấn đề “nhức nhối” của xã hội như đói nghèo, thất nghiê •p, góp phần tạo ra xu hướng hoàn toàn mới cho người dân trong học tập và làm việc.
- Đối với kinh tế: Vận tải biển cung cấp nguyên liệu cho các ngành sản xuất, thậm chí vận chuyển hàng hóa đi buôn bán với khu vực khác Đây quả thực là nền tảng giúp phát triển, thúc đẩy sản xuất của các ngành, từ đó mở ra thị trường lớn cho lĩnh vực kinh doanh trong nước Bên cạnh đó, nó còn tạo điều kiện hình thành và phát triển thêm những ngành nghề mới, đem lại nguồn lợi khổng lồ cho ngân khố mỗi quốc gia nhờ thu chi phí khi tàu hàng đi vào phạm vi lãnh hải của nước đó.
- Đối với chính trị: Đây như là cầu nối chính trị giữa các nước trên thế giới và là phương tiện đánh giá, thăm dò hiệu quả động thái của các quốc gia
- Đối với lĩnh vực đối ngoại – đối nội: Góp phần mở ra con đường giao thương thuận lợi với các nước trên thế giới nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài, mở rộng thị trường và mối quan hệ để tăng cường sự hợp tác hữu nghị giữa các quốc gia Riêng với đối nội, vận tải nội địa cũng góp phần quan trọng trong phương thức vận tải hàng hóa của nước ta.
1.2.3 Cơ sở vật chất, trang thiết bị trong vận tải hàng hóa đường biển
- Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tầu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá
- Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tầu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
- Phương tiện vận chuyển: Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu buôn và tầu quân sự.
- Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải Tàu chở hàng là một loại tàu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn.
1.2.4 Các dịch vụ vận tải hàng hóa đường biển.
1.2.4.1 Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển
Theo tổng hợp của các Cảng vụ hàng hải, các bến cảng đã cơ bản được các doanh nghiệp đầu tư các thiết bị bốc dỡ phù hợp với công năng của cảng, qua đó đã đáp ứng được khối lượng hàng hóa thông qua cảng tăng hàng năm a Thuận lợi trong quá trình hoạt động:
- Các địa phương đã quan tâm và chủ động có chính sách nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp phát triển cảng biển để phục vụ phát triển kinh tế của địa phương
- Các quy định pháp luật hiện hành ngày càng được công khai, minh bạch tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư phát triển cảng.
- Bản thân các doanh nghiệp cảng tự chủ động thay đổi cách thức quản lý, nâng cao chất lượng dịch vụ, phương thức bốc dỡ hàng hóa hiệu quả để cạnh tranh nhằm thu hút khách hàng. b.Khó khăn, tồn tại trong quá trình hoạt động:
- Việc đổ thải chất nạo vét luồng hàng hải đang gặp khó khăn dẫn đến các tàu phải chờ thủy triều để ra vào một số tuyến luồng cũng làm cho việc bốc dỡ hàng hóa bị chậm chễ không bảo đảm được thời gian giải phóng hàng hóa
- Các vị trí thuận lợi xây dựng bến cảng ngày càng hạn chế dẫn đến việc đầu tư xây dựng càng ngày càng khó khăn và tốn kém hơn
- Cạnh tranh ngày càng gay gắt dẫn đến khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng để khai thác bến cảng.
- Một số bến cảng còn thiếu bãi đỗ xe chờ vào cảng gây ùn tắc giao thông và ảnh hưởng đến bảo đảm an toàn giao thông; tuyến đường nội bộ xuống cấp, chật hẹp; hệ thống chiếu sáng, thoát nước đã xuống cấp, chưa hoàn thiện, ảnh hưởng đến khả năng khai thác; hoạt động san lấp mặt bằng xây dựng khu đô thị, nạo vét các cảng nhỏ khu vực thượng lưu dẫn đến nguy cơ bồi lấp, thu hẹp luồng vào bến cảng.
