Đang tải... (xem toàn văn)
Kỹ Thuật - Công Nghệ - Công Nghệ Thông Tin, it, phầm mềm, website, web, mobile app, trí tuệ nhân tạo, blockchain, AI, machine learning - Công nghệ thông tin ỦY BAN NHÂN DÂN TỈNH KIÊN GIANG TRƯỜNG CAO ĐẲNG KIÊN GIANG -------------- GIÁO TRÌNH (Lưu hành nội bộ) Mô đun: BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ TRÌNH ĐỘ TRUNG CẤP Ban hành kèm theo Quyết định số:159QĐ-CĐKG ngày ... tháng ... năm 20... của Trường Cao đẳng Kiên Giang Kiên Giang, năm 20... i TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình giảng dạy nên các nguồn thông tin có thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo. Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm. LỜI GIỚI THIỆU Ngày nay với sự mở cửa và hội nhậ p vào nền kinh tế thế giới kéo theo sự phát triển mạnh mẽ củ a các nghành công nghiệp. Trong đó công nghiệp sửa chữ a và lắ p ráp ôtô là một nghành phát triển rất mạnh ở Việt Nam. Ôtô là một loại hàng hoá hết sứ c đặc biệt, tất cả nhữ ng thành tự u khoa học công nghệ hiện đại nhất được ứ ng dụng vào công nghệ sản xuất ôtô một cách nhanh nhất. Vì vậ y việc tìm kiếm tài liệu và thiết bị giảng dạy cho ngành ôtô vẫ n là một vấn đề cầ n nhiều quan tâm. Nội dung củ a đề cương “ Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử ” là tìm kiếm tài liệu và thiết kế bài học thự c hành trên mô hình động cơ phun xăng nhằ m giú p học sinh – sinh viên trự c tiếp thự c hiện thao tác trên mô hình động cơ thự c để có thể quan sát, kiểm tra tín hiệu củ a các cảm biến trên động cơ tìm ra nguyên lý làm việc củ a từ ng hệ thống phán đoán, xử lý hư hỏ ng và tiếp thu bài học dễ dàng hơn. Trong quá trình biên soạn vẫ n cò n nhiều thiếu xót, rất mong nhậ n được nhữ ng ý kiến quý báu củ a các đồng nghiệp để hoàn chỉ nh hơn. Kiên Giang, ngày …. tháng …. năm 2019 Tham gia biên soạn gồm: TT Họ và tên Bài biên soạn Ghi chú ii MỤC LỤC TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN ................................................................................... i LỜI GIỚI THIỆU ................................................................................................... i MỤC LỤC ............................................................................................................ ii GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ ...................................................................................... 1 BÀI 1 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU ............... 3 1. GIỚI THIỆU CÁC CỰC CỦA ECU ................................................................ 3 1.1. . Yêu cầu ......................................................................................................... 3 1.2. Quan sát sơ đồ cực của ecu và điền vào bảng sau ......................................... 3 1.2.1. Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ ...................................... 4 2. SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ .................. 6 2.1. Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU ........................................ 6 2.2. Quy trình đấu dây ........................................................................................... 7 3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU .......................... 7 3.1. YÊU CẦU: ..................................................................................................... 7 3.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ........................................................................ 8 3.2.1. Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.) .................... 8 3.2.2. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu .................................................. 8 4. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU ....................................................................... 11 5. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS ....................................... 11 BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG. .................................................................................................... 13 1. CẢM BIẾN VỊ TRÍ CÁNH BƯỚM GA ........................................................ 13 1.1. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: .................................................................. 13 1.1.1. KIỂU TIẾP ĐIỂM:.................................................................................... 13 1.1.2. KIỀU TUYẾN TÍNH: ............................................................................... 14 1.1.3. . KIỂU PHẦN TỬ HALL: ........................................................................ 18 1.2. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE: ............................... 19 2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT ............................................................................ 22 2.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 22 2.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:..................................................................... 22 iii 2.2.1. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG: ............................. 22 2.2.2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM: .............................. 27 3. BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT. ............................................................................. 31 3.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 31 3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT: .............................. 31 3.3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:..................................................................... 32 3.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIÓ: .......... 32 3.3.2. KIỂM TRA TÍN HIỆU VG: ..................................................................... 33 3.3.3. TIÊU CHUẨN ĐIỆN ÁP VG CỦA MỘT SỐ XE: .................................. 34 4. BỘ ĐO GIÓ KARMAN.................................................................................. 40 4.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 40 4.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:..................................................................... 41 4.2.1. BỘ ĐO GIÓ KARMAN KIỂU QUANG: ................................................ 41 4.2.2. KIỂM TRA BỘ ĐO GIÓ KARMAN KIỂU SIÊU ÂM: .......................... 44 5. CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG.......................................................................... 48 5.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 48 5.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:..................................................................... 48 5.2.1. GIỚI THIỆU CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG: ............................................ 48 5.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO CẢM BIẾN:............... 48 5.3.1. Quy trình kiểm tra: .................................................................................... 48 5.3.2. Giá trị điện áp Vc của một số xe: .............................................................. 49 5.4. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP TÍN HIỆU PIM: ....................................................... 49 5.5. ĐIỆN ÁP TIÊU CHUẨN (ĐO GIỮA CHÂN PIM – E2): .......................... 52 6. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT ................................................. 56 6.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 56 6.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: .................................................................. 56 6.2.1. KIỂM TRA CẢM BIẾN: .......................................................................... 56 7. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÔNG KHÍ NẠP ................................................. 65 7.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 65 7.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: .................................................................. 65 7.2.1. KIỂM TRA CẢM BIẾN: .......................................................................... 65 8. CẢM BIẾN KÍCH NỔ .................................................................................... 73 iv 8.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 73 8.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ................................................................. 73 8.3. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ: .............................................................................. 