GIÁO TRÌNH: BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

Kỹ Thuật - Công Nghệ - Công Nghệ Thông Tin, it, phầm mềm, website, web, mobile app, trí tuệ nhân tạo, blockchain, AI, machine learning - Công nghệ thông tin ỦY BAN NHÂN DÂN TỈNH KIÊN GIANG TRƯỜNG CAO ĐẲNG KIÊN GIANG -------------- GIÁO TRÌNH (Lưu hành nội bộ) Mô đun: BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ TRÌNH ĐỘ TRUNG CẤP Ban hành kèm theo Quyết định số:159QĐ-CĐKG ngày ... tháng ... năm 20... của Trường Cao đẳng Kiên Giang Kiên Giang, năm 20... i TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình giảng dạy nên các nguồn thông tin có thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo. Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm. LỜI GIỚI THIỆU Ngày nay với sự mở cửa và hội nhậ p vào nền kinh tế thế giới kéo theo sự phát triển mạnh mẽ củ a các nghành công nghiệp. Trong đó công nghiệp sửa chữ a và lắ p ráp ôtô là một nghành phát triển rất mạnh ở Việt Nam. Ôtô là một loại hàng hoá hết sứ c đặc biệt, tất cả nhữ ng thành tự u khoa học công nghệ hiện đại nhất được ứ ng dụng vào công nghệ sản xuất ôtô một cách nhanh nhất. Vì vậ y việc tìm kiếm tài liệu và thiết bị giảng dạy cho ngành ôtô vẫ n là một vấn đề cầ n nhiều quan tâm. Nội dung củ a đề cương “ Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử ” là tìm kiếm tài liệu và thiết kế bài học thự c hành trên mô hình động cơ phun xăng nhằ m giú p học sinh – sinh viên trự c tiếp thự c hiện thao tác trên mô hình động cơ thự c để có thể quan sát, kiểm tra tín hiệu củ a các cảm biến trên động cơ tìm ra nguyên lý làm việc củ a từ ng hệ thống phán đoán, xử lý hư hỏ ng và tiếp thu bài học dễ dàng hơn. Trong quá trình biên soạn vẫ n cò n nhiều thiếu xót, rất mong nhậ n được nhữ ng ý kiến quý báu củ a các đồng nghiệp để hoàn chỉ nh hơn. Kiên Giang, ngày …. tháng …. năm 2019 Tham gia biên soạn gồm: TT Họ và tên Bài biên soạn Ghi chú ii MỤC LỤC TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN ................................................................................... i LỜI GIỚI THIỆU ................................................................................................... i MỤC LỤC ............................................................................................................ ii GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ...................................................................................... 1 BÀI 1 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU ............... 3 1. GIỚI THIỆU CÁC CỰC CỦA ECU ................................................................ 3 1.1. . Yêu cầu ......................................................................................................... 3 1.2. Quan sát sơ đồ cực của ecu và điền vào bảng sau ......................................... 3 1.2.1. Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ ...................................... 4 2. SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ .................. 6 2.1. Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU ........................................ 6 2.2. Quy trình đấu dây ........................................................................................... 7 3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU .......................... 7 3.1. YÊU CẦU: ..................................................................................................... 7 3.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ........................................................................ 8 3.2.1. Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.) .................... 8 3.2.2. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu .................................................. 8 4. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU ....................................................................... 11 5. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS ....................................... 11 BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG. .................................................................................................... 13 1. CẢM BIẾN VỊ TRÍ CÁNH BƯỚM GA ........................................................ 13 1.1. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: .................................................................. 13 1.1.1. KIỂU TIẾP ĐIỂM:.................................................................................... 13 1.1.2. KIỀU TUYẾN TÍNH: ............................................................................... 14 1.1.3. . KIỂU PHẦN TỬ HALL: ........................................................................ 18 1.2. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE: ............................... 19 2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT ............................................................................ 22 2.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 22 2.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:..................................................................... 22 iii 2.2.1. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG: ............................. 22 2.2.2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM: .............................. 27 3. BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT. ............................................................................. 31 3.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 31 3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT: .............................. 31 3.3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:..................................................................... 32 3.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIÓ: .......... 32 3.3.2. KIỂM TRA TÍN HIỆU VG: ..................................................................... 33 3.3.3. TIÊU CHUẨN ĐIỆN ÁP VG CỦA MỘT SỐ XE: .................................. 34 4. BỘ ĐO GIÓ KARMAN.................................................................................. 40 4.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 40 4.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:..................................................................... 41 4.2.1. BỘ ĐO GIÓ KARMAN KIỂU QUANG: ................................................ 41 4.2.2. KIỂM TRA BỘ ĐO GIÓ KARMAN KIỂU SIÊU ÂM: .......................... 44 5. CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG.......................................................................... 48 5.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 48 5.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:..................................................................... 48 5.2.1. GIỚI THIỆU CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG: ............................................ 48 5.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO CẢM BIẾN:............... 48 5.3.1. Quy trình kiểm tra: .................................................................................... 48 5.3.2. Giá trị điện áp Vc của một số xe: .............................................................. 49 5.4. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP TÍN HIỆU PIM: ....................................................... 49 5.5. ĐIỆN ÁP TIÊU CHUẨN (ĐO GIỮA CHÂN PIM – E2): .......................... 52 6. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT ................................................. 56 6.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 56 6.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: .................................................................. 56 6.2.1. KIỂM TRA CẢM BIẾN: .......................................................................... 56 7. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÔNG KHÍ NẠP ................................................. 65 7.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 65 7.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: .................................................................. 65 7.2.1. KIỂM TRA CẢM BIẾN: .......................................................................... 65 8. CẢM BIẾN KÍCH NỔ .................................................................................... 73 iv 8.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 73 8.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ................................................................. 73 8.3. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ: .............................................................................. 73 8.4. . KIỂM TRA XUNG CẢM BIẾN: ............................................................... 73 8.5. THÔNG SỐ KỸ THUẬT MỘT SỐ HÃNG XE: ........................................ 74 9. CẢM BIẾN Ô XY ........................................................................................... 75 9.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 75 9.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: .................................................................. 75 9.3. . CẢM BIẾN ÔXY (KIỂU CŨ): .................................................................. 75 9.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP: .............................................................................. 75 9.3.2. Quy trình kiểm tra ..................................................................................... 77 9.4. CẢM BIẾN AF: .......................................................................................... 78 9.5. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE: ............................... 79 10. CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE ............................................................................. 81 10.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 81 10.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ............................................................... 81 10.2.1. KIỂU CÔNG TẮC: ................................................................................. 81 10.3. KIỂU CẢM BIẾN TỪ: .............................................................................. 82 10.4. KIỂU PHẦN TỬ ĐIỆN TỪ: ...................................................................... 83 11. TÍN HIỆU KHỞI ĐỘNG STA ..................................................................... 84 11.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 84 11.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ................................................................ 85 11.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP : .............................................................................. 85 11.4. Kiểm tra thời gian phun và góc đánh lửa khi khởi động: .......................... 85 12. BIẾN TRỞ VAF............................................................................................ 86 12.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 86 12.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ................................................................ 86 12.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP: ............................................................................... 86 12.4. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ: ............................................................................ 87 13. CẢM BIẾN VỊ CHÍ BÀN ĐẠP GA ............................................................. 87 13.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến bàn đạp ga ..................................... 87 13.2. Cấu tạo của cảm biến bàn đạp ga ............................................................... 88 v 13.3. Cấu tạo của cảm biến bướm ga loại phần tử Hall ...................................... 89 13.4. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bàn đạp ga .................................. 89 13.5. . Thông số kĩ thuật của cảm biến bàn đạp ga ............................................. 90 2.13.6. Vị trí trên xe của cảm biến vị trí bàn đạp ga ........................................... 90 2.13.7. Cách thức kiểm tra - đo kiểm trên cảm biến vị trí bàn đạp ga ................. 91 13.6. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến bàn đạp ga .................................... 94 2.13.9. Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến bàn đạp ga ........................ 94 BÀI 3 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU. ................................................................................................................... 95 1. YÊU CẦU: ...................................................................................................... 95 2. CẤU TRÚC TỔNG QUÁT : .......................................................................... 95 2.1. BƠM NHIÊN LIỆU: .................................................................................... 97 2.2. BƠM PHUN: ................................................................................................ 98 2.3. BỘ DẬP DAO ĐỘNG: ................................................................................ 98 2.4. BỘ ĐIỀU ÁP:............................................................................................... 99 3. KIỂM TRA ÁP SUẤT BƠM NHIÊN LIỆU: ................................................. 99 4. KIM PHUN: .................................................................................................. 105 4.1. Kiểm tra lưu lượng phun: ........................................................................... 105 4.2. Kiểm tra sự rò rỉ: ........................................................................................ 106 5. . KIM PHUN KHỞI ĐỘNG LẠNH – CÔNG TẮC NHIỆT THỜI GIAN: . 107 5.1. Kiểm tra kim phun khởi động lạnh: ........................................................... 108 5.2. Kiểm tra công tắc nhiệt thời gian: .............................................................. 108 5.3. Kiểm tra chùm tia phun: ............................................................................. 108 5.4. Hoạt động của kim phun khởi động lạnh: .................................................. 109 6. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU ...................................... 109 6.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 109 6.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ............................................................... 110 6.2.1. KIỂM TRA RƠ LE BƠM: ...................................................................... 110 6.3. ĐIỀU KHIỂN ONOFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU: ............................. 110 6.4. KHI ĐIỀU KHIỂN ONOFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG CÔNG TẮC BƠM: 112 6.5. ĐIỀU KHIỂN ONOFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU (ÔTÔ ĐỜI MỚI): 113 6.6. ĐIỀU KHIỂN BƠM QUAY HAI TỐC ĐỘ BẰNG RƠ LE VÀ ĐIỆN TRỞ:115 6.7. KIỂU BƠM QUAY BA TỐC ĐỘ BẰNG ECU BƠM NHIÊN LIỆU: ..... 116 vi 7. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN ................................................... 117 7.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 117 7.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ................................................................ 117 7.2.1. ĐẤU SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN KIM PHUN THEO CÁC BƯỚC SAU: ... 117 7.2.2. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ KIM PHUN: .................................................... 119 7.3. CÔNG TẮC QUÁN TÍNH: ....................................................................... 122 7.4. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ KIM PHUN ....... 124 7.4.1. YÊU CẦU: .............................................................................................. 124 7.4.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ............................................................. 124 8. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG LED VÀ BẰNG MÁY ĐO XUNG .............................................................................................. 125 8.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 125 8.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ................................................................ 125 8.2.1. KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG LED: ......................................... 125 8.3. KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG MÁY ĐO XUNG ......................... 126 9. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA THỜI GIAN PHUN ..................................... 126 9.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 126 9.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ............................................................... 126 10. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CÁC KIỂU PHUN..................................... 128 10.1. YÊU CẦU: ............................................................................................... 128 10.2. ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN HÀNG LOẠT: ........................... 128 10.3. Động cơ sử dụng kiểu phun theo nhóm: .................................................. 129 10.4. ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN ĐỘC LẬP: ................................... 129 BÀI 4 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ................ 131 1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa bán dẫn ....................... 131 1.1. Sơ hệ thống đánh lửa bán dẫn loại điện từ ................................................. 131 2. Nguyên lý làm việc ....................................................................................... 132 3. Đấu dây IC .................................................................................................... 132 3.1. Sơ đồ đấu dây ............................................................................................. 132 3.2. Quy trình đấu dây mạch đánh lửa bán dẫn IC rời. ..................................... 132 4. Hệ thống đánh lửa lậ p trình có bộ chia điện.................................................. 133 5. Hệ thống đánh lửa lậ p trình không có bộ chia điện....................................... 134 5.1. Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trự c tiếp .................................................. 134 vii 5.2. Phân loại, cấu tạo và hoạt động của hệ thống đánh lửa trự c tiếp ............... 134 5.2.1. Loại 1: Sử dụng mỗi bobine cho một bougie .......................................... 135 5.2.2. Loại 2: sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie ................................... 135 5.2.3. Loại 3: Sử dụng một bobine cho 4 xylanh .............................................. 136 6. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của IC ........................................................... 137 7. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA TÍN HIỆU G VÀ NE ................................... 138 7.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 138 7.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ............................................................... 138 7.3. CẢM BIẾN ĐIỆN TỪ: .............................................................................. 139 7.4. . CẢM BIẾN QUANG: .............................................................................. 139 7.5. KIỂM TRA XUNG TÍN HIỆU TDC VÀ CRANK: .................................. 140 7.6. CẢM BIẾN HALL:.................................................................................... 142 7.7. THÔNG SỐ KỸ THUẬT:.......................................................................... 143 BÀI 5 KIỂM TRA VÀ XÁC ĐỊNH HƯ HỎNG BẰNG HỆ THỐNG TỰ KIỂM TRA ................................................................................................................... 148 1. Phương pháp đọc mã lỗi (code) .................................................................... 148 1.1. Điều kiện ban đầu ....................................................................................... 148 1.2. Phương pháp đọc mã lỗi ............................................................................. 148 1.3. Phương pháp xóa mã lỗi ............................................................................. 149 2. Chuẩn đoán bằng thiết bị G – SCAN ............................................................ 149 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 161 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Tên mô đun: Bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử Mã mô đun: MĐ 13 Thời gian thực hiện mô đun: 90 giờ; (Lý thuyế t: 20 giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tậ p: 63 giờ; Kiểm tra 7 giờ) I. Vị trí, tính chất của mô đun: - Vị trí: Mô đun bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử trong chương trình giảng dạy chuyên ngành nghề công nghệ ô tô bậc Trung cấp. Học phần học trước: BDSC động cơ xăng, Hệ thống điện ô tô, Hệ thống nhiên liệu Diesel. Giảng dạy cho các nghề: Công nghệ ô tô - Tính chất: Là mô đun tích hợp chuyên ngành bắt buộc. - Ý Nghĩa: Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về cơ sở lý thuyết và cấu tạo, nguyên lý làm v iệc của các mạch điện trên động cơ phun xăng. Hướng dẫn các phương pháp tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa các cụm chi tiết của hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa và các cảm biến trên động cơ phun xăng. II. Mục tiêu mô đun: Về kiến thức: - Trình bày được cấu tạo và nguyên lý làm việc của các sơ đồ mạch điện trên động cơ phun xăng. - Phân tích và giải thìch được sơ đồ mạch điện điều khiển - Lập được các quy trình kiểm tra chẩn đoán và sửa chữa bảo dưỡng động cơ phun xăng Về kỹ năng: Những kiến thức mô đ un có thể giúp sinh viên thực hiện: - Kiểm tra và đánh giá đúng tình trạng hoạt động của các cụm cảm biến trên động cơ phun xăng. - Xác định được các hư hỏng và đề ra biện pháp sửa chữa phù hợp, đúng yêu cầu kỹ thuật. Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: - Có ý thức tự giác, tính kỷ luật cao, tinh thần trách nhiệm trong công việc. - Tuân thủ các quy trình kiểm tra sửa chữa đảm bảo an toàn cho người và trang thiết bị; - Đảm bảo an toàn về điện, cháy nổ và vệ sinh công nghiệp. 2 I. Nội dung Mô đun: 3 BÀI 1 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU Giới thiệu: Bài học giúp cho người học tìm hiểu nguyên lý điều khiển các loại mạch điện cấp nguồn cho ECU động cơ, đấu dây mạch điện và kiểm tra sửa chữa các loại mạch điện cấp nguồn cho ECU động cơ. Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 1, sinh viên có khả năng: - Cũng cố lại kiến thức về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của mạch điện nguồn ECU. - Giải thích được các ký hiệu trên sơ đồ mạch điện nguồn ECU. - Xác định được các đầu dây trên mạch điện nguồn ECU. - Đấu dây được mạch điện nguồn ECU đúng YCKT - Thực hiện được việc kiểm tra và sửa chữa mạch điện nguồn ECU đúng YCKT - Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị. NỘI DUNG 1. GIỚI THIỆU CÁC CỰC CỦA ECU 1.1. . Yêu cầu Chuẩn bị ECU của các loại động cơ sau: ▪ 5A-FE. ▪ 3S-FE. ▪ 3S-GE. ▪ 5S-FE. ▪ 1NZ-FE. ▪ Và một số động cơ khác. 1.2. Quan sát sơ đồ cực của ecu và điền vào bảng sau Hình 1.1. Sơ đồ cực ECU STT Tên bộ phận Kí hiệu cực 1 Kiểu bộ đo gió 2 Các cực của bộ đo gió 3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mass 4 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 5 Cảm biến ôxy 6 Cảm biến tốc độ xe 7 Cảm biến kích nổ 8 Cảm biến vị trí bướm ga 9 Van điều khiển cầm chừng 10 Điện ắ c quy 4 11 Ly hợp máy nén (hệ thống điều hòa) 12 Công tắc đèn phanh 13 Rơle đèn kích thước 14 Đầu nối kiểm tra 15 Rơle chính EFI 16 IC đánh lửa 17 Bộ chia điện 18 Tín hiệu khởi động 19 Tín hiệu công tắc vị trí tay số 20 Công tắc điều khiển nhiên liệu 21 Nối mass ECU 22 Kim phun 23 Đèn kiểm tra Bảng 1.1: Tên các bộ phận và ký hiệu các cực trong hệ thống phun xăng 1.2.1. Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ - Động cơ 5S-FE 1997-2003: Hãy quan sát sơ đồ cực và cho biết chức năng của các cực. Hình 1.2. Sơ đồ cực ECU Động cơ 5S-FE A1 : E1 B1 : HT C1 : STA A2 : 10 B3 : OX C3 : SPD A3 : 20 B5 : THW C4 : TACH A4 : RSC B6 : THA C7 : W A5 : RSO B7 : PIM C8 : STP A6 : PS B8 : VC C10: ELS A9 : G+ B12: KNK C11: BATT A10: NE+ B14: VTA C13: AC A13: NSW B16: E2 C19: TC A14: E01 C20: FC A15: 30 C22: +B A16: 40 A20: IGT1 A21: IGT2 A23: G- A24: IGF A26: E02 ▪ Động cơ xe LEXUS ES3001997: 5 Hình 1.3. Sơ đồ cực ECU động cơ xe LEXUS E10: 1 : ADJ2 12: IGF 23: RSO 2 : 13: STA 24: IGT1 3 : SLN+ 14: NSW 25: FPU 4 : 15: IGT3 26: 5 : 60 16: IGT2 27: SL 6 : 50 17: S2 28: E03 7 : 40 18: 29: 8 : 30 19: 30: 9 : 20 20: 31: PS 10: 10 21: 32: 11: S1 22: RSC 33: E02 34 : E01 E9: 1 : VC 8 : VG 15: KNKR 2 : SLN- 9 : NC2+ 16: 3 : 10: 17: G22+ 4 : NC2- 11: 18: FC 5 : NE+ 12: 19: OXL1 6 : NE- 13: OXR1 20: THW 7 : VTA1 14: KNKL 21: THA 22 : E2 E8: 1 : 6 : ACIS 11: HTR 2 : EVP1 7 : E2G 12: EGR 3 : W 8 : TPC 13: PTNK 4 : 9 : CF 14: THG 5 : TE1 10: HTL 15: EGLS 16 : E1 E7: 1 : L 10: 2 19: NEO 2 : ELS2 11: ODLO 20: 3 : ELS 12: SPD 21: 4 : 13: TAHC 22: 5 : ACT 14: BATT 23: +B 6 : OD2 15: R 24: STP 7 : OD1 16: AC 25: EFI- 8 : SIL 17: HTS 26: EFI+ 9 : THWO 18: OXS 27: TRC- 28 : TRC+ 6 ▪ Động cơ xe LAND CRUISER GX4.51999: Hình 1.4. Sơ đồ cực ECU động cơ xe LAND CRUISER GX4.5 A1: 1 : E04 9 : ISCC 18: NE- 2 : HTR 10: ISCO 19: HTR2 3 : IGF1 11: 20 20: IGT 4 : NE+ 12: 10 21: IGT2 5 : G1 13: E01 22: EVP 6 : IDLO 14: E1 23: EGR 7 : FR- 15: S2 24: 40 8 : FR+ 16: ST 25: 30 17: S1 26: E02 A2: 1 : VC 6: OX1 11: VTA 2 : PIM 7: PTNK 12: RR- 3 : THA 8: TPC 13: RR+ 4 : THW 9: E2 14: AF- 5 : OX2 10: KNK1 15: E03 16: SL A3: 1 : PTT 8 : R 15: P 2 : SLD- 9 : SPD 16: SIL 3 : SLD+ 10: AC1 17: ELS 4 : PK 11: STA 18: 2 5 : W 12: B+ 19: 2 6 : T 13: TACHO 20: OD1 7 : OD2 14: FC 21: ACT 22: NEW 2. SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ 2.1. Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU 7 Hình 1.5: Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU 2.2. Quy trình đấu dây Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Xác định chân rơ le EFI Đồng hồ VOM, Ắc quy Xác định dúng chân cuộn (1,2) và tiếp điểm (3,4) 2 Đấu chân IG của công tắc máy với chân 1 của rơ le Dây điện, công tắc máy, băng keo Đấu đúng chân, chắc chắn 3 Đấu chân 2 của rơ le với mass Dây điện, công tắc máy, băng keo Đấu đúng chân, chắc chắn 4 Đấu chân dương ắ c quy với chân 3 của rơ le, chân B công tắc máy và chân BATT Dây điện, công tắc máy, băng keo, hộp ECU, rơ le Đấu đúng chân, chắc chắn 5 Đấu chân 4 của rơ le với +B, +B1 của ECU Dây điện, Rơ le, băng keo, hộp ECU Đấu đúng chân, chắc chắn 6 Đấu chân E1 của ECU với mass Dây điện, băng keo, hộp ECU Đấu đúng chân, chắc chắn 7 Nối cọc dương và âm của ắ c quy với mô hình Bình ắ c quy Đúng cọc ắ c quy 8 Bật công tắc sang vị trí IG và kiểm tra nguồn cấp Chân Vc phải có điện áp 5V Bảng 1.2: Quy trình đấu dây mạch cung cấp nguồn ECU 3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU 3.1. YÊU CẦU: Chuẩn bị: ▪ Ắc quy. ▪ Cầu chì 15A, cầu chì 7.5A. ▪ ECU. 8 ▪ Công tắc. ▪ Đồng hồ đo VOM. ▪ Rơle chính. 3.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA 3.2.1. Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.) Quy Trình Kiểm tra Nội dung công việc Hình ảnh minh họa Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Tháo rơle chính ra khỏi xe. Bằng tay Không làm gãy rài 2 Đo điện trở cực 3 và cực 4 Đồng hồ VOM Cực 3 và cực 4 phải là không thông mạch (R= ), đo điện trở cực 1 và cực 2 R= 60 90 . 3 Cấp nguồn 12V vào cực 1 và cực 2 Đồng hồ VOM, dây Cực 1 và cực 2, đo điện trở cực 3 và cực 4, R= 0 . Bảng 1.3: Quy trình kiểm tra xác định rơ le 3.2.2. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu Đo điện áp các cực +B, +B 1 và BATT với cực E 1 (cực mass của ECU). 9 Hình 1.8: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU a) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU Hình 1.9:Sơ đồ mạch cấp nguồn không qua hộp ECU điều khiển Điều kiện +B với E1 +B1với E1 BATT với E1 Công tắc máy “ON” ……V ……V ……V Công tắc máy “OFF” ……V ……V ……V Bảng 1.4: Giá trị điện áp các cực Điện nguồn cung cấp thường trực đến chân BATT và E 1 của ECU để lưu trử các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động. Khi tháo cầu chì ra với thời gian khoảng 15 giây thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa. Khi công tắc máy ở vị trí IG, có dòng điện đi qua cuộn dây làm tiếp điểm trong rơ le đóng, có dòng điện từ ắ c quy được đưa đến chân +B và +B 1 của ECU, cấp nguồn cho ECU. Cực E 1 của ECU được nối với thân động cơ. Khi bật công tắc máy “ON” mà không có điện áp tại cực +B và +B 1 của ECU thì kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IG (7.5A) và rơle chính EFI. b) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển qua ECU Điều kiện +B với E1 +B1với E1 BATT với E1 Công tắc máy “ON” ……V ……V ……V Công tắc máy “OFF” ……V ……V ……V Bảng 1.5: Giá trị điện áp các cực Khi công tắc máy ON có dò ng từ ắ c quy đến chân IG -SW cung cấp cho ECU, ECU cung cấp dòng qua cuộn dây của rơ le, làm đóng tiếp điểm trong rơ le. Lúc này điện áp từắ c quy được cung cấp cho ECU qua chân +B và +B 1. ▪ Kiểu 1: 10 Hình 1.10 ▪ Kiểu 2: Hình 1.10: Sơ đồ mạch cung cấp nguồn cho ECU điều khiển qua ECU ( loại khiển dương) Kiểu 2 Hình 1.11: Sơ đồ mạch cung cấp nguồn cho ECU điều khiển qua ECU ( loại khiển mass) 11 4. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vcc cho các cảm biến và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến. Hình 1.12: Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý Kiểm tra: Bước 1: Cấp điện áp nguồn cho ECU. Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp các cực sau với chân mass E1 của ECU. Đo cực Vcc THW THA IGF IGT PIM VTA Điện áp (V) …V …V …V …V …V …V …V Bảng 1.6: Giá trị điện áp các cực ECU 5. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS Mạch nối mass là một bộ phận không thể thiế u trong các mạch điện. ECM có nhiều mạch nối mass, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ cấu chấp hành. Số chân nối mass sẽ phụ thuộc vào từng loại động cơ và năm sản xuất. Hình 1.13: Sơ đồ các cực nối mass 12 Kiểm tra mạch nối mass: Các mạch nối mass thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở và kiểm tra dây dẫn xem có đứt không: Nếu thông mạch là tốt, nếu không thông mạch là bị hư hỏng. Câu hỏi hướng dẫn ôn tập - Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 1 TOTOTA? - Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 2 TOTOTA? Định hướng thảo luận Thảo luậ n về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắ c, trên mạch điện điều khiển cung cấp nguồn cho ECU trên các loại động cơ phun xăng. Bài tập thực hành của học viên - Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cung cấp nguồn cho ECU củ a các hãng ôtô khác củ a Nhậ t, Hàn quấc, Mỹ, châu âu…….. Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập: Thự c hiện đánh giá kết quả học tậ p thông qua việc thường xuyên kiểm tra quá trình thao tác củ a các sinh viên trong ca thự c hành. 13 BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG. Giới thiệu: Bài học này giúp cho người học tìm hiểu công dụng , cấu tạo, nguyên lý làm việc của các cảm biến trên động cơ phun xăng và hình thành được kỹ năng kiểm tra, sửa chữa, thay thế các cảm biến. Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 2, sinh viên có khả năng - Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử. - Xác định được các ký hiệu chân của các cảm biến trên động cơ phun xăng. - Thực hiện đươc công việc đấu dây các mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng đúng yêu cầu, đảm bảo an toàn cho người và thiết bị. - Thực hi ện kiểm tra, xác định hư hỏng và đưa ra phương pháp sửa chữa cho các cảm biến và mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử. - Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị. NỘI DUNG 1. CẢM BIẾN VỊ TRÍ CÁNH BƯỚM GA 1.1. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: Cảm biến vị trí cánh bướm ga được bố trí trên thân bướm ga và được điều khiển bởi trục của bướm ga. Nó chuyển góc mở của cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp gởi về ECU. Cảm biến vị trí cánh bướm ga có những chức năng sau: ▪ Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp theo tải động cơ: Ở tốc độ cầ m chừng đòi hỏi hổn hợp hơi giàu. Khi tải lớn phải làm giàu hổn hợp để công suất động cơ phát ra là tối đa ( = 0.85 0.95) và khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình thì phải đảm bảo động cơ chạy tiết kiệm với (=1). ▪ Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Khi giảm tốc ECU sẽ căn cứ vào số vòng quay động cơ và cảm biến vị trí bướm ga (IDL) để cắt nhiên liệu, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi trường. Tốc độ cắt nhiên liệu phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mass, khi nhiệt độ động cơ càng thấp thì tốc độ cắt nhiên liệu càng cao. ▪ Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc: Khi ấn ga đột ngột từ vị trí cầm chừng, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu cung cấp để làm giàu hổn hợp để động cơ tăng tốc nhanh chóng. 1.1.1. KIỂU TIẾP ĐIỂM: Đây là kiểu điều khiển ON-OFF. Khi trục bướm ga xoay sẽ làm cho cam trong cảm biến xoay theo, tiếp điểm di chuyển dọc theo rảnh để xác định vị trí tải động cơ và gởi tín hiệu về ECU. Kiểu tiếp điểm có nhiều kiểu: hai tiếp điểm, ba tiếp điểm và nhiều tiếp điểm. Thông dụng nhất là kiểu có hai tiếp điểm, nó có 3 cực: ▪ IDL: Xác định vị trí cầm chừng. ▪ PSW: Xác định vị trí tải lớn. ▪ E2: Mass của cảm biến. 14 Hình 2.1: Mạch điện điều khiển và cảm biến vị trí cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tiếp điểm a) Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ đo VOM để kiểm tra điện áp cực IDL và cực PSW khi động cơ dừng và công tắc máy bật “ON” theo các điều kiện trong bảng sau: Cực đo Bướm ga IDL PSW Bướm ga đóng …V …V Bướm ga mở nhẹ …V …V Bướm ga mở hoàn toàn …V …V Bảng 2.1: Giá trị điện áp chân IDL và PSW vị trí cánh bướm ga ở các vị trí b) Kiểm tra sự hoạt động của động cơ: ▪ Cho động cơ chạy với tốc độ khoảng 2000 vòng phút. ▪ Nối cực IDL ra mass. ▪ Hãy cho biết hiện tượng xảy ra là gì? Nguyên nhân? 1.1.2. KIỀU TUYẾN TÍNH: a) Kiểu 1: Có tiếp điểm cầm chừng. ▪ Sơ đồ cực của cảm biến: Hình 2.2: Cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tuyến tính Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở , và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ? ▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây: 15 Cực đo Điều kiện Điện trở (k) Vc– E2 …… VTA – E2 Bướm ga đóng …… Bướm ga mở hoàn toàn …… IDL – E2 Mở khoảng 0,3 mm …… Mở khoảng 0,3 0,9 mm …… Bảng 2.2: Giá trị điện trở cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện ▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây: Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VC – E2 Công tắc máy “ON” …… VTA – E2 Bướm ga đóng …… Bướm ga mở hoàn toàn …… IDL – E2 Mở khoảng 0,3 mm …… Mở khoảng 0,3 0,9 mm …… Bảng 2.3: Giá trị điện áp cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện ▪ Thông số kỹ thuật: Động cơ Cực đo Điều kiện Thông số 2VZ - FE VC – E2 - 4,25 8,25 k VTA – E2 Bướm ga đóng 0,3 6,3 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,5 10,3 k IDL – E2 Mở khoảng 0,3 mm 2,3 k Mở khoảng 0,7 mm Không liên tục VTA – E2 Bướm ga đóng 0,1 1,0 V Bướm ga mở hoàn toàn 4 5 V 4A - FE VC – E2 - 4,0 8,5 k VTA –E2 Bướm ga đóng 0,2 6,0 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,3 10,0 k IDL – E2 Mở khoảng 0,4 mm 2,3 k Mở khoảng 0,9 mm Không liên tục VTA – E2 Bướm ga đóng 0,1 1,0 V Bướm ga mở hoàn toà n 4 5 V Bảng 2.4. Thông số kỹ thuật của một số dòng xe b) Kiểu 2: Không có tiếp điểm cầm chừng. Để đơn giản nhà chế tạo bỏ cực IDL ở cảm biến vị trí cánh bướm ga và sử dụng tín hiệu VTA để xác định vị trí cầm chừng và các vị trí khác khi bướm ga mở. ▪ Sơ đồ cực của cảm biến: 16 Hình 2.3. cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ cực Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở, và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ? ▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây: Cực đo Điều kiện Điện trở (k) VC – E2 - …… VTA – E2 Bướm ga đóng …… Bướm ga mở hoàn toàn …… Bảng 2.5: Giá trị điện trở cực cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện ▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây: Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VC – E2 Công tắc máy on …… VTA – E2 Bướm ga đóng …… Bướm ga mở hoàn toàn …… Bảng 2.6: Giá trị điện áp cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện ▪ Thông số kỹ thuật: Động cơ Cực đo Điều kiện Thông số 5S – FE (97 – 03) VTA – E2 Bướm ga đóng 0.5 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 10.2 k Vc – E2 Công tắc “ON” 2.5 5.9 k VC – E2 - 4.5 5.5 V VTA – E2 Công tắc “ON” Bướm ga đóng 0.3 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 4.9 V 1MZ – FE (97 – 03) VTA – E2 Bướm ga đóng 0.2 6.3 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 10.2 k VC- E2 - 2.5 5.9 k - 4.5 5.5 V VTA – Công Bướm ga đóng 0.3 1.0 V 17 E2 tắc “ON” Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 4.9 V 1FZ – FE (98- 03) VTA – E2 Bướm ga đóng 0.2 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 10.2 k VC –E2 - 2.5 5.9 k Công tắc “ON” 4.5 5.5 V VTA – E2 Công tắc “ON” Bướm ga đóng 0.3 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 4.9 V Bảng 2.7. Thông số kỹ thuật của một số dòng động cơ c) Kiểu 3: Hai cảm biến vị trí bướm ga. Ở các động cơ có sử dụng cảm biến bàn đạp ga để tăng độ tin cậy của cảm biến vị trí bướm ga, người ta sử dụng hai cảm biến vị trí bướm ga. Hai cảm biến này có đặc tính khác nhau, mục đích là để ECU nhận biết được sự làm việc bất thường của cảm biến bướm ga trong quá trình làm việc bằng cách so sánh hai đường đặc tính này. ▪ Sơ đồ cực của cảm biến: 18 Hình 2.4 sơ đồ cực cảm biến vị trí cánh bướm ga ▪ Kiểm tra: Dùng đồng hồ đo VOM để đo điện áp và kiểm tra các hư hỏng theo bảng sau: Điện áp và trăm vị trí bàn đạp ga Vùng hỏngKhông đạp ga Đạp ga VTA VTA2 VTA VTA2 0 0V 0 0V Hở mạch Vc 0 2.0 2.9 V 0 4.6 5.1 V VTA hở mạch hoặc chạm mass 8 20 0 V 64 96 0V VTA2 hở mạch hoặc chạm mass 100 5V 100 5V E2 hở mạch Bảng 2.8. Giá trị so sánh để xác định hư hỏng 1.1.3. . KIỂU PHẦN TỬ HALL: Kiểu phần tử Hall có đặc điểm là độ tin cậy rất cao. Điện áp r a từ Hall phụ thuộc vào mật độ và chiều từ trường xuyên qua nó. Khi mật độ từ thông qua Hall càng cao thì điện áp phát ra sẽ càng lớn. a) Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga kiểu phần tử HALL: 19 Hình 2.5. Sơ đồ cảm biến vị trí cánh bướm ga loại Hall b) Kiểm tra điện áp: Bước 1: Tháo giắc gim điện đến cảm biến vị trí bướm ga. Bước 2: Xoay công tắc máy đến vị trí “ON”. Bước 3: Kiểm tra điện áp theo bảng sau: Cực đo VC VTA1 VTA2 Điện áp (V) …… …… …… Bảng 2.9. giá trị điện áp ở các cự c 1.2. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE: ▪ Hãng HONDA: Vị trí bướm ga Mẫu xe V Đóng hoàn toàn ACCORD, ODYSSEY 10 CIVIC, CRV, PRELUDE 0.5 Mở hoàn toàn ACCORD, ODYSSEY 90 CIVIC, CRV, PRELUDE 4.5 Bảng 2.10. Thông số của hãng Honda ▪ Hãng KIA: Vị trí bướm ga Cực đo Điện áp (V) Đóng hoàn toàn 1 và 3 0.4 0.6 Mở hoàn toàn 1 và 3 4.1 4.3 Mẫu xe Chân đo Điện trở () SEPHIA 1 và 3 1.6 2.4 SORTAGE 1 và 3 2.4 20 (Bướm ga đóng hoàn toàn) Bảng 2.11. Thông số của hãng Kia ▪ Hãng INFINITI: Mẫu xe Vị trí Điện áp (V) G20 Bướm ga mở hoàn toàn 0.2 0.8 Bướm ga mở không hoàn toàn 0.2 0.8 đến 3.5 4.5 Bướm ga đóng hoàn toàn 3.5 4.5 I30 Bướm ga mở hoàn toàn 0.35 0.65 Bướm ga mở không hoàn toàn 0.35 4 Bướm ga đóng hoàn toàn 4 Q45 Bướm ga mở hoàn toàn 0.15 0.85 Bướm ga mở không hoàn toàn 0.15 4.7 Bướm ga đóng hoàn toàn 3.5 4.7 Bảng 2.12. Thông số của hãng infiniti ▪ Hãng NISSAN: Mẫu xe Vị trí: ở 77 F (25C) Điện áp (V) Điện trở () ALTIMA, AXIMA, ATHFINDE R Bướm ga mở hoàn toàn - 0.5 Bướm ga mở không hoàn toàn - 0.5 4 Bướm ga đóng hoàn toàn - 4 FRONTER, QUEST, SENTRA Bướm ga đóng hoàn toàn 0.15 0.85 - Bướm ga mở không hoàn toàn - - Bướm ga mở hoàn toàn 3.5 4.7 - Bảng 2.13. Thông số của hãng Nissan ▪ Hãng LEXUS (đo ở 68 F (20C)): Mẫu xe Vị trí bướm ga Chân đo Điện trở () ES300, ERX300 Bướm ga đóng hoàn toàn VTA và E2 2006300 Bướm ga mở hoàn toàn VTA và E2 200010200 Tất cả các vị trí Vc và E2 25005900 GS300, SC300 Tất cả các vị trí Vc và E2 12003200 GS400, LS400, LX470, SC400 Tất cả các vị trí Vc và E2 12502350 Bảng 2.14. Thông số của hãng Lexus ▪ Hãng FORD: 21 Góc quay trục khuỷu (độ) Điện áp (V) 0 0.65 10 0.97 20 1.44 30 1.90 40 2.37 50 2.84 60 3.31 70 3.78 80 3.90 Bảng 2.15. Thông số của hãng F ord ▪ Hãng SUZUKI: Điện trở: Mẫu xe Chân đo Vị trí Điện trở () ESTEEM, SWIFT 1 và 2 2500 6000 1 và 3 Cầm chừng 100 Mở lớn 20000 VITARA 1 và 3 4000 6000 1 và 2 Cầm chừng 20 Mở lớn 6000 GRAND VITARA 1 và 3 4000 6000 2 và 3 Cầm chừng 0 Mở lớn 4600 Bảng 2.16. Thông số điện trở của hãng suzuki Điện áp: Mẫu xe Vị trí bướm ga Chân đo Điện áp (V) ESTEEM, SWIFT Bướm ga đóng B6 và mass 0.2 1.0 Bướm ga mở B6 và mass 2.8 4.0 VITARA 1.6L và 2.0L Bướm ga đóng C5139 và mass 0.5 1.2 Bướm ga mở C5139 và mass 3.4 4.7 GRANDVITARA 2.5L Bướm ga đóng B12 và mass 0.35 0.65 Bướm ga mở B12 và mass 3.5 4.5 (Công tắc “ON”, động cơ “OFF”) Bảng 2.17. Thông số của hãng Suzuki ▪ Hãng HUYNDAI: Mẫu xe Vị trí Điện áp (V) Điện trở () ACCENT Giá trị chuẩn 700 3000 Vị trí cầm chừng 2300 2400 Vị trí cầm chừng 0.1 0.88 22 Bướm ga mở 4.25 4.8 SONATA Giá trị chuẩn 3500 6500 Bướm ga đóng 0.45 0.55 Bướm ga mở 4.5 5.5 Bảng 2.18. Thông số của hãng Huyndai ▪ Hãng BMW: Điện áp: Góc quay trục khuỷu (độ) Điện áp (V) 0 0.65 10 0.47 20 1.40 30 1.90 40 2.37 50 2.84 60 3.31 70 3.78 80 3.90 Bảng 2.19. Thông số điện áp của hãng BMW Điện trở: Tốc độ động cơ Điện trở () Cầm chừng 3200 4800 Toàn tải 800 1200 Bảng 2.20. Thông số điện trở của hãng BMW 2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT 2.1. YÊU CẦU: Cần chuẩn bị: ▪ Bộ đo gió van trượt kiểu điện áp tăng hoặc kiểu điện áp giảm của TOYOTA, FORD, NISSAN, MAZDA. ▪ Ắc quy. ▪ Dây dẫn. ▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió van trượt. ▪ Đồng hồ đo VOM. 2.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: Bộ đo gió loại van trượt có hai kiểu: ▪ Kiểu điện áp tăng: Vs tăng khi lượng không khí nạp đi vào xy lanh tăng. ▪ Kiểu điện áp giảm: Vs giảm khi lượng không khí nạp đi vào xy lanh tăng. Về hình dạng và kết cấu thì chúng tương tự nhau, và chúng chỉ khác nhau về mạch điện bố trí bên trong bộ đo gió. Ở một số bộ đo gió thì công tắc điều khiển bơm xăng được tích hợp bên trong. 2.2.1. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG: a) Mô tả cấu tạo và sơ đồ mạch điện: 23 Hình 2.6. bộ đo gió van trượt Khi lưu lượng không khí đi qua bộ đo gió tăng lên thì tín hiệu điện áp Vs từ con trượt gửi về ECU sẽ tăng lên. Cánh cảm biến được lắp chung với cánh cân bằng có tác dụng làm giảm sự rung động của cánh cảm biến khi không khí đi qua. Điện áp đi qua cảm biến xác định lưu lượng không khí nạp và gửi về ECU. Giá trị điện áp tín hiệu Vs phụ thuộc vào độ mở của tấm cảm biến. 24 Hình 2.7. sơ đồ bộ đo gió van trượt Các cực của bộ đo gió: Hình 2.8. Các chân giắc đo gió loại van trượt E1 - Nối mass với thân động cơ. FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng. E2 - Mass từ cảm biến đến. VB - Điện áp nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió. VC - Điện áp so sánh từ bộ đo gió gửi về ECU. VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí. THA - Tín hiệu điện áp củ a cảm biến nhiệt độ khí nạp. b) Kiểm tra điện trở: ▪ Đối với bộ đo gió của hãng TOYOTA: Khi kiểm tra điện trở tín hiệu V S thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường. 2.9. vị trí chân của bộ đo gió Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt E2 – VS 20 400 Đóng hoàn toàn E2 – VS 20 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn 25 E2 – VB 200 400 Đóng hoàn toàn E2 –VC 100 300 Đóng hoàn toàn E1 – FC  Đóng hoàn toàn E1 – FC 0 Mở Bảng 2.21. giá trị điện trở các chân ở từng điều kiện ▪ Đối với bộ đo gió của hãng NISSAN: Bộ đo gió loại van trượt của hãng NISSAN không tích hợp công tắc điều khiển bơm nhiên liệu bên trong. Hình 2.10. vị trí đo Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt E2 – VS (E – B) Ngoại trừ bằn g 0 và không liên tục E2 – VB (E – D) 200 500 Đóng hoàn toàn E2 – VC (E – C) 100 400 Đóng hoàn toàn Bảng 2.22. giá trị điện trở ▪ Đối với bộ đo gió của hãng MAZDA: Vị trí các cực trong bộ đo gió loại van trượt của hãng MAZDA giống như hãng TOYOTA. 26 Hình 2.11. Giắc chân bộ đo gió của hãng Mazda Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt E2 – VS 20 400 Đóng hoàn toàn E2 – VS 20 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn E2 – VC 100 300 Đóng hoàn toàn E2 – VB 200 400 Đóng hoàn toàn Bảng 2.23. giá trị điện trở ▪ Đối với bộ đo gió của hãng FORD: Hình 2.12. Giắc của hãng Ford Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt E2 – VS 20 400 Đóng hoàn toàn E2 – VS 20 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn E2 – VC 100 300 Đóng hoàn toàn E2 – VB 200 400 Đóng hoàn toàn Bảng 2.24. giá trị điện trở b) Kiểm tra điện áp: Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Bằng tay Công Tắc máy đúng vị Trí 2 Kiểm tra điện áp giữa cực V B với E2 Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân , điện áp tiêu chuẩn là9 12V. 3 Kiểm tra điện áp giữa cực V C với E2 Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân , điện áp tiêu chuẩn là 4 9V. 4 Đóng tấm van hoàn Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 27 toàn, kiểm tra điện áp VS 5 Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 6 Kiểm tra điện áp VS ở tốc độ cầm chừng. Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân Bảng 2.24. Quy trình kiểm tra điện áp ▪ Hãng TOYOTA: Cực đo Điện áp (V) Điều kiện E2 – VB 8 12 E2 – VC 4 9 E2 – VS 0.5 2.5 Đóng hoàn toàn 5 8 Mở hoàn toàn 2.5 6.5 Cầm chừng Bảng 2.25. giá trị điện áp ở các điều kiện Một số động cơ có giá trị khác: Động cơ Cực đo Điện áp (V) Điều kiện 2VZ – FE1992- 1998 Vs – E2 4 5 Van đóng hoàn toàn 0.02 0.08 Van mở hoàn toàn 2 4 Cầm c hừng 0.3 1.0 3000vphút 1FZ – FE1992- 1994 3.5 4.5 Cầm chừng 0.2 0.5 3000vphút 3S – FE1987- 1992 Vc – E2 4 6 Công tắc “ON” Vs – E2 4 5 Van đóng hoàn toàn 0.02 0.5 Van mở hoàn toàn 2 4 Cầm chừng 3VZ – FE1993- 1997 Vs – E2 3.7 4.3 Van đóng hoàn toàn 0.2 0.5 Van mở hoàn toàn 1.6 4.1 Cầm chừng 1 2 3000vphút Bảng 2.26. giá trị điện áp tiêu chẩn của một số loại động cơ ▪ Hãng FORD (LASER 1987-1990): Cực đo Điện áp (V) Điều kiện 2 Công tắc “ON” Vs – E2 4 5 Cầ m chừng 7 9 Bướm ga mở lớn Bảng 2.27. giá trị điện áp của hãng ford 2.2.2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM: a) Sơ đồ mạch điện: 28 Hình 2.13. sơ đồ đo gió loại điện áp giảm ▪ Các cực của bộ đo gió: Hình 2.14. Giắc của bộ đo gió loại điện áp giảm E1 - Nối mass với thân động cơ. FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng. E2 - Mass từ cảm biến đến. VC – Nguồn 5V từ ECU cung cấp cho bộ đo gió. VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí. THA - Tín hiệu điện áp của cảm biến nhiệt độ khí nạp. b) Kiểm tra điện trở: Khi kiểm tra điện trở tín hiệu V S thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường. Tiến hành đo và kiểm tra điện trở giữa các cực theo các kiểu động cơ (số l iệu của hãng TOYOTA): 3S – FE Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 Đo tại bộ đo gió 3000 7000 VS - E2 Van đóng 200 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 200 1000 THA - E2 20C 2000 3000 Bảng 2.27. giá trị điện trở của động cơ 3S 2VZ – FE, 3VZ – E Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 Đo tại bộ đo gió 200 400 VS - E2 Van đóng 200 600 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 1200 THA - E2 20C 2000 3000 ñieän aùp goùc môû cuûa taám caûm bieán ñieän aùp goùc môû cuûa taám caûm bieán ñieän aùp goùc môû cuûa taám caûm bieán 29 Bảng 2.28. giá trị điện trở của động cơ 2VZ, 3VZ 4A – GE Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 100 300 VB - E2 200 400 VS - E2 Van đóng 20 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 3000 THA - E2 20C 2000 3000 22 – E Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 100 300 VB - E2 200 400 VS - E2 Van đóng 20 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 1200 THA - E2 20C 2000 3000 Bảng 2.29. giá trị điện trở của động cơ 4A MR2 Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 100 300 VB - E2 200 400 VS - E2 Van đóng 20 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 3000 THA - E2 20C 2000 3000 Bảng 2.30. giá trị điện trở của động cơ MR2 VAN Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 100 300 VB - E2 200 400 VS - E2 Van đóng 20 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 1000 THA - E2 20C 2000 3000 Bảng 2.31. giá trị điện trở của động cơ VAN 1FZ – FE Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 200 400 Bảng 2.32. giá trị điện trở của động cơ 1FZ c) Kiểm tra điện áp: Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 30 1 Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Bằng tay Công Tắc máy đúng vị Trí 2 Kiểm tra điện áp giữa cự c VC với cực E 2: điện áp tiêu chuẩn là 5V. Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân, điện áp tiêu chuẩn là 5V. 3 Đóng tấm van hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 4 Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí châ n 5 Kiểm tra điện áp VS ở tốc độ cầm chừng. Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân Bảng 2.33. Quy trình kiểm tra điện áp bộ đo gió loại điện áp giảm ▪ TOYOTA: 3S – FE Cực đo Công tắc máy Điều kiện Điện áp (V) VC - E2 “ON” 4 6 VS - E2 “ON” Van đóng 4 5 VS - E2 “ON” Van mở hoàn toàn 0.1 1.0 VS - E2 “ON” Cầm chừng 2 4 VS - E2 “ON” 3000vph 0.3 1.0 THA - E2 “ON” 20C 1 3 Bảng 2.34. giá trị điện áp của động cơ 3S 2S –E TOYOTA CAMRY (1986 - 1987) Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Van đóng 0.5 2.5 Van mở hoàn toàn 5 10 Cầm chừng 2 8 Bảng 2.35. giá trị điện áp của động cơ 2S-E 3S – FE TOYOTA CAMRY (1987 - 1992) Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VC - E2 Công tắc máy ON 4 6 VS - E2 Van đóng hoàn toàn 4 5 Van mở hoàn toàn 0.02 0.05 Cầm chừng 2 4 2VZ – FE Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Van đóng hoàn toàn 4 5 31 Van mở hoàn toàn 0.02 0.08 Cầm chừng 2 4 3000vph 0.3 1.0 Bảng 2.36. giá trị điện áp của động cơ 2VZ 3VZ – FE (1993 - 1997) Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Van đóng hoàn toàn 3.7 4.3 Van mở hoàn toàn 0.2 0.5 Cầm chừng 1.6 4.1 3000vph 1 2 Bảng 2.37. giá trị điện áp của động cơ 3VZ 3S – FE Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Van đóng hoàn toàn 4 5 Van mở hoàn toàn 0.02 0.5 Cầm chừng 2 4 1FZ – FE Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Cầm chừng 3.5 4.5 3000vph 0.2 0.5 ▪ FORD: LASER (1987 – 1990) Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Công tắc máy “ON” 2 Cầm chừng 4 5 Bướm ga mở lớn 7 9 Bảng 2.34. giá trị điện áp của động cơ ford Laser 3. BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT. 3.1. YÊU CẦU: Cần chuẩn bị: ▪ Bộ đo gió dây nhiệt. ▪ Ắc quy. ▪ Dây dẫn. ▪ Đồng hồ đo VOM. ▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió dây nhiệt. 3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT: Bộ đo gió dây nhiệt gồm: ▪ Nhiệt điện trở: Dùng để kiểm tra nhiệt độ không khí nạp. 32 ▪ Dây nhiệt làm bằng platin đặt trên đường ống nạp, nơi dòng không khí nạp đi vào. ▪ Mạch điều khiển điện tử. Hình 14. Hình 2.15. bộ đo gió lọi dây nhiệt Tùy theo kiểu xe và đời xe mà số lượng cực của bộ đo gió loại dây nhiệt sẽ khác nhau. Cần chú ý là điện áp nguồn cung cấp cho bộ đo gió loại dây nhiệt là điện Điện áp 12V. Trong đó chủ yếu là ba chân: ▪ +B: Chân nguồn được nối từ rơle chính đến. ▪ E2G: Chân mass của cảm biến. ▪ VG: Tín hiệu xác định khối lượng khí nạp. Một số bộ đo gió có thêm các chân khác như: THA, E2, Vcc, AF... 3.3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: 3.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIÓ: a) Mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió: Hình 2.16. sơ đồ mạch bộ đo gió lọi dây nhiệt 33 b) Cách kiểm tra: Quy trình kiểm tra mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió Nội dung công việc Hình ảnh minh họa Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Bằng tay Bật đúng vị trí công tắc 2 Tháo giắc cắm đến bộ do gió. Bằng tay Không làm gãy rài 3 Dùng đồng hồ đo, kiểm tra điện áp cực +B với mass Đồng hồ VOM Điện áp tiêu chuẩn là12V. 4 Bật công tắc máy về vị trí “OFF” Bằng tay Bật đúng vị trí công tắc 5 Kiểm tra thông mạch giữa cực E2G và mass thân xe Đồng hồ VOM Xác định đú ng chân Bảng 2.35 Quy trình kiểm tra mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió 3.3.2. KIỂM TRA TÍN HIỆU VG: Nội dung công việc Hình ảnh minh họa Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Nối giắc cắm đến bộ đo gió. Bằng tay Nối chắc chắn, 34 2 Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Bằng tay Bật đúng vị trí công tắc 3 Đo điện áp cực VG với E2G. Đồng hồ VOM 4 Thổi không khí qua bộ đo gió, quan sát sự thay đổi điện áp VG. Đồng hồ VOM Điện áp phải tăng Bảng 2.36. Quy trình kiểm tín hiệu VG 3.3.3. TIÊU CHUẨN ĐIỆN ÁP VG CỦA MỘT SỐ XE: a) Hãng TOYOTA: Kí hiệu và vị trí các cực bộ đo gió của hãng TOYOTA thay đổi tùy theo kiểu xe và đời xe. Thường thì có 5 cực là: +B, VG, THA, E 2, E1. 1MZ – FE (1997-2003) A - Tín hiệu bộ đo gió. B - Nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió. C - Mass bộ đo gió E1. D - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp THA. C - Cảm biến nhiệt độ không khí E2. Hình 2.17 giắc động cơ 1 MZ A- VG D- THA B- +B C- E2 C- E1 Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VG – E2 Tốc độ cầm chừng, tay số ở vị trí N hoặc P 1.1 1.5 Bảng 2.37. Giá trị tiêu chuẩn điện áp của hãng TOYOTA 1FZ – FE (1995-1998) 35 1- Nguồn 12V từ rơle chính cung cấp cho bộ đo gió. 2- Tín hiệu bộ đo gió VG. 3- Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp THA. 4- Mass cảm biến E2. 5- Mass cảm biến E1. Hình 2.18 giắc động cơ 1 FZ 5- E1 2- VG 4- E2 1- +B 3- THA Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VG – E2 Tốc độ cầm chừng 1.3 2.4 Bảng 2.38. Giá trị tiêu chuẩn điện áp của động cơ 1FZ b) Hãng NISSAN: Số lượng và vị trí của bộ đo gió thay đổi theo từng loại xe và đời xe. Loại xenăm sản xuất Cực đo Điều kiện Điện áp (V) MAXIMA92 VG – E2G Cầm chừng 1.0 2.0 NX SENTRA1.6L92 VG – E2G Cầm chừng 0.8 3.0 NX SENTRA 2.092 VG – E2G Cầm chừng 1.3 2.1 300 ZX92 VG – E2G Cầm chừng 0.8 1.6 ATIMA93 VG – E2G Công tắc “ON” 0.2 MAXIMA93 VG – E2G Công tắc “ON” < 0.4 NX SENTRA93 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 PATHFINDER PICKUP93 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 QUEST93 VG – E2G Công tắc “ON” < 0.5 240 SX93 VG – E2G Công tắc “ON” 0.2 300ZX93 VG – E2G Công tắc “ON” 0.8 MAXIMA97 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 Cầm chừng 1.0 1.7 ALTIMA97 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 Cầm chừng 1.0 1.7 ALTIMA98 VG – E2G Cầm chừng 1.2 1.5 2500vphút 1.9 2.3 MAXIMA98 VG – E2G Cầm chừng 1.0 1.7 2500vphút 1.5 2.1 SENTRA1.6L98 VG – E2G Cầm chừng 1.0 1.7 2500vphút 1.7 2.1 SENTRA2.0L98 VG – E2G Cầm chừng 1.8 2.4 2500vphút 1.8 2.4 ALTIMA99 VG – E2G Cầm chừng 1.2 1.5 2500vphút 1.9 2.3 MAXIMA99 VG – E2G Cầm chừng 1.0 1.7 36 2500vphút 1.5 2.1 NISSAN BLUEBIRD1993-1997 Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VG – E2 Cầ m chừng 0.85 1.35 2000vph 1.3 1.8 NISSAN NAVARA1992-2003 1 – VG 2 – E2

