Máy bay lượncánh có độngcơ tự duy trìMáy bay phản lực có động cơ có sẵn, cho phép nó duy trì chuyếnbay trên mức độ bình thường nhưng không có khả năng cất cánhbằng chính nó.Trạng tháithi
ĐỊNH NGHĨA
Máy bay là loại máy bay được vận hành bằng động cơ, tạo ra sức nâng giúp máy bay bay trên không, và giữ nguyên vị trí trong quá trình bay
Phi cơ là bất kỳ máy móc nào có thể bay trong không khí nhờ các lực phản ứng của không khí.
Hệ thống liên quan MB là các hệ thống sử dụng điện hoặc khí nén từ thiết bị phát điện phụ khi máy bay đang đỗ ở sân bay. Đơn vị phát điện phụ là thiết bị trên máy bay cung cấp điện và khí nén cho các hệ thống khác của máy bay khi đang đỗ ở sân bay.
Tỷ lệ bỏ qua là tỷ lệ khí thông qua các ống dẫn khí bypass của động cơ tuabin so với lượng khí đi qua buồng đốt
Phiên bản tùy biến của máy bay trực thăng là một phiên bản của máy bay trực thăng đã được chứng nhận về tiếng ồn, nhưng có sự thay đổi trong thiết kế có thể ảnh hưởng tiêu cực đến đặc tính tiếng ồn của nó từ góc độ an toàn bay.
Thiết bị ngoài bất kỳ thiết bị nào được gắn hoặc mở rộng từ bên ngoài trực thăng.
Trực thăng máy bay nặng hơn không khí được hỗ trợ khi bay chủ yếu bằng phản ứng của không khí.
Khả năng và giới hạn của con người ảnh hưởng đến sự an toàn và hiệu quả của các hoạt động hàng không.
Máy bay lượn cánh có động cơ tự duy trì
Máy bay phản lực có động cơ có sẵn, cho phép nó duy trì chuyến bay trên mức độ bình thường nhưng không có khả năng cất cánh bằng chính nó.
Quốc gia có thẩm quyền kiểm soát tổ chức chịu trách nhiệm về thiết kế loại máy bay.
Quốc gia có thẩm quyền kiểm soát tổ chức chịu trách nhiệm về thiết kế loại máy bay
Tài liệu do một Quốc gia ký kết, cấp để định nghĩa thiết kế của loại máy bay và chứng nhận rằng thiết kế này đáp ứng yêu cầu an toàn bay thích hợp của Quốc gia đó.
CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN MÁY BAY
QUẢN TRỊ
1.1 Các quy định từ 1.2 đến 1.6 áp dụng cho tất cả các loại máy bay được phân loại cho mục đích chứng nhận tiếng ồn trong các của phần này (trừ 7 và 9), khi sử dụng trong đường hàng không quốc tế.
1.2 Chứng nhận tiếng ồn và yêu cầu tái cấp được cấp hoặc xác nhận bởi Quốc gia đăng ký máy bay dựa trên các bằng chứng đáng tin cậy cho thấy máy bay đó đáp ứng các yêu cầu tối thiểu là tiêu chuẩn quy định trong Phụ lục này
1.3 Cơ quan cấp chứng nhận sẽ sử dụng ngày chấp nhận đầu tiên cho đơn xin tái cấp chứng nhận để xác định cơ sở cấp chứng nhận lại
1.4 Các tài liệu chứng nhận tiếng ồn phải được phê duyệt bởi Quốc gia đăng ký và yêu cầu máy bay phải mang theo tài liệu này.
1.5 Hồ sơ chứng nhận tiếng ồn tàu bay tối thiểu phải có các thông tin như : Tên nước, tên văn bản tiếng ồn, số văn bản, số máy bay, đầy đủ 20 mục cơ bản.
1.6 Tên hạng mục trong hồ sơ chứng nhận tiếng ồn phải được đánh số thống nhất bằng chữ số Ả Rập.
MÁY BAY PHẢN LỰC CẬN ÂM - Ứng dụng đối với Giấy chứng nhận loại đã gửi trước ngày 6 tháng 10 năm 1977
Chương này đưa ra các quy định và điều kiện để hoạt động máy bay phản lực, bao gồm yêu cầu về giấy chứng nhận, giới hạn thời gian và khả năng ứng dụng thiết bị hạ cánh và bộ phận vận chuyển dự phòng Cuốn tài liệu cũng chỉ định cách đo tiếng ồn và đặt giới hạn tiếng ồn tối đa cho từng loại máy bay Nếu máy bay vượt quá giới hạn, tổng các mức vượt quá không được lớn hơn 4 EPNdB Quy trình thử nghiệm cất cánh và tiếp cận cũng được trình bày để đảm bảo an toàn và đạt được chứng nhận tiếng ồn.
Các điều kiện và trường hợp đặc biệt khi thực hiện cất cánh và hạ cánh, bao gồm ảnh hưởng của môi trường và thời tiết, cũng như các thiết bị an toàn và phòng chống cháy nổ.
Cuốn tài liệu cũng yêu cầu các tổ chức được cấp phép phải duy trì các hồ sơ vận hành và bảo trì chi tiết của các máy bay phản lực, để đảm bảo tính an toàn và tuân thủ các quy định liên quan đến hoạt động máy bay.