1.2.4.2 Dịch vụ đóng mới, sửa chữa tàu biển:
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VIỆT NAM
2.1.1 Đặc điểm về tự nhiên
2.1.1.1.Giới thiệu về điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội a) Điều kiện tự nhiên
Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam nằm ở đông nam lục địa châu Á, Bắc giáp nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa, Tây giáp nước Cộng hòa dân chủ nhân dân Lão và vương quốc Campuchia, Đông và Nam giáp Biển Đông (Thái Bình Dương), có diện tích 329,600 km2 đất liền, gần 700.000 km2 thềm lục địa với nhiều đảo, quần đảo
Việt Nam là một quốc gia nhiệt đới với địa hình phần lớn là đồi núi (chiếm 3/4 diện tích lãnh thổ), chủ yếu là đồi núi thấp, đồng bằng chỉ chiếm 1/4 diện tích Tính trên phạm vi cả nước, địa hình đồng bằng và đồi núi thấp (dưới 1.000 m) chiếm tới 85% diện tích Địa hình núi cao (trên 2.000 m) chỉ chiếm 1% diện tích cả nước Cấu trúc địa hình khá đa dạng nhờ vận động tân kiến tạo làm trẻ lại, tạo nên sự phân bậc rõ rệt theo độ cao, thấp dần từ tây bắc xuống đông nam Đất đai có thể dùng cho nông nghiệp chiếm chưa tới 20% Đất nước bị chia thành miền núi, vùng đồng bằng sông Hồng ở phía bắc; dãy Trường Sơn, Tây Nguyên, đồng bằng Duyên hải miền trung, và đồng bằng sông Cửu Long ở phía nam
Trên lãnh thổ Việt Nam có hàng nghìn con sông lớn, nhỏ Dọc bờ biển, cứ khoảng 20km lại có một cửa sông, do đó hệ thống giao thông thủy khá thuận lợi Hai hệ thống sông quan trọng là sông Hồng ở miền Bắc và sông Mê Kông (còn gọi là Cửu Long) ở miền Nam
Việt Nam có 3260 km bờ biển, nếu có dịp đi dọc theo bờ biển Việt Nam bạn sẽ được đắm mình trong làn nước xanh của những bãi biển đẹp như Trà Cổ, Sầm Sơn, Lăng Cô, Non Nước, Nha Trang, Vũng Tàu, Hà Tiên Có nơi núi ăn lan ra biển tạo thành vẻ đẹp kỳ thú như vịnh Hạ Long, đã được UNESCO công nhận là di sản thiên nhiên thế giới Việt Nam có nhiều hải cảng lớn như Hải Phòng, Ðà Nẵng, Quy Nhơn, Cam Ranh, Vũng Tàu, Sài Gòn,
Giữa vùng biển Việt Nam có hệ thống đảo và quần đảo gồm hàng ngàn đảo lớn nhỏ nằm rải rác từ Bắc đến Nam, trong đó có hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa
Việt Nam nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới và á nhiệt đới có gió mùa, có ánh nắng chan hoà, lượng mưa dồi dào và độ ẩm cao Một số nơi gần chí tuyến hoặc vùng núi cao có tính chất khí hậu ôn đới Nhiệt độ trung bình năm từ 22 - 270 C, rất thích hợp với khách du lịch Tuy nhiên nhiệt độ trung bình ở từng nơi có khác nhau, Hà Nội 230 C, thành phố Hồ Chí Minh
Khí hậu Việt Nam có hai mùa rõ rệt, mùa khô rét (từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau), mùa mưa nóng (từ tháng 5 đến tháng 10), nhiệt độ thay đổi theo mùa rõ rệt nhất ở các tỉnh phía Bắc, dao động nhiệt độ giữa các mùa chênh nhau 120 C Ở các tỉnh phía Nam, sự chênh lệch nhiệt độ giữa các mùa khoảng 30 C Ở các tỉnh phía bắc, khí hậu thay đổi bốn mùa: Xuân, Hạ, Thu, Ðông b) Kinh tế xã hội
Nhờ có vị trí địa lý đặc biệt Việt Nam có mối quan hệ qua lại thuận lợi với các nước láng giềng, các nước trong khu vực và trên thế giới.
- Về kinh tế vị trí, nước ta nằm trên ngã tư đường hàng hải, hàng không quốc tế, với các tuyến đường bộ, đường sắt xuyên Á tạo điều kiện giao lưu với các nước trong khu vực và thế giới Bên cạnh đó với vị trí của nước ta là cửa ngõ ra biển của các nước Lào, Đông Bắc Campuchia và Thái Lan, Tây Nam Trung Quốc Việt Nam nằm trong khu vực có nền kinh tế phát triển sôi động, là điều kiện để hội nhập, hợp tác, chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm quản lý…với các nước Với vị trí địa lí thuận lợi của nước ta có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển các ngành kinh tế, các vùng lãnh thổ, tạo điều kiện thực hiện chính sách mở cửa, hội nhập, thu hút vốn đầu tư nước ngoài đối với Việt Nam.
- Về văn hóa – xã hội, nước ta có nhiều nét tương đồng về lịch sử, văn hóa– xã hội với các quốc gia trong khu vực tạo điều kiện chung sống hòa bình, hợp tác hữu nghị và cùng phát triển với các nước láng giềng và các nước trong khu vực Đông Nam Á Bên cạnh đó tạo nên nền văn hóa đa dạng của nước ta.
- Về an ninh – quốc phòng, nước ta nằm ở vị trí đặc biệt quan trọng ở khu vực Đông Nam Á, khu vực năng động, nhạy cảm với những biến động chính trị trên thế giới Biển Đông là một hướng chiến lược quan trọng trong công cuộc xây dựng, phát triển kinh tế và bảo vệ đất nước
2.1.1.2 Lịch sử hình thành và phát triển Logistics tại Việt Nam a Lịch sử hình thành và phát triển ngành Logistics tại Việt Nam
Sau khi Cách mạng Tháng Tám thành công, nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa bắt tay vào xây dựng nền kinh tế mới Chính phủ khi đó đã quan tâm đến giao thương, lưu thông hàng hóa.
Trải qua hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ, các hoạt động vận tải, giao nhận, hậu cần, đặc biệt trong lĩnh vực quân sự đã phát triển khá mạnh Những chiếc xe đạp thồ đã góp phần làm nên chiến thắng Điện Biên Binh đoàn 559 và con đường Hồ Chí Minh xuyên qua rặng Trường Sơn là một yếu tố đóng góp quyết định vào thắng lợi của kháng chiến chống Mỹ.
Trong những năm kháng chiến, hoạt động ngoại thương với các nước cũng đã hình thành Đến trước năm 1975, Miền Bắc đã có quan hệ thương mai với nhiều nước, trong đó có những điểm đầu cầu quan trọng thông thương với các nước ngoài khối XHCN như Singapore, Hong Kong, Miền Nam cũng có quan hệ thương mại với nhiều nước trong khu vực ASEAN, Hoa Kỳ, Nhật Bản.