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU

GIỚI THIỆU CÁC CỰC CỦA ECU

Chuẩn bị ECU của các loại động cơ sau:

▪ Và một số động cơ khác

1.2 Quan sát sơ đồ cực của ecu và điền vào bảng sau

Hình 1.1 Sơ đồ cực ECU

STT Tên bộ phận Kí hiệu cực

2 Các cực của bộ đo gió

3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mass

4 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

6 Cảm biến tốc độ xe

8 Cảm biến vị trí bướm ga

9 Van điều khiển cầm chừng

11 Ly hợp máy nén (hệ thống điều hòa)

19 Tín hiệu công tắc vị trí tay số

20 Công tắc điều khiển nhiên liệu

Bảng 1.1: Tên các bộ phận và ký hiệu các cực trong hệ thống phun xăng 1.2.1 Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ

- Động cơ 5S-FE 1997-2003: Hãy quan sát sơ đồ cực và cho biết chức năng của các cực

Hình 1.2 Sơ đồ cực ECU Động cơ 5S-FE

▪ Động cơ xe LEXUS ES300/1997:

Hình 1.3 Sơ đồ cực ECU động cơ xe LEXUS

▪ Động cơ xe LAND CRUISER GX4.5/1999:

Hình 1.4 Sơ đồ cực ECU động cơ xe LAND CRUISER GX4.5

SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ

2.1 Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU

Hình 1.5: Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU

Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật

1 Xác định chân rơ le EFI Đồng hồ VOM, Ắc quy

Xác định dúng chân cuộn (1,2) và tiếp điểm (3,4)

2 Đấu chân IG của công tắc máy với chân 1 của rơ le

Dây điện, công tắc máy, băng keo Đấu đúng chân, chắc chắn

3 Đấu chân 2 của rơ le với mass Dây điện, công tắc máy, băng keo Đấu đúng chân, chắc chắn

4 Đấu chân dương ắc quy với chân 3 của rơ le, chân B công tắc máy và chân BATT

Dây điện, công tắc máy, băng keo, hộp ECU, rơ le Đấu đúng chân, chắc chắn

5 Đấu chân 4 của rơ le với +B,

Dây điện, Rơ le, băng keo, hộp ECU Đấu đúng chân, chắc chắn

6 Đấu chân E1 của ECU với mass

Dây điện, băng keo, hộp ECU Đấu đúng chân, chắc chắn

7 Nối cọc dương và âm của ắc quy với mô hình Bình ắc quy Đúng cọc ắc quy

8 Bật công tắc sang vị trí IG và kiểm tra nguồn cấp

Chân Vc phải có điện áp 5V

Bảng 1.2: Quy trình đấu dây mạch cung cấp nguồn ECU

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU

3.2.1 Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.)