Ngoài ra, quy trình kiểm tra an ninh trước khi máy bay cất cánh và khách hàng phải tuân thủ các quy định liên quan đến hành lý và vật dụng được mang lên máy bay Cuối cùng,nó cũng bao gồm các thông tin quan trọng về các quy định và tiêu chuẩn an toàn hàng không quốc tế và khu vực.
MÁY BAY PHẢN LỰC CẬN ÂM – Đơn xin cấp giấy chứng nhận loại được nộp vào hoặc sau ngày 6 tháng 10 năm 1977 và trước ngày 1 tháng 1 năm 2006
MÁY BAY CÁNH QUẠT CÓ TRỌNG LƯỢNG TRÊN 8618KG – Đơn xin cấp giấy chứng nhận kiểu được nộp vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 1985 và trước ngày 1 tháng 1 năm 2006
Chương này áp dụng cho tất cả máy bay phản lực cận âm và máy bay truyền động bằng cánh quạt Một số tình huống không yêu cầu chứng minh tuân thủ tiêu chuẩn trong Phụ lục 16 Tuy nhiên, các thay đổi giới hạn thời gian đối với động cơ và/hoặc vỏ bọc phải được tuân thủ Các tiêu chuẩn này không áp dụng cho các máy bay chạy bằng cánh quạt được thiết kế và sử dụng đặc biệt cho mục đích nông nghiệp hoặc chữa cháy Hướng dẫn giải thích các điều khoản trong chương này có trong Bản đính kèm E Yêu cầu đo tiếng ồn bên được chỉ định trong điểm đo tiếng ồn chuẩn đường CHC và điểm đo tiếng ồn chuẩn tiếp cận Máy bay không được vượt quá mức tiếng ồn quy định tại các điểm đo này Điểm đo tiếng ồn tham chiếu là 6,5 km kể từ khi bắt đầu lăn bánh và mức tối đa trong quá trình cất cánh Các phép đo đồng thời phải được thực hiện tại các điểm đối xứng Nếu các điểm đo không nằm ở các điểm đo tham chiếu, hiệu chỉnh vị trí phải được thực hiện tương tự như hiệu chỉnh đường bay. Độ ồn tối đa của tàu bay được chứng nhận từ 385.000 kg trở lên là 106 EPNdB tại điểm đo độ ồn chuẩn và 103 EPNdB tại điểm đo tiếng ồn tiếp cận tiêu chuẩn Đối với tàu bay có trọng lượng cất cánh từ 280.000 kg đến dưới 400.000 kg, độ ồn tối đa là 105 EPNdB tại điểm tiếp cận tiêu chuẩn Tàu bay hai động cơ không được vượt quá 101 EPNdB và tàu bay bốn động cơ không được vượt quá 104 EPNdB.
Nếu mức tiếng ồn vượt quá mức tối đa tại một hoặc hai điểm đo, tổng các mức vượt quá không được lớn hơn 3 EPNdB và bất kỳ mức vượt quá tại bất kỳ điểm nào cũng không được lớn hơn 2 EPNdB Nếu có vượt quá, sẽ được bù lại bằng các giảm âm tương ứng ở các điểm khác Tiêu chuẩn này quy định các quy trình kiểm tra và phép đo tiếng ồn, bao gồm việc điều chỉnh dữ liệu âm thanh theo các điều kiện tham chiếu được chỉ định và xác định sự thay đổi tốc độ bay Mức điều chỉnh EPNL không được vượt quá giới hạn được quy định, và các quy trình thử nghiệm phải được cơ quan chứng nhận đủ điều kiện bay và tiếng ồn của Quốc gia chấp nhận.
MÁY BAY PHẢN LỰC CẬN ÂM– Đã nộp đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại vào hoặc sau ngày (1/1/2006)
MÁY BAY CÁNH QUẠT CÓ TRỌNG LƯỢNG TRÊN 8618KG - Ứng dụng cho loại giấy chứng nhận nộp vào hoặc sau ngày (1/1/2006)
Quy định này áp dụng cho chứng nhận tiếng ồn của máy bay Việc đo tiếng ồn phải sử dụng EPNdB và được thực hiện tại các điểm quy định trong Chương 3 Mức tiếng ồn tối đa được quy định tại Chương 3, 3.4.1.1, 3.4.1.2 và 3.4.1.3 và không được vượt quá tại bất kỳ điểm đo nào Các quy trình tham khảo chứng nhận tiếng ồn và thử nghiệm cũng được quy định chi tiết Chứng nhận lại được cấp trên cơ sở bằng chứng thích hợp.
Chương 5: MÁY BAY DẪN BẰNG CÁNH QUẠT CÓ TRỌNG LƯỢNG TRÊN 8618KG - Đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại nộp trước ngày 1 tháng 1 năm 1985
Quy định này nói về tiêu chuẩn áp dụng cho máy bay, bao gồm đánh giá tiếng ồn và điểm đo tiếng ồn trên đường bay thử Các điểm đo tiếng ồn có giới hạn mức độ tiếng ồn tối đa và nếu vượt quá giới hạn sẽ phải giảm tiếng ồn tại điểm đó hoặc các điểm khác Quy trình tham chiếu cất cánh và tiếp cận phải tuân theo quy định và được phê duyệt bởi cơ quan chứng nhận Đo tiếng ồn, điều chỉnh và thử nghiệm phải tuân theo giới hạn quy định và được phê duyệt bởi cơ quan chứng nhận.