Tuy nhiên, hoạt động logistics, thực sự được quan tâm và phát triển chỉ từ sau khi Việt Nam thống nhất, thực hiện chính sách Đổi Mới, mở cửa nền kinh tế Cùng với việc tăng cường trao đổi, mua bán hàng hóa với nước ngoài, nhận thức và hiểu biết về Logistics, vai trò của Logistics được tăng lên, một số doanh nghiệp hình thành chuyên để cung cấp dịch vụ Logistics.
Năm 1993, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam được chính thức thành lập, là tiền thân của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam sau này.
Năm 2005, Luật Thương mại được ban hành chính tức nêu định nghĩa về Logistics và đưa ra một số định chế về dịch vụ Logistics.
Nghị định 140/2007/NĐ-CP ban hành năm 2007 thể chế hóa các cam kết quốc tế về mở cửa thị trường đối với dịch vụ Logistics.
KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA THÔNG QUA CẢNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
Hình 1 Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giai đoạn từ 2020-2022 Đvt: triệu tấn
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Tổng cục thống kê
Năm 2021 dù hoạt động hàng hải chịu tác động lớn từ dịch Covid-
19, nhưng tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Viê •t Nam đạt hơn
703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020 Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn
184 triệu tấn, tăng 4%; hàng nội địa đạt gần 303 triệu tấn, tăng 5% Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 6% so với cùng kỳ năm trước Tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển có sự khởi sắc trong đại dịch, ước đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020. Trong đó, sản lượng hàng container của đội tàu biển Việt Nam ước đạt hơn
3 triệu Teus, tăng tới 12% so với năm trước.
Trong năm 2022, tổng khối lượng hàng hóa thông quan cảng biển trong năm đạt được hơn 733,18 triệu tấn tăng 4% so với năm 2021 Trong đó, hàng nội địa đạt 342,79 tấn, tăng 12% so với năm 2021 Riêng khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2022 ước đạt 25,09 triệu TEUs, tăng 5% so với năm 2021 Tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển ước đạt 128,7 triệu tấn, giảm 13% so với năm 2021 Trong đó, sản lượng hàng container của đội tàu biển Việt Nam đạt 2,76 triệu Teus, giảm 5% so với năm trước.
ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
Nhìn lại chặng đường phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua, hạ tầng cảng biển đã được phát triển lên về nhiều mặt, là động lực quan trọng giúp kinh tế biển ngày một phát triển Hệ thống cảng biển cơ bản đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước, hội nhập kinh tế quốc tế, góp phần bảo đảm quốc phòng an ninh; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển. a Phát triển mạnh mẽ về quy mô và năng lực
Một trong những thành tựu đạt được của hệ thống cảng biển Việt Nam là đã cơ bản hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc với các cảng biển có chức năng khác nhau, bao gồm: cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế cho các vùng trọng điểm kinh tế Đến nay, các cảng biển tổng hợp trọng điểm đã được đầu tư theo đúng quy hoạch được phê duyệt So với những năm đầu tiên triển khai thực hiện quy hoạch lần thứ nhất, hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,4 lần về chiều dài cảng biển (Năm 2000 đạt khoảng 20.000m, năm 2010 đạt khoảng 41.000m và đến nay là 87.500m.)
Gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng khóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như: Cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ; cảng biển Cần Thơ,
An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu Các cảng biển này đã và đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và đảm nhận chức năng trung chuyển.
Các bến cảng được quan tâm, cải tạo nâng cấp để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn hơn Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối khu vực đã được đầu tư mới và cải tạo nâng cấp cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 -50.000 DWT và lớn hơn phù hợp với xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới Nhiều bến cảng đầu tư mới với quy mô hiện đại cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn đến hàng trăm nghìn tấn như Cái Mép - Thị Vải (tiếp nhận tàu 160.000-194.000 DWT), bến cảng Lạch Huyện (tiếp nhận trên 100.000 DWT) Đây là cơ sở quan trọng, khẳng định năng lực cảng biển Việt Nam làm mắt xích trong chuỗi vận tải toàn cầu; là cơ sở quan trọng, khẳng định năng lực cảng biển Việt Nam, tạo tiền đề để các hãng tàu hàng đầu thế giới thiết lập các tuyến vận tải trực tiếp từ nước ta đến châu Âu, Mỹ,…và dần hình thành khu cảng cửa ngõ, đầu mối mang tính chất trung chuyển quốc tế của Việt Nam Lần đầu tiên tại Việt Nam, các bến cảng chuyên dùng hành khách đã được quan tâm, đầu tư xây dựng tại Hòn Gai, Phú Quốc, khi các bến cảng này hoàn thành cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế có trọng tải đến 225.000GT, bước đầu đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách du lịch quốc tế bằng đường biển. b.Thu hút mạnh mẽ nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách
Việc huy động các nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển là một nhiệm vụ cấp thiết nhằm thu hút nguồn vốn xã hội hóa, chia sẻ gánh nặng ngân sách, đáp ứng đòi hỏi về đầu tư kết cấu hạ tầng ngành hàng hải, góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH trong giai đoạn hiện nay Thời gian qua, ngoài một số bến cảng do Nhà nước đầu tư hoặc sử dụng nguồn vốn ODA như: Cái Lân, An Thới, Thị Vải, Tiên Sa được giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác theo hình thức cho thuê hoặc thực hiện cổ phần hóa, hầu hết các cảng biển đều được đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa Nguồn vốn huy động ngoài ngân sách để đầu tư cho hệ thống cảng biển tại Việt Nam phát triển rất mạnh mẽ với sự tham gia của các hãng tàu lớn trên thế giới, hàng loạt cảng liên doanh ra đời đã làm thay đổi bộ mặt hệ thống cảng biển Việt Nam, điển hình là các cảng biển trên khu vực sông Cái Mép - Thị Vải,…Vốn đầu tư ngoài ngân sách khoảng 7,88 tỷ USD (trong đó, bao gồm: nguồn vốn FDI và nguồn vốn doanh nghiệp tự huy động) Hệ thống cảng biển chuyên dùng cũng thu hút được nguồn vốn ngoài ngân sách đáng kể so với việc hình thành cảng cụm công nghiệp hiện đại, có quy mô lớn (khu kinh tế Nghi Sơn, Vũng Áng - Sơn Dương, Dung Quất, Trà Vinh,…) Để thu hút được nguồn vốn này, Chính phủ, các bộ, ngành có liên quan đã ban hành nhiều cơ chế chính sách để thu hút đầu tư, huy động các nguồn vốn xã hội khác, ban hành chính sách ưu đãi trong hoạt động kinh doanh, khai thác cảng biển,…Điểm nổi bật trong việc huy động các nguồn lực đầu tư khác vào hạ tầng cảng biển thời gian qua là nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế thới như: Hutchison, PSA, DP World, SSA,…đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển Đây là nền tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu của các tập đoàn hàng hải và khai thác cảng biển hàng đầu thế giới. c Chất lượng dịch vụ khai thác cảng ngày một nâng cao:
Từ những chính sách mở về đầu tư, chúng ta đã thu hút được nhiều nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển tại Việt Nam Những nhà khai thác cảng chuyên nghiệp trên thế giới, các hãng tàu và một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. d Hội nhập sâu rộng, tăng vị thế trên trường quốc tế
Hiện tại, Việt Nam đã là thành viên chính thức của 07 tổ chức và diễn đàn quốc tế về hàng hải, bao gồm: Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO); Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Diễn đàn các nhà lãnh đạo cơ quan hàng hải Châu Á – Thái Bình Dương (APHoMSA); Việt Nam cũng đã gia nhập 19 công ước và Nghị định thư về hàng hải của IMO, 01 công ước của Liên hợp quốc và 01 công ước của Tổ chức Lao động quốc tế Việt Nam cũng đã ký hiệp định vận tải biển/hiệp định hàng hải song phương cấp Chính phủ với 28 quốc gia và vùng lãnh thổ; ký thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận chuyên môn với 32 quốc gia và vùng lãnh thổ Việc trở thành thành viên chính thức và tham gia các công ước, hoạt động trong các tổ chức quốc tế và khu vực về hàng hải giúp nước ta thể hiện vị thế trong cộng đồng hàng hải quốc tế và khu vực, có cơ hội giao lưu, học hỏi kinh nghiệm trên các lĩnh vực của ngành; giải quyết các vấn đề chung như ô nhiễm môi trường biển, rác thải nhựa đại dương, tìm kiếm cứu nạn, quyền tự do đi lại của tàu biển trong khu vực, bảo đảm công tác an toàn, an ninh hàng hải nói riêng và an ninh quốc phòng nói chung. e Đột phá cải cách thủ tục hành chính
Trong 05 năm trở lại đây, hàng hải được đánh giá là một trong những ngành có sự đột phá mạnh mẽ trong công tác cải cách thủ tục hành chính (TTHC) Hiện tổng số TTHC trong lĩnh vực hàng hải được công bố là 101 TTHC, trong đó có 21 thủ tục được đề xuất cắt giảm, đạt 21,7% Về dịch vụ công trực tuyến, hệ thống cảng biển Việt Nam đi đầu trong việc tham gia thực hiện Cơ chế một cửa Quốc gia ngay từ giai đoạn đầu (2014) Hiện nay, đã xây dựng lộ trình, triển khai; 58 TTHC mức độ 2; 39 TTHC cung cấp trực tuyến mức độ 3; 09 TTHC cung cấp trực tuyến mức độ 4 Đặc biệt,việc thực hiện cung cấp 11 TTHC lĩnh vực hàng hải tham gia Cơ chế một cửa Quốc gia tại 25 cảng vụ hàng hải giúp nâng cao chất lượng, công khai minh bạch việc giải quyết TTHC của cơ quan quản lý nhà nước, giúp doanh nghiệp vận tải rút ngắn được tương đối chi phí, thời gian trong mỗi chuyến hành trình.
Bên cạnh những ưu điểm, những thành tựu đã đạt được của hệ thống cảng biển trong thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn nhiều tồn tại và hạn chế như: Quy hoạch phát triển còn ngắn hạn, không đồng bộ, giao thông kết nối còn nhiều bất cập, dịch vụ logistics phát triển còn manh mún và chưa tương xứng, trách nhiệm của địa phương quá thụ động về quy hoạch phát triển và bị động về kinh phí, cơ chế quản lý phát triển kết cấu hạ tầng dịch vụ hỗ trợ cho cảng biển, về thẩm quyền bảo đảm lợi ích cho nhà đầu tư, quy hoạch sử dụng đất đai còn chưa phù hợp,…chính là những điểm hạn chế chủ yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam. a Hệ thống giao thông kết nối cảng biển chưa tương xứng
Hạn chế lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta hiện nay là thiếu hạ tầng kết nối Sự ùn tắc ở cảng biển phần lớn là do kết cấu hệ thống giao thông kết nối cảng chưa tương xứng Điển hình nhất là nhóm cảng biển Đông Nam Bộ Nơi hàng năm đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và trên 60% khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam Tuy nhiên, ách tắc ở cảng TP Hồ Chí Minh phần lớn là do hạ tầng giao thông Bến cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh), cảng có sản lượng hàng hóa lớn nhất nhưng nằm trong đô thị nên khả năng phát triển bị hạn chế, gây ra nhiều ảnh hưởng nghiêm trọng đến tổ chức giao thông khu vực Với vai trò là cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía Nam, cảng Cái Mép- Thị Vải được quy hoạch với công suất 7 triệu TEU/năm nhưng thực tế hiện chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường bộ cũng chưa được hoàn thiện theo kế hoạch.
Hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt nhưng không khai thác hiệu quả do ga đường sắt không nằm ở khu vực khai thác chính; cảng Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ hạ tầng tuyến Khu bến cảng Lạch Huyện là khu bến cửa ngõ quốc tế của miền Bắc nhưng cũng chưa có đường sắt kết nối, trong khi đường thủy nội địa cũng chưa phát huy hiệu quả Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải và dẫn đến sự phân bổ hàng hóa không đồng đều giữa các cảng. b Hạ tầng logistics còn bất cập
Ngoài tiềm năng thu hút hàng trung chuyển quốc tế, Việt Nam còn có cơ hội thu hút phát triển các trung tâm tập kết, phân phối hàng cho khu vực và quốc tế của các tập đoàn, hãng tàu biển lớn Để khai thác tiềm năng này, việc phát triển cảng biển Việt Nam cần hệ thống hạ tầng và dịch vụ logistics tương xứng như hệ thống cảng cạn, các trung tâm dịch vụ logistics sau cảng,…
Tuy nhiên, cho đến nay hệ thống cảng cạn mới được quy hoạch; những cảng cạn hiện có (chủ yếu ở khu vực phía Nam) mặc dù đã có những đóng góp tích cực trong thời gian qua nhưng đã bộc lộ nhiều hạn chế về vị trí, quy mô và khả năng kết nối với nguồn hàng, với hệ thống giao thông trong khu vực Những cảng cạn mới được quy hoạch thì chậm được triển khai xây dựng, chưa đồng bộ về điều kiện hình thành,…dẫn đến vai trò hỗ trợ cho cảng biển chưa thực sự đáp ứng yêu cầu.Các trung tâm dịch vụ logistics lớn sau cảng chưa thể hình thành. c Quy hoạch phát triển và tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển cảng biển còn nhiều tồn tại
Quy hoạch cảng biển mới chỉ chủ yếu tập trung vào phát triển hạ tầng bến cảng, còn chưa chú trọng đầy đủ và đồng bộ vào các vấn đề phát triển giao thông kết nối, hệ thống hạ tầng và dịch vụ logistics đi kèm Sự phối hợp thực hiện quy hoạch phát triển giữa các bộ, ngành, địa phương cũng như sự phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển với các quy hoạch hạ tầng khác, quy hoạch đất đai, không gian biển,…chưa đồng bộ, nhiều nơi nhiều chỗ còn mang nặng tính cục bộ lợi ích dẫn đến sự phát triển cảng biển ở các vùng miền còn chưa tương xứng với nhu cầu, chưa hợp lý.
CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
2.4.1 Điều kiện tự nhiên và điều kiện kinh tế xã hội
Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải vì nằm trong khu vực Đông Nam Á, ngay sát Biển Đông là vùng biển được coi là ngã ba của thế giới vì có các tuyến vận tải viễn dương qua Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương
2.4.2 Cơ sở hạ tầng giao thông
Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) công bố cho thấy, trong kỳ đánh giá
2017 - 2018, năng lực và chất lượng kết cấu hạ tầng của Việt Nam liên tục tăng bậc, từ thứ 95/144 (năm 2011) lên thứ 79/137 (năm 2016) Chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) của Việt Nam năm 2018 cũng xếp hạng 39/160 nước, tăng 25 bậc so với 2016 Trong khu vực Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Việt Nam xếp hạng 3, sau Singapore (xếp hạng 7) và Thái Lan (xếp hạng 32).