Nội dung công việc Hình ảnh minh họa Dụng cụ, thiết bị

Tháo rơle chính ra khỏi xe

Bằng tay Không làm gãy rài

2 Đo điện trở cực 3 và cực

Cực 3 và cực 4 phải là không thông mạch

(R= ), đo điện trở cực 1 và cực 2 R= 60 ÷ 90 

1 và cực 2 Đồng hồ VOM, dây

Cực 1 và cực 2, đo điện trở cực 3 và cực 4, R= 0

Bảng 1.3: Quy trình kiểm tra xác định rơ le 3.2.2 Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu Đo điện áp các cực +B, +B1 và BATT với cực E1 (cực mass của ECU)

Hình 1.8: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU a) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU

Hình 1.9:Sơ đồ mạch cấp nguồn không qua hộp ECU điều khiển Điều kiện +B với E 1 +B 1 với E 1 BATT với E 1

Bảng 1.4: Giá trị điện áp các cực Điện nguồn cung cấp thường trực đến chân BATT và E1 của ECU để lưu trử các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động Khi tháo cầu chì ra với thời gian khoảng 15 giây thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa Khi công tắc máy ở vị trí IG, có dòng điện đi qua cuộn dây làm tiếp điểm trong rơ le đóng, có dòng điện từ ắc quy được đưa đến chân +B và +B1 của ECU, cấp nguồn cho ECU Cực E1 của ECU được nối với thân động cơ

Khi bật công tắc máy “ON” mà không có điện áp tại cực +B và +B1 của ECU thì kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IG (7.5A) và rơle chính EFI b) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển qua ECU Điều kiện +B với E 1 +B 1 với E 1 BATT với E 1

Bảng 1.5: Giá trị điện áp các cực

Khi công tắc máy ON có dòng từ ắc quy đến chân IG-SW cung cấp cho ECU, ECU cung cấp dòng qua cuộn dây của rơ le, làm đóng tiếp điểm trong rơ le Lúc này điện áp từ ắc quy được cung cấp cho ECU qua chân +B và +B1

Hình 1.10: Sơ đồ mạch cung cấp nguồn cho ECU điều khiển qua ECU ( loại khiển dương)

Hình 1.11: Sơ đồ mạch cung cấp nguồn cho ECU điều khiển qua ECU ( loại khiển mass)

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU

Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vcc cho các cảm biến và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến

Hình 1.12: Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý

Bước 1: Cấp điện áp nguồn cho ECU

Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp các cực sau với chân mass E1 của ECU Đo cực Vcc THW THA IGF IGT PIM VTA Điện áp (V) …V …V …V …V …V …V …V

Bảng 1.6: Giá trị điện áp các cực ECU

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS

Mạch nối mass là một bộ phận không thể thiếu trong các mạch điện ECM có nhiều mạch nối mass, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ cấu chấp hành Số chân nối mass sẽ phụ thuộc vào từng loại động cơ và năm sản xuất

Hình 1.13: Sơ đồ các cực nối mass

Kiểm tra mạch nối mass: Các mạch nối mass thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở và kiểm tra dây dẫn xem có đứt không: Nếu thông mạch là tốt, nếu không thông mạch là bị hư hỏng

Câu hỏi hướng dẫn ôn tập

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 1 TOTOTA?

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 2 TOTOTA? Định hướng thảo luận

Thảo luận về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắc, trên mạch điện điều khiển cung cấp nguồn cho ECU trên các loại động cơ phun xăng

Bài tập thực hành của học viên

- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cung cấp nguồn cho ECU của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……

Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập:

Thực hiện đánh giá kết quả học tập thông qua việc thường xuyên kiểm tra quá trình thao tác của các sinh viên trong ca thực hành.

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ

CẢM BIẾN VỊ TRÍ CÁNH BƯỚM GA

Cảm biến vị trí cánh bướm ga được bố trí trên thân bướm ga và được điều khiển bởi trục của bướm ga Nó chuyển góc mở của cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp gởi về ECU

Cảm biến vị trí cánh bướm ga có những chức năng sau:

▪ Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp theo tải động cơ: Ở tốc độ cầm chừng đòi hỏi hổn hợp hơi giàu Khi tải lớn phải làm giàu hổn hợp để công suất động cơ phát ra là tối đa ( = 0.85 ÷ 0.95) và khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình thì phải đảm bảo động cơ chạy tiết kiệm với (=1)

▪ Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Khi giảm tốc ECU sẽ căn cứ vào số vòng quay động cơ và cảm biến vị trí bướm ga (IDL) để cắt nhiên liệu, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi trường Tốc độ cắt nhiên liệu phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mass, khi nhiệt độ động cơ càng thấp thì tốc độ cắt nhiên liệu càng cao

▪ Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc: Khi ấn ga đột ngột từ vị trí cầm chừng, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu cung cấp để làm giàu hổn hợp để động cơ tăng tốc nhanh chóng

1.1.1 KIỂU TIẾP ĐIỂM: Đây là kiểu điều khiển ON-OFF Khi trục bướm ga xoay sẽ làm cho cam trong cảm biến xoay theo, tiếp điểm di chuyển dọc theo rảnh để xác định vị trí tải động cơ và gởi tín hiệu về ECU

Kiểu tiếp điểm có nhiều kiểu: hai tiếp điểm, ba tiếp điểm và nhiều tiếp điểm Thông dụng nhất là kiểu có hai tiếp điểm, nó có 3 cực:

▪ IDL: Xác định vị trí cầm chừng

▪ PSW: Xác định vị trí tải lớn

Hình 2.1: Mạch điện điều khiển và cảm biến vị trí cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tiếp điểm a) Kiểm tra điện áp:

Dùng đồng hồ đo VOM để kiểm tra điện áp cực IDL và cực PSW khi động cơ dừng và công tắc máy bật “ON” theo các điều kiện trong bảng sau:

Bướm ga mở hoàn toàn …V …V

Bảng 2.1: Giá trị điện áp chân IDL và PSW vị trí cánh bướm ga ở các vị trí b) Kiểm tra sự hoạt động của động cơ:

▪ Cho động cơ chạy với tốc độ khoảng 2000 vòng/ phút

▪ Nối cực IDL ra mass

▪ Hãy cho biết hiện tượng xảy ra là gì? Nguyên nhân?

1.1.2 KIỀU TUYẾN TÍNH: a) Kiểu 1: Có tiếp điểm cầm chừng

▪ Sơ đồ cực của cảm biến:

Hình 2.2: Cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tuyến tính

Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở, và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ?

▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:

Cực đo Điều kiện Điện trở (k)

Bướm ga mở hoàn toàn ……

Bảng 2.2: Giá trị điện trở cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện

▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:

Cực đo Điều kiện Điện áp (V)

VC – E2 Công tắc máy “ON” ……

Bảng 2.3: Giá trị điện áp cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện

▪ Thông số kỹ thuật: Động cơ Cực đo Điều kiện Thông số

Bướm ga đóng 0,3 ÷ 6,3 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,5 ÷ 10,3 k IDL – E2

Mở khoảng 0,7 mm Không liên tục VTA – E2

Bướm ga mở hoàn toàn 4 ÷ 5 V

Bướm ga đóng 0,2 ÷ 6,0 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,3 ÷ 10,0 k IDL – E2

Mở khoảng 0,9 mm Không liên tục VTA – E2

Bướm ga mở hoàn toàn 4 ÷ 5 V Bảng 2.4 Thông số kỹ thuật của một số dòng xe b) Kiểu 2: Không có tiếp điểm cầm chừng Để đơn giản nhà chế tạo bỏ cực IDL ở cảm biến vị trí cánh bướm ga và sử dụng tín hiệu VTA để xác định vị trí cầm chừng và các vị trí khác khi bướm ga mở

Hình 2.3 cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ cực

Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở, và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ?

▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:

Cực đo Điều kiện Điện trở (k)

Bảng 2.5: Giá trị điện trở cực cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện

▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:

VC – E2 Công tắc máy on ……

Bảng 2.6: Giá trị điện áp cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện

▪ Thông số kỹ thuật: Động cơ Cực đo Điều kiện Thông số

Bướm ga đóng 0.5 ÷ 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 ÷ 10.2 k

Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.9 V

Bướm ga đóng 0.2÷ 6.3 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0÷ 10.2 k

VTA – Công Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V

“ON” Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.9 V

Bướm ga đóng 0.2 ÷ 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 ÷ 10.2 k

Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.9 V

Bảng 2.7 Thông số kỹ thuật của một số dòng động cơ c) Kiểu 3: Hai cảm biến vị trí bướm ga Ở các động cơ có sử dụng cảm biến bàn đạp ga để tăng độ tin cậy của cảm biến vị trí bướm ga, người ta sử dụng hai cảm biến vị trí bướm ga Hai cảm biến này có đặc tính khác nhau, mục đích là để ECU nhận biết được sự làm việc bất thường của cảm biến bướm ga trong quá trình làm việc bằng cách so sánh hai đường đặc tính này

Hình 2.4 sơ đồ cực cảm biến vị trí cánh bướm ga

▪ Kiểm tra: Dùng đồng hồ đo VOM để đo điện áp và kiểm tra các hư hỏng theo bảng sau: Điện áp và % trăm vị trí bàn đạp ga

Không đạp ga Đạp ga

V 0% 4.6 ÷ 5.1 V VTA hở mạch hoặc chạm mass

8 ÷ 20% 0 V 64 ÷ 96% 0V VTA2 hở mạch hoặc chạm mass

Bảng 2.8 Giá trị so sánh để xác định hư hỏng

Kiểu phần tử Hall có đặc điểm là độ tin cậy rất cao Điện áp ra từ Hall phụ thuộc vào mật độ và chiều từ trường xuyên qua nó Khi mật độ từ thông qua Hall càng cao thì điện áp phát ra sẽ càng lớn a) Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga kiểu phần tử HALL:

Hình 2.5 Sơ đồ cảm biến vị trí cánh bướm ga loại Hall b) Kiểm tra điện áp:

Bước 1: Tháo giắc gim điện đến cảm biến vị trí bướm ga

Bước 2: Xoay công tắc máy đến vị trí “ON”

Bước 3: Kiểm tra điện áp theo bảng sau:

Cực đo V C VTA 1 VTA 2 Điện áp (V) …… …… ……

Bảng 2.9 giá trị điện áp ở các cực

1.2 THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE:

Vị trí bướm ga Mẫu xe %V Đóng hoàn toàn

Bảng 2.10 Thông số của hãng Honda

Vị trí bướm ga Cực đo Điện áp (V) Đóng hoàn toàn 1 và 3 0.4 ÷ 0.6

Mẫu xe Chân đo Điện trở ()

(Bướm ga đóng hoàn toàn)

Bảng 2.11 Thông số của hãng Kia

Mẫu xe Vị trí Điện áp (V)

Bướm ga mở hoàn toàn 0.2 ÷ 0.8 Bướm ga mở không hoàn toàn

0.2 ÷ 0.8 đến 3.5 ÷ 4.5 Bướm ga đóng hoàn toàn 3.5 ÷ 4.5

Bướm ga đóng hoàn toàn 4

Bướm ga đóng hoàn toàn 3.5 ÷ 4.7 Bảng 2.12 Thông số của hãng infiniti

Mẫu xe Vị trí: ở 77 F (25C) Điện áp (V) Điện trở

Bướm ga mở hoàn toàn - 0.5

Bướm ga mở không hoàn toàn - 0.5 ÷ 4

Bướm ga đóng hoàn toàn - 4

Bướm ga đóng hoàn toàn 0.15 ÷ 0.85 - Bướm ga mở không hoàn toàn

Bướm ga mở hoàn toàn 3.5 ÷ 4.7 - Bảng 2.13 Thông số của hãng Nissan

Mẫu xe Vị trí bướm ga Chân đo Điện trở

Bướm ga đóng hoàn toàn VTA và E2 200÷6300 Bướm ga mở hoàn toàn VTA và E2 2000÷10200 Tất cả các vị trí Vc và E2 2500÷5900 GS300, SC300 Tất cả các vị trí Vc và E2 1200÷3200 GS400, LS400,

LX470, SC400 Tất cả các vị trí Vc và E2 1250÷2350

Bảng 2.14 Thông số của hãng Lexus

Góc quay trục khuỷu (độ) Điện áp (V)

Bảng 2.15 Thông số của hãng Ford

Mẫu xe Chân đo Vị trí Điện trở

Bảng 2.16 Thông số điện trở của hãng suzuki Điện áp:

Mẫu xe Vị trí bướm ga Chân đo Điện áp (V)

Bướm ga đóng B6 và mass 0.2 ÷ 1.0 Bướm ga mở B6 và mass 2.8 ÷ 4.0 VITARA 1.6L và

Bướm ga đóng C51/3/9 và mass 0.5 ÷ 1.2 Bướm ga mở C51/3/9 và mass 3.4 ÷ 4.7 GRANDVITARA

Bướm ga đóng B12 và mass 0.35 ÷ 0.65 Bướm ga mở B12 và mass 3.5 ÷ 4.5 (Công tắc “ON”, động cơ “OFF”)

Bảng 2.17 Thông số của hãng Suzuki

Mẫu xe Vị trí Điện áp (V) Điện trở ()

Vị trí cầm chừng 2300 ÷ 2400

Vị trí cầm chừng 0.1 ÷ 0.88

Bướm ga đóng 0.45 ÷ 0.55 Bướm ga mở 4.5 ÷ 5.5 Bảng 2.18 Thông số của hãng Huyndai

Góc quay trục khuỷu (độ) Điện áp (V)

Bảng 2.19 Thông số điện áp của hãng BMW Điện trở:

Tốc độ động cơ Điện trở ()

Bảng 2.20 Thông số điện trở của hãng BMW

BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT

▪ Bộ đo gió van trượt kiểu điện áp tăng hoặc kiểu điện áp giảm của

▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió van trượt

Bộ đo gió loại van trượt có hai kiểu:

▪ Kiểu điện áp tăng: Vs tăng khi lượng không khí nạp đi vào xy lanh tăng

▪ Kiểu điện áp giảm: Vs giảm khi lượng không khí nạp đi vào xy lanh tăng

Về hình dạng và kết cấu thì chúng tương tự nhau, và chúng chỉ khác nhau về mạch điện bố trí bên trong bộ đo gió Ở một số bộ đo gió thì công tắc điều khiển bơm xăng được tích hợp bên trong

2.2.1 BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG: a) Mô tả cấu tạo và sơ đồ mạch điện:

Hình 2.6 bộ đo gió van trượt

Khi lưu lượng không khí đi qua bộ đo gió tăng lên thì tín hiệu điện áp Vs từ con trượt gửi về ECU sẽ tăng lên Cánh cảm biến được lắp chung với cánh cân bằng có tác dụng làm giảm sự rung động của cánh cảm biến khi không khí đi qua Điện áp đi qua cảm biến xác định lưu lượng không khí nạp và gửi về ECU Giá trị điện áp tín hiệu Vs phụ thuộc vào độ mở của tấm cảm biến

Hình 2.7 sơ đồ bộ đo gió van trượt Các cực của bộ đo gió:

Hình 2.8 Các chân giắc đo gió loại van trượt

E1 - Nối mass với thân động cơ

FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng

E2 - Mass từ cảm biến đến

VB - Điện áp nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió

VC - Điện áp so sánh từ bộ đo gió gửi về ECU

VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí

THA - Tín hiệu điện áp của cảm biến nhiệt độ khí nạp b) Kiểm tra điện trở:

▪ Đối với bộ đo gió của hãng TOYOTA:

Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường

2.9 vị trí chân của bộ đo gió Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt

E2 – VS 20 ÷ 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn

Bảng 2.21 giá trị điện trở các chân ở từng điều kiện

▪ Đối với bộ đo gió của hãng NISSAN:

Bộ đo gió loại van trượt của hãng NISSAN không tích hợp công tắc điều khiển bơm nhiên liệu bên trong

Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt

Ngoại trừ bằng 0 và không liên tục

Bảng 2.22 giá trị điện trở

▪ Đối với bộ đo gió của hãng MAZDA: Vị trí các cực trong bộ đo gió loại van trượt của hãng MAZDA giống như hãng TOYOTA

Hình 2.11 Giắc chân bộ đo gió của hãng Mazda

Bảng 2.23 giá trị điện trở

▪ Đối với bộ đo gió của hãng FORD:

Hình 2.12 Giắc của hãng Ford

Bảng 2.24 giá trị điện trở b) Kiểm tra điện áp:

Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật

1 Bật công tắc máy về vị trí “ON” Bằng tay Công Tắc máy đúng vị Trí

2 Kiểm tra điện áp giữa cực VB với E2 Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân, điện áp tiêu chuẩn là9÷ 12V

3 Kiểm tra điện áp giữa cực VC với E2 Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân, điện áp tiêu chuẩn là 4 ÷ 9V

4 Đóng tấm van hoàn Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân toàn, kiểm tra điện áp

Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp

VS Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân

6 Kiểm tra điện áp VS ở tốc độ cầm chừng Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân

Bảng 2.24 Quy trình kiểm tra điện áp

Cực đo Điện áp (V) Điều kiện

Bảng 2.25 giá trị điện áp ở các điều kiện

Một số động cơ có giá trị khác: Động cơ Cực đo Điện áp (V) Điều kiện

4 ÷ 5 Van đóng hoàn toàn 0.02 ÷ 0.08 Van mở hoàn toàn

3.5 ÷ 4.5 Cầm chừng 0.2 ÷ 0.5 3000v/phút 3S – FE/1987-

Vs – E2 4 ÷ 5 Van đóng hoàn toàn

3.7 ÷ 4.3 Van đóng hoàn toàn 0.2 ÷ 0.5 Van mở hoàn toàn 1.6 ÷ 4.1 Cầm chừng

Bảng 2.26 giá trị điện áp tiêu chẩn của một số loại động cơ

Cực đo Điện áp (V) Điều kiện

Bảng 2.27 giá trị điện áp của hãng ford

2.2.2 BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM: a) Sơ đồ mạch điện:

Hình 2.13 sơ đồ đo gió loại điện áp giảm

▪ Các cực của bộ đo gió:

Hình 2.14 Giắc của bộ đo gió loại điện áp giảm

E1 - Nối mass với thân động cơ

FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng

E2 - Mass từ cảm biến đến

VC – Nguồn 5V từ ECU cung cấp cho bộ đo gió

VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí

THA - Tín hiệu điện áp của cảm biến nhiệt độ khí nạp b) Kiểm tra điện trở:

Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường Tiến hành đo và kiểm tra điện trở giữa các cực theo các kiểu động cơ (số liệu của hãng TOYOTA):

Cực đo Điều kiện Điện trở ()

VC - E2 Đo tại bộ đo gió 3000 ÷ 7000

VS - E2 Van mở hoàn toàn 200 ÷ 1000

Bảng 2.27 giá trị điện trở của động cơ 3S

VC - E2 Đo tại bộ đo gió 200 ÷ 400

THA - E2 20  C 2000 ÷3000 đie ọn ỏp góc mở của tấm cảm biến đie ọn ỏp góc mở của tấm cảm biến đie ọn ỏp góc mở của tấm cảm biến

Bảng 2.28 giá trị điện trở của động cơ 2VZ, 3VZ

Bảng 2.29 giá trị điện trở của động cơ 4A

Bảng 2.30 giá trị điện trở của động cơ MR2

Bảng 2.31 giá trị điện trở của động cơ VAN

Bảng 2.32 giá trị điện trở của động cơ 1FZ c) Kiểm tra điện áp:

1 Bật công tắc máy về vị trí “ON” Bằng tay Công Tắc máy đúng vị Trí

Kiểm tra điện áp giữa cực VC với cực E2: điện áp tiêu chuẩn là

5V Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân, điện áp tiêu chuẩn là 5V

3 Đóng tấm van hoàn toàn, kiểm tra điện áp

Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp

5 Kiểm tra điện áp VS ở tốc độ cầm chừng Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân

Bảng 2.33 Quy trình kiểm tra điện áp bộ đo gió loại điện áp giảm

Cực đo Công tắc máy Điều kiện Điện áp (V)

VS - E2 “ON” Van mở hoàn toàn 0.1 ÷ 1.0

VS - E2 “ON” Cầm chừng 2 ÷4

Bảng 2.34 giá trị điện áp của động cơ 3S

Bảng 2.35 giá trị điện áp của động cơ 2S-E

VC - E2 Công tắc máy ON 4 ÷ 6

Van đóng hoàn toàn 4 ÷ 5 Van mở hoàn toàn 0.02 ÷ 0.05

Cực đo Điều kiện Điện áp (V)

VS - E2 Van đóng hoàn toàn 4 ÷ 5

Bảng 2.36 giá trị điện áp của động cơ 2VZ

VS - E2 Van đóng hoàn toàn 3.7 ÷ 4.3

Bảng 2.37 giá trị điện áp của động cơ 3VZ

VS - E2 Công tắc máy “ON” 2

Bảng 2.34 giá trị điện áp của động cơ ford Laser

BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT

▪ Bộ đo gió dây nhiệt

▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió dây nhiệt

3.2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT:

Bộ đo gió dây nhiệt gồm:

▪ Nhiệt điện trở: Dùng để kiểm tra nhiệt độ không khí nạp

▪ Dây nhiệt làm bằng platin đặt trên đường ống nạp, nơi dòng không khí nạp đi vào