73 8.4. . KIỂM TRA XUNG CẢM BIẾN: ............................................................... 73 8.5. THÔNG SỐ KỸ THUẬT MỘT SỐ HÃNG XE: ........................................ 74 9. CẢM BIẾN Ô XY ........................................................................................... 75 9.1. YÊU CẦU: ................................................................................................... 75 9.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: .................................................................. 75 9.3. . CẢM BIẾN ÔXY (KIỂU CŨ): .................................................................. 75 9.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP: .............................................................................. 75 9.3.2. Quy trình kiểm tra ..................................................................................... 77 9.4. CẢM BIẾN AF: .......................................................................................... 78 9.5. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE: ............................... 79 10. CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE ............................................................................. 81 10.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 81 10.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ............................................................... 81 10.2.1. KIỂU CÔNG TẮC: ................................................................................. 81 10.3. KIỂU CẢM BIẾN TỪ: .............................................................................. 82 10.4. KIỂU PHẦN TỬ ĐIỆN TỪ: ...................................................................... 83 11. TÍN HIỆU KHỞI ĐỘNG STA ..................................................................... 84 11.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 84 11.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ................................................................ 85 11.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP : .............................................................................. 85 11.4. Kiểm tra thời gian phun và góc đánh lửa khi khởi động: .......................... 85 12. BIẾN TRỞ VAF............................................................................................ 86 12.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 86 12.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ................................................................ 86 12.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP: ............................................................................... 86 12.4. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ: ............................................................................ 87 13. CẢM BIẾN VỊ CHÍ BÀN ĐẠP GA ............................................................. 87 13.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến bàn đạp ga ..................................... 87 13.2. Cấu tạo của cảm biến bàn đạp ga ............................................................... 88 v 13.3. Cấu tạo của cảm biến bướm ga loại phần tử Hall ...................................... 89 13.4. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bàn đạp ga .................................. 89 13.5. . Thông số kĩ thuật của cảm biến bàn đạp ga ............................................. 90 2.13.6. Vị trí trên xe của cảm biến vị trí bàn đạp ga ........................................... 90 2.13.7. Cách thức kiểm tra - đo kiểm trên cảm biến vị trí bàn đạp ga ................. 91 13.6. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến bàn đạp ga .................................... 94 2.13.9. Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến bàn đạp ga ........................ 94 BÀI 3 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU. ................................................................................................................... 95 1. YÊU CẦU: ...................................................................................................... 95 2. CẤU TRÚC TỔNG QUÁT : .......................................................................... 95 2.1. BƠM NHIÊN LIỆU: .................................................................................... 97 2.2. BƠM PHUN: ................................................................................................ 98 2.3. BỘ DẬP DAO ĐỘNG: ................................................................................ 98 2.4. BỘ ĐIỀU ÁP:............................................................................................... 99 3. KIỂM TRA ÁP SUẤT BƠM NHIÊN LIỆU: ................................................. 99 4. KIM PHUN: .................................................................................................. 105 4.1. Kiểm tra lưu lượng phun: ........................................................................... 105 4.2. Kiểm tra sự rò rỉ: ........................................................................................ 106 5. . KIM PHUN KHỞI ĐỘNG LẠNH – CÔNG TẮC NHIỆT THỜI GIAN: . 107 5.1. Kiểm tra kim phun khởi động lạnh: ........................................................... 108 5.2. Kiểm tra công tắc nhiệt thời gian: .............................................................. 108 5.3. Kiểm tra chùm tia phun: ............................................................................. 108 5.4. Hoạt động của kim phun khởi động lạnh: .................................................. 109 6. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU ...................................... 109 6.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 109 6.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ............................................................... 110 6.2.1. KIỂM TRA RƠ LE BƠM: ...................................................................... 110 6.3. ĐIỀU KHIỂN ONOFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU: ............................. 110 6.4. KHI ĐIỀU KHIỂN ONOFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG CÔNG TẮC BƠM: 112 6.5. ĐIỀU KHIỂN ONOFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU (ÔTÔ ĐỜI MỚI): 113 6.6. ĐIỀU KHIỂN BƠM QUAY HAI TỐC ĐỘ BẰNG RƠ LE VÀ ĐIỆN TRỞ:115 6.7. KIỂU BƠM QUAY BA TỐC ĐỘ BẰNG ECU BƠM NHIÊN LIỆU: ..... 116 vi 7. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN ................................................... 117 7.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 117 7.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ................................................................ 117 7.2.1. ĐẤU SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN KIM PHUN THEO CÁC BƯỚC SAU: ... 117 7.2.2. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ KIM PHUN: .................................................... 119 7.3. CÔNG TẮC QUÁN TÍNH: ....................................................................... 122 7.4. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ KIM PHUN ....... 124 7.4.1. YÊU CẦU: .............................................................................................. 124 7.4.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ............................................................. 124 8. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG LED VÀ BẰNG MÁY ĐO XUNG .............................................................................................. 125 8.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 125 8.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ................................................................ 125 8.2.1. KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG LED: ......................................... 125 8.3. KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG MÁY ĐO XUNG ......................... 126 9. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA THỜI GIAN PHUN ..................................... 126 9.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 126 9.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ............................................................... 126 10. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CÁC KIỂU PHUN..................................... 128 10.1. YÊU CẦU: ............................................................................................... 128 10.2. ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN HÀNG LOẠT: ........................... 