Thêm vào đó, quy định này cũng yêu cầu các hãng sản xuất máy bay phải tuân thủ tiêu chuẩn về tiếng ồn và thiết kế máy bay để giảm tiếng ồn theo hướng tối ưu Các quy định này nhằm bảo vệ sức khỏe của cộng đồng xung quanh sân bay và giảm thiểu tác động của tiếng ồn đến môi trường sống của người dân.
Việc đảm bảo an toàn giao thông hàng không và giảm thiểu nguy cơ ,sự chú ý đến tiếng ồn cũng giúp nâng cao kinh nghiệm bay của phi công và điều hành viên máy bay, giúp họ có thể hoạt động hiệu quả hơn trong môi trường ồn ào và phức tạp.
Việc tuân thủ quy định về tiếng ồn cũng giúp giảm thiểu tác động của các chuyến bay đến môi trường Tiếng ồn không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe con người và động vật mà còn làm ảnh hưởng đến chất lượng không khí, gây ô nhiễm và làm giảm vận tốc đô thị Việc giảm thiểu tiếng ồn từ các chuyến bay giúp bảo vệ môi trường và giữ gìn cảnh quan,đóng góp vào việc duy trì sự phát triển bền vững cho toàn cầu.
MÁY BAY DẪN ĐỘNG BẰNG CÁNH QUẠT CÓ TRỌNG LƯỢNG KHÔNG VƯỢT QUÁ 8618KG - Đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại nộp trước ngày 17 tháng 11 năm 1988
Chương này áp dụng cho các máy bay chạy bằng cánh quạt trừ một số loại đặc biệt, và điều kiện áp dụng bao gồm giấy chứng nhận kiểu loại và đủ điều kiện bay Đánh giá tiếng ồn dựa trên áp suất âm thanh tổng thể và áp dụng trọng số cho từng thành phần âm thanh theo đường cong tham chiếu tiêu chuẩn "Một" Độ ồn tối đa không được vượt quá các giới hạn qui định, và quy trình thử nghiệm cần được thực hiện để đảm bảo tuân thủ mức tiếng ồn tối đa Quy trình thử nghiệm gồm chuyến bay ngang trên trạm đo ở công suất cao nhất trong phạm vi hoạt động bình thường.
Sau quá trình thử nghiệm, kết quả của đánh giá tiếng ồn sẽ được báo cáo và phải tuân theo các tiêu chuẩn và qui định liên quan đến mức độ tiếng ồn cho phép Nếu kết quả vượt quá giới hạn cho phép, các biện pháp cần được áp dụng để giảm thiểu tiếng ồn, bao gồm sử dụng các công nghệ mới, cải tiến thiết kế hay thay đổi cách thức hoạt động của máy bay Tất cả các loại máy bay chạy bằng cánh quạt phải đảm bảo tuân thủ các qui định tiếng ồn trong suốt quá trình hoạt động để đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường.
MÁY BAY STOL DẪN ĐỘNG QUẠT
Chương này chưa có tiêu chuẩn và thực hành khuyến nghị,có thể sử dụng hướng dẫn trong Tài liệu đính kèm B để chứng nhận tiếng ồn cho máy bay STOL chạy bằng cánh quạt Điều kiện là máy bay đó đã được cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện bay trước hoặc sau ngày 1/1/1976.
TRỰC THĂNG
Ngoại trừ những loại máy bay được quy định Biện pháp đánh giá tiếng ồn phải được tính bằng EPNdB như được mô tả trong Phụ lục 2 Đối với tất cả các máy bay trực thăng đã liệt kê đơn Xin Giấy chứng nhận loại, độ ồn không vượt quá quy định tại các điểm được xác định Nếu trực thăng có khối lượng cửa cánh tối đa được chứng nhận là 3175kg trở xuống, người đăng ký có thể lựa chọn thể hiện sự chấp thủ Chương 11 thay vì Chương 8 Các điểm đo tiếng ồn quy định đã được xác định cho các điểm tham chiếu đường bay,cận kề và trên không Các hoạt động mang tải trọng bên ngoài hoặc thiết bị bên ngoài phải tuân thủ các tiêu chuẩn này,trừ khi các hoạt động đó được thực hiện với khối lượng lớn hoặc với các thông số vận động khác có quá nhiều thông số đã được chứng nhận đủ điều kiện bay với tải trọng bên trong Các tiêu chuẩn này được miễn đối với máy bay trực thăng được thiết kế và sử dụng đặc biệt cho mục đích nông nghiệp, đốt cháy hoặc mang tải bên ngoài.
BỘ NGUỒN PHỤ (APU) ĐÃ LẮP ĐẶT VÀ CÁC HỆ THỐNG LIÊN
Tất cả tàu bay đã nộp đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại hoặc thủ tục quy định tương đương khác được thực hiện bởi cơ quan chứng nhận, vào hoặc sau ngày 6 tháng 10 năm 1977.
Figure 1 : Dung sai lệch bên của máy bay trực thăng
Tàu bay có thiết kế kiểu hiện tại đã nộp đơn xin thay đổi thiết kế kiểu liên quan đến việc lắp đặt APU cơ bản hoặc quy trình quy định tương đương khác đã được cơ quan chứng nhận thực hiện vào hoặc sau ngày 6 tháng 10 năm 1977.