▪ Mạch điều khiển điện tử

Hình 2.15 bộ đo gió lọi dây nhiệt

Tùy theo kiểu xe và đời xe mà số lượng cực của bộ đo gió loại dây nhiệt sẽ khác nhau Cần chú ý là điện áp nguồn cung cấp cho bộ đo gió loại dây nhiệt là điện Điện áp 12V

Trong đó chủ yếu là ba chân:

▪ +B: Chân nguồn được nối từ rơle chính đến

▪ E2G: Chân mass của cảm biến

▪ VG: Tín hiệu xác định khối lượng khí nạp

Một số bộ đo gió có thêm các chân khác như: THA, E2, Vcc, A/F

3.3.1 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIÓ: a) Mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió:

Hình 2.16 sơ đồ mạch bộ đo gió lọi dây nhiệt b) Cách kiểm tra:

Quy trình kiểm tra mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió

Nội dung công việc Hình ảnh minh họa

Bật công tắc máy về vị trí

Bật đúng vị trí công tắc

Tháo giắc cắm đến bộ do gió

Dùng đồng hồ đo, kiểm tra điện áp cực +B với mass Đồng hồ VOM Điện áp tiêu chuẩn là12V

Kiểm tra thông mạch giữa cực

E2G và mass thân xe Đồng hồ VOM

Xác định đúng chân

Bảng 2.35 Quy trình kiểm tra mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió

3.3.2 KIỂM TRA TÍN HIỆU VG:

Nội dung công việc Hình ảnh minh họa

Nối giắc cắm đến bộ đo gió

Bằng tay Nối chắc chắn,

3 Đo điện áp cực VG với

Thổi không khí qua bộ đo gió, quan sát sự thay đổi điện áp

VG Đồng hồ VOM Điện áp phải tăng

Bảng 2.36 Quy trình kiểm tín hiệu VG

3.3.3 TIÊU CHUẨN ĐIỆN ÁP VG CỦA MỘT SỐ XE: a) Hãng TOYOTA:

Kí hiệu và vị trí các cực bộ đo gió của hãng TOYOTA thay đổi tùy theo kiểu xe và đời xe Thường thì có 5 cực là: +B, VG, THA, E2, E1

A - Tín hiệu bộ đo gió

B - Nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió

D - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp THA

C - Cảm biến nhiệt độ không khí E2

Hình 2.17 giắc động cơ 1 MZ

VG – E2 Tốc độ cầm chừng, tay số ở vị trí N hoặc P 1.1 ÷ 1.5 Bảng 2.37 Giá trị tiêu chuẩn điện áp của hãng TOYOTA

1- Nguồn 12V từ rơle chính cung cấp cho bộ đo gió

2- Tín hiệu bộ đo gió VG

3- Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp THA

Hình 2.18 giắc động cơ 1 FZ

VG – E2 Tốc độ cầm chừng 1.3 ÷ 2.4

Bảng 2.38 Giá trị tiêu chuẩn điện áp của động cơ 1FZ b) Hãng NISSAN:

Số lượng và vị trí của bộ đo gió thay đổi theo từng loại xe và đời xe

Loại xe/năm sản xuất Cực đo Điều kiện Điện áp (V)

MAXIMA/92 VG – E2G Cầm chừng 1.0 ÷ 2.0

NX & SENTRA1.6L/92 VG – E2G Cầm chừng 0.8 ÷ 3.0

NX & SENTRA 2.0/92 VG – E2G Cầm chừng 1.3 ÷ 2.1

300 ZX/92 VG – E2G Cầm chừng 0.8 ÷ 1.6

ATIMA/93 VG – E2G Công tắc “ON” 0.2

MAXIMA/93 VG – E2G Công tắc “ON” < 0.4

NX & SENTRA/93 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 PATHFINDER &

PICKUP/93 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0

QUEST/93 VG – E2G Công tắc “ON” < 0.5

240 SX/93 VG – E2G Công tắc “ON” # 0.2

300ZX/93 VG – E2G Công tắc “ON” # 0.8

MAXIMA/97 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0

ALTIMA/97 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0

ALTIMA/98 VG – E2G Cầm chừng 1.2 ÷ 1.5

SENTRA1.6L/98 VG – E2G Cầm chừng 1.0 ÷ 1.7

SENTRA2.0L/98 VG – E2G Cầm chừng 1.8 ÷ 2.4

ALTIMA/99 VG – E2G Cầm chừng 1.2 ÷ 1.5

Hình 2.19 giắc động cơ Nissan navara

Hình 2.20 giắc động cơ Nissan PUTSAR 1995-2000

5 – E1 Hình 2.21 giắc động cơ Nissan PUTSAR 2000-2003

6 – A/F Hình 2.22 giắc động cơ Nissan SKYLINE

Cực đo Điều kiện Thông số

1 và 6 Công tắc“OFF” 500 (), không đúng thì hiệu chỉnh Dây làm sạch Động cơ chạy 0 V

Công tắc“OFF” sau 5 giây

Bảng 2.39 Giá trị tiêu chuẩn điện áp của Nissan c) Hãng KIA:

Công tắc “ON” < 1.0 Cầm chừng 1.0 ÷ 2.0

3300v/phút 1.8 ÷ 2.0 Bảng 2.40 Giá trị tiêu chuẩn điện áp của KIA d) Hãng MAZDA:

Công tắc “ON” 0.5 Cầm chừng 1.0 ÷ 2.0

Công tắc “ON” 1 ÷ 1.5 Động cơ chạy 1.5 ÷ 5

5 – E2 Hình 2.23 giắc động cơ Mazda 323 1.6L

Hình 2.24 giắc động cơ Mazda 323 1.8L

Hình 2.25 giắc động cơ Mazda 323 2.0L

Bảng 2.41 Giá trị tiêu chuẩn điện áp của Mazda e) Hãng HUYNDAI:

Hình 2.26 giắc động cơ SONATA 1998-2003

Bảng 2.42 Giá trị tiêu chuẩn điện áp của Huyndai f) Hãng FORD:

Hình 2.27 giắc động cơ Ford

Bảng 3.39 Giá trị tiêu chuẩn điện áp của Ford

Hình 2.28 Cấu tạo bộ đo gió Ford mondeo

▪ Kiểm tra mã lỗi của mạch điện khối lượng khí nạp

Kiểm tra mã lỗi của khối lượng khí nạp.

CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG

6 Cảm biến tốc độ xe

8 Cảm biến vị trí bướm ga

9 Van điều khiển cầm chừng

11 Ly hợp máy nén (hệ thống điều hòa)

19 Tín hiệu công tắc vị trí tay số

20 Công tắc điều khiển nhiên liệu

Bảng 1.1: Tên các bộ phận và ký hiệu các cực trong hệ thống phun xăng 1.2.1 Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ

- Động cơ 5S-FE 1997-2003: Hãy quan sát sơ đồ cực và cho biết chức năng của các cực

Hình 1.2 Sơ đồ cực ECU Động cơ 5S-FE

▪ Động cơ xe LEXUS ES300/1997:

Hình 1.3 Sơ đồ cực ECU động cơ xe LEXUS

▪ Động cơ xe LAND CRUISER GX4.5/1999:

Hình 1.4 Sơ đồ cực ECU động cơ xe LAND CRUISER GX4.5

2 SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ

2.1 Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU

Hình 1.5: Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU

Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật

1 Xác định chân rơ le EFI Đồng hồ VOM, Ắc quy

Xác định dúng chân cuộn (1,2) và tiếp điểm (3,4)

2 Đấu chân IG của công tắc máy với chân 1 của rơ le

Dây điện, công tắc máy, băng keo Đấu đúng chân, chắc chắn

3 Đấu chân 2 của rơ le với mass Dây điện, công tắc máy, băng keo Đấu đúng chân, chắc chắn

4 Đấu chân dương ắc quy với chân 3 của rơ le, chân B công tắc máy và chân BATT

Dây điện, công tắc máy, băng keo, hộp ECU, rơ le Đấu đúng chân, chắc chắn

5 Đấu chân 4 của rơ le với +B,

Dây điện, Rơ le, băng keo, hộp ECU Đấu đúng chân, chắc chắn

6 Đấu chân E1 của ECU với mass

Dây điện, băng keo, hộp ECU Đấu đúng chân, chắc chắn

7 Nối cọc dương và âm của ắc quy với mô hình Bình ắc quy Đúng cọc ắc quy

8 Bật công tắc sang vị trí IG và kiểm tra nguồn cấp

Chân Vc phải có điện áp 5V

Bảng 1.2: Quy trình đấu dây mạch cung cấp nguồn ECU

3 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU

3.2.1 Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.)

Nội dung công việc Hình ảnh minh họa Dụng cụ, thiết bị

Tháo rơle chính ra khỏi xe

Bằng tay Không làm gãy rài

2 Đo điện trở cực 3 và cực

Cực 3 và cực 4 phải là không thông mạch

(R= ), đo điện trở cực 1 và cực 2 R= 60 ÷ 90 

1 và cực 2 Đồng hồ VOM, dây

Cực 1 và cực 2, đo điện trở cực 3 và cực 4, R= 0

Bảng 1.3: Quy trình kiểm tra xác định rơ le 3.2.2 Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu Đo điện áp các cực +B, +B1 và BATT với cực E1 (cực mass của ECU)

Hình 1.8: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU a) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU

Hình 1.9:Sơ đồ mạch cấp nguồn không qua hộp ECU điều khiển Điều kiện +B với E 1 +B 1 với E 1 BATT với E 1

Bảng 1.4: Giá trị điện áp các cực Điện nguồn cung cấp thường trực đến chân BATT và E1 của ECU để lưu trử các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động Khi tháo cầu chì ra với thời gian khoảng 15 giây thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa Khi công tắc máy ở vị trí IG, có dòng điện đi qua cuộn dây làm tiếp điểm trong rơ le đóng, có dòng điện từ ắc quy được đưa đến chân +B và +B1 của ECU, cấp nguồn cho ECU Cực E1 của ECU được nối với thân động cơ

Khi bật công tắc máy “ON” mà không có điện áp tại cực +B và +B1 của ECU thì kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IG (7.5A) và rơle chính EFI b) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển qua ECU Điều kiện +B với E 1 +B 1 với E 1 BATT với E 1

Bảng 1.5: Giá trị điện áp các cực

Khi công tắc máy ON có dòng từ ắc quy đến chân IG-SW cung cấp cho ECU, ECU cung cấp dòng qua cuộn dây của rơ le, làm đóng tiếp điểm trong rơ le Lúc này điện áp từ ắc quy được cung cấp cho ECU qua chân +B và +B1

Hình 1.10: Sơ đồ mạch cung cấp nguồn cho ECU điều khiển qua ECU ( loại khiển dương)

Hình 1.11: Sơ đồ mạch cung cấp nguồn cho ECU điều khiển qua ECU ( loại khiển mass)

4 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU

Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vcc cho các cảm biến và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến

Hình 1.12: Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý

Bước 1: Cấp điện áp nguồn cho ECU

Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp các cực sau với chân mass E1 của ECU Đo cực Vcc THW THA IGF IGT PIM VTA Điện áp (V) …V …V …V …V …V …V …V

Bảng 1.6: Giá trị điện áp các cực ECU

5 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS

Mạch nối mass là một bộ phận không thể thiếu trong các mạch điện ECM có nhiều mạch nối mass, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ cấu chấp hành Số chân nối mass sẽ phụ thuộc vào từng loại động cơ và năm sản xuất

Hình 1.13: Sơ đồ các cực nối mass

Kiểm tra mạch nối mass: Các mạch nối mass thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở và kiểm tra dây dẫn xem có đứt không: Nếu thông mạch là tốt, nếu không thông mạch là bị hư hỏng

Câu hỏi hướng dẫn ôn tập

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 1 TOTOTA?

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 2 TOTOTA? Định hướng thảo luận

Thảo luận về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắc, trên mạch điện điều khiển cung cấp nguồn cho ECU trên các loại động cơ phun xăng

- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cung cấp nguồn cho ECU của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……

Thực hiện đánh giá kết quả học tập thông qua việc thường xuyên kiểm tra quá trình thao tác của các sinh viên trong ca thực hành

BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ

Bài học này giúp cho người học tìm hiểu công dụng, cấu tạo, nguyên lý làm việc của các cảm biến trên động cơ phun xăng và hình thành được kỹ năng kiểm tra, sửa chữa, thay thế các cảm biến

Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 2, sinh viên có khả năng

- Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử

- Xác định được các ký hiệu chân của các cảm biến trên động cơ phun xăng

- Thực hiện đươc công việc đấu dây các mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng đúng yêu cầu, đảm bảo an toàn cho người và thiết bị

- Thực hiện kiểm tra, xác định hư hỏng và đưa ra phương pháp sửa chữa cho các cảm biến và mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử

- Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị

1 CẢM BIẾN VỊ TRÍ CÁNH BƯỚM GA

Cảm biến vị trí cánh bướm ga được bố trí trên thân bướm ga và được điều khiển bởi trục của bướm ga Nó chuyển góc mở của cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp gởi về ECU

Cảm biến vị trí cánh bướm ga có những chức năng sau:

▪ Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp theo tải động cơ: Ở tốc độ cầm chừng đòi hỏi hổn hợp hơi giàu Khi tải lớn phải làm giàu hổn hợp để công suất động cơ phát ra là tối đa ( = 0.85 ÷ 0.95) và khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình thì phải đảm bảo động cơ chạy tiết kiệm với (=1)

▪ Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Khi giảm tốc ECU sẽ căn cứ vào số vòng quay động cơ và cảm biến vị trí bướm ga (IDL) để cắt nhiên liệu, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi trường Tốc độ cắt nhiên liệu phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mass, khi nhiệt độ động cơ càng thấp thì tốc độ cắt nhiên liệu càng cao

▪ Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc: Khi ấn ga đột ngột từ vị trí cầm chừng, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu cung cấp để làm giàu hổn hợp để động cơ tăng tốc nhanh chóng

CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

Phải có tối thiểu các phương tiện và thiết bị sau:

▪ Động cơ phun xăng sử dụng van ISC kiểu mô tơ bước hoặc kiểu van xoay

▪ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được kí hiệu: THW, TW, ECT hoặc CTS

Hình 2.41 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và biểu đồ điện trở

Bước 1: Nung nóng cảm biến và kiểm tra trị số điện trở thay đổi theo nhiệt độ nước làm mass

Nhiệt độ nước (C) 20 40 60 80 100 Điện trở (kΩ) …… …… …… …… ……

Bảng 2.76 Giá trị điện trở của cảm biến nhiệt độ nước làm mát theo điện trở

Bước 2: So sánh nhiệt độ nước làm mass đo được theo nhiệt độ nước làm mass Bước 3: Dùng biến trở 20 kΩ thay thế cho cảm biến nhiệt độ nước làm mass Bước 4: Kiểm tra điện áp tại cực THW và E2 khi biến trở thay đổi

Hình 2.42 Sơ đồ mạch điện biến nhiệt độ nước làm mát

Bảng 2.77 Giá trị điện trở và điện áp của cảm biến nhiệt độ nước làm mát theo điện trở

Bước 5: Đưa ra kết luận gì?

Nhiệt độ (C) 20 40 60 80 100 Điện trở (kΩ) …… …… …… …… …… Điện trở (V) …… …… …… …… ……

Bước 6: Xác định điện áp tại cực THW là bao nhiêu vôn, khi cảm biến bị ngắn mạch? Hãy giải thích?

Bước 7: Khi cảm biến bị hở mạch, điện áp tại cực THW là bao nhiêu vôn? Hãy giải thích? b) Kiểm tra tốc độ cầm chừng:

Bước 1: Dùng biến trở 20 k để thay thế cho cảm biến nhiệt độ nước làm mát Bước 2: Kiểm tra tốc độ cầm chừng khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi

Tốc độ cầm chừng (v/p) c) Kiểm tra mã lỗi:

Bước 1: Khi nào mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát là không bình thường?

Bước 2: Cho biết tình trạng hoạt động của động cơ khi lạnh, trong trường hợp mạch điện của cảm biến là không bình thường?

Bước 3: Nếu mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mass bất thường khi nhiệt độ nước làm mát bình thường thì động cơ hoạt động ra sao?

Bước 4: Xác định mã lỗi của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Bảng 2.78 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của TOYOTA

Nhiệt độ nước làm mass (C) Điện trở (k)

Bảng 2.79 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của DEAWOO

Nhiệt độ (C) Điện trở (k) Điện áp (V)

Mẫu xe Nhiệt độ làm massF

Bảng 2.80 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của MITSUBISHI

Nhiệt độ nước làm mass (C) Điện trở (k)

Nhiệt độ làm mass F (C) Điện trở (Ω)

Nhiệt độ làm mass F (C) Điện trở ()

Nhiệt độ làm mass F (C) Điện trở (Ω)

Bảng 2.81 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của ACCURA

Bảng 2.82 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của HONDA

Bảng 2.83 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của HUYNDAI

Nhiệt độ làm mass F (C) Điện áp (V)

Mẫu xe Nhiệt độ làm mass F

Bảng 2.84 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của MAZDA

Bảng 2.85 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của INFINITI

Bảng 2.86 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của NISSAN

Bảng 2.87 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của AUDDI

Bảng 2.88 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của KIA

Nhiệt độ nước làm mass F (C) Điện áp (V) Điện trở ()

Nhiệt độ nước làm mass F (C) Điện áp (V) Điện trở

Bảng 2.89 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của FORD

Kiểu động cơ Nhiệt độ nước làm mass F (C) Điện trở ()

Bảng 2.90 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của BMW

Nhiệt độ nước làm mass F

Bảng 2.91 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của MERCEDES

Model Nhiệt độ nước làm mass F (C) Điện trở ()

Bảng 2.92 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của ISUZU

Nhiệt độ nước làm mass F (C) Điện trở ()

Bảng 2.93 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của SUZUKI

Nhiệt độ nước làm mass F (C) Điện trở ()

Bảng 2.94 Thông số cảm biến nhiệt độ nước làm mát của LEXUS

CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÔNG KHÍ NẠP

▪ Thiết bị đo xung phun của các kim phun

▪ Thiết bị kiểm tra góc đánh lửa sớm

▪ Động cơ phun xăng sử dụng van ISC kiểu mô tơ bước hoặc kiểu van xoay

▪ Cảm biến nhiệt độ không khí nạp

▪ Cảm biến nhiệt độ không khí nạp được kí hiệu : THA, TA , IAT hoặc MAT

▪ Cảm biến được bố trí sau lọc gió, trên đường ống nạp, phía trước bộ đo gió van trượt, bên trong bộ đo gió Karman và dây nhiệt

Hình 2.43 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Bước 1: Nung nóng cảm biến và kiểm tra trị số điện trở thay đổi theo nhiệt độ

Bảng 2.95 Giá trị điện trở nhiệt độ không khí nạp theo nhiệt độ

Bước 2: So sánh trị số điện trở đo được với nhiệt độ khí nạp

Bước 3: Đánh giá tình trạng của cảm biến a) Mạch điện cảm biến:

Bước 1: Cung cấp nguồn cho ECU

Bước 2: Dùng biến trở 20 k thay cho cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Bước 3: Kiểm tra điện áp tại cực THA và E2 khi điện trở thay đổi

Hình 2.44 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Nhiệt độ (C) 20 40 60 80 100 Điện trở (k) …… …… …… …… …… Điện áp (V) …… …… …… …… ……

Bảng 2.96 Giá trị điện trở và điện áp nhiệt độ không khí nạp

Bước 4: Có kết luận gì

Bước 5: Khi cảm biến bị ngắn mạch, điện áp tại cực THA là bao nhiêu vôn Tại sao?

Bước 6: Khi cảm biến bị hở mạch, điện áp tại cực THA là bao nhiêu vôn Tại sao? b) Kiểm tra thời điểm đánh lửa trên động cơ:

Bước 1 Dùng đèn cân lửa để kiểm tra thời điểm đánh lửa

Bước 2 Dùng biến trở 20 k để thay thế cho cảm biến nhiệt độ khí nạp

Bước 3 Kiểm tra thời gian phun thay đổi theo nhiệt độ không khí nạp

Số vòng quay (vòng/phút) 1500 v/p

Bảng 2.97 Kiểm tra sự thay đổi thời gian phun theo cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Hình 2.45 Thời gian phun theo sự thay đỏi nhiệt độ không khí nạp c) Kiểm tra tốc độ cầm chừng:

Bước 1 Dùng biến trở 20 k để thay cho cảm biến nhiệt độ khí nạp

Bước 2 Kiểm tra tốc độ cầm chừng khi nhiệt độ không khí nạp thay đổi

Bảng 2.98 Kiểm tra sự thay đổi tốc độ cầm chừng theo cảm biến nhiệt độ không khí nạp d) Kiểm tra mã lỗi:

Bước 1 Khi nào thì mạch cảm biến nhiệt độ không khí nạp là không bình thường?