128 10.3. Động cơ sử dụng kiểu phun theo nhóm: .................................................. 129 10.4. ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN ĐỘC LẬP: ................................... 129 BÀI 4 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ................ 131 1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa bán dẫn ....................... 131 1.1. Sơ hệ thống đánh lửa bán dẫn loại điện từ ................................................. 131 2. Nguyên lý làm việc ....................................................................................... 132 3. Đấu dây IC .................................................................................................... 132 3.1. Sơ đồ đấu dây ............................................................................................. 132 3.2. Quy trình đấu dây mạch đánh lửa bán dẫn IC rời. ..................................... 132 4. Hệ thống đánh lửa lậ p trình có bộ chia điện.................................................. 133 5. Hệ thống đánh lửa lậ p trình không có bộ chia điện....................................... 134 5.1. Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trự c tiếp .................................................. 134 vii 5.2. Phân loại, cấu tạo và hoạt động của hệ thống đánh lửa trự c tiếp ............... 134 5.2.1. Loại 1: Sử dụng mỗi bobine cho một bougie .......................................... 135 5.2.2. Loại 2: sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie ................................... 135 5.2.3. Loại 3: Sử dụng một bobine cho 4 xylanh .............................................. 136 6. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của IC ........................................................... 137 7. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA TÍN HIỆU G VÀ NE ................................... 138 7.1. YÊU CẦU: ................................................................................................. 138 7.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ............................................................... 138 7.3. CẢM BIẾN ĐIỆN TỪ: .............................................................................. 139 7.4. . CẢM BIẾN QUANG: .............................................................................. 139 7.5. KIỂM TRA XUNG TÍN HIỆU TDC VÀ CRANK: .................................. 140 7.6. CẢM BIẾN HALL:.................................................................................... 142 7.7. THÔNG SỐ KỸ THUẬT:.......................................................................... 143 BÀI 5 KIỂM TRA VÀ XÁC ĐỊNH HƯ HỎNG BẰNG HỆ THỐNG TỰ KIỂM TRA ................................................................................................................... 148 1. Phương pháp đọc mã lỗi (code) .................................................................... 148 1.1. Điều kiện ban đầu ....................................................................................... 148 1.2. Phương pháp đọc mã lỗi ............................................................................. 148 1.3. Phương pháp xóa mã lỗi ............................................................................. 149 2. Chuẩn đoán bằng thiết bị G – SCAN ............................................................ 149 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 161 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ Tên mô đun: Bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử Mã mô đun: MĐ 13 Thời gian thực hiện mô đun: 90 giờ; (Lý thuyế t: 20 giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tậ p: 63 giờ; Kiểm tra 7 giờ) I. Vị trí, tính chất của mô đun: - Vị trí: Mô đun bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử trong chương trình giảng dạy chuyên ngành nghề công nghệ ô tô bậc Trung cấp. Học phần học trước: BDSC động cơ xăng, Hệ thống điện ô tô, Hệ thống nhiên liệu Diesel. Giảng dạy cho các nghề: Công nghệ ô tô - Tính chất: Là mô đun tích hợp chuyên ngành bắt buộc. - Ý Nghĩa: Học phần này trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về cơ sở lý thuyết và cấu tạo, nguyên lý làm v iệc của các mạch điện trên động cơ phun xăng. Hướng dẫn các phương pháp tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa các cụm chi tiết của hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa và các cảm biến trên động cơ phun xăng. II. Mục tiêu mô đun: Về kiến thức: - Trình bày được cấu tạo và nguyên lý làm việc của các sơ đồ mạch điện trên động cơ phun xăng. - Phân tích và giải thìch được sơ đồ mạch điện điều khiển - Lập được các quy trình kiểm tra chẩn đoán và sửa chữa bảo dưỡng động cơ phun xăng Về kỹ năng: Những kiến thức mô đ un có thể giúp sinh viên thực hiện: - Kiểm tra và đánh giá đúng tình trạng hoạt động của các cụm cảm biến trên động cơ phun xăng. - Xác định được các hư hỏng và đề ra biện pháp sửa chữa phù hợp, đúng yêu cầu kỹ thuật. Về năng lực tự chủ và trách nhiệm: - Có ý thức tự giác, tính kỷ luật cao, tinh thần trách nhiệm trong công việc. - Tuân thủ các quy trình kiểm tra sửa chữa đảm bảo an toàn cho người và trang thiết bị; - Đảm bảo an toàn về điện, cháy nổ và vệ sinh công nghiệp. 2 I. Nội dung Mô đun: 3 BÀI 1 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU Giới thiệu: Bài học giúp cho người học tìm hiểu nguyên lý điều khiển các loại mạch điện cấp nguồn cho ECU động cơ, đấu dây mạch điện và kiểm tra sửa chữa các loại mạch điện cấp nguồn cho ECU động cơ. Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 1, sinh viên có khả năng: - Cũng cố lại kiến thức về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của mạch điện nguồn ECU. - Giải thích được các ký hiệu trên sơ đồ mạch điện nguồn ECU. - Xác định được các đầu dây trên mạch điện nguồn ECU. - Đấu dây được mạch điện nguồn ECU đúng YCKT - Thực hiện được việc kiểm tra và sửa chữa mạch điện nguồn ECU đúng YCKT - Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị. NỘI DUNG 1. GIỚI THIỆU CÁC CỰC CỦA ECU 1.1. . Yêu cầu Chuẩn bị ECU của các loại động cơ sau: ▪ 5A-FE. ▪ 3S-FE. ▪ 3S-GE. ▪ 5S-FE. ▪ 1NZ-FE. ▪ Và một số động cơ khác. 1.2. Quan sát sơ đồ cực của ecu và điền vào bảng sau Hình 1.1. Sơ đồ cực ECU STT Tên bộ phận Kí hiệu cực 1 Kiểu bộ đo gió 2 Các cực của bộ đo gió 3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mass 4 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 5 Cảm biến ôxy 6 Cảm biến tốc độ xe 7 Cảm biến kích nổ 8 Cảm biến vị trí bướm ga 9 Van điều khiển cầm chừng 10 Điện ắ c quy 4 11 Ly hợp máy nén (hệ thống điều hòa) 12 Công tắc đèn phanh 13 Rơle đèn kích thước 14 Đầu nối kiểm tra 15 Rơle chính EFI 16 IC đánh lửa 17 Bộ chia điện 18 Tín hiệu khởi động 19 Tín hiệu công tắc vị trí tay số 20 Công tắc điều khiển nhiên liệu 21 Nối mass ECU 22 Kim phun 23 Đèn kiểm tra Bảng 1.1: Tên các bộ phận và ký hiệu các cực trong hệ thống phun xăng 1.2.1. Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ - Động cơ 5S-FE 1997-2003: Hãy quan sát sơ đồ cực và cho biết chức năng của các cực. Hình 1.2. Sơ đồ cực ECU Động cơ 5S-FE A1 : E1 B1 : HT C1 : STA A2 : 10 B3 : OX C3 : SPD A3 : 20 B5 : THW C4 : TACH A4 : RSC B6 : THA C7 : W A5 : RSO B7 : PIM C8 : STP A6 : PS B8 : VC C10: ELS A9 : G+ B12: KNK C11: BATT A10: NE+ B14: VTA C13: AC A13: NSW B16: E2 C19: TC A14: E01 C20: FC A15: 30 C22: +B A16: 40 A20: IGT1 A21: IGT2 A23: G- A24: IGF A26: E02 ▪ Động cơ xe LEXUS ES3001997: 5 Hình 1.3. Sơ đồ cực ECU động cơ xe LEXUS E10: 1 : ADJ2 12: IGF 23: RSO 2 : 13: STA 24: IGT1 3 : SLN+ 14: NSW 25: FPU 4 : 15: IGT3 26: 5 : 60 16: IGT2 27: SL 6 : 50 17: S2 28: E03 7 : 40 18: 29: 8 : 30 19: 30: 9 : 20 20: 31: PS 10: 10 21: 32: 11: S1 22: RSC 33: E02 34 : E01 E9: 1 : VC 8 : VG 15: KNKR 2 : SLN- 9 : NC2+ 16: 3 : 10: 17: G22+ 4 : NC2- 11: 18: FC 5 : NE+ 12: 19: OXL1 6 : NE- 13: OXR1 20: THW 7 : VTA1 14: KNKL 21: THA 22 : E2 E8: 1 : 6 : ACIS 11: HTR 2 : EVP1 7 : E2G 12: EGR 3 : W 8 : TPC 13: PTNK 4 : 9 : CF 14: THG 5 : TE1 10: HTL 15: EGLS 16 : E1 E7: 1 : L 10: 2 19: NEO 2 : ELS2 11: ODLO 20: 3 : ELS 12: SPD 21: 4 : 13: TAHC 22: 5 : ACT 14: BATT 23: +B 6 : OD2 15: R 24: STP 7 : OD1 16: AC 25: EFI- 8 : SIL 17: HTS 26: EFI+ 9 : THWO 18: OXS 27: TRC- 28 : TRC+ 6 ▪ Động cơ xe LAND CRUISER GX4.51999: Hình 1.4. Sơ đồ cực ECU động cơ xe LAND CRUISER GX4.5 A1: 1 : E04 9 : ISCC 18: NE- 2 : HTR 10: ISCO 19: HTR2 3 : IGF1 11: 20 20: IGT 4 : NE+ 12: 10 21: IGT2 5 : G1 13: E01 22: EVP 6 : IDLO 14: E1 23: EGR 7 : FR- 15: S2 24: 40 8 : FR+ 16: ST 25: 30 17: S1 26: E02 A2: 1 : VC 6: OX1 11: VTA 2 : PIM 7: PTNK 12: RR- 3 : THA 8: TPC 13: RR+ 4 : THW 9: E2 14: AF- 5 : OX2 10: KNK1 15: E03 16: SL A3: 1 : PTT 8 : R 15: P 2 : SLD- 9 : SPD 16: SIL 3 : SLD+ 10: AC1 17: ELS 4 : PK 11: STA 18: 2 5 : W 12: B+ 19: 2 6 : T 13: TACHO 20: OD1 7 : OD2 14: FC 21: ACT 22: NEW 2. SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ 2.1. Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU 7 Hình 1.5: Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU 2.2. Quy trình đấu dây Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Xác định chân rơ le EFI Đồng hồ VOM, Ắc quy Xác định dúng chân cuộn (1,2) và tiếp điểm (3,4) 2 Đấu chân IG của công tắc máy với chân 1 của rơ le Dây điện, công tắc máy, băng keo Đấu đúng chân, chắc chắn 3 Đấu chân 2 của rơ le với mass Dây điện, công tắc máy, băng keo Đấu đúng chân, chắc chắn 4 Đấu chân dương ắ c quy với chân 3 của rơ le, chân B công tắc máy và chân BATT Dây điện, công tắc máy, băng keo, hộp ECU, rơ le Đấu đúng chân, chắc chắn 5 Đấu chân 4 của rơ le với +B, +B1 của ECU Dây điện, Rơ le, băng keo, hộp ECU Đấu đúng chân, chắc chắn 6 Đấu chân E1 của ECU với mass Dây điện, băng keo, hộp ECU Đấu đúng chân, chắc chắn 7 Nối cọc dương và âm của ắ c quy với mô hình Bình ắ c quy Đúng cọc ắ c quy 8 Bật công tắc sang vị trí IG và kiểm tra nguồn cấp Chân Vc phải có điện áp 5V Bảng 1.2: Quy trình đấu dây mạch cung cấp nguồn ECU 3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU 3.1. YÊU CẦU: Chuẩn bị: ▪ Ắc quy. ▪ Cầu chì 15A, cầu chì 7.5A. ▪ ECU. 8 ▪ Công tắc. ▪ Đồng hồ đo VOM. ▪ Rơle chính. 3.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA 3.2.1. Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.) Quy Trình Kiểm tra Nội dung công việc Hình ảnh minh họa Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Tháo rơle chính ra khỏi xe. Bằng tay Không làm gãy rài 2 Đo điện trở cực 3 và cực 4 Đồng hồ VOM Cực 3 và cực 4 phải là không thông mạch (R= ), đo điện trở cực 1 và cực 2 R= 60 90 . 3 Cấp nguồn 12V vào cực 1 và cực 2 Đồng hồ VOM, dây Cực 1 và cực 2, đo điện trở cực 3 và cực 4, R= 0 . Bảng 1.3: Quy trình kiểm tra xác định rơ le 3.2.2. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu Đo điện áp các cực +B, +B 1 và BATT với cực E 1 (cực mass của ECU). 9 Hình 1.8: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU a) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU Hình 1.9:Sơ đồ mạch cấp nguồn không qua hộp ECU điều khiển Điều kiện +B với E1 +B1với E1 BATT với E1 Công tắc máy “ON” ……V ……V ……V Công tắc máy “OFF” ……V ……V ……V Bảng 1.4: Giá trị điện áp các cực Điện nguồn cung cấp thường trực đến chân BATT và E 1 của ECU để lưu trử các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động. Khi tháo cầu chì ra với thời gian khoảng 15 giây thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa. Khi công tắc máy ở vị trí IG, có dòng điện đi qua cuộn dây làm tiếp điểm trong rơ le đóng, có dòng điện từ ắ c quy được đưa đến chân +B và +B 1 của ECU, cấp nguồn cho ECU. Cực E 1 của ECU được nối với thân động cơ. Khi bật công tắc máy “ON” mà không có điện áp tại cực +B và +B 1 của ECU thì kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IG (7.5A) và rơle chính EFI. b) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển qua ECU Điều kiện +B với E1 +B1với E1 BATT với E1 Công tắc máy “ON” ……V ……V ……V Công tắc máy “OFF” ……V ……V ……V Bảng 1.5: Giá trị điện áp các cực Khi công tắc máy ON có dò ng từ ắ c quy đến chân IG -SW cung cấp cho ECU, ECU cung cấp dòng qua cuộn dây của rơ le, làm đóng tiếp điểm trong rơ le. Lúc này điện áp từắ c quy được cung cấp cho ECU qua chân +B và +B 1. ▪ Kiểu 1: 10 Hình 1.10 ▪ Kiểu 2: Hình 1.10: Sơ đồ mạch cung cấp nguồn cho ECU điều khiển qua ECU ( loại khiển dương) Kiểu 2 Hình 1.11: Sơ đồ mạch cung cấp nguồn cho ECU điều khiển qua ECU ( loại khiển mass) 11 4. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vcc cho các cảm biến và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến. Hình 1.12: Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý Kiểm tra: Bước 1: Cấp điện áp nguồn cho ECU. Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp các cực sau với chân mass E1 của ECU. Đo cực Vcc THW THA IGF IGT PIM VTA Điện áp (V) …V …V …V …V …V …V …V Bảng 1.6: Giá trị điện áp các cực ECU 5. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS Mạch nối mass là một bộ phận không thể thiế u trong các mạch điện. ECM có nhiều mạch nối mass, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ cấu chấp hành. Số chân nối mass sẽ phụ thuộc vào từng loại động cơ và năm sản xuất. Hình 1.13: Sơ đồ các cực nối mass 12 Kiểm tra mạch nối mass: Các mạch nối mass thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở và kiểm tra dây dẫn xem có đứt không: Nếu thông mạch là tốt, nếu không thông mạch là bị hư hỏng. Câu hỏi hướng dẫn ôn tập - Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 1 TOTOTA? - Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 2 TOTOTA? Định hướng thảo luận Thảo luậ n về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắ c, trên mạch điện điều khiển cung cấp nguồn cho ECU trên các loại động cơ phun xăng. Bài tập thực hành của học viên - Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cung cấp nguồn cho ECU củ a các hãng ôtô khác củ a Nhậ t, Hàn quấc, Mỹ, châu âu…….. Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập: Thự c hiện đánh giá kết quả học tậ p thông qua việc thường xuyên kiểm tra quá trình thao tác củ a các sinh viên trong ca thự c hành. 13 BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG. Giới thiệu: Bài học này giúp cho người học tìm hiểu công dụng , cấu tạo, nguyên lý làm việc của các cảm biến trên động cơ phun xăng và hình thành được kỹ năng kiểm tra, sửa chữa, thay thế các cảm biến. Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 2, sinh viên có khả năng - Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử. - Xác định được các ký hiệu chân của các cảm biến trên động cơ phun xăng. - Thực hiện đươc công việc đấu dây các mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng đúng yêu cầu, đảm bảo an toàn cho người và thiết bị. - Thực hi ện kiểm tra, xác định hư hỏng và đưa ra phương pháp sửa chữa cho các cảm biến và mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử. - Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị. NỘI DUNG 1. CẢM BIẾN VỊ TRÍ CÁNH BƯỚM GA 1.1. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: Cảm biến vị trí cánh bướm ga được bố trí trên thân bướm ga và được điều khiển bởi trục của bướm ga. Nó chuyển góc mở của cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp gởi về ECU. Cảm biến vị trí cánh bướm ga có những chức năng sau: ▪ Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp theo tải động cơ: Ở tốc độ cầ m chừng đòi hỏi hổn hợp hơi giàu. Khi tải lớn phải làm giàu hổn hợp để công suất động cơ phát ra là tối đa ( = 0.85 0.95) và khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình thì phải đảm bảo động cơ chạy tiết kiệm với (=1). ▪ Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Khi giảm tốc ECU sẽ căn cứ vào số vòng quay động cơ và cảm biến vị trí bướm ga (IDL) để cắt nhiên liệu, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi trường. Tốc độ cắt nhiên liệu phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mass, khi nhiệt độ động cơ càng thấp thì tốc độ cắt nhiên liệu càng cao. ▪ Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc: Khi ấn ga đột ngột từ vị trí cầm chừng, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu cung cấp để làm giàu hổn hợp để động cơ tăng tốc nhanh chóng. 