MÁY BAY DẪN ĐỘNG BẰNG CÁNH QUẠT CÓ TRỌNG LƯỢNG KHÔNG VƯỢT QUÁ 8618KG - Đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại hoặc Giấy chứng nhận phiên bản phái sinh được nộp vào ngày hoặc sau ngày 17 tháng 11 năm 1988
nhận phiên bản phái sinh được nộp vào ngày hoặc sau ngày 17 tháng 11 năm 1988
Các tiêu chuẩn trong chương này sẽ áp dụng cho tất cả các máy bay chạy bằng quạt có trọng lượng cất cánh được chứng nhận không vượt quá 8.618 kg, ngoại trừ các máy bay được thiết kế đặc biệt dùng cho nhào lộn trên không, nông nghiệp hoặc chữa cháy và có động cơ tự duy trì Đối với máy bay được chỉ định trong đã nộp đơn đăng ký chứng nhận loại trước, các biện pháp đánh giá tiếng ồn sẽ được thực hiện Đối với tàu bay nộp đơn xin chứng nhận loại vào hoặc sau ngày 17 tháng 11 năm 1988 sẽ được áp dụng.
Tiêu chuẩn đo lường tiếng ồn phải là mức âm thanh trọng số A lớn nhất (LAmax) được xác định tại Phụ lục 6 Mức độ tiếng ồn tối đa sẽ được áp dụng cho các tàu bay đó Đối với tàu bay một động cơ, trừ thủy phi cơ và thủy phi cơ.
TRỰC THĂNG CÓ TRỌNG LƯỢNG CẤT CÁNH TỐI ĐA ĐƯỢC CHỨNG NHẬN KHÔNG QUÁ 3175 KG
Đối với một số phiên bản trực thăng nhất định, phải áp dụng mức độ tiếng ồn cụ thể và phải thực hiện chứng nhận cho thiết bị hoặc tải trọng bên ngoài Người nộp đơn có thể chọn các phương pháp thay thế để chứng minh việc tuân thủ Chương 8 và các tiêu chuẩn đó áp dụng cho tất cả các máy bay trực thăng trong một phạm vi trọng lượng nhất định,ngoại trừ những máy bay được thiết kế cho các mục đích cụ thể.
MÁY BAY SIÊU THANH
- Các tiêu chuẩn của Chương 2 của Phần này, ngoại trừ mức độ tiếng ồn tối đa được quy định trong 2.4, sẽ được áp dụng cho tất cả các máy bay siêu âm, bao gồm cả các phiên bản dẫn xuất của chúng, đã nộp đơn đăng ký Giấy chứng nhận loại trước ngày 1 tháng 1 1975, và giấy chứng nhận đủ điều kiện bay cho từng máy bay được cấp lần đầu sau ngày 26 tháng 11 năm 1981.
- Mức ồn tối đa của các máy bay nêu trong 12.1.1, khi được xác định theo tiếng ồn phương pháp đánh giá của Phụ lục 1, không được vượt quá mức tiếng ồn đo được của loại máy bay được chứng nhận đầu tiên.
Máy bay siêu thanh - đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại nộp vào hoặc sau ngày 1 tháng
Lưu ý - Các Tiêu chuẩn và Thực hành Khuyến nghị cho các loại máy bay này chưa được phát triển Tuy nhiên, mức tiếng ồn tối đa của Bộ phận có thể áp dụng cho máy bay phản lực cận âm có thể được sử dụng làm hướng dẫn Mức độ bùng nổ âm thanh có thể chấp nhận được chưa được thiết lập và việc tuân thủ các Tiêu chuẩn tiếng ồn cận âm có thể không được coi là cho phépchuyến bay siêu thanh.
MÁY BAY CÁNH QUẠT NGHIÊNG
nhận tiếng ồn Chương 8 cho máy bay trực thăng, nếu có.
Lưu ý 2 - Tiêu chuẩn và Thực hành Khuyến nghị cho chương này chưa được phát triển.
Trong thời gian chờ đợi, các hướng dẫn được cung cấp trong Tài liệu đính kèm F có thể được sử dụng để chứng nhận tiếng ồn của máy bay cánh quạt nghiêng đã nộp đơn xinGiấy chứng nhận loại hoặc quy trình quy định tương đương khác đã được cơ quan chứng nhận thực hiện vào hoặc sau ngày 13 tháng 5 năm 1998 và để cung cấp dữ liệu cho các mục đích quy hoạch sử dụng đất.
ĐO TIẾNG ỒN CHO MỤC ĐÍCH GIÁM SÁT
Khuyến nghị: Trường hợp việc đo tiếng ồn máy bay được thực hiện cho mục đích giám sát, phương pháp Phụ lục 5 nên được sử dụng.
Lưu ý 1 - Những mục đích này được mô tả là bao gồm: giám sát việc tuân thủ và kiểm tra tính hiệu quả của các yêu cầu giảm tiếng ồn như vậy có thể đã được thiết lập cho máy bay trong chuyến bay hoặc trên mặt đất Một dấu hiệu về mức độ tương quan giữa các giá trị thu được bằng phương pháp được sử dụng để đo tiếng ồn cho mục đích thiết kế máy bay và (các) phương pháp được sử dụng cho mục đích giám sát là cần thiết.
Lưu ý 2 - Khuyến nghị sau đây đã được phát triển để hỗ trợ các Quốc gia đo lường tiếng ồn cho mục đích giám sát, cho đến khi có thể đạt được thỏa thuận về một phương pháp duy nhất.
ĐÁNH GIÁ TIẾNG ỒN SÂN BAY
Khuyến nghị: Các Quốc gia Ký kết chưa áp dụng hoặc đang xem xét thay đổi phương pháp đánh giá tiếng ồn quốc gia, nên sử dụng phương pháp được mô tả trong Phương pháp được Đề xuất để Tính toán Đường viền Tiếng ồn xung quanh Sân bay (Doc 9911).