Bước 2 Cho biết tình trạng hoạt động của động cơ khi lạnh, trong trường hợp mạch điện của cảm biến là không bình thường?

Bước 3 Nếu mạch điện của cảm biến bất thường thì động cơ hoạt động như thế nào?

Bước 4 Xác định mã lỗi của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Bảng 2.99 Giá trị điện trở tiêu chuẩn của cảm biến nhiệt độ không khí nạp của

Tốc độ cầm chừng

Nhiệt độ (C) Điện trở (k) Điện áp (V)

Nhiệt độ không khí nạp F (C) Điện trở ()

Nhiệt độ không khí nạp (C) Điện trở (k)

Chân đo (giữa các chân trong cảm biến) Điện trở () Động cơ 1.8L (turbo) 1600 ÷ 2800 Động cơ 2.8L 1500 ÷ 3500

Nhiệt độ không khí nạp F (C) Điện trở ()

Mẫu xe Nhiệt độ không khí nạp F (C) Điện trở ()

Nhiệt độ không khí nạp F (C Điện áp (V) Điện trở

Mẫu xe Nhiệt độ không khí nạp

Mẫu xe Nhiệt độ không khí nạp F

Kiểu động cơ Nhiệt độ khí nạp F (C) Điện trở ()

Mẫu xe Nhiệt độ khí nạp F (C) Điện áp (V) Điện trở ()

Mẫu xe Nhiệt độ khí nạp F (C) Điện trở ()

Nhiệt độ khí nạp F (C) Điện trở ()

CẢM BIẾN KÍCH NỔ

Phải có ít nhất 1 trong các phương tiện và thiết bị sau:

▪ Động cơ có cảm biến kích nổ

Cảm biến kích nổ được kí hiệu là KNK, dùng để xác định hiện tượng kích nổ xảy ra trong các xy lanh động cơ ECU dùng tín hiệu này để điều khiển đánh lửa trễ cho đến khi hiện tượng kích nổ không xảy ra

Cảm biến kích nổ được chế tạo bằng phần tử áp điện Khi hiện tượng kích nổ xảy ra, các xy lanh bị rung động mạnh làm biến dạng phần tử này và cảm biến phát ra xung điện áp từ 6 kHz đến 13 kHz tùy theo từng loại động cơ

Hình 2.46 CẢM BIẾN KÍCH NỔ 8.3 KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ:

Bước 1: Tháo giắc gim cảm biến

Bước 2: Đo điện trở cực KNK và mass, điện trở phải là vô cùng

Bước 3: Nếu điện trở không đúng thì thay cảm biến

8.4 KIỂM TRA XUNG CẢM BIẾN:

Bước 1: Cho động cơ hoạt động

Bước 2: Dùng thiết bị kiểm tra xung để kiểm tra cảm biến kích nổ

Bước 3: Nếu động cơ có thể hiệu chỉnh được thời điển đánh lửa thì điều chỉnh tăng góc đánh lửa sớm, lên ga đột ngột và quan sát xung điện áp phát ra từ cảm biến

Hình 2.46 Xung cảm biến kích nổ 8.5 THÔNG SỐ KỸ THUẬT MỘT SỐ HÃNG XE:

Bảng 2.113 Giá trị điện trở tiêu chuẩn của cảm biến kích nổ của MAZDA

Mẫu xe Chân đo Điện trở ()

EXCEPT ALTIMA và FRONTER ở 77 F (25 C) 2 và mass 500 ÷ 620

Bảng 2.114 Giá trị điện trở tiêu chuẩn của cảm biến kích nổ của NISSAN

Bảng 2.116 Giá trị điện trở tiêu chuẩn của cảm biến kích nổ của AUDDI

Chân của cảm biến và thân cảm biến không

Bảng 2.117 Giá trị điện trở tiêu chuẩn của cảm biến kích nổ của LEXUS

CẢM BIẾN Ô XY

▪ Động cơ có cảm biến ôxy

Cảm biến ôxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ôxy trong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt động cơ Cảm biến oxy kí hiệu là OX Trong 1 động cơ người ta sử dụng 1 hoặc 2 cảm biến oxy Ở các xe có trang bị đầu chẩn đoán OBD II được trang bị 2 cảm biến oxy: 1 phía trước và 1 phía sau của bộ lọc khí thải Động cơ chữ V sử dụng 2 cảm biến oxy, một cho các xy lanh bên trái và một cho các xy lanh bên phải, còn cảm biến oxy bố trí sau bộ lọc khí thải dùng để xác định hiệu suất làm việc của bộ lọc khí thải

Cảm biến oxy có 2 kiểu:

▪ Cảm biến oxy làm việc trong một khoảng hẹp → kiểu cũ

▪ Cảm biến oxy làm việc trong một khoảng rộng còn gọi là cảm biến A/F

Hình 2.47 Cảm biến ô xy 9.3 CẢM BIẾN ÔXY (KIỂU CŨ):

Hàm lượng oxy trong khí thải Điện áp phát ra Tỉ lệ hỗn hợp

Thấp Cao trên 0.45 V Giàu cao Thấp dưới 0.45V Nghèo

Bảng 2.118 Giá trị điện áp tiêu chuẩn của cảm biến kích nổ

▪ TOYOTA 3VZ-FE: Đây là động cơ chữ V, mỗi hàng xy lanh được bố trí 1 cảm biến oxy Sử dụng đồng hồ đo điện áp có thang đo từ 0 → 20V Hoặc đồng hồ chỉ thị bằng kim hoặc đồng hồ số có thang đo dạng cột

1 Khởi động và cho động cơ hoạt động Động cơ còn hoạt động Động cơ hoạt động ở số vòng quay 2500 v/p

2 Nối tắt cực TE1với E1 ở đầu chẩn đoán Dây nối tắt Xác định đúng chân

3 Dùng đồng hồ đo điện áp ở cực VF1 Đồng hồ VOM

Kim đồng hồ phải dao động tối thiểu 8 lần trong

4 Tương tự kiểm tra cảm biến oxy thứ 2

Bảng 2.119 Quy trình kiểm tra của cảm biến ô xy

• Chú ý: Nếu đồng hồ dao động bé hơn 8 lần trong 10 giây thì: Giữ cho động cơ hoạt động ở số vòng quay 2500 v/p Tháo dây nối cực TE1 và E1 ra khỏi đầu chẩn đoán Đọc điện áp tại cực VF1 Nếu điện áp là 0V thì thay mới cảm biến oxy, nếu điện áp là 5V → hỗn hợp quá giàu

▪ TOYOTA 5S-FE: Đây là loại động cơ sử dụng cảm biến oxy kiểu nung nóng

Hình 2.49 sơ đồ mạch cảm biến ô xy

Cho động cơ hoạt động để đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường Động cơ còn hoạt động Động cơ hoạt động ở nhiệt độ bình thường từ 80-90 0 C

2 Nối vôn kế tới cực OX1 và

E1 của đầu chẩn đoán Đồng hồ VOM Xác định đúng chân

3 Cho động cơ hoạt động ở tốc độ 1500 v/p trong 3 phút Đồng hồ VOM Động cơ hoạt động ở tốc độ

4 Nâng tốc độ động cơ lên từ từ đến 4000 v/p Động cơ còn hoạt động

Tốc độ động cơ tăng lên từ từ đến 4000 v/p

5 Quan sát điện áp giữa 0 tới 1

V Đồng hồ VOM 8 lần / 10 giây

6 Kiểm tra điện trở của dây nung nóng cảm biến oxy Đồng hồ VOM Điện trở 11 → 16 ở nhiệt độ 20C

Bảng 2.120 Quy trình kiểm tra của cảm biến Ô xy

Bước 1: Cho động cơ hoạt động để đạt được nhiệt độ bình thường

Bước 2: Giữ cho động cơ hoạt động ở số vòng quay 2200 v/p

Bước 3: Đo điện áp tại cực OX, kim đồng hồ dao động quanh trị số 0.45V

Bước 1: Cho động cơ hoạt động để đạt được nhiệt độ bình thường, dừng động cơ

Bước 2: Xoay công tắc máy về vị trí “ON”

Bước 3: Nối tắt cực Check và Ignition (+B) ở đầu chẩn đoán trong 2 giây

Hình 2.50 Sơ đồ chân giắc kiểm tra

Bước 4: Tháo dây nối cực Check và Ignition (+B)

Bước 5: Khởi động động cơ và giữ ở số vòng quay 2000 v/p

Bước 6: Kiểm tra sự chớp của đèn Check Engine : 5 lần trong 10 giây b) KIỂM TRA XUNG CẢM BIẾN OXY:

Bước 1: Khởi động động cơ

Bước 2: Cho động cơ hoạt động ở số vòng quay 2500 v/p trong 3 phút

Bước 3: Dùng thiết bị kiểm tra xung tín hiệu phát ra từ cảm biến oxy

Hình 2.51 Xung cảm biến ô xy 9.4 CẢM BIẾN A/F:

Cảm biến tỉ lệ không khí và nhiên liệu (A/F) có khoảng làm việc rộng hơn cảm biến oxy (kiểu cũ) Nó dùng để phát hiện nồng độ oxy trong khí thải nhưng có cấu trúc khác và đặc tính cũng khác cảm biến oxy (kiểu cũ) Ưu điểm của cảm biến A/F là tín hiệu cảm biến rộng, phát hiện nhanh và điều chỉnh chính xác hơn cảm biến oxy (kiểu cũ) Điều này giải quyết tốt hơn vấn đề về ô nhiễm môi trường

Nhiệt độ làm việc của cảm biến A/F khoảng 650 o C, thời gian xông nóng cảm biến A/F loại phẳng khoảng 10 giây, kiểu thường khoảng 30 giây Cảm biến A/F được đặt 1 điện áp không đổi để nhận được 1 điện áp tỉ lệ thuận với nồng độ oxy trong khí thải Đường đặc tính của cảm biến A/F khác với cảm biến oxy (kiểu củ), phạm vi điện áp làm việc rất lớn Khi hỗn hợp giàu tín hiệu điện áp giảm và khi hỗn hợp nghèo tín hiệu điện áp sẽ tăng lên Tỉ số A/F= 14.7/1 thì điện áp cảm biến A/F là 3.3 V

▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ đo VOM đo điện áp theo các điều kiện trong bảng sau đây:

AFR+ < - > E1 Công tắc máy ON 3.3 Vôn

AFR- < -> E1 Công tắc máy ON 3.0 Vôn

▪ Ngoài ra, cảm biến A/F còn được kiểm tra bằng thiết bị chẩn đoán cầm tay Khi nhiệt độ động cơ bình thường và giữ ở số vòng quay 2500 v/p thì xung cảm biến như sau:

9.5 THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE:

Bảng 2.121 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của accura

Bảng 2.122 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của honda

Nhiệt độ khí thải F (C) Điện trở ()

Nhiệt độ khí thải F (C) Điện áp (V)

Bảng 2.122 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của huyndai

Mẫu xe Trạng thái Cực đo Điện áp (V) Điện trở

1 và 3 2 ÷ 4 công tắc “ON”, động cơ “OFF”

Cầm chừng Ôxi trước 0 ÷ 1 Ôxi sau 0.6 ÷ 0.8

1 và 3 6 công tắc “ON”, động cơ “OFF”

Cầm chừng Ôxi trước 0.1 ÷ 0.9 Ôxi sau 0.6 ÷ 0.7

Bảng 2.123 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của KIA

Trạng thái Điện áp (V) Điện trở ()

Bảng 2.124 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của INFINITI

(25C) Điện áp (V) Điện trở () Ôxi trước Nghèo 0 ÷ 0.3 2.3 ÷ 4.3

Bảng 2.125 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của nissan

Trạng thái Chân đo Điện áp (V) Điện trở ()

Bảng 2.126 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của AUDDI

Trạng thái (ở nhiệt độ bình thường) Điện áp (V)

Bảng 2.127 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của ACCURA

Nhiệt độ khí thải F (C) Điện trở ()

Bảng 2.128 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của LEXUS

Bảng 2.129 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của ISUZU

Có bộ lọc khí xả 3 thành phần 4.5 ÷ 5.7 Không Có bộ lọc khí xả 3 thành phần 11.7 ÷ 14.3

Bảng 2.130 Thông số kỹ thuật cảm biến ô xy của Suzuki

CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE

▪ Các kiểu cảm biến tốc độ xe

Hình 2.54 Mạch cảm biến tốc độ xe

Dùng thiết bị kiểm tra xung tín hiệu cảm biến tốc độ xe SPD và kiểm tra điện áp tại cực SPD

Hình 2.55 Xung cảm biến tốc độ xe 10.3 KIỂU CẢM BIẾN TỪ: Đây là kiểu cảm biến tự phát ra điện áp

Hình 2.56 Cảm biến tốc độ xe loại từ a) Kiểm tra điện trở:

▪ Dùng đồng hồ kiểm tra điện trở của cuộn dây cảm biến

▪ Kiểm tra dây nối từ cảm biến nối về ECU b) Kiểm tra xung:

▪ Quan sát tín hiệu xung ở số vòng quay thấp và số vòng quay cao

Hình 2.57 Xung cảm biến tốc độ xe loại từ 10.4 KIỂU PHẦN TỬ ĐIỆN TỪ:

Loại này đang được sử dụng phổ biến ở hãng Toyota, cảm biến được dẫn động bởi trục thứ cấp của hộp số cảm biến bao gồm 1 mạch tích hợp (HIC) với phần tử điện từ (MRE) và một vành từ

Hình 2.58 Mạch điện cảm biến tốc độ xe loại phần tử điện từ

▪ Cực nguồn 12V hoặc 5V cấp cho cảm biến

▪ Cực nguồn 5V từ ECU cấp cho cảm biến a) Kiểm tra điện áp:

1 Tháo giắc gim điện đến cảm biến

Không làm hỏng giắc cảm biến

2 Bật công tắc máy về vị trí

“ON” Đúng vị trí công tắc

3 Kiểm tra nguồn cung cấp cho cảm biến Đồng hồ VOM

Nguồn cấp cho cảm biến 12V hoặc 5V

4 Kiểm tra cực điện áp tín hiệu Đồng hồ VOM Điện áp tín hiệu gần 5V

5 Tháo cảm biến ra khỏi hộp số

6 Nối lại giắc điện của cảm biến tốc độ xe

Không làm hỏng giắc cảm biến

Xoay trục cảm biến và kiểm tra điện áp tại cực tín hiệu SP: 0 → 5V →0→ 5V… Đồng hồ VOM Điện áp tại cực tín hiệu SPD: 0

Bảng 2.131 Quy trình kiểm tra điện áp cảm biến tốc độ xe b) Kiểm tra xung:

Bước 1: Kết nối thiết bị đo xung với cực SPD

Bước 2: Bật công tắc máy về vị trí “ON”

Bước 3: Khởi động và quan sát xung trên màn hình

Hình 2.59 Sơ đồ kiểm tra xung cảm biến tốc độ xe THÔNG SỐ KỸ THUẬT:

Loại xe Chân đo Điện áp (V)

Bảng 2.132 Thông số kỹ thuật cảm biến tốc độ xe của SUZUKI

Tấc cả các loại xe Điện áp (V)

Bảng 2.132 Thông số kỹ thuật cảm biến tốc độ xe của HONDA

TÍN HIỆU KHỞI ĐỘNG STA

Khi khởi động, tín hiệu khởi động từ công tắc máy gởi về ECU ở cực STA dùng để:

▪ Điều khiển lượng phun cơ bản khi khởi động

▪ Làm giàu hổn hợp sau khởi động

▪ Điều khiển góc đánh lửa sớm ban đầu

▪ Điều khiển tốc độ cầm chừng

▪ Ngoài ra, tín hiệu ST từ công tắc máy còn dùng để điều khiển rơ le bơm nhiên liệu, điều khiển động cơ khởi động

Hình 2.60 Mạch tính hiệu khởi động

Bước 1: Tháo giắc gim điện đến rơ le khởi động

Bước 2: Bật công tắc máy về vị trí ST và kiểm tra điện áp tại cực STA theo bảng sau:

Công tắc máy Vị trí công tắc tay số Điện áp (V)

Bảng 2.133 Điện áp tín hiệu khởi động ở các tay số 11.4 Kiểm tra thời gian phun và góc đánh lửa khi khởi động:

Bước 1: Tháo nguồn điện cung cấp đến cực (+) bô bin

Bước 2: Kiểm tra thời gian và góc đánh lửa sớm khi khởi động

Bước 3: Cấp nguồn trở lại cho bôbin

Bước 4: Khởi động và cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng

Bước 5: Tháo giắc gim điện đến rơ le khởi động

Công tắc máy Góc đánh lửa sớm Thời gian phun

Bước 6: Kiểm tra góc đánh lửa sớm và thời gian phun theo bảng sau:

Bước 7: Hoàn chỉnh lại động cơ.

BIẾN TRỞ VAF

Phải có tối thiểu một trong các phương tiện và thiết bị sau:

Biến trở A/F dùng để thay đổi lưu lượng nhiên liệu phun ở tốc độ cầm chừng, nó thường được bố trí ở khoang động cơ Khi vặn vít theo chiều kim đồng hồ, điện áp tại cực VAF sẽ tăng và lượng nhiên liệu cung cấp cũng tăng Ngược lại, khi vặn vít ngược chiều kim đồng hồ thì hổn hợp sẽ nghèo đi Biến trở A/F thường được dùng cho động cơ sử dụng cảm biến chân không

Hình 2.61 sơ đồ mạch cảm biến VAF 12.3 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP:

Bước 1: Bật công tắc máy về vị trí “ON”

Bước 2: Kiểm tra điện áp cực VC với E2 tại biến trở A/F là 5V

Bước 3: Kiểm tra điện áp tại cực VAF và E2 khi xoay vít hiệu chỉnh trên biến trên VAF theo cùng chiều kim đồng hồ và ngược chiều kim đồng hồ: điện áp thay đổi là từ 0 đến 5 vôn

Công tắc máy Góc đánh lửa sớm

Bước 1: Tháo giắc gim điện đến biến trở VAF

Bước 2: Kiểm tra điện trở cực Vc – E2 là 4 – 6 k

Bước 3: Xoay vít hiệu chỉnh hết cỡ theo ngược chiều kim đồng hồ

Bước 4: Đo điện trở cực VAF với E2 và xoay vít hiệu chỉnh hết cỡ theo chiều kim đồng hồ: điện trở thay đổi từ 5k đến 0 

Cực đo Điều kiện Điện trơ ()

VAF – E2 Xoay vít hiệu chỉnh

CẢM BIẾN VỊ CHÍ BÀN ĐẠP GA

Hình 2.62 Bàn đạp ga điện 13.1 Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến bàn đạp ga

Cảm biến bàn đạp chân ga được sử dụng để đo độ mở của bàn đạp chân ga khi người lái xe nhấn vào bàn đạp Lúc này, tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga sẽ được gửi về ECU và ECU sẽ sử dụng các dữ liệu này để điều khiển mô tơ bướm ga mở bướm ga cho động cơ tăng tốc theo độ mở của bàn đạp chân ga và theo chế độ lái hiện thời hợp lý nhất

Với động cơ phun dầu điện tử Common Rail thì tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga truyền về ECU và ECU sử dụng nó để điều khiển lượng phun nhiên liệu để tăng tốc động cơ

Hộp ECU điều khiển hộp số tự động cũng sử dụng tín hiệu cảm biến chân ga để điều khiển thời điểm chuyển số trong hộp số tự động, nếu người tài xế đạp ga gấp ECU hộp số sẽ điều khiển Kick Down (về số thấp) để tăng tốc chiếc xe

13.2 Cấu tạo của cảm biến bàn đạp ga

Cảm biến bàn đạp ga có cấu tạo khá giống với cảm biến bướm ga, nhưng do yêu cầu về sự an toàn cũng như độ tin cậy về thông tin nên hầu hết các dòng xe ô tô đều sử dụng 2 tín hiệu cảm biến bàn đạp ga để báo về ECU Một số xe tải sử dụng 1 tín hiệu cảm biến và 1 công tắc IDL ở cảm biến bàn đạp chân ga Cảm biến bàn đạp ga có 2 loại chính đó là: Loại tuyến tính và loại phần tử hall

Cấu tạo của cảm biến bướm ga loại tuyến tính

Hình 2.63 Sơ đồ cấu tạo cảm biến bàn đạp ga

13.3 Cấu tạo của cảm biến bướm ga loại phần tử Hall

Hình 2.64 Sơ đồ mạch điện cảm biến bàn đạp ga

13.4 Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bàn đạp ga

Do có cấu tạo giống như cảm biến bướm ga, nên cảm biến vị trí bàn đạp ga cũng có nguyên lý hoạt động như sau:

Loại tuyến tính (giống như biến trở): Cảm biến được cấp nguồn Vc (5V) và mass , cấu tạo gồm 1 mạch trở than và 1 lưỡi quét trên mạch trở than đó, khi trục của bàn đạp ga xoay thì sẽ làm cho lưỡi quét thay đổi vị trí trên mạch trở than làm thay đổi điện áp đầu ra (chân signal), Lưu ý là trong cảm biến có cấu tạo như là 2 biến trở nên nó có 2 tín hiệu ( Chân Signal) báo về ECU để tăng độ tin cậy của cảm biến

Loại hall (đời mới): cảm biến bàn đạp ga cũng được cấp nguồn VC (5V), và Mass, có 2 dây tín hiệu, điện áp của 2 chân tín hiệu (Signal) cảm biến cũng thay đổi theo độ mở của bướm ga nhưng dựa trên nguyên lý hiệu ứng Hall (có 2 loại):

* Loại thuận: 2 tín hiệu cùng tăng cùng giảm

* Loại nghịch: 1 tín hiệu tăng 1 tín hiệu giảm

13.5 Thông số kĩ thuật của cảm biến bàn đạp ga

Tín hiệu truyền về ECM của cảm biến bàn đạp chân ga ở dạng điện áp, điện áp này sẽ thay đổi theo độ mở của bàn đạp ga ga Tùy theo thiết kế mà APS có một hoặc hai tín hiệu gửi về ECM và có hoặc không có công tắc báo chế độ không tải (Một số xe tải sử dụng 1 tín hiệu Signal và 1 tín hiệu công tắc IDL) Điện áp chân tín hiệu ở không tải là 0,5-0,8V, khi đạp ga điện áp sẽ tăng dần lên tới 4.5V

2.13.5 Sơ đồ mạch điện của cảm biến bàn đạp ga

Hình 2.65 Sơ đồ đấu dây cảm biến bàn đạp ga 2.13.6 Vị trí trên xe của cảm biến vị trí bàn đạp ga

Nằm ở cụm bàn đạp chân ga, (Chân bên phải tài xế)

Hình 2.66 Vị trí cảm biến bàn đạp ga trên ô tô

2.13.7 Cách thức kiểm tra- đo kiểm trên cảm biến vị trí bàn đạp ga

– Kiểm tra nguồn cấp cho cảm biến chân ga (Nguồn VC và mass)

Sử dụng VOM để đo chân tín hiệu , tín hiệu cảm biến chân ga phải thay đổi tuyến tính khi đạp và nhả bàn đạp chân ga (Có thể sử dụng máy chẩn đoán vào phần Data List để xem tín hiệu cảm biến khi đạp bàn đạp chân ga)

– Phần lớn cảm biến bàn đạp ga sử dụng 2 tín hiệu cảm biến, khi đạp ga thì cả 2 tín hiệu cảm biến sẽ tăng dần (Loại thuận) , hoặc cũng có xe sử dụng 1 tín hiệu tăng, 1 tín hiệu giảm (Loại nghịch)

– Có thể sử dụng tính năng “Data List” trong máy chẩn đoán để phân tích tín hiệu cảm biến chân ga còn tốt hay không Bằng cách On chìa khóa và đạp bàn đạp chân ga từ từ rồi theo dõi tín hiệu hiển thị trên máy chẩn đoán.

13.6 Các hư hỏng thường gặp của cảm biến bàn đạp ga

– Mất nguồn cấp cho cảm biến

– Đứt dây, chập dây, chạm mass

2.13.9 Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến bàn đạp ga

Khi bị mất 1 tín hiệu cảm biến chỉ ga được 25%, nếu mất cả 2 tín hiệu cảm biến thì không ga được, động cơ sẽ nổ ở chế độ dự phòng ( Garanti lớn khoảng 1000-1200v/p) để cho tài xế chạy về gara kiểm tra

Câu hỏi hướng dẫn ôn tập:

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện đấu dây cảm biến vị trí cánh bướm ga trên xe TOTOTA?

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện đấu dây cảm biến đo gió trên xe

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện đấu dây cảm biến MAP trên xe

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện đấu dây cảm biến đo nhiệt độ trên xe TOTOTA? Định hướng thảo luận

Thảo luận về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắc, trên mạch điện điều khiển đối với hệ thống các cảm biến trên động cơ phun xăng

- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cảm biến cánh bướm ga của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……

- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện đo lượng không khí nạp của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……

- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

YÊU CẦU

▪ Bộ dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra hệ thống nhiên liệu

▪ Động cơ có bố trí bộ điều áp trên ống phân phối

▪ Động cơ với bộ điều áp bố trí bên trong thùng nhiên liệu

▪ Rơ le bơm nhiên liệu.

CẤU TRÚC TỔNG QUÁT

▪ Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Cho biết chỉ tên gọi các chỉ danh sau:

Hình 3.1 Sơ đồ tổng quát hệ thống cung cáp nhiên liệu

▪ Sơ đồ theo hình bên dưới Cho biết tên gọi các chỉ danh sau:

▪ Cho biết sơ đồ theo hình bên Cho biết tên gọi các chỉ danh sau: 1/

Hình 3.2 Sơ đồ các chi thiết trên hệ thống nhiên liệu

▪ Cho biết kiểu bơm nhiên liệu?

▪ Gọi tên các chỉ danh?

Hình 3.3 Cấu tạo bơm nhiên liệu

▪ Cho biết bơm phun dùng để làm gì?

▪ Trình bày nguyên lý của bơm phun?

Hình 3.4 Hệ thống sử dụng bơm phun

Hai hình vẽ dưới đây của bộ dập dao động nói lên điều gì?

Hình 3.5 Cấu tạo bộ dập dao động a/ b/

1 Gá đồng hồ đo áp suất vào hệ thống nhiên liệu Đồng hồ đo áp suất, dụng cụ tháo lắp

Lắp chắc chắn không rò rỉ nhiên liệu

2 Nối tắt cực +B với cực Fp của rơ le bơm Giây nối tắc Đúng vị trí chân, chắc chắn

“ON” Đúng vị trí công tắc

4 Quan sát thật kĩ xem nhiên liệu có bị rò rỉ không

Nhiên liệu không rò rỉ

5 Tháo đường ống chân không tới bộ điều áp

Không làm hỏng đường ống chân không tới bộ điều áp

Dùng bơm chân không điều khiển bằng tay, cung cấp chân không đến bộ điều áp

Bơm chân không Độ chân không vừa đủ

7 Kiểm tra áp suất nhiên liệu trong ống phân phối Đồng hồ đo áp Áp suất từ 1,5-4 kgf/cm 2

Bảng 3.1 Quy trình kiểm tra Bộ điều áp

3.6 Hình vị trí lắp đồng hồ đo áp suất

KIỂM TRA ÁP SUẤT BƠM NHIÊN LIỆU

a) Kiểm tra áp lực sơ bộ: Đây là bước kiểm tra rất quan trọng để xác định nguyên nhân hư hỏng của động cơ Động cơ không hoạt động được có thể do nhiên liệu không cung cấp, áp suất nén của động cơ quá thấp, hệ thống đánh lửa hoạt động không hiệu quả…

Bước 1: Sử dụng điện áp ắc qui phải trên 12V

Bước 2: Bật công tắc máy “ON” và bơm xăng hoạt động nhưng không được khởi động máy

Bước 3: Dùng kềm bóp đường ống nhiên liệu hồi, kiểm tra sự tăng áp bằng giác quan, hoặc quan sát sự nâng nhẹ của con vít trên bộ dập dao động

Hình 3.7 Sự thây đổi của vít trên bộ dạp dao động b) Kiểm tra áp lực nhiên liệu:

Sử dụng đồng hồ, kiểm tra áp lực cung cấp cho hệ thống Vị trí gá lắp đồng hồ đo có thể ở ống phân phối, kim phun khởi động lạnh, hoặc lọc nhiên liệu

1 Kiểm tra điện áp ắc quy Đồng hồ VOM Điện ắc qui phải trên 12 V

2 Gá đồng hồ đo áp lực nhiên liệu vào hệ thống

Dụng cụ tháo lắp, Đồng hồ đo áp Đúng vị trí chân, chắc chắn

Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được khởi động động cơ Động cơ còn hoạt động

Công tắc máy ở vị trí ON

4 Kiểm tra áp suất nhiên liệu Đồng hồ đo áp Áp suất nhiên liệu khoảng 2.7 đến 3.1 kgf/cm 2

Bóp đường ống nhiên liệu hồi, kiểm tra áp suất bơm xăng Đồng hồ đo áp áp suất bơm xăng khoảng 3.5 đến 6.0 kgf/cm 2

6 Kiểm tra áp lực nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng Đồng hồ đo áp khoảng 2.1 đến

7 Tháo đường ống chân không tới bộ điều áp Đồng hồ đo áp Áp suất khoảng 2.7 đến

Bảng 3.2 Quy trình kiểm tra áp nhiên liệu

Hình 3.8 Nối đồng hồ kiểm tra áp nhiên liệu

Nếu áp suất trong hệ thống nhiên liệu thấp, dùng kềm bóp đường ống nhiên liệu hồi Cho biết nguyên nhân hư hỏng? Áp suất nhiên liệu Nguyên nhân hư hỏng

Nếu áp suất nhiên liệu cao Cho biết nguyên nhân hư hỏng?

1/ 2/ Sau 5 phút, nếu áp suất dư trong hệ thống bé hơn 1.5 kg/cm 2 Cho biết nguyên nhân? a/ b/ c/ d/ e/ Với thời gian phun là như nhau, nếu áp suất nhiên liệu trong hệ thống cao hoặc thấp thì lưu lượng phun như thế nào? Áp suất nhiên liệu trong hệ thống Lưu lượng phun

Với lưu lượng phun là như nhau, cho biết? Áp suất trong đường ống nạp Lưu lượng phun

Loại xe Kiểu động cơ/năm sản xuất Áp suất nhiên liệu trong hệ thống (kg/cm 2 ) Áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng (kg/cm 2 )

Bảng 3.3 Thông số kỹ thuật áp nhiên liệu của một số hãng xe

Loại xe Áp suất nhiên liệu trong hệ thống ở tốc độ cầm chừng khi nối với ống chân không PSI (kg/cm 2 ) Áp suất nhiên liệu trong hệ thống ở tốc độ cầm chừng khi không nối với ống chân không PSI (kg/cm 2 )

Bảng 3.4 Thông số kỹ thuật áp nhiên liệu của ACCURA

Bảng 3.5 Thông số kỹ thuật áp nhiên liệu của HONDA

Ap suất nhiên liệu Đơn vị PSI (kPa)

Ap suất max Lớn hơn hoặc bằng 50

Ap suất điều chỉnh

Nối với chân không 34 (235) Không nối với chân không 42 (292) Giữ trong ống khi động cơ

Bảng 3.6 Thông số kỹ thuật áp nhiên liệu của KIA

Ap suất nhiên liệu khi không nối với ống chân không PSI (kg/cm 2 )

Ap suất nhiên liệu khi nối với ống chân không PSI (kg/cm 2 )

Bảng 3.7 Thông số kỹ thuật áp nhiên liệu của HUYNDAI

Loại xe Áp suất nhiên liệu trong hệ thống ở tốc độ cầm chừng khi nối với ống chân không PSI (kg/cm 2 ) Áp suất nhiên liệu trong hệ thống ở tốc độ cầm chừng khi không nối với ống chân không PSI (kg/cm 2 )

▪ Hãng BMW: Động cơ Ap suất nhiên liệu PSI

Bảng 3.8 Thông số kỹ thuật áp nhiên liệu của BMW

KIM PHUN

4.1 Kiểm tra lưu lượng phun:

1 Tháo cực âm ắc qui Dụng cụ tháo lắp Tháo đúng cực

Tháo các kim phun ra khỏi ống phân phối Dụng cụ tháo lắp,

Không làm hỏng sin kim phun, rơi kim phun

Dùng các dụng cụ chuyên dùng gá kim phun theo hướng dẫn dụng cụ chuyên dùng kiểm tra kim phun

Thực hiện đúng theo hướng dẫn

Cho kim phun vào trong 1 ống nghiệm dụng cụ chuyên dùng kiểm tra kim phun

Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được khởi động động cơ

Công tắc máy ở vị trí on

Kiểm tra lưu lượng nhiên liệu trong khoảng 15 giây dụng cụ chuyên dùng kiểm tra kim phun

Cần lưu ý an toàn trong lao động

“OFF” Đúng vị trí công tắc

Bảng 3.9 Quy trình kiểm tra lưu lượng phun

Hình 3.9 các chi tiết tháo rời

Hình 3.10 Kiểm tra lưu lượng phun

Tương tự kiểm tra lưu lượng phun của các kim phun còn lại Sự chênh lệch lưu lượng phun của các kim phun phải bé hơn 5cc

4.2 Kiểm tra sự rò rỉ:

▪ Khi kim phun bị rò rỉ, áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu thấp làm động cơ khó khởi động trở lại và có nhiều khói đen khi hoạt động

▪ Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu kim phun, một phút không quá một giọt

Hình 3.11 Tia phun nhiên liệu của kim phun

* KIỂM TRA CHÙM TIA PHUN:

▪ Nếu chùm tia phun bị lệch, phun không sương, góc độ phun không đúng thì thay mới kim phun

5 KIM PHUN KHỞI ĐỘNG LẠNH – CÔNG TẮC NHIỆT THỜI GIAN:

Hình 3.12 Chân kim phun khởi động lạnh và công tắc nhiệt

Kim phun khởi động lạnh được thiết kế bổ sung cho các động cơ hoạt động ở vùng khí hậu lạnh

Kim phun khởi động lạnh là kim phun có điện trở thấp và nó được bố trí ở buồng nạp Có 2 phương pháp dẫn động kim phun:

▪ Dùng công tắc nhiệt thời gian

▪ Dùng công tắc nhiệt thời gian và ECU điều khiển

Hình 3.13 Sơ đồ mạch kim phun khởi động lạnh 5.1 Kiểm tra kim phun khởi động lạnh:

Bảng 3.10 Giá trị điện trở kim phun khởi động lạnh 5.2 Kiểm tra công tắc nhiệt thời gian:

Cực đo Nhiệt độ nước làm mass Điện trở ()

Bảng 3.11 Giá trị điện trở kim phun khởi động lạnh theo nhiệt độ

5.3 Kiểm tra chùm tia phun:

Tháo đường ống nhiên liệu đến kim phun khởi động lạnh

Dụng cụ tháo lắp Không làm hư hỏng đường ống

2 Tháo kim phun khởi động lạnh ra khỏi đường ống nạp

Không làm hư hỏng đường ống

Dùng SST nối đường nhiên liệu từ ống phân phối đến kim phun khởi động lạnh

Dùng đúng dụng cụ

Cho kim phun khởi động lạnh vào một ly thuỷ tinh dụng cụ chuyên dùng kiểm tra kim phun

Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được khởi động động cơ và kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu dụng cụ chuyên dùng kiểm tra kim phun

Cung cấp điện đến kim phun khởi động lạnh và kiểm tra chùm tia nhiên liệu phun dụng cụ chuyên dùng kiểm tra kim phun

Bảng 3.12 Quy trình kiểm tra chùm kim phun 5.4 Hoạt động của kim phun khởi động lạnh:

Hãy cho biết điều kiện nào kim phun khởi động lạnh hoạt động? a/ b/ Theo sơ đồ bên dưới, hãy cho biết :

▪ Ở nhiệt độ nào kim phun khởi động lạnh hoạt động?

▪ Ở nhiệt độ nào thì kim phun khởi động lạnh được điều khiển bởi công tắc nhiệt thời gian?

▪ Ở nhiệt độ nào kim phun khởi động lạnh được điều khiển bởi ECU

Hình 3.14 Đồ thị thời gian phun của kim phun khởi động theo nhiệt độ Ở nhiệt độ trên 30 C, tín hiệu nào dùng để điều khiển kim phun khởi động lạnh?Thời gian phun khoảng bao nhiêu giây?

MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU

Phải có tối thiểu một trong những phương tiện và thiết bị sau:

▪ Rơ le bơm nhiên liệu

Ta tiến hành kiểm tra theo trình tự sau:

6.2.1 KIỂM TRA RƠ LE BƠM: a) Kiểm tra điện trở:

▪ Cực FC – FP không liên tục

Hình 3.15 Kiểm tra các chân của rờ le bơm nhiên liệu b) Dùng ắc qui để kiểm tra:

Hình 3.16 Kiểm tra rơ le bơm bằng ắc quy

Cực cấp nguồn Cực đo Điện áp (V)

Bảng 3.13 Giá trị điện áp của các cực 6.3 ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU: Đấu dây mạch điều khiển bơm nhiên liệu :

Hình 3.17.Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu qua ECU điều khiển

• Quy trình đấu dây mạch điều khiển bơm nhiên liệu

1 Đấu mạch điện nguồn cung cấp cho ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

2 Đấu mạch điện điều khiền bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

3 Đấu mạch Tín hiệu G và Ne về ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Bật công tắc máy vế vị trí

“ST”, kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động

Cần lưu ý an toàn trong lao động, Bơm nhiên liệu phải hoạt động

“ON”, quay trục bộ chia điện và kiểm tra sự hoạt động của bơm Động cơ phun xăng còn hoạt động

Bảng 3.14 Quy trình đấu dây mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu

▪ Với sơ đồ mạch điện trên Không khởi động và công tắc máy “ON” Làm thế nào để bơm nhiên liệu quay? a/ b/ c/

Bảng 3.15 Giá trị điện áp các cực ở các điều kiện 6.4 KHI ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG CÔNG TẮC BƠM: Đấu dây mạch điều khiển bơm nhiên liệu theo các bước sau:

Hình 3.18.Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu không qua ECU điều khiển

• Quy trình đấu mạch điều khiển bơm nhiên liệu không qua ECU điều khiển

1 Đấu mạch điện điều khiền bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Bật công tắc máy vế vị trí

“ST”, kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động

Cần lưu ý an toàn trong lao động, Bơm nhiên liệu phải hoạt

Cực đo Điều kiện +B STA Fc Fp

Công tắc “ON” & động cơ dừng … V … V … V … V

Công tắc “ST” & đề không quay … V … V … V … V

Công tắc “ON” & động cơ chạy … V … V … V … V động

Bảng 3.16 Quy trình đấu mạch điều khiển bơm nhiên liệu không qua ECU điều khiển

▪ Với sơ đồ mạch điện trên Không khởi động, công tắc máy “ON” Làm thế nào để bơm nhiên liệu quay? a/ b/ c/ d/

Bản g 3.17 Giá trị điện áp các cực ở các điều kiện 6.5 ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU (ÔTÔ ĐỜI MỚI):

Công tắc “ON” & động cơ dừng …V …V …V …V

Công tắc “ST” & đề không quay …V …V …V …V

Công tắc “ON” & động cơ chạy …V …V …V …V

Hình 3.19.Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu qua ECU điều khiển

Mạch điện nguồn cung cấp cho ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Tín hiệu G và Ne về ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

“ST”, kiểm tra sự hoạt động của bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động

“ON” và có tín hiệu G và Ne gởi về ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động

Bảng 3.18 Quy trình kiểm tra mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu

▪ Với sơ đồ mạch điện trên Động cơ không khởi động và công tắc máy

“ON” Làm thế nào để bơm nhiên liệu quay? a/ b/ c/

Bản g 3.19 Giá trị điện áp các cực ở các điều kiện 6.6 ĐIỀU KHIỂN BƠM QUAY HAI TỐC ĐỘ BẰNG RƠ LE VÀ ĐIỆN TRỞ: Đấu dây mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu theo các bước sau:

Hình 3.20.Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu hai tốc độ

Mạch điện nguồn cung cấp cho ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Công tắc “ON” & động cơ chạy …V …V …V …V

Tín hiệu G và Ne về ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

“ST”, kiểm tra sự hoạt động của bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động

Thay đổi số vòng quay của tín hiệu G và Ne, kiểm tra sự thay đổi tốc độ bơm nhiên liệu Động cơ phun xăng còn hoạt động, cảm biến G,Ne

Bảng 3.20 Quy trình kiểm tra mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu

▪ Với sơ đồ mạch điện trên Động cơ không khởi động và công tắc máy

“ON” Làm thế nào để bơm nhiên liệu quay? a/ b/ c/

Bảng 3.21 Giá trị điện áp các cực ở các điều kiện 6.7 KIỂU BƠM QUAY BA TỐC ĐỘ BẰNG ECU BƠM NHIÊN LIỆU:

Cực đo Điều kiện +B Fp(ECU) Fc Fp

Tốc độ cầm chừng …V …V …V …V

Hình 3.20.Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu ba tốc độ

Hình 3.21 Điện áp tín hiệu FPC

▪ Với sơ đồ mạch điện như trên Động cơ không quay, công tắc máy “ON” Làm thế nào để biết bơm nhiên liệu quay? a/ b/ c/

MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN

Phải có tối thiểu một trong những phương tiện, thiết bị sau:

▪ Đòng hồ đo VOM

7.2.1 ĐẤU SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN KIM PHUN THEO CÁC BƯỚC SAU:

Hình 3.20.Sơ đồ mạch điện điều khiển kim phun nhiên liệu

1 Đấu mạch điện nguồn cấp cho ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Mạch tín hiệu G và Ne về ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo, cảm biến G,Ne Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Mạch điện nguồn cung cấp cho hệ thống đánh lửa Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo, các chi tiết mạch đánh lửa Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Mạch tín hiệu IGT Động cơ phun xăng còn hoạt động các chi tiết mạch đánh lửa Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Mạch tín hiệu IGF nếu là hãng Toyota Động cơ phun xăng còn hoạt động các chi tiết mạch đánh lửa Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Mạch điện điều khiển kim phun Động cơ phun xăng còn hoạt động, cảm biến G,Ne Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

7 Nối cực E01 và E02 của ECU ra mass Động cơ phun xăng còn hoạt Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc động, cảm biến G,Ne chắn

“ON” Động cơ phun xăng còn hoạt động

Tạo tín hiệu G và Ne gởi về

ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động

Cần lưu ý an toàn trong lao động, kim phun nhiên liệu phải hoạt động

Quan sát hoặc dùng cảm giác kiểm tra sự hoạt động của các kim phun Động cơ phun xăng còn hoạt động

Bảng 3.22 Quy trình đấu dây mạch điện điều khiển kim phun nhiên liệu

Theo sơ đồ ở trên hãy cho biết:

▪ Các kim phun có điện trở cao hay thấp? Tại sao?

▪ Làm thế nào để biết được các kim phun phun theo nhóm?

▪ Làm thế nào để biết được các kim phun phun theo thứ tự công tác?

7.2.2 KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ KIM PHUN:

Cực đo Điện trở kim phun (Ω)

KIỂM TRA ĐIỆN ÁP KHI CÔNG TẮC MÁY “ON”:

Bảng 3.23 Giá trị điện áp các cực

KIỂM TRA MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN: Động cơ không nổ hoặc nổ rung có rất nhiều nguyên nhân, một trong các nguyên nhân này là:

▪ Mạch điện dẫn động kim phun bị lỗi

▪ Các kim phun không nhất được

▪ Mất tín hiệu IGF từ Igniter gởi về ECU (hãng Toyota) Điện nguồn cung cấp đến mỗi cực của kim phun được lấy từ rơ le hoặc từ cực

IG của công tắc máy, cực còn lại của mỗi kim phun được nối về ECU động cơ ở cực #10, #20…

Cách kiểm tra theo các bước sau: Ắc qui Điện áp (V)

Tháo giắc điện ra khỏi các kim phun Động cơ phun xăng còn hoạt động

Không làm gãy giắc kim phun

“ON” Động cơ phun xăng còn hoạt động

Kiểm tra điện áp cung cấp đến mỗi cực của kim phun Điện áp ắc qui Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo, VOM

Phải có điện áp Nếu không có điện áp kiểm tra cầu chì, đường dây, rơ le, công tắc

“OFF” Động cơ phun xăng còn hoạt động Đúng vị trí công tắc

Nối giắc điện đến các kim phun Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

“ON” Kiểm tra điện áp tại các cực #10, #20 của ECU, Động cơ phun xăng còn hoạt động, VOM

Có điện áp, điện áp ắc qui Nếu không có kiểm tra đường dây từ kim phun nối về ECU

Dùng dây điện nối cực #10,

#20…tại ECU và kích ra mass Kiểm tra sự hoạt động của từng kim phun bằng cách dùng thính giác hoặc bằng cảm giác Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo

Chú Ý: Nếu kim phun không nhất, kiểm tra cuôn dây điện trở của từng kim phun, sự tiếp xúc không tốt của giắc điện hoặc kim phun bị kẹt

Khởi động động cơ và kiểm tra tín hiệu phun của kim phun

Chú Ý: Dùng cảm giác kiểm tra sự rung động của các kim phun

Dùng máy đo xung, kiểm tra xung phun tại cực kim phun nối về ECU

Dùng Led đấu theo sơ đồ hình 95 Khởi động động cơ, nếu có dòng điện qua kim phun thì Led sẽ chớp, tắt Động cơ phun xăng còn hoạt động, đèn led

Bảng 3.24 Quy trình kiểm tra mạch điện điều khiển kim phun nhiên liệu

Hình 3.21.Sơ đồ mạch điện điều khiển kim phun nhiên liệu loại điện trở cao

* Nếu kim phun hoạt động Kiểm tra mạch tạo tín hiệu IGF (hãng Toyota)

* Bật công tắc máy về vị trí “ON”, kiểm tra tín hiệu điện áp IGF tại Igniter khoảng 5V hoặc khoảng 1V tùy theo đời xe

* Dùng máy đo xung, kiểm tra xung tín hiệu điện áp tại Igniter khi khởi động máy

* Nếu hệ thống đánh lửa hoạt động mà không có tín hiệu IGF Thay mới Igniter

Hình 3.22 Điện áp IGT và IGF

▪ Thời gian phun là bao nhiêu?

▪ Xác định vị trí của công tắc quán tính?

▪ Tác dụng của công tắc quán tính?

▪ Lắp đặt lại công tắc quán tính như thế nào?

Hình 3.24 Công tắc quán tính a) Hãy cho biết khi khởi động:

▪ Thời gian phun cơ bản:………

▪ Thời gian phun hiệu chỉnh:……

▪ Thời gian phun thực tế:……… b) Sau khởi động:

▪ Thời gian phun cơ bản:………

▪ Thời gian phun hiệu chỉnh:……

▪ Thời gian phun thực tế:……… c) Cắt nhiên liệu khi giảm tốc, ECU dựa vào thông số nào?

1) 2) 3) d) Khi nào ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến ôxy để hiệu chỉnh lưu lượng phun?

e) Cảm biến ôxy tham gia hiệu chỉnh lưu lượng phun như thế nào?

Hình 3.25 sơ đồ cảm biến ô xy tham gia hiệu chỉnh

7.4 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ KIM PHUN

Học sinh cần chuẩn bị các phương tiện sau:

7.4.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: Điện trở kim phun có hai loại: Kim phun điện trở cao và kim phun điện trở thấp

Bước 1: Tháo các giắc nối đến kim phun

Bước 2: Dùng đồng hồ đo VOM đo điện trở giữa các chân của kim phun

Bước 3: So sánh giá trị đo được với giá trị tiêu chuẩn Nếu không đạt yêu cầu thì thay kim phun

3 GIÁ TRỊ TIÊU CHUẨN CỦA MỘT SỐ XE:

Mẫu xe Cực đo Điện trở

FORD Ranger Đo giữa các chân của kimphun

Bảng 3.25 Giá trị điện trở kim phun của một số hãng

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG LED VÀ BẰNG MÁY ĐO XUNG

Phải có tối thiểu những thiết bị và phương tiện sau:

8.2.1 KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG LED:

Tín hiệu phun được tiến hành kiểm tra như sau:

Bước 1: Mắc Led theo sơ đồ mạch điện như sau:

Hình 3.26 Sơ đồ kiểm tra tín hiệu phun bằng led

Bước 2: Cung cấp nguồn cho ECU để tạo tín hiệu phun ở chân #10 hoặc #20 Bước 3: Cung cấp nguồn cho các kim phun

Bước 4: Tiến hành quan sát Led

Nếu Led chớp tắt, chứng tỏ có tín hiệu phản hồi ở chân #10 hoặc #20, cho biết có tín hiệu phun từ chân #10 hoặc #20 do ECU phát ra Khi đó, chứng tỏ transistor trong ECU vẫn hoạt động tốt

Nếu Led luôn sáng hoặc luôn tắt thì chứng tỏ transistor trong ECU đã bị hỏng

8.3 KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG MÁY ĐO XUNG

Hình 3.27 Sơ đồ kiểm tra tín hiệu phun bằng máy đo xung

Bước 1: Mắc sơ đồ mạch điện như hình 101

Bước 2: Bậc công tắc máy “ON”

Bước 4: Sử dụng máy đo xung để kiểm tra tín hiệu phun Chọn thang đo xung tín hiệu Cung cấp nguồn cho máy đo xung theo sơ đồ mạch điện hình 101 Bước 5: Quan sát tín hiệu xung phun trên màn hình Nếu không có tín hiệu hoặc tín hiệu không giống với nhà chế tạo thì kiểm tra dây dẫn, ECU động cơ

Hình 3.28 Xung phun trên máy đo xung

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA THỜI GIAN PHUN

Người học cần chuẩn bị các phương tiện sau:

▪ Động cơ phun xăng điện tử

▪ Thiết bị phân tích xung

Bước 1: Nối máy đo xung để kiểm tra tín hiệu phun

Hình 3.29 Sơ đồ kiểm tra thời gian phun bằng máy đo xung

Bước 2: Nối thiết bị phân tích xung

Bước 3: Khởi động động cơ

Bước 4: Quan sát biểu đồ phân tích xung trên thiết bị phân tích xung và kiểm tra thời gian phun ở mọi chế độ hoạt động của động cơ

Hình 3.30 Thời gian phun trên máy đo xung

Hình 3.31 Thời gian phun trên máy đo xung

PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CÁC KIỂU PHUN

▪ Ắc qui, công tắc máy

▪ Động cơ sử dụng kiểu phun hàng loạt

▪ Động cơ sử dụng kiểu phun theo nhóm

▪ Động cơ sử dụng kiểu phun độc lập

10.2 ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN HÀNG LOẠT:

Hình 3.32 sơ đồ mạch điện điều khiển phun hàng loạt

Bước 1: Tháo các giắc nối từ kim phun đến ECU (giắc nối tại cực #10 và #20) Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện trở giữa cực #10 và cực #20 (kết quả phải là thông mạch, nếu không thông mạch thì hư hỏng ECU hoặc là phun theo nhóm)

Hình 3.33 sơ đồ mạch kiểm tra khiển phun hàng loạt 10.3 Động cơ sử dụng kiểu phun theo nhóm:

Hình 3.34 sơ đồ mạch điện điều khiển phun theo nhóm

Bước 1: Tháo các giắc nối từ kim phun đến ECU (giắc nối tại cực #10 và #20) Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện trở giữa cực #10 và cực #20 (kết quả phải là không thông mạch, nếu không thông mạch thì hư hỏng ECU hoặc là phun theo nhóm)

10.4 ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN ĐỘC LẬP:

Hình 3.36 sơ đồ mạch điện điều khiển phun độc lập

Bước 1: Tháo các giắc nối từ kim phun đến ECU (giắc nối tại cực #10, #20, #30,

Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện trở giữa cực #10, #20, #30, #40 (kết quả phải là không thông mạch, nếu không thông mạch thì hư hỏng ECU hoặc là phun theo nhóm)

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện đấu dây mạch cung cấp nhiên liệu trên động cơ phun xăng TOTOTA loại điều khiển từ bộ đo gió?

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện đấu dây mạch cung cấp nhiên liệu trên động cơ phun xăng TOTOTA loại MAP?

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện đấu dây các loại mạch điện kim phun được sử dụng trên động cơ phun xăng TOTOTA ? Định hướng thảo luận

Thảo luận về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắc, trên mạch điện điều khiển đối với các loại mạch điện điều khiển hệ thống phun xăng điện tử

- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cung cấp nhiên liệu của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……

Thực hiện đánh giá kết quả học tập thông qua việc thường xuyên kiểm tra quá trình thao tác của các sinh viên trong ca thực hành

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

Đấu dây IC

3.2 Quy trình đấu dây mạch đánh lửa bán dẫn IC rời

1 Đấu dây mạch điện cung cấp nguồn cho ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

2 Đấu dây mạch cảm biến Ne,G Động cơ phun xăng còn hoạt động Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

3 Nối chân +B của IC với về Động cơ phun Đấu đúng sơ đồ, ắc qui

Tín hiệu phản hồi IGF

Hình 4.2 Sơ đồ đấu dây IC sau công tắc máy xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo, VOM đúng chân, chắc chắn

Nối chân T của IC về IGT của hộp ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Nối chân F của IC về IGF của hộp ECU Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Nối chân C của IC về “ - “ của bô bin sườn Động cơ phun xăng còn hoạt động, VOM Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

Nối chân + của bô bin về “+” sau công tắc máy Động cơ phun xăng còn hoạt động, dây điện, kiềm, băng keo Đấu đúng sơ đồ, đúng chân, chắc chắn

8 Nối dây cao áp của bô bin đến bộ chia điện

Cấp nguồn ắc quy kiểm tra lưa Động cơ phun xăng còn hoạt động, đèn led

Bảng 4.1 Quy trình đấu dây mạch đánh lửa bán dẫn IC rời

4 Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện

- Thực hiện kiểm tra hư hỏng và đưa ra phương pháp sửa chữa

Hình 4.3 Sơ đồ hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử có sử dụng delco trên xe TOYOTA

Sau khi nhận tất cả các tín hiệu từ các cảm biến, bộ xử lý trung tâm (CPU) sẽ xử lý các tín hiệu và đưa ra các xung tín hiệu phù hợp với góc đánh lửa sớm tối ưu đã nạp sẵn trong bộ nhớ để điều khiển transistor T1 tạo ra các xung IGT đưa vào igniter

Các xung IGT đi qua mạch kiểm soát góc ngậm (dwell angle control) và sẽ được xén trước khi điều khiển đóng ngắt transistor công suất T2 Cực E của transistor công suất T2 mắc nối tiếp với điện trở (có giá trị rất nhỏ) cảm biến dòng sơ cấp kết hợp với bộ kiểm soát góc ngậm điện để hạn chế dòng sơ cấp trong trường hợp dòng sơ cấp tăng cao hơn quy định Khi transistor T2 ngắt bộ phát xung hồi tiếp IGF dẫn và ngược lại, khi T2 dẫn bộ phát xung IGF ngắt, quá trình này sẽ tạo ra xung IGF

Xung IGF sẽ được gửi trở lại bộ xử lý trung tâm trong ECU để báo rằng hệ thống đánh lửa đang hoạt động phục vụ công tác chẩn đoán Ngoài ra, để đảm bảo an toàn, xung IGF còn được dùng để mở mạch phun xăng Trong trường hợp không có xung IGF, các kim phun sẽ ngừng phun sau thời gian vài giây

Trên một số loại động cơ, điện áp từ cảm biến điện từ trong delco được đưa thẳng vào Igniter Tại đây, sau khi chuyển thành xung vuông sẽ gửi về ECU ECU dựa vào xung này để xác định đồng thời tốc độ động cơ và vị trí piston để dựa vào đó đưa ra xung IGT điều khiển đánh lửa sớm (TOYOTA, VAN, CADILAC, DAEWOO…)

5 Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện

5.1 Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp

Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS - direct ignition system) hay còn gọi là hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện (DLI - distributorless ignition) được phát triển từ giữa thập kỷ 80, trên các loại xe sang trọng và ngày càng được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe khác nhờ có các ưu điểm sau:

Dây cao áp ngắn hoặc không có dây cao áp nên giảm sự mất mass năng lượng, giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp

Không còn mỏ quẹt nên không có khe hở giữa mỏ quẹt và dây cao áp Bỏ được các chi tiết cơ dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện tốt như mỏ quẹt, chổi than, nắp delco

Trong hệ thống đánh lửa có delco, nếu góc đánh lửa quá sớm sẽ xảy ra trường hợp đánh lửa ở hai đầu dây cao áp kề nhau (thường xảy ra ở động cơ có số xylanh Z > 4)

Loại bỏ được những hư hỏng thường gặp do hiện tượng phóng điện trên mạch cao áp và giảm chi phí bảo dưỡng

5.2 Phân loại, cấu tạo và hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp Đa số các hệ thống đánh lửa trực tiếp thuộc loại điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử nên việc đóng mở transistor công suất trong igniter được thực hiện bởi ECU

Hệ thống đánh lửa trực tiếp được chia làm ba loại chính sau:

5.2.1 Loại 1: Sử dụng mỗi bobine cho một bougie

Nhờ tần số hoạt động của mỗ bobine nhỏ hơn trước nên các cuộn dây sơ cấp và thứ cấp ít nóng hơn Vì vậy kích thước của bobine rất nhỏ và được gắn dính với nắp chụp bougie

Trong sơ đồ (hình 4.9), ECU sau khi xử lý tín hiệu từ các cảm biến sẽ gởi tín hiệu đến cực B của từng transistor công suất trong igniter theo thứ tự thì nổ và thời điểm đánh lửa

Cuộn sơ cấp của các bobine loại này có điện trở rất nhỏ (Bật chìa khóa ON

All regions :Tất cả các dòng xe

Bước 3: Chọn loại cổng kết nối

Bước 5: Chọn hệ thống kiểm tra

Bước 6: Chọn chức năng phân tích mã lỗi DTC

1 Phân tích mã lỗi chẩn đoán DTC

4 Kiểm tra cơ cấu chấp hành

Bước 7: Chọn chức năng phân tích dữ liệu

Bước 8: Chọn chức năng kiểm tra cơ cấu chấp hành

Bước 9: Chọn chức năng kích hoạt Cắt nhiên liệu.7

Bước 10: Chọn chức năng đặc biệt

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện đấu dây mạch đèn kiểm tra trên động cơ phun xăng?

- Xác định và cắm chân trên giắc chẩn đoán trên xe TOTOTA? Định hướng thảo luận

Thảo luận về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắc, trên mạch điện điều khiển đối với hệ thống tự kiểm tra trên động cơ phun xăng

- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện của mạch điện hệ thống tự kiểm tra của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……

Chuẩn đoán bằng thiết bị G – SCAN

- Giáo trình Nguyễn Văn Chất - Trang bị điện ô tô - NXB GD - 2004

- Giáo trình Hoàng Đình Long-Kỹ thuật sửa chữa ô tô-NXB GD-2006

- Giáo trình PGS.TS Đỗ Văn Dũng Trang bị điện – điện tử trên ô tô hiện đại – NXB QG – 2004

- Hệ thống điện động cơ, PGS-TS Đỗ Văn Dũng, NXB đại học quốc gia, năm

Tiêu đề	Bảo Dưỡng – Sửa Chữa Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử
Tác giả	Ban Soạn Thảo
Trường học	Trường Cao Đẳng Kiên Giang
Chuyên ngành	Công Nghệ Ô Tô
Thể loại	giáo trình
Năm xuất bản	2019
Thành phố	Kiên Giang

Định dạng
Số trang	169
Dung lượng	5,79 MB