1.1.1. KIỂU TIẾP ĐIỂM: Đây là kiểu điều khiển ON-OFF. Khi trục bướm ga xoay sẽ làm cho cam trong cảm biến xoay theo, tiếp điểm di chuyển dọc theo rảnh để xác định vị trí tải động cơ và gởi tín hiệu về ECU. Kiểu tiếp điểm có nhiều kiểu: hai tiếp điểm, ba tiếp điểm và nhiều tiếp điểm. Thông dụng nhất là kiểu có hai tiếp điểm, nó có 3 cực: ▪ IDL: Xác định vị trí cầm chừng. ▪ PSW: Xác định vị trí tải lớn. ▪ E2: Mass của cảm biến. 14 Hình 2.1: Mạch điện điều khiển và cảm biến vị trí cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tiếp điểm a) Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ đo VOM để kiểm tra điện áp cực IDL và cực PSW khi động cơ dừng và công tắc máy bật “ON” theo các điều kiện trong bảng sau: Cực đo Bướm ga IDL PSW Bướm ga đóng …V …V Bướm ga mở nhẹ …V …V Bướm ga mở hoàn toàn …V …V Bảng 2.1: Giá trị điện áp chân IDL và PSW vị trí cánh bướm ga ở các vị trí b) Kiểm tra sự hoạt động của động cơ: ▪ Cho động cơ chạy với tốc độ khoảng 2000 vòng phút. ▪ Nối cực IDL ra mass. ▪ Hãy cho biết hiện tượng xảy ra là gì? Nguyên nhân? 1.1.2. KIỀU TUYẾN TÍNH: a) Kiểu 1: Có tiếp điểm cầm chừng. ▪ Sơ đồ cực của cảm biến: Hình 2.2: Cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tuyến tính Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở , và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ? ▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây: 15 Cực đo Điều kiện Điện trở (k) Vc– E2 …… VTA – E2 Bướm ga đóng …… Bướm ga mở hoàn toàn …… IDL – E2 Mở khoảng 0,3 mm …… Mở khoảng 0,3 0,9 mm …… Bảng 2.2: Giá trị điện trở cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện ▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây: Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VC – E2 Công tắc máy “ON” …… VTA – E2 Bướm ga đóng …… Bướm ga mở hoàn toàn …… IDL – E2 Mở khoảng 0,3 mm …… Mở khoảng 0,3 0,9 mm …… Bảng 2.3: Giá trị điện áp cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện ▪ Thông số kỹ thuật: Động cơ Cực đo Điều kiện Thông số 2VZ - FE VC – E2 - 4,25 8,25 k VTA – E2 Bướm ga đóng 0,3 6,3 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,5 10,3 k IDL – E2 Mở khoảng 0,3 mm 2,3 k Mở khoảng 0,7 mm Không liên tục VTA – E2 Bướm ga đóng 0,1 1,0 V Bướm ga mở hoàn toàn 4 5 V 4A - FE VC – E2 - 4,0 8,5 k VTA –E2 Bướm ga đóng 0,2 6,0 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,3 10,0 k IDL – E2 Mở khoảng 0,4 mm 2,3 k Mở khoảng 0,9 mm Không liên tục VTA – E2 Bướm ga đóng 0,1 1,0 V Bướm ga mở hoàn toà n 4 5 V Bảng 2.4. Thông số kỹ thuật của một số dòng xe b) Kiểu 2: Không có tiếp điểm cầm chừng. Để đơn giản nhà chế tạo bỏ cực IDL ở cảm biến vị trí cánh bướm ga và sử dụng tín hiệu VTA để xác định vị trí cầm chừng và các vị trí khác khi bướm ga mở. ▪ Sơ đồ cực của cảm biến: 16 Hình 2.3. cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ cực Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở, và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ? ▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây: Cực đo Điều kiện Điện trở (k) VC – E2 - …… VTA – E2 Bướm ga đóng …… Bướm ga mở hoàn toàn …… Bảng 2.5: Giá trị điện trở cực cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện ▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây: Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VC – E2 Công tắc máy on …… VTA – E2 Bướm ga đóng …… Bướm ga mở hoàn toàn …… Bảng 2.6: Giá trị điện áp cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện ▪ Thông số kỹ thuật: Động cơ Cực đo Điều kiện Thông số 5S – FE (97 – 03) VTA – E2 Bướm ga đóng 0.5 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 10.2 k Vc – E2 Công tắc “ON” 2.5 5.9 k VC – E2 - 4.5 5.5 V VTA – E2 Công tắc “ON” Bướm ga đóng 0.3 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 4.9 V 1MZ – FE (97 – 03) VTA – E2 Bướm ga đóng 0.2 6.3 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 10.2 k VC- E2 - 2.5 5.9 k - 4.5 5.5 V VTA – Công Bướm ga đóng 0.3 1.0 V 17 E2 tắc “ON” Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 4.9 V 1FZ – FE (98- 03) VTA – E2 Bướm ga đóng 0.2 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 10.2 k VC –E2 - 2.5 5.9 k Công tắc “ON” 4.5 5.5 V VTA – E2 Công tắc “ON” Bướm ga đóng 0.3 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 4.9 V Bảng 2.7. Thông số kỹ thuật của một số dòng động cơ c) Kiểu 3: Hai cảm biến vị trí bướm ga. Ở các động cơ có sử dụng cảm biến bàn đạp ga để tăng độ tin cậy của cảm biến vị trí bướm ga, người ta sử dụng hai cảm biến vị trí bướm ga. Hai cảm biến này có đặc tính khác nhau, mục đích là để ECU nhận biết được sự làm việc bất thường của cảm biến bướm ga trong quá trình làm việc bằng cách so sánh hai đường đặc tính này. ▪ Sơ đồ cực của cảm biến: 18 Hình 2.4 sơ đồ cực cảm biến vị trí cánh bướm ga ▪ Kiểm tra: Dùng đồng hồ đo VOM để đo điện áp và kiểm tra các hư hỏng theo bảng sau: Điện áp và trăm vị trí bàn đạp ga Vùng hỏngKhông đạp ga Đạp ga VTA VTA2 VTA VTA2 0 0V 0 0V Hở mạch Vc 0 2.0 2.9 V 0 4.6 5.1 V VTA hở mạch hoặc chạm mass 8 20 0 V 64 96 0V VTA2 hở mạch hoặc chạm mass 100 5V 100 5V E2 hở mạch Bảng 2.8. Giá trị so sánh để xác định hư hỏng 1.1.3. . KIỂU PHẦN TỬ HALL: Kiểu phần tử Hall có đặc điểm là độ tin cậy rất cao. Điện áp r a từ Hall phụ thuộc vào mật độ và chiều từ trường xuyên qua nó. Khi mật độ từ thông qua Hall càng cao thì điện áp phát ra sẽ càng lớn. a) Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga kiểu phần tử HALL: 19 Hình 2.5. Sơ đồ cảm biến vị trí cánh bướm ga loại Hall b) Kiểm tra điện áp: Bước 1: Tháo giắc gim điện đến cảm biến vị trí bướm ga. Bước 2: Xoay công tắc máy đến vị trí “ON”. Bước 3: Kiểm tra điện áp theo bảng sau: Cực đo VC VTA1 VTA2 Điện áp (V) …… …… …… Bảng 2.9. giá trị điện áp ở các cự c 1.2. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE: ▪ Hãng HONDA: Vị trí bướm ga Mẫu xe V Đóng hoàn toàn ACCORD, ODYSSEY 10 CIVIC, CRV, PRELUDE 0.5 Mở hoàn toàn ACCORD, ODYSSEY 90 CIVIC, CRV, PRELUDE 4.5 Bảng 2.10. Thông số của hãng Honda ▪ Hãng KIA: Vị trí bướm ga Cực đo Điện áp (V) Đóng hoàn toàn 1 và 3 0.4 0.6 Mở hoàn toàn 1 và 3 4.1 4.3 Mẫu xe Chân đo Điện trở () SEPHIA 1 và 3 1.6 2.4 SORTAGE 1 và 3 2.4 20 (Bướm ga đóng hoàn toàn) Bảng 2.11. Thông số của hãng Kia ▪ Hãng INFINITI: Mẫu xe Vị trí Điện áp (V) G20 Bướm ga mở hoàn toàn 0.2 0.8 Bướm ga mở không hoàn toàn 0.2 0.8 đến 3.5 4.5 Bướm ga đóng hoàn toàn 3.5 4.5 I30 Bướm ga mở hoàn toàn 0.35 0.65 Bướm ga mở không hoàn toàn 0.35 4 Bướm ga đóng hoàn toàn 4 Q45 Bướm ga mở hoàn toàn 0.15 0.85 Bướm ga mở không hoàn toàn 0.15 4.7 Bướm ga đóng hoàn toàn 3.5 4.7 Bảng 2.12. Thông số của hãng infiniti ▪ Hãng NISSAN: Mẫu xe Vị trí: ở 77 F (25C) Điện áp (V) Điện trở () ALTIMA, AXIMA, ATHFINDE R Bướm ga mở hoàn toàn - 0.5 Bướm ga mở không hoàn toàn - 0.5 4 Bướm ga đóng hoàn toàn - 4 FRONTER, QUEST, SENTRA Bướm ga đóng hoàn toàn 0.15 0.85 - Bướm ga mở không hoàn toàn - - Bướm ga mở hoàn toàn 3.5 4.7 - Bảng 2.13. Thông số của hãng Nissan ▪ Hãng LEXUS (đo ở 68 F (20C)): Mẫu xe Vị trí bướm ga Chân đo Điện trở () ES300, ERX300 Bướm ga đóng hoàn toàn VTA và E2 2006300 Bướm ga mở hoàn toàn VTA và E2 200010200 Tất cả các vị trí Vc và E2 25005900 GS300, SC300 Tất cả các vị trí Vc và E2 12003200 GS400, LS400, LX470, SC400 Tất cả các vị trí Vc và E2 12502350 Bảng 2.14. Thông số của hãng Lexus ▪ Hãng FORD: 21 Góc quay trục khuỷu (độ) Điện áp (V) 0 0.65 10 0.97 20 1.44 30 1.90 40 2.37 50 2.84 60 3.31 70 3.78 80 3.90 Bảng 2.15. Thông số của hãng F ord ▪ Hãng SUZUKI: Điện trở: Mẫu xe Chân đo Vị trí Điện trở () ESTEEM, SWIFT 1 và 2 2500 6000 1 và 3 Cầm chừng 100 Mở lớn 20000 VITARA 1 và 3 4000 6000 1 và 2 Cầm chừng 20 Mở lớn 6000 GRAND VITARA 1 và 3 4000 6000 2 và 3 Cầm chừng 0 Mở lớn 4600 Bảng 2.16. Thông số điện trở của hãng suzuki Điện áp: Mẫu xe Vị trí bướm ga Chân đo Điện áp (V) ESTEEM, SWIFT Bướm ga đóng B6 và mass 0.2 1.0 Bướm ga mở B6 và mass 2.8 4.0 VITARA 1.6L và 2.0L Bướm ga đóng C5139 và mass 0.5 1.2 Bướm ga mở C5139 và mass 3.4 4.7 GRANDVITARA 2.5L Bướm ga đóng B12 và mass 0.35 0.65 Bướm ga mở B12 và mass 3.5 4.5 (Công tắc “ON”, động cơ “OFF”) Bảng 2.17. Thông số của hãng Suzuki ▪ Hãng HUYNDAI: Mẫu xe Vị trí Điện áp (V) Điện trở () ACCENT Giá trị chuẩn 700 3000 Vị trí cầm chừng 2300 2400 Vị trí cầm chừng 0.1 0.88 22 Bướm ga mở 4.25 4.8 SONATA Giá trị chuẩn 3500 6500 Bướm ga đóng 0.45 0.55 Bướm ga mở 4.5 5.5 Bảng 2.18. Thông số của hãng Huyndai ▪ Hãng BMW: Điện áp: Góc quay trục khuỷu (độ) Điện áp (V) 0 0.65 10 0.47 20 1.40 30 1.90 40 2.37 50 2.84 60 3.31 70 3.78 80 3.90 Bảng 2.19. Thông số điện áp của hãng BMW Điện trở: Tốc độ động cơ Điện trở () Cầm chừng 3200 4800 Toàn tải 800 1200 Bảng 2.20. Thông số điện trở của hãng BMW 2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT 2.1. YÊU CẦU: Cần chuẩn bị: ▪ Bộ đo gió van trượt kiểu điện áp tăng hoặc kiểu điện áp giảm của TOYOTA, FORD, NISSAN, MAZDA. ▪ Ắc quy. ▪ Dây dẫn. ▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió van trượt. ▪ Đồng hồ đo VOM. 2.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: Bộ đo gió loại van trượt có hai kiểu: ▪ Kiểu điện áp tăng: Vs tăng khi lượng không khí nạp đi vào xy lanh tăng. ▪ Kiểu điện áp giảm: Vs giảm khi lượng không khí nạp đi vào xy lanh tăng. Về hình dạng và kết cấu thì chúng tương tự nhau, và chúng chỉ khác nhau về mạch điện bố trí bên trong bộ đo gió. Ở một số bộ đo gió thì công tắc điều khiển bơm xăng được tích hợp bên trong. 2.2.1. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG: a) Mô tả cấu tạo và sơ đồ mạch điện: 23 Hình 2.6. bộ đo gió van trượt Khi lưu lượng không khí đi qua bộ đo gió tăng lên thì tín hiệu điện áp Vs từ con trượt gửi về ECU sẽ tăng lên. Cánh cảm biến được lắp chung với cánh cân bằng có tác dụng làm giảm sự rung động của cánh cảm biến khi không khí đi qua. Điện áp đi qua cảm biến xác định lưu lượng không khí nạp và gửi về ECU. Giá trị điện áp tín hiệu Vs phụ thuộc vào độ mở của tấm cảm biến. 24 Hình 2.7. sơ đồ bộ đo gió van trượt Các cực của bộ đo gió: Hình 2.8. Các chân giắc đo gió loại van trượt E1 - Nối mass với thân động cơ. FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng. E2 - Mass từ cảm biến đến. VB - Điện áp nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió. VC - Điện áp so sánh từ bộ đo gió gửi về ECU. VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí. THA - Tín hiệu điện áp củ a cảm biến nhiệt độ khí nạp. b) Kiểm tra điện trở: ▪ Đối với bộ đo gió của hãng TOYOTA: Khi kiểm tra điện trở tín hiệu V S thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường. 2.9. vị trí chân của bộ đo gió Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt E2 – VS 20 400 Đóng hoàn toàn E2 – VS 20 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn 25 E2 – VB 200 400 Đóng hoàn toàn E2 –VC 100 300 Đóng hoàn toàn E1 – FC Đóng hoàn toàn E1 – FC 0 Mở Bảng 2.21. giá trị điện trở các chân ở từng điều kiện ▪ Đối với bộ đo gió của hãng NISSAN: Bộ đo gió loại van trượt của hãng NISSAN không tích hợp công tắc điều khiển bơm nhiên liệu bên trong. Hình 2.10. vị trí đo Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt E2 – VS (E – B) Ngoại trừ bằn g 0 và không liên tục E2 – VB (E – D) 200 500 Đóng hoàn toàn E2 – VC (E – C) 100 400 Đóng hoàn toàn Bảng 2.22. giá trị điện trở ▪ Đối với bộ đo gió của hãng MAZDA: Vị trí các cực trong bộ đo gió loại van trượt của hãng MAZDA giống như hãng TOYOTA. 26 Hình 2.11. Giắc chân bộ đo gió của hãng Mazda Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt E2 – VS 20 400 Đóng hoàn toàn E2 – VS 20 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn E2 – VC 100 300 Đóng hoàn toàn E2 – VB 200 400 Đóng hoàn toàn Bảng 2.23. giá trị điện trở ▪ Đối với bộ đo gió của hãng FORD: Hình 2.12. Giắc của hãng Ford Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt E2 – VS 20 400 Đóng hoàn toàn E2 – VS 20 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn E2 – VC 100 300 Đóng hoàn toàn E2 – VB 200 400 Đóng hoàn toàn Bảng 2.24. giá trị điện trở b) Kiểm tra điện áp: Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Bằng tay Công Tắc máy đúng vị Trí 2 Kiểm tra điện áp giữa cực V B với E2 Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân , điện áp tiêu chuẩn là9 12V. 3 Kiểm tra điện áp giữa cực V C với E2 Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân , điện áp tiêu chuẩn là 4 9V. 4 Đóng tấm van hoàn Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 27 toàn, kiểm tra điện áp VS 5 Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 6 Kiểm tra điện áp VS ở tốc độ cầm chừng. Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân Bảng 2.24. Quy trình kiểm tra điện áp ▪ Hãng TOYOTA: Cực đo Điện áp (V) Điều kiện E2 – VB 8 12 E2 – VC 4 9 E2 – VS 0.5 2.5 Đóng hoàn toàn 5 8 Mở hoàn toàn 2.5 6.5 Cầm chừng Bảng 2.25. giá trị điện áp ở các điều kiện Một số động cơ có giá trị khác: Động cơ Cực đo Điện áp (V) Điều kiện 2VZ – FE1992- 1998 Vs – E2 4 5 Van đóng hoàn toàn 0.02 0.08 Van mở hoàn toàn 2 4 Cầm c hừng 0.3 1.0 3000vphút 1FZ – FE1992- 1994 3.5 4.5 Cầm chừng 0.2 0.5 3000vphút 3S – FE1987- 1992 Vc – E2 4 6 Công tắc “ON” Vs – E2 4 5 Van đóng hoàn toàn 0.02 0.5 Van mở hoàn toàn 2 4 Cầm chừng 3VZ – FE1993- 1997 Vs – E2 3.7 4.3 Van đóng hoàn toàn 0.2 0.5 Van mở hoàn toàn 1.6 4.1 Cầm chừng 1 2 3000vphút Bảng 2.26. giá trị điện áp tiêu chẩn của một số loại động cơ ▪ Hãng FORD (LASER 1987-1990): Cực đo Điện áp (V) Điều kiện 2 Công tắc “ON” Vs – E2 4 5 Cầ m chừng 7 9 Bướm ga mở lớn Bảng 2.27. giá trị điện áp của hãng ford 2.2.2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM: a) Sơ đồ mạch điện: 28 Hình 2.13. sơ đồ đo gió loại điện áp giảm ▪ Các cực của bộ đo gió: Hình 2.14. Giắc của bộ đo gió loại điện áp giảm E1 - Nối mass với thân động cơ. FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng. E2 - Mass từ cảm biến đến. VC – Nguồn 5V từ ECU cung cấp cho bộ đo gió. VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí. THA - Tín hiệu điện áp của cảm biến nhiệt độ khí nạp. b) Kiểm tra điện trở: Khi kiểm tra điện trở tín hiệu V S thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường. Tiến hành đo và kiểm tra điện trở giữa các cực theo các kiểu động cơ (số l iệu của hãng TOYOTA): 3S – FE Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 Đo tại bộ đo gió 3000 7000 VS - E2 Van đóng 200 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 200 1000 THA - E2 20C 2000 3000 Bảng 2.27. giá trị điện trở của động cơ 3S 2VZ – FE, 3VZ – E Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 Đo tại bộ đo gió 200 400 VS - E2 Van đóng 200 600 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 1200 THA - E2 20C 2000 3000 ñieän aùp goùc môû cuûa taám caûm bieán ñieän aùp goùc môû cuûa taám caûm bieán ñieän aùp goùc môû cuûa taám caûm bieán 29 Bảng 2.28. giá trị điện trở của động cơ 2VZ, 3VZ 4A – GE Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 100 300 VB - E2 200 400 VS - E2 Van đóng 20 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 3000 THA - E2 20C 2000 3000 22 – E Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 100 300 VB - E2 200 400 VS - E2 Van đóng 20 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 1200 THA - E2 20C 2000 3000 Bảng 2.29. giá trị điện trở của động cơ 4A MR2 Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 100 300 VB - E2 200 400 VS - E2 Van đóng 20 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 3000 THA - E2 20C 2000 3000 Bảng 2.30. giá trị điện trở của động cơ MR2 VAN Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 100 300 VB - E2 200 400 VS - E2 Van đóng 20 400 VS - E2 Van mở hoàn toàn 20 1000 THA - E2 20C 2000 3000 Bảng 2.31. giá trị điện trở của động cơ VAN 1FZ – FE Cực đo Điều kiện Điện trở ( ) VC - E2 200 400 Bảng 2.32. giá trị điện trở của động cơ 1FZ c) Kiểm tra điện áp: Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 30 1 Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Bằng tay Công Tắc máy đúng vị Trí 2 Kiểm tra điện áp giữa cự c VC với cực E 2: điện áp tiêu chuẩn là 5V. Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân, điện áp tiêu chuẩn là 5V. 3 Đóng tấm van hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 4 Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí châ n 5 Kiểm tra điện áp VS ở tốc độ cầm chừng. Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân Bảng 2.33. Quy trình kiểm tra điện áp bộ đo gió loại điện áp giảm ▪ TOYOTA: 3S – FE Cực đo Công tắc máy Điều kiện Điện áp (V) VC - E2 “ON” 4 6 VS - E2 “ON” Van đóng 4 5 VS - E2 “ON” Van mở hoàn toàn 0.1 1.0 VS - E2 “ON” Cầm chừng 2 4 VS - E2 “ON” 3000vph 0.3 1.0 THA - E2 “ON” 20C 1 3 Bảng 2.34. giá trị điện áp của động cơ 3S 2S –E TOYOTA CAMRY (1986 - 1987) Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Van đóng 0.5 2.5 Van mở hoàn toàn 5 10 Cầm chừng 2 8 Bảng 2.35. giá trị điện áp của động cơ 2S-E 3S – FE TOYOTA CAMRY (1987 - 1992) Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VC - E2 Công tắc máy ON 4 6 VS - E2 Van đóng hoàn toàn 4 5 Van mở hoàn toàn 0.02 0.05 Cầm chừng 2 4 2VZ – FE Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Van đóng hoàn toàn 4 5 31 Van mở hoàn toàn 0.02 0.08 Cầm chừng 2 4 3000vph 0.3 1.0 Bảng 2.36. giá trị điện áp của động cơ 2VZ 3VZ – FE (1993 - 1997) Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Van đóng hoàn toàn 3.7 4.3 Van mở hoàn toàn 0.2 0.5 Cầm chừng 1.6 4.1 3000vph 1 2 Bảng 2.37. giá trị điện áp của động cơ 3VZ 3S – FE Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Van đóng hoàn toàn 4 5 Van mở hoàn toàn 0.02 0.5 Cầm chừng 2 4 1FZ – FE Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Cầm chừng 3.5 4.5 3000vph 0.2 0.5 ▪ FORD: LASER (1987 – 1990) Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VS - E2 Công tắc máy “ON” 2 Cầm chừng 4 5 Bướm ga mở lớn 7 9 Bảng 2.34. giá trị điện áp của động cơ ford Laser 3. BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT. 3.1. YÊU CẦU: Cần chuẩn bị: ▪ Bộ đo gió dây nhiệt. ▪ Ắc quy. ▪ Dây dẫn. ▪ Đồng hồ đo VOM. ▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió dây nhiệt. 3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT: Bộ đo gió dây nhiệt gồm: ▪ Nhiệt điện trở: Dùng để kiểm tra nhiệt độ không khí nạp. 32 ▪ Dây nhiệt làm bằng platin đặt trên đường ống nạp, nơi dòng không khí nạp đi vào. ▪ Mạch điều khiển điện tử. Hình 14. Hình 2.15. bộ đo gió lọi dây nhiệt Tùy theo kiểu xe và đời xe mà số lượng cực của bộ đo gió loại dây nhiệt sẽ khác nhau. Cần chú ý là điện áp nguồn cung cấp cho bộ đo gió loại dây nhiệt là điện Điện áp 12V. Trong đó chủ yếu là ba chân: ▪ +B: Chân nguồn được nối từ rơle chính đến. ▪ E2G: Chân mass của cảm biến. ▪ VG: Tín hiệu xác định khối lượng khí nạp. Một số bộ đo gió có thêm các chân khác như: THA, E2, Vcc, AF... 3.3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: 3.