Khuyến nghị: Khi tiến hành so sánh quốc tế về đánh giá tiếng ồn xung quanh sân bay, nên sử dụng phương pháp được mô tả trong Phương pháp tính toán đường viền tiếng ồn xung quanh sân bay (Doc 9911) được khuyến nghị
Lưu ý - Các Khuyến nghị sau đây đã được phát triển với mục đích thúc đẩy truyền thông quốc tế giữa các Quốc gia đã áp dụng nhiều phương pháp đánh giá tiếng ồn cho các mục đích quy hoạch sử dụng đất.
PHƯƠNG PHÁP CÂN BẰNG TRONG QUẢN LÝ TIẾNG ỒN
Cách tiếp cận cân bằng để quản lý tiếng ồn bao gồm việc xác định vấn đề tiếng ồn tại sân bay và sau đó phân tích các biện pháp khác nhau hiện có để giảm tiếng ồn thông qua việc thăm dò bốn yếu tố chính, cụ thể là giảm tại nguồn (được đề cập trong Phần II của Phụ lục này).
Quy trình khai thác tàu bay để giảm tiếng ồn không được ban hành trừ khi cơ quan quản lý căn cứ vào nghiên cứu và tư vấn thích hợp, xác định rằng có vấn đề về tiếng ồn.
Khuyến nghị - Quy trình khai thác máy bay để giảm tiếng ồn nên được xây dựng với sự tham vấn của các nhà khai thác sử dụng sân bay liên quan.
Khuyến nghị - Các yếu tố cần xem xét khi phát triển loại tàu bay phù hợp khai thác quy trình giảm tiếng ồn nên bao gồm những điều sau đây:
• Bản chất và mức độ của vấn đề tiếng ồn.
• Khoảng cách chướng ngại vật.
• Hoạt động của con người trong việc áp dụng các thủ tục vận hành.
• Các loại thủ tục có khả năng hiệu quả nhất.
• Các loại máy bay bị ảnh hưởng, bao gồm khối lượng máy bay, độ cao của sân bay, nhiệt độ.
Khuyến nghị - Mặc dù ở hầu hết các quốc gia, quy hoạch và quản lý sử dụng đất là trách nhiệm của các cơ quan quy hoạch quốc gia và địa phương chứ không phải các cơ quan hàng không, ICAO đã phát triển tài liệu hướng dẫn nên được sử dụng để hỗ trợ các cơ quan quy hoạch thực hiện các biện pháp thích hợp để đảm bảo quản lý sử dụng đất phù hợp xung quanh sân bay vì lợi ích của cả sân bay và các cộng đồng xung quanh.
PHỤ LỤC THAM KHẢO PHỤ LỤC 1 PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ GIẤY CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN CỦA MÁY BAY PHẢN LỰC SUBSONIC - Đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại nộp trước ngày 6 tháng 10 năm 1977
( Lưu ý 1.— Xem Phần II, Chương 2 Lưu ý 2.— Các phương thức trong phụ lục này cũng áp dụng cho một số loại máy bay nêu trong Chương 5 và 12.)
PHỤ LỤC 2 PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN CỦA:
1 MÁY BAY PHẢN LỰC SUBSONIC - Đơn xin loại Giấy chứng nhận nộp vào hoặc sau ngày 6 tháng 10 năm 1977
2 MÁY BAY BẰNG CÁNH QUẠT CÓ TRỌNG LƯỢNG TRÊN 8 618 kg - Đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại được nộp vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 1985
3 MÁY TRỰC THĂNG ( Lưu ý.— Xem Phần II, Chương 3, 4 và 8.) PHỤ LỤC 3 PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ ĐỂ GIẤY CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN CỦA MÁY BAY DẪN BẰNG CÁNH QUẠT CÓ TRỌNG LƯỢNG KHÔNG VƯỢT QUÁ 8 618KG - Đơn xin cấp Giấy chứng nhận loại nộp trước ngày 17 tháng 11 năm 1988 (Lưu ý.— Xem Phần II, Chương 6.)
PHỤ LỤC 4 PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ XÁC NHẬN CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN CỦA TRỰC THĂNG TRỰC TUYẾN KHÔNG VƯỢT QUÁ 3 KHỐI LƯỢNG Cất cánh TỐI ĐA ĐƯỢC CHỨNG NHẬN 175KG ( Lưu ý.— Xem Phần II, Chương
PHỤ LỤC 5 GIÁM SÁT TIẾNG ỒN TÀU BAY TRONG VÀ TRONG KHU VỰC QUANH SÂN BAY (Lưu ý.— Xem Phần III.)
PHỤ LỤC 6 PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ ĐỂ CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN CỦA MÁY BAY DẪN BẰNG CÁNH QUẠT CÓ TRỌNG LƯỢNG KHÔNG VƯỢT QUÁ 8 618 kg - Đơn xin cấp Giấy chứng nhận Loại hoặc Chứng nhận Phiên bản Dẫn xuất được nộp vào hoặc sau ngày 17 tháng 11 năm 1988 (Lưu ý.— Xem Phần II, Chương 10.) ĐÍNH KÈM THEO PHỤ LỤC 16, TẬP I ĐÍNH KÈM A PHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN MỨC ĐỘ TIẾNG ỒN THEO CHỨC NĂNG CỦA KHỐI LƯỢNG CẤT CÁNH
Lưu ý.— Xem Phần II, 2.4.1, 2.4.2, 3.4.1, 4.4, 5.4, 6.3, 8.4.1, 8.4.2, 10.4, 11.4.1 và 11.4.2.