Song dù đạt được nhiều thành tựu và chứng kiến sự lột xác ngoạn mục, hệ thống hạ tầng giao thông của Việt Nam hiện vẫn còn là điểm nghẽn đối với nhu cầu phát triển để tiến tới mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Trong đó hệ thống đường bộ cao tốc mới bước đầu hình thành, chưa đạt mục tiêu đến năm 2020 đưa vào sử dụng khoảng 2.000km đường cao tốc; hệ thống đường sắt lạc hậu, chưa đầu tư được đường sắt tốc độ cao, hệ thống đường sắt đô thị mới đầu tư xây dựng những tuyến đầu tiên; hệ thống cảng biển chưa khai thác hết công suất thiết kế; một số cảng hàng không đã xảy ra quá tải…
Theo số liệu của Cục Hàng hải VN, tính đến ngày 1/10/2022, số lượng thuyền viên Việt Nam đạt hơn 54.000 người, tăng hơn 11.000 người so với năm 2012 Đội ngũ thuyền viên Việt Nam đều đã qua đào tạo, huấn luyện tại các trung tâm đào tạo uy tín trong nước, theo tiêu chuẩn, yêu cầu của Công ước STCW, đáp ứng một cách cơ bản yêu cầu công việc trên tàu biển, kể cả tàu của nước ngoài Tuy nhiên, so sánh với các quốc gia hàng hải trong khu vực, chất lượng thuyền viên xuất khẩu của Việt Nam còn kém do năng lực làm việc yếu, thiếu kinh nghiệm thực tế, ngoại ngữ kém, thiếu kỷ luật, sức khoẻ không đạt và thiếu hiểu biết về pháp luật hàng hải quốc tế
2.4.4 Đội tàu biển Việt Nam Đội tàu biển Việt Nam liên tục gia tăng về số lượng và trọng tải nhưng cơ cấu đội tàu bất hợp lý dẫn đến mất cân đối cung cầu Đánh giá theo loại tàu:
- Tàu hàng rời chuyên dụng: Hiện nay, Việt Nam có khoảng hơn 100 tàu hàng rời nhưng chưa trang bị tàu trọng tải lớn khiến việc vận chuyển khối lượng hàng rời lớn còn gặp khó khăn Tuy nhiên, hệ thống tàu nội địa đang dần trẻ hóa ở mức 10 tuổi so với số lượng tàu đa dạng kích thước Các tàu chuyên dụng cỡ từ 18.000 DWT chủ yếu do các thành viên của
VINALINES quản lý Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng Đội tàu chở hàng lỏng của Việt Nam hiện có 126 chiếc với tổng trọng tải 1,8 triệu DWT và tuổi tàu bình quân là 15 Chỉ có một số tàu lớn có đủ khả năng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu Các tàu nhỏ khác chủ yếu để vận chuyển nội địa từ các tổng kho xăng dầu đến nơi tiêu thụ Hiện nay, nếu giành được quyền vận tải, đội tàu dầu cũng chỉ đáp ứng được khoảng trên 20% tổng khối phải thuê tàu nước ngoài quản lý để vận chuyển dầu và chế phẩm dầu phục vụ nhu cầu trong nước
- Tàu chuyên dụng container: Hiện nay, đội tàu container có 41 chiếc,nhóm tàu container của Việt Nam chỉ có 0,43 triệu DWT, chiếm 4,1% trên tổng trọng tải và gần như không có tăng trưởng trong giai đoạn 2016 - 2021 Đội tàu cung cấp dịch vụ Feeder tới Singapore, Hongkong và Kaohsiung để gom và rút hàng cho tàu mẹ trên các tuyến chính, nhưng vận tải nội địa giữa các cảng biển của Việt Nam vẫn là chủ yếu Khối lượng hàng hóa vận chuyển của đội tàu container Việt Nam chỉ mới chiếm khoảng 18% thị phần
- Tàu hàng khô tổng hợp: Trong những năm gần đây, đội tàu hàng khô tổng hợp của Việt Nam phát triển mạnh theo xu hướng tăng của nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu và nội địa Việc các công ty vận tải biển Việt Nam thực hiện kế hoạch tái cơ cấu đội tàu đã mang lại một số kết quả khả quan Đến hết năm 2016, số lượng tàu giảm xuống còn khoảng 750 chiếc, tổng trọng tải là 2,5 triệu DWT, bằng khoảng 70% so với năm trước Mặc dù đã có sự chuyển biến nhất định về số lượng và trọng tải những tuổi tàu bình quân cao được xem là một trong những khó khăn lớn nhất trong quá trình hội nhập vì thực tế này hạn chế đáng kể khả năng cạnh tranh của đội tàu
Hầu hết các cảng của Việt Nam đều có công suất nhỏ, phù hợp với các tàu hàng khô và tàu container cỡ nhỏ và vừa Mới có 2 cảng biển lớn ở miền Bắc là cảng Hải Phòng và Quảng Ninh, ở miền Trung và miền Nam chủ yếu là các cảng nhỏ Quy hoạch cảng biển hiện nay còn nhiều bất cập do chưa đặt trong sự phát triển kinh tế ở các địa phương
2.4.6 Cơ sở pháp lý và cơ chế chính sách Đến nay, Việt Nam đã là thành viên chính thức của 6 tổ chức quốc tế về vận tải biển đã ký kết 26 Công ước và Hiệp định quốc tế về vận tải biển, 26 Hiệp định Hàng hải song phương với các nước và vùng lãnh thổ Đây là cơ sở pháp lý quan trọng cho các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên các tuyến quốc tế Tuy nhiên, nội dung Hiệp định chủ yếu liên quan đến việc cho phép tàu biển của các nước có cơ hội ngang nhau trong việc giành quyền vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu
Trong 24 Hiệp định khung và Nghị định hội nhập chính thức trong khuôn khổ ASEAN, cũng không có điều khoản nào đề cập đến vận tải biển. Như vậy, chưa có bất kỳ một thỏa thuận chính thức nào trong ASEAN thực sự có ý nghĩa thúc đẩy vận tải biển
Vận tải biển chịu sự chi phối của hệ thống luật pháp, chính sách của nhà nước về sản xuất kinh doanh nói chung và luật Hàng Hải Việt 2015 Nhìn chung, các quy định chính sách đều hướng tới mục tiêu dài hạn là tạo môi trường phát triển bền vững cho vận tải biển, từng bước nâng cao giá trị sản xuất của các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đồng thời hỗ trợ, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển trong ngắn hạn
2.4.7 An toàn, an ninh hàng hải
Những năm gần đây, số vụ tai nạn hàng hải cũng như số người chết và bị thương do tai nạn hàng hải có xu hướng ngày càng giảm Cùng với đó là sự giảm xuống của số lượng và tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài Từ năm 2014 đến nay, đội tàu biển Việt Nam đã vào danh sách trắng của Tokyo MOU Nhờ đó, tàu biển Việt Nam không còn là mục tiêu ưu tiên kiểm tra khi đến các cảng biển nước ngoài, tạo thuận lợi cho đội tàu tham gia VTB quốc tế Các trung tâm tìm kiếm cứu nạn và hệ thống quản lý hành hải tàu biển hoạt động khá tốt, góp phần bảo đảm an toàn cho tàu thuyền ra vào các cảng biển Việt Nam, hạn chế tai nạn xảy ra trên biển Tuy nhiên, trong vài năm gần đây, một số tàu vận tải Việt Nam bị cướp biển tấn công, bắt giữ, tống tiền gây ra tổn thất về người và tài sản
2.4.8 Công nghiệp đóng, sửa chữa tàu và dịch vụ hàng hải
Một số trung tâm đóng tàu công nghệ cao đã hình thành, có thể đóng mới những con tàu vận tải có trọng tải lớn, đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế Tuy nhiên, hiện nay, ngành đóng tàu Việt Nam hầu như chỉ nhận được các hợp đồng đóng tàu cá vỏ thép hoặc theo các dự án sử dụng vốn ngân sách do khó khăn chung của ngành đóng tàu thế giới, do yếu về thiết kế và năng lực thi công, hạn chế về vốn, thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao Hoạt động sửa chữa tàu biển ít được chú trọng đầu tư nên hàng tỷ USD thu nhập từ sửa chữa tàu biển chảy ra khỏi lãnh thổ Việt Nam mỗi năm
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN
Định hướng phát triển hệ thống cảng biển việt nam để thực hiện thắng lợi nghị quyết 36-NQ/TW.
- Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển nhằm góp phần hoàn thành mục tiêu trong Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các lĩnh vực kinh tế biển gắn với bảo đảm an ninh, quốc phòng.
- Phát triển hợp lý giữa các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp địa phương, cảng chuyên dùng bảo đảm tính thống nhất trong toàn hệ thống; chú trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển có trọng tải đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn ở cả ba miền Bắc Trung Nam; từng bước củng cố, nâng cấp mở rộng các cảng khác; coi trọng công tác duy tu, bảo trì để bảo đảm khai thác đồng bộ, hiệu quả hệ thống cảng biển.
- Phát triển đồng bộ giữa cảng biển với mạng lưới kết cấu hạ tầng sau cảng, giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với kết cấu hạ tầng công cộng kết nói với cảng biển Đặc biệt chú trọng bảo đảm sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng lưới giao thông quốc gia và hệ thống các cảng cạn, trung tâm phân phối hàng hóa, đầu mối logistics ở khu vực.
- Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo vệ môi trường, bảo đảm sự phát triển bền vững, gắn liền với yêu cầu bảo đảm an ninh, quốc phòng.
- Phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập kinh tế quốc tế; đảm bảo quốc phòng, an ninh và phát triển bền vững; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển.
- Ưu tiên tập trung vào các cảng biển có tầm quan trọng và vùng hấp dẫn lớn để tạo sức lan tỏa, thúc đẩy mạnh mẽ kinh tế đất nước; bảo đảm đủ năng lực để có thể kết hợp vai trò trung chuyển container quốc tế; các cảng chuyên dùng quy mô lớn cho các liên hợp lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện, khu kinh tế,…
- Cải tạo nâng cấp các cảng đầu mối hiện có; xây dựng có trọng điểm một số cảng địa phương theo chức năng, quy mô phù hợp với yêu cầu phát triển KT-XH và khả năng huy động vốn Phát triển cảng tại các huyện đảo lớn phù hợp với quy mô, diện tích để tiếp nhận hàng hóa, hành khách phục vụ phát triển kinh tế biển bảo đảm gắn với quốc phòng, an ninh.
- Phát triển hệ thống cảng biển phải đảm bảo đồng bộ với phát triển hạ tầng kết nối, làm đầu mối kết nối các phương thức vận tải khác nhằm phát huy hiệu quả lợi thế của từng phương thức vận tải, phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics.
GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
3.2.1 Đầu tư phát triển đội tàu container:
Việc phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam là hướng đi quan trọng để giảm chi phí vận tải, từng bước nâng cao thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu Hiện nay đội tàu chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí thì đội tàu của nước ta còn quá bé. Điểm sáng của vận tải hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam là hệ thống cảng biển của phát triển mạnh mẽ trong thời gian qua, có thể đón tất cả các tàu lớn nhất thế giới vào hoạt động, thời gian tàu nằm chờ cầu để làm hàng rất thấp Đội tàu vận tải cũng có đủ các gam tàu cơ bản vận chuyển hàng hóa với số lượng chủ tàu đông đảo và ngày càng phát triển.
Mục tiêu quan trọng trước mắt là đáp ứng yêu cầu vận tải hàng hóa, hành khách nội địa Và phải có kế hoạch làm sao đến năm 2023 tăng gấp đôi thị phần hàng hóa, khối lượng hàng hóa bằng đường biển và đường nội địa để giảm áp lực cho đường bộ. Đề xuất cho phép không áp dụng thuế VAT khi nhập khẩu tàu biển vận chuyển hàng hóa cho chủ tàu, giảm giá thành vận tải biển và nội địa, từ đó giảm chi phí logistics.
3.2.2 Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển
Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm dọc từ Bắc vào Nam với nhóm 1 gồm các cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; nhóm 2 gồm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3 gồm các cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; nhóm 4 gồm các cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; nhóm 5 gồm các cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); nhóm 6 gồm các cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam) 6 nhóm trên lại được chia thành 3 miền: miền Bắc (hệ thống cảng biển nhóm 1); miền Trung (hệ thống cảng biển nhóm 2, 3, 4); miền Nam (hệ thống cảng biển nhóm 5, 6).
Nguyên nhân dẫn đến những hạn chế trong công tác đầu tư phá triển hệ thống cảng biển:
Thứ nhất, do vùng biển nước ta không phân bổ đều giữa các vùng, nên việc xây dựng cảng bị khó khăn Ở miền Trung chủ yếu là các cảng nhỏ, do địa hình ở đây khúc khuỷu, nhiều vịnh sâu kín gió, không thể xây dựng những cảng quy mô lớn cho tàu to đi vào Ngược lại, miền Bắc với vùng biển rộng lớn đã hình thành nên 2 hệ thống cảng quốc tế lớn nhất cả nước là Hải Phòng và Quảng Ninh.
Thứ hai, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa trung ương và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ Đầu tư không hiệu quả là do sự phối hợp giữa các địa phương khi triển khai một số dự án chưa tốt Ngoài ra, còn có những vấn đề khác trong quản lý nguồn vốn, vấn đề bảo vệ môi trường, phân luồng vận tải, công tác giải phóng mặt bằng, di dời, những bất cập trong quá thực hiện quy hoạch.
Thứ ba, do chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh, một mô hình quản lý đầu tư cảng hợp lý Điều này khiến nhiều nhà đầu tư còn cảm thấy e ngại trong lĩnh vực này Bên cạnh đó, trong quá trình quản lý hoạt động đầu tư phát triển cảng biển còn nhiều lỗ hổng Khâu kiểm tra, giám sát các công trình xây dựng cảng bị buông lỏng, tồn tại cơ chế tự phát và thủ tục xin - cho làm giảm hiệu quả đầu tư.
Thứ tư, do sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các khu vực Ví dụ như năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, vì thế không thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước Ngược lại, khu vực Đông Nam bộ là nơi có tốc độ phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước, vì thế sự phát triển kinh tế của khu vực này kéo theo sự phát triển của các cảng Đây cũng là khu vực có mật độ xây dựng và phát triển cảng cao nhất, nhì cả nước.
Từng bước hình thành một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam:
Theo Bộ Giao thông Vận tải, sau 20 năm thực hiện Quy hoạch cảng biển, kể từ Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, hiện, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam Tính đến ngày 2/4/2021, cả nước có 286 bến cảng, trong đó Hải Phòng là địa phương tập trung nhiều bến cảng nhất (50 bến cảng), tiếp đến là tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu (45 bến cảng) và TP HCM xếp vị trí thứ ba (43 bến cảng).
Hệ thống cảng biển hiện nay được quy hoạch đồng bộ gắn liền với các trung tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tế như: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía bắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) – Bà Rịa – Vũng Tàu và Cảng container Quốc tế Tân Cảng (HICT) – Hải Phòng được xếp vào những cảng container nước sâu đón được tàu siêu trường, siêu trọng trên hải trình thế giới Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến châu Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, phía nam đã hình thành được 16 tuyến đi Bắc Mỹ và châu Âu; đứng vị trí thứ 3 khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Ma-lai-xi-a và Xin-ga-po.
Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn.
3.2.3 Giải pháp phát triển nguồn nhân lực a Ban hành chính sách quản lý về nguồn lao động hàng hải đặc biệt là sỹ quan, thuyền viên lao động trên tàu và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu là những ngành lao động nặng nhọc, nguy hiểm Từ đó xây dựng cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người lao động và người sử dụng lao động và các chế tài thưởng phạt trong quá trình thực hiện hợp đồng lao động. b Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và nước ngoài; củng cố phát triển các trường đại học,cao đẳng dạy nghề chuyên ngành ở cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam đáp ứng nhu cầu nhân lực cho vận hành khai thác tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy, dịch vụ logistics và xuất khẩu thuyền viên Có chính sách, chế độ ưu đãi với đặc thù lao động của ngành vận tải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề. e Đổi mới phương thức đào tạo, thống nhất tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyện hàng hải. d Xây dựng các quy chế quản lý, kiểm soát, kiểm định chất lượng độc lập để thực hiện các chức năng quản lý chất lượng đào tạo chuyên môn đối với tất cả các cơ sở đào tạo, huấn luyện; d Xây dựng trung tâm khảo thí sát hạch sỹ quan hàng hải; thiết lập ngân hàng câu hỏi và giải đáp công bố công khai cho thí sinh ôn tập, kiểm soát chặt chẽ đầu ra nhằm nâng cao chất lượng thuyền viên; bảo đảm khả năng làm việc tốt trên tàu biển Việt Nam và đáp ứng nhu cầu xuất khẩu thuyền viên; e Tiếp tục triển khai chương trình đào tạo thuyền viên theo đúng yêu cầu của Công ước STCW78 sửa đổi 2010 và các Chương trình mẫu của IMO (IMO Model course); g Nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sỹ quan thuyền viên không qua cấp đào tạo đại học; h Tăng cường phối hợp và gắn kết giữa đơn vị sử dụng thuyền viên với các cơ sở đào tạo, huấn luyện để bảo đảm nhân lực có kiến thức và kỹ năng sát với nhu cầu thực tế công việc và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực đã được đào tạo.
3.2.4 MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHÁC.
- Kiến nghị không thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển với vận tải thủy nội địa.
- Bình ổn giá cước đối với vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.