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIÓ: a) Mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió: Hình 2.16. sơ đồ mạch bộ đo gió lọi dây nhiệt 33 b) Cách kiểm tra: Quy trình kiểm tra mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió Nội dung công việc Hình ảnh minh họa Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Bằng tay Bật đúng vị trí công tắc 2 Tháo giắc cắm đến bộ do gió. Bằng tay Không làm gãy rài 3 Dùng đồng hồ đo, kiểm tra điện áp cực +B với mass Đồng hồ VOM Điện áp tiêu chuẩn là12V. 4 Bật công tắc máy về vị trí “OFF” Bằng tay Bật đúng vị trí công tắc 5 Kiểm tra thông mạch giữa cực E2G và mass thân xe Đồng hồ VOM Xác định đú ng chân Bảng 2.35 Quy trình kiểm tra mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió 3.3.2. KIỂM TRA TÍN HIỆU VG: Nội dung công việc Hình ảnh minh họa Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Nối giắc cắm đến bộ đo gió. Bằng tay Nối chắc chắn, 34 2 Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Bằng tay Bật đúng vị trí công tắc 3 Đo điện áp cực VG với E2G. Đồng hồ VOM 4 Thổi không khí qua bộ đo gió, quan sát sự thay đổi điện áp VG. Đồng hồ VOM Điện áp phải tăng Bảng 2.36. Quy trình kiểm tín hiệu VG 3.3.3. TIÊU CHUẨN ĐIỆN ÁP VG CỦA MỘT SỐ XE: a) Hãng TOYOTA: Kí hiệu và vị trí các cực bộ đo gió của hãng TOYOTA thay đổi tùy theo kiểu xe và đời xe. Thường thì có 5 cực là: +B, VG, THA, E 2, E1. 1MZ – FE (1997-2003) A - Tín hiệu bộ đo gió. B - Nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió. C - Mass bộ đo gió E1. D - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp THA. C - Cảm biến nhiệt độ không khí E2. Hình 2.17 giắc động cơ 1 MZ A- VG D- THA B- +B C- E2 C- E1 Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VG – E2 Tốc độ cầm chừng, tay số ở vị trí N hoặc P 1.1 1.5 Bảng 2.37. Giá trị tiêu chuẩn điện áp của hãng TOYOTA 1FZ – FE (1995-1998) 35 1- Nguồn 12V từ rơle chính cung cấp cho bộ đo gió. 2- Tín hiệu bộ đo gió VG. 3- Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp THA. 4- Mass cảm biến E2. 5- Mass cảm biến E1. Hình 2.18 giắc động cơ 1 FZ 5- E1 2- VG 4- E2 1- +B 3- THA Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VG – E2 Tốc độ cầm chừng 1.3 2.4 Bảng 2.38. Giá trị tiêu chuẩn điện áp của động cơ 1FZ b) Hãng NISSAN: Số lượng và vị trí của bộ đo gió thay đổi theo từng loại xe và đời xe. Loại xenăm sản xuất Cực đo Điều kiện Điện áp (V) MAXIMA92 VG – E2G Cầm chừng 1.0 2.0 NX SENTRA1.6L92 VG – E2G Cầm chừng 0.8 3.0 NX SENTRA 2.092 VG – E2G Cầm chừng 1.3 2.1 300 ZX92 VG – E2G Cầm chừng 0.8 1.6 ATIMA93 VG – E2G Công tắc “ON” 0.2 MAXIMA93 VG – E2G Công tắc “ON” < 0.4 NX SENTRA93 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 PATHFINDER PICKUP93 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 QUEST93 VG – E2G Công tắc “ON” < 0.5 240 SX93 VG – E2G Công tắc “ON” 0.2 300ZX93 VG – E2G Công tắc “ON” 0.8 MAXIMA97 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 Cầm chừng 1.0 1.7 ALTIMA97 VG – E2G Công tắc “ON” < 1.0 Cầm chừng 1.0 1.7 ALTIMA98 VG – E2G Cầm chừng 1.2 1.5 2500vphút 1.9 2.3 MAXIMA98 VG – E2G Cầm chừng 1.0 1.7 2500vphút 1.5 2.1 SENTRA1.6L98 VG – E2G Cầm chừng 1.0 1.7 2500vphút 1.7 2.1 SENTRA2.0L98 VG – E2G Cầm chừng 1.8 2.4 2500vphút 1.8 2.4 ALTIMA99 VG – E2G Cầm chừng 1.2 1.5 2500vphút 1.9 2.3 MAXIMA99 VG – E2G Cầm chừng 1.0 1.7 36 2500vphút 1.5 2.1 NISSAN BLUEBIRD1993-1997 Cực đo Điều kiện Điện áp (V) VG – E2 Cầ m chừng 0.85 1.35 2000vph 1.3 1.8 NISSAN NAVARA1992-2003 1 – VG 2 – E2
Trang 1ỦY BAN NHÂN DÂN TỈNH KIÊN GIANG
TRƯỜNG CAO ĐẲNG KIÊN GIANG
-
GIÁO TRÌNH (Lưu hành nội bộ)
Mô đun: BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA
Trang 2TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình giảng dạy nên các nguồn thông tin có thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm
LỜI GIỚI THIỆU
Ngày nay với sự mở cửa và hội nhập vào nền kinh tế thế giới kéo theo sự phát triển mạnh mẽ của các nghành công nghiệp Trong đó công nghiệp sửa chữa và lắp ráp ôtô là một nghành phát triển rất mạnh ở Việt Nam Ôtô là một loại hàng hoá hết sức đặc biệt, tất cả những thành tựu khoa học công nghệ hiện đại nhất được ứng dụng vào công nghệ sản xuất ôtô một cách nhanh nhất Vì vậy việc tìm kiếm tài liệu và thiết bị giảng dạy cho ngành ôtô vẫn là một vấn đề cần nhiều quan tâm
Nội dung của đề cương “ Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử” là tìm kiếm tài liệu và thiết kế bài học thực hành trên mô hình động cơ phun xăng nhằm giúp học sinh – sinh viên trực tiếp thực hiện thao tác trên mô hình động cơ thực để có thể quan sát, kiểm tra tín hiệu của các cảm biến trên động cơ tìm ra nguyên lý làm việc của từng hệ thống phán đoán, xử lý hư hỏng và tiếp thu bài học dễ dàng hơn
Trong quá trình biên soạn vẫn còn nhiều thiếu xót, rất mong nhận được những ý kiến quý báu của các đồng nghiệp để hoàn chỉnh hơn
Kiên Giang, ngày … tháng … năm 2019
Tham gia biên soạn gồm:
Trang 3BÀI 1 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU 3
1 GIỚI THIỆU CÁC CỰC CỦA ECU 3
1.1 Yêu cầu 3
1.2 Quan sát sơ đồ cực của ecu và điền vào bảng sau 3
1.2.1 Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ 4
2 SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ 6
2.1 Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU 6
2.2 Quy trình đấu dây 7
3 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU 7
3.1 YÊU CẦU: 7
3.2 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA 8
3.2.1 Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.) 8
3.2.2 Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu 8
4 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU 11
5 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS 11
BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG 13
1.2 THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE: 19
2 BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT 22
2.1 YÊU CẦU: 22
2.2 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: 22
Trang 42.2.1 BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG: 22
2.2.2 BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM: 27
3 BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT 31
3.1 YÊU CẦU: 31
3.2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT: 31
3.3 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: 32
3.3.1 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIÓ: 32
3.3.2 KIỂM TRA TÍN HIỆU VG: 33
3.3.3 TIÊU CHUẨN ĐIỆN ÁP VG CỦA MỘT SỐ XE: 34
4 BỘ ĐO GIÓ KARMAN 40
4.1 YÊU CẦU: 40
4.2 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: 41
4.2.1 BỘ ĐO GIÓ KARMAN KIỂU QUANG: 41
4.2.2 KIỂM TRA BỘ ĐO GIÓ KARMAN KIỂU SIÊU ÂM: 44
5 CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG 48
5.1 YÊU CẦU: 48
5.2 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: 48
5.2.1 GIỚI THIỆU CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG: 48
5.3 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO CẢM BIẾN: 48
5.3.1 Quy trình kiểm tra: 48
5.3.2 Giá trị điện áp Vc của một số xe: 49
5.4 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP TÍN HIỆU PIM: 49
5.5 ĐIỆN ÁP TIÊU CHUẨN (ĐO GIỮA CHÂN PIM – E2): 52
6 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT 56
6.1 YÊU CẦU: 56
6.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: 56
6.2.1 KIỂM TRA CẢM BIẾN: 56
7 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÔNG KHÍ NẠP 65
7.1 YÊU CẦU: 65
7.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: 65
7.2.1 KIỂM TRA CẢM BIẾN: 65
8 CẢM BIẾN KÍCH NỔ 73
Trang 58.1 YÊU CẦU: 73
8.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : 73
8.3 KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ: 73
8.4 KIỂM TRA XUNG CẢM BIẾN: 73
8.5 THÔNG SỐ KỸ THUẬT MỘT SỐ HÃNG XE: 74
9 CẢM BIẾN Ô XY 75
9.1 YÊU CẦU: 75
9.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: 75
9.3 CẢM BIẾN ÔXY (KIỂU CŨ): 75
9.3.1 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP: 75
9.3.2 Quy trình kiểm tra 77
11.3 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP : 85
11.4 Kiểm tra thời gian phun và góc đánh lửa khi khởi động: 85
12 BIẾN TRỞ VAF 86
12.1 YÊU CẦU: 86
12.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: 86
12.3 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP: 86
12.4 KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ: 87
13 CẢM BIẾN VỊ CHÍ BÀN ĐẠP GA 87
13.1 Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến bàn đạp ga 87