1 CÁC ĐIỀU KIỆN ĐƯỢC MÔ TẢ TRONG CHƯƠNG 2, 2.4.1
Figure 2:Phương trinh tính toán mức độ tiếng ồn khi cất cánh ĐÍNH KÈM B HƯỚNG DẪN XÁC NHẬN TIẾNG ỒN CỦA MÁY BAY STOL DẪN ĐỘNG BẰNG CÁNH QUẠT Lưu ý.— Xem Phần II, Chương 7. ĐÍNH KÈM C HƯỚNG DẪN CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN CỦA THIẾT BỊ ĐIỆN PHỤ (APU) ĐÃ LẮP ĐẶT VÀ CÁC HỆ THỐNG LIÊN QUAN CỦA TÀU BAY TRONG KHI KHAI THÁC MẶT ĐẤT Lưu ý.— Xem Phần II, Chương 9 (Ảnh 3 )
Figure 3: Hệ thống đo tiếng ồn
Figure 4: Hình chữ nhật vị trí đo khảo sát tiếng ồn ĐÍNH KÈM D HƯỚNG DẪN ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG PHÁP THAY THẾ ĐO TIẾNG ỒN CỦA TRỰC THĂNG TRONG KHI TIẾP CẬN ĐÍNH KÈM E KHẢ NĂNG ÁP DỤNG CỦA PHỤ LỤC 16 TIÊU CHUẨN CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN DÀNH CHO MÁY BAY MÁY BAY QUAY
Figure 5: Sơ đồ tiêu chuẩn tiếng ồn ĐÍNH KÈM F HƯỚNG DẪN XÁC NHẬN TIẾNG ỒN CỦA MÁY BAY ROTOR Lưu ý.— Xem Phần II, Chương 13 Lưu ý.— Xem Phần II, Chương 1. ĐÍNH KÈM G HƯỚNG DẪN QUẢN LÝ GIẤY CHỨNG NHẬN TIẾNG ỒN Lưu ý.— Xem Phần II, Chương 1.
Figure 6: Giấy chứng nhận tiếng ồn
ĐỊNH NGHĨA VÀ KÝ HIỆU
CÁC ĐỊNH NGHĨA
- Đốt cháy sau là hoạt động sử dụng hệ thống đốt cháy bằng không khí vitiated.
- Giai đoạn tiếp cận là giai đoạn vận hành ở chế độ tiếp cận.
- Giai đoạn leo núi là giai đoạn vận hành ở chế độ leo dốc - Ngày sản xuất là ngày phát hành tài liệu chứng nhận động cơ hoặc máy bay phù hợp
- Phiên bản phái sinh là động cơ tuốc bin khí có tính năng giữ lại thiết kế mẫu ban đầu
- Vòi xả là phần được sử dụng để lấy mẫu khí thải - Các oxit của nitơ là tổng hợp oxit nitric và nitơ đioxit - Lực đẩy định mức là lực đẩy tối đa được chứng nhận sử dụng ở điều kiện hoạt động bình thường - Tỷ lệ áp suất tham chiếu là tỷ lệ giữa tổng áp suất trung bình tại mặt phẳng xả máy nén cuối cùng với áp suất tổng trung bình tại mặt phẳng đầu vào máy nén - Khói là các vật liệu carbon trong khí thải
- Số khói là thuật ngữ không định lượng phát thải khói - Giai đoạn cất cánh là giai đoạn vận hành ở lực đẩy định mức - Taxi/mặt đất nhàn rỗi là giai đoạn vận hành liên quan đến lăn bánh và chạy không tải- Hiđrocacbon không cháy là tổng số các hợp chất hydrocacbon trong một mẫu khí.
CÁC BIỂU TƯỢNG
- CO là Cacbon monoxit - Dp là khối lượng chất ô nhiễm dạng khí thải ra trong chu kỳ LTO phát thải tham chiếu - Fn là lực đẩy trong khí quyển tiêu chuẩn quốc tế - Foo là lực đẩy định mức
- F*oo là lực đẩy định mức đốt sau - HC là hydrocacbon chưa cháy - NO là oxit nitric
- NO2 là nitơ đioxit- NOx là các oxit của nitơ- SN là số khói- πoo là tỷ lệ áp suất tham chiếu.
NHIÊN LIỆU CÓ LỖI
QUẢN TRỊ
Quy định của Phần này áp dụng cho các máy bay chạy bằng động cơ tuốc-bin sản xuất sau ngày 18/02/1982 Việc ngăn chặn thông hơi nhiên liệu phải được chứng nhận bởi cơ quan có thẩm quyền và tài liệu chứng nhận phải được các quốc gia ký kết công nhận Các yêu cầu của chứng nhận không được thấp hơn quy định tại Phụ lục Tập II này.
PHÒNG NGỪA THÔNG GIÓ NHIÊN LIỆU CÓ CHỦ Ý
Để phòng ngừa thông gió nhiên liệu có chủ ý vào khí quyển, máy bay phải được thiết kế và chế tạo để ngăn ngừa việc xả nhiên liệu lỏng từ ống góp nhiên liệu sau các chuyến bay hoặc các hoạt động trên mặt đất.
CHỨNG NHẬN KHÍ THẢI
ĐỘNG CƠ TURBOJET VÀ TURBOFAN CHỈ DÀNH CHO PHÁT HÀNH Ở TỐC ĐỘ SUBSONIC
i Chung: Các điều khoản được áp dụng cho động cơ đẩy và các động cơ được miễn trừ hoặc có giấy chứng nhận trước ngày 01/01/1965 Phải kiểm soát các khí thải gồm khói, khí thải, HC, CO, và NOx Đơn vị đo lường là số khói và gam Điều kiện tham chiếu bao gồm điều kiện khí quyển, cài đặt lực đẩy, chu kỳ LTO phát thải tham chiếu và thông số nhiên liệu được quy định theo tiêu chuẩn ICAO Điều kiện thử nghiệm bao gồm các phép thử trên động cơ trên bệ thử của nó và các kết quả phải được hiệu chỉnh nếu điều kiện thử khác với điều kiện khí quyển tham chiếu. ii Điều khoản 2.2.2 quy định số khói tối đa cho các động cơ máy bay sản xuất từ ngày 1 tháng 1 năm 1983 trở đi Số khói được tính toán dựa trên các thủ tục được quy định trong Phụ lục 2 hoặc theo các thủ tục tương đương theo thỏa thuận của cơ quan chứng nhận và được chuyển đổi thành một mức đặc trưng theo quy trình của Phụ lục 6.
Giá trị số khói tối đa được tính bằng công thức số học được quy định trong điều khoản này. iii Khí thải: Điều khoản 2.3.2 quy định các mức phát thải khí của các loại khí như hiđrocacbon, carbon monoxide (CO) và oxit nitơ tại các động cơ máy bay có lực đẩy định mức lớn hơn 26,7 kN và ngày sản xuất sau ngày 1 tháng 1 năm 1986 Các giá trị của oxit nitơ được phân chia thành các nhóm dựa trên động cơ được sản xuất vào các thời điểm khác nhau và có các phương trình tính toán khác nhau. iv Thông tin: Để chứng nhận khí thải, cần cung cấp thông tin chung, thông tin thử nghiệm và thông tin dẫn xuất cho từng loại động cơ Các thông tin này cần được cung cấp đầy đủ và chính xác để đảm bảo chứng nhận khí thải đúng quy định.
Động cơ phản lực và động cơ phản lực cánh quạt dùng để đẩy ở tốc độ siêu âm
i Chung: Để chứng nhận động cơ máy bay, các khí thải sau đây phải được kiểm soát: khói, khí thải Hydrocacbon không cháy hết (HC), Cacbon mônôxít (CO), và Oxit nitơ (NOx).
Nếu cụm từ F*oo được sử dụng, nó sẽ được thay thế bằng Foo đối với những động cơ không sử dụng quá trình đốt sau Đối với cài đặt lực đẩy không tải trên xe lăn/mặt đất, Foo sẽ được sử dụng trong mọi trường hợp.Chu kỳ cất cánh (LTO), được xác định trong 3.1.5.2 và 3.1.5.3, phải được đo và báo cáo bằng gam.
Tóm lại để chứng nhận động cơ máy bay, các quy định và điều kiện thử nghiệm phải đảm bảo sự tuân thủ các quy định về điều kiện khí quyển, các điều kiện tham chiếu,cài đặt lực đẩy, phép đo và tính toán phát thải, cài đặt công suất, thông số nhiên liệu và quá trình thử nghiệm. ii Khói Để chứng nhận động cơ máy bay, số khói phải được đo và tính toán theo quy trình, và phải tuân thủ quy định số khói quy định Giá trị số khói không được vượt quá giá trị quy định từ công thức và tính chính xác của dữ liệu phải được chứng minh đầy đủ Các cơ quan chứng nhận có thể chấp nhận các giá trị được xác định bằng cách đốt sau nếu tính hợp lệ. iii Khí thải
Mức đặc trưng của số khói hoặc khí thải gây ô nhiễm là giá trị trung bình của các động cơ được thử nghiệm, đo lường và hiệu chỉnh đối với động cơ tiêu chuẩn tham chiếu, chia cho hệ số tương ứng với số lượng động cơ được thử nghiệm Các mức phát thải khí không được vượt quá mức quy định được xác định từ các công thức trong Phụ lục 6 và được đo và tính toán theo quy trình của Phụ lục 3 hoặc Phụ lục 5 nếu áp dụng được Mức quy định cho cacbon mônôxít là Dp/Foo = 4 550(πoo), cho oxit nitơ là Dp/Foo = 36 + 2,42πoo, và cho hiđrocacbon là Dp/F*oo 140(0,92)πoo.
Thông tin yêu cầu được chia thành 3 nhóm:
- Thông tin chung để xác định các đặc tính của động cơ, nhiên liệu được sử dụng và phương pháp phân tích dữ liệu;
- Dữ liệu thu được từ thử nghiệm động cơ - Các kết quả thu được từ dữ liệu thử nghiệm
PHỤ LỤC 1: ĐO TỶ SỐ ÁP SUẤT THAM CHIẾU Để đo tỷ số áp suất, cần đo áp suất tổng tại mặt phẳng xả cuối cùng và mặt trước của máy nén đầu tiên, lấy giá trị trung bình của bốn giá trị thu được Tỷ số áp suất tham chiếu được suy ra bằng cách so sánh tỷ lệ áp suất đo được với lực đẩy động cơ được điều chỉnh, và các thủ tục đo và tính toán tỷ số áp suất cần được chấp nhận bởi cơ quan chứng nhận.
Các hệ số tương quan cần thiết cũng phải được xác định trong quá trình thử nghiệm chứng nhận kiểu sử dụng.
PHỤ LỤC 2: ĐÁNH GIÁ KHÓI THẢI 1 Giới thiệu và định nghĩa:
- Bất kỳ quy trình tương đương nào với quy trình nêu trong Phụ lục này chỉ được phép thực hiện sau khi áp dụng trước sự chấp thuận của cơ quan chứng nhận Khi các thuật ngữ và ký hiệu sau đây được sử dụng trong Phụ lục này, chúng có nghĩa như sau:
- SN Số Khói; Thứ nguyên ít thuật ngữ định lượng mức phát thải khói dựa trên sự nhuộm màu của bộ lọc theo tham chiếu khối lượng của mẫu khí thải và được đánh giá theo thang điểm từ 0 đến 100.
- SN′ Số khói thu được từ một mẫu khói riêng lẻ, không nhất thiết phải có kích thước tham chiếu.
- W Khối lượng mẫu khói khí thải riêng lẻ, tính bằng kilogam, được tính toán từ các phép đo thể tích, áp suất của mẫu và nhiệt độ
2 Đo lường khói thải : a đầu dò lấy mẫu khí thải khói b dây chuyền lấy mẫu khói thải , c hệ thống phân tích khói d Thông số nhiên liệu phải đáp ứng thông số kỹ thuật của phụ lục 4.
3 Tính toán số khói từ số liệu đo được SN′ = 100(1 – RS /RW )
Khối lượng của các mẫu khác nhau sẽ được tính bằng
W = 0,348 PV/T × 10–2(kg) 4 Báo cáo dữ liệu cho cơ quan chứng nhận
Figure 7: Hệ thống phân tích khói
PHỤ LỤC 3 KỸ THUẬT THIẾT BỊ VÀ ĐO LƯỜNG KHÍ THẢI
Kỹ thuật thiết bị và đo lường khí thải là một lĩnh vực quan trọng trong quản lý môi trường và các hoạt động công nghiệp Nó bao gồm các công nghệ và thiết bị để đo lường và giám sát các chất khí thải được phát ra từ các nguồn khác nhau, bao gồm các ứng dụng trong ngành hàng không, xe cộ, nhà máy, và các ngành công nghiệp khác
Các thiết bị đo lường khí thải thường được sử dụng để đo lường các chất khí thải như CO2, SOx, NOx, CO, các hợp chất hữu cơ, và các chất độc hại khác Các thiết bị này có thể được lắp đặt trên các phương tiện, máy móc, hoặc các hệ thống khác để đo lường các chất khí thải được phát ra trong quá trình hoạt động.
Các công nghệ đo lường khí thải bao gồm các phương pháp phân tích hóa học, cảm biến và phương pháp quang học Các phương pháp phân tích hóa học thường sử dụng các thiết bị như phổ hấp thụ hạt nhân (NAA), khí quyển cao áp (HPLC), khí quyển thấp áp (LPLC), và khí quyển siêu âm (SFC) để phân tích các chất khí thải Các cảm biến thường được sử dụng để đo lường các chất khí thải bao gồm các cảm biến điện hóa, cảm biến quang, và cảm biến ion.
Các thiết bị đo lường khí thải còn có thể được kết hợp với các hệ thống phân tích dữ liệu để đưa ra các thông số đo lường và dữ liệu để phân tích và quản lý Các thông số đo lường này có thể được sử dụng để đánh giá hiệu quả năng suất và tính năng của các hệ thống và thiết bị, và đưa ra các quyết định về việc cải thiện chất lượng không khí và tuân thủ các quy định về môi trường.
Việc đo lường khí thải là một phần quan trọng trong việc giám sát và tuân thủ các quy định về môi trường Các thông số đo lường có thể được sử dụng để đánh giá và so sánh hiệu quả giữa các loại động cơ khác nhau và các loại nhiên liệu khác nhau Việc cải thiện chất lượng không khí và giảm thiểu tác động môi trường là một ưu tiên hàng đầu trong
Figure 8: Hệ thống lấy mẫu và phân tích nhiều ngành công nghiệp và hoạt động sản xuất.
PHỤ LỤC 4 THÔNG SỐ KỸ THUẬT NHIÊN LIỆU SỬ DỤNG TRONG THỬ NGHIỆM KHÍ THẢI ĐỘNG CƠ TUABIN TÀU BAY
Trong thử nghiệm phát thải động cơ tua-bin máy bay, việc sử dụng nhiên liệu chất lượng cao và đáng tin cậy là rất quan trọng để đảm bảo độ chính xác và độ tin cậy của kết quả thử nghiệm Nhiên liệu được sử dụng trong các thử nghiệm này phải đáp ứng các thông số kỹ thuật cụ thể để đảm bảo rằng động cơ hoạt động trong phạm vi mong muốn và lượng khí thải tạo ra nằm trong giới hạn cho phép.
Các thông số kỹ thuật đối với nhiên liệu sử dụng trong thử nghiệm phát thải động cơ tuốc-bin máy bay bao gồm:Công thức hóa học, giá trị nhiệt đốt cháy, độ nhớt, hàm lượng lưu huỳnh, hàm lượng chất gây ô nhiễm, hàm lượng chất độc hại.