13.2 Cấu tạo của cảm biến bàn đạp ga 88
Trang 613.3 Cấu tạo của cảm biến bướm ga loại phần tử Hall 89
13.4 Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bàn đạp ga 89
13.5 Thông số kĩ thuật của cảm biến bàn đạp ga 90
2.13.6 Vị trí trên xe của cảm biến vị trí bàn đạp ga 90
2.13.7 Cách thức kiểm tra- đo kiểm trên cảm biến vị trí bàn đạp ga 91
13.6 Các hư hỏng thường gặp của cảm biến bàn đạp ga 94
2.13.9 Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến bàn đạp ga 94
BÀI 3 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU 95
4.1 Kiểm tra lưu lượng phun: 105
4.2 Kiểm tra sự rò rỉ: 106
5 KIM PHUN KHỞI ĐỘNG LẠNH – CÔNG TẮC NHIỆT THỜI GIAN: 107 5.1 Kiểm tra kim phun khởi động lạnh: 108
5.2 Kiểm tra công tắc nhiệt thời gian: 108
5.3 Kiểm tra chùm tia phun: 108
5.4 Hoạt động của kim phun khởi động lạnh: 109
6 MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU 109
6.1 YÊU CẦU: 109
6.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : 110
6.2.1 KIỂM TRA RƠ LE BƠM: 110
6.3 ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU: 110
6.4 KHI ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG CÔNG TẮC BƠM: 112 6.5 ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU (ÔTÔ ĐỜI MỚI): 113 6.6 ĐIỀU KHIỂN BƠM QUAY HAI TỐC ĐỘ BẰNG RƠ LE VÀ ĐIỆN TRỞ:115 6.7 KIỂU BƠM QUAY BA TỐC ĐỘ BẰNG ECU BƠM NHIÊN LIỆU: 116
Trang 77 MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN 117
7.1 YÊU CẦU: 117
7.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: 117
7.2.1 ĐẤU SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN KIM PHUN THEO CÁC BƯỚC SAU: 117
7.2.2 KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ KIM PHUN: 119
8.2.1 KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG LED: 125
8.3 KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG MÁY ĐO XUNG 126
9 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA THỜI GIAN PHUN 126
9.1 YÊU CẦU: 126
9.2 PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: 126
10 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CÁC KIỂU PHUN 128
10.1 YÊU CẦU: 128
10.2 ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN HÀNG LOẠT: 128
10.3 Động cơ sử dụng kiểu phun theo nhóm: 129
10.4 ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN ĐỘC LẬP: 129
BÀI 4 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 131
1 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa bán dẫn 131
1.1 Sơ hệ thống đánh lửa bán dẫn loại điện từ 131
2 Nguyên lý làm việc 132
3 Đấu dây IC 132
3.1 Sơ đồ đấu dây 132
3.2 Quy trình đấu dây mạch đánh lửa bán dẫn IC rời 132
4 Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện 133
5 Hệ thống đánh lửa lập trình không có bộ chia điện 134
5.1 Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp 134
Trang 85.2 Phân loại, cấu tạo và hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp 134
5.2.1 Loại 1: Sử dụng mỗi bobine cho một bougie 135
5.2.2 Loại 2: sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie 135
5.2.3 Loại 3: Sử dụng một bobine cho 4 xylanh 136
6 Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của IC 137
7 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA TÍN HIỆU G VÀ NE 138
1 Phương pháp đọc mã lỗi (code) 148
1.1 Điều kiện ban đầu 148
1.2 Phương pháp đọc mã lỗi 148
1.3 Phương pháp xóa mã lỗi 149
2 Chuẩn đoán bằng thiết bị G – SCAN 149
TÀI LIỆU THAM KHẢO 161
Trang 9GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
Tên mô đun: Bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử Mã mô đun: MĐ 13
Thời gian thực hiện mô đun: 90 giờ; (Lý thuyết: 20 giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập: 63 giờ; Kiểm tra 7 giờ)
I Vị trí, tính chất của mô đun:
II Mục tiêu mô đun: * Về kiến thức:
- Trình bày được cấu tạo và nguyên lý làm việc của các sơ đồ mạch điện trên động cơ phun xăng
- Phân tích và giải thìch được sơ đồ mạch điện điều khiển
- Lập được các quy trình kiểm tra chẩn đoán và sửa chữa bảo dưỡng động cơ phun xăng
* Về kỹ năng:
Những kiến thức mô đun có thể giúp sinh viên thực hiện:
- Kiểm tra và đánh giá đúng tình trạng hoạt động của các cụm cảm biến trên động cơ phun xăng
- Xác định được các hư hỏng và đề ra biện pháp sửa chữa phù hợp, đúng yêu cầu kỹ thuật
Trang 10I Nội dung Mô đun:
Trang 11BÀI 1 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU Giới thiệu:
Bài học giúp cho người học tìm hiểu nguyên lý điều khiển các loại mạch điện cấp nguồn cho ECU động cơ, đấu dây mạch điện và kiểm tra sửa chữa các loại mạch điện cấp nguồn cho ECU động cơ
Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 1, sinh viên có khả năng:
- Cũng cố lại kiến thức về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của mạch điện nguồn ECU
- Giải thích được các ký hiệu trên sơ đồ mạch điện nguồn ECU - Xác định được các đầu dây trên mạch điện nguồn ECU
- Đấu dây được mạch điện nguồn ECU đúng YCKT
- Thực hiện được việc kiểm tra và sửa chữa mạch điện nguồn ECU đúng YCKT - Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị
1 Kiểu bộ đo gió
2 Các cực của bộ đo gió
3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mass 4 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
5 Cảm biến ôxy 6 Cảm biến tốc độ xe 7 Cảm biến kích nổ
8 Cảm biến vị trí bướm ga 9 Van điều khiển cầm chừng 10 Điện ắc quy
Trang 1211 Ly hợp máy nén (hệ thống điều hòa) 12 Công tắc đèn phanh
13 Rơle đèn kích thước 14 Đầu nối kiểm tra 15 Rơle chính EFI 16 IC đánh lửa 17 Bộ chia điện
18 Tín hiệu khởi động
19 Tín hiệu công tắc vị trí tay số 20 Công tắc điều khiển nhiên liệu 21 Nối mass ECU
22 Kim phun 23 Đèn kiểm tra
Bảng 1.1: Tên các bộ phận và ký hiệu các cực trong hệ thống phun xăng
1.2.1 Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ
- Động cơ 5S-FE 1997-2003: Hãy quan sát sơ đồ cực và cho biết chức năng của
các cực
Hình 1.2 Sơ đồ cực ECU Động cơ 5S-FE
A1 : E1 B1 : HT C1 : STA A2 : 10 B3 : OX C3 : SPD
A4 : RSC B6 : THA C7 : W A5 : RSO B7 : PIM C8 : STP
A9 : G+ B12: KNK C11: BATT A10: NE+ B14: VTA C13: A/C A13: NSW B16: E2 C19: TC
A15: 30 C22: +B A16: 40
A20: IGT1 A21: IGT2 A23: G-
A24: IGF A26: E02
▪ Động cơ xe LEXUS ES300/1997:
Trang 13Hình 1.3 Sơ đồ cực ECU động cơ xe LEXUS
Trang 14▪ Động cơ xe LAND CRUISER GX4.5/1999:
Hình 1.4 Sơ đồ cực ECU động cơ xe LAND CRUISER GX4.5
2 SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ
2.1 Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU
Trang 15Hình 1.5: Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU
2.2 Quy trình đấu dây
Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật
1 Xác định chân rơ le EFI Đồng hồ VOM, Ắc quy
Xác định dúng chân cuộn (1,2) và tiếp điểm (3,4)
2 Đấu chân IG của công tắc máy với chân 1 của rơ le
Dây điện, công tắc máy, băng keo
Đấu đúng chân, chắc chắn
3 Đấu chân 2 của rơ le với mass Dây điện, công tắc máy, băng keo
Đấu đúng chân, chắc chắn
4
Đấu chân dương ắc quy với chân 3 của rơ le, chân B công tắc máy và chân BATT
Dây điện, công tắc máy, băng keo, hộp ECU, rơ le
Đấu đúng chân, chắc chắn
5 Đấu chân 4 của rơ le với +B, +B1 của ECU
Dây điện, Rơ le, băng keo, hộp ECU
Đấu đúng chân, chắc chắn
6 Đấu chân E1 của ECU với mass
Dây điện, băng keo, hộp ECU
Đấu đúng chân, chắc chắn
7 Nối cọc dương và âm của ắc
quy với mô hình Bình ắc quy Đúng cọc ắc quy 8 Bật công tắc sang vị trí IG và
kiểm tra nguồn cấp
Chân Vc phải có điện áp 5V
Bảng 1.2: Quy trình đấu dây mạch cung cấp nguồn ECU
3 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU
Trang 16▪ Công tắc
▪ Rơle chính
3.2 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA
3.2.1 Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.)
* Quy Trình Kiểm tra
Nội dung
công việc Hình ảnh minh họa
Dụng cụ, thiết bị
Yêu cầu kỹ thuật
1
Tháo rơle chính ra khỏi xe
Bằng tay Không làm gãy rài
2
Đo điện trở cực 3 và cực 4
Đồng hồ VOM
Cực 3 và cực 4 phải là không thông mạch
(R= ), đo điện trở cực 1 và cực 2 R= 60 ÷ 90
3
Cấp nguồn 12V vào cực 1 và cực 2
Đồng hồ VOM, dây
Cực 1 và cực 2, đo điện trở cực 3 và cực 4, R= 0
Bảng 1.3: Quy trình kiểm tra xác định rơ le 3.2.2 Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu
Đo điện áp các cực +B, +B1 và BATT với cực E1 (cực mass của ECU)
Trang 17Hình 1.8: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU
a) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU
Hình 1.9:Sơ đồ mạch cấp nguồn không qua hộp ECU điều khiển
Điều kiện +B với E1+B1với E1BATT với E1
Bảng 1.4: Giá trị điện áp các cực
Điện nguồn cung cấp thường trực đến chân BATT và E1 của ECU để lưu trử các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động Khi tháo cầu chì ra với thời gian khoảng 15 giây thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa Khi công tắc máy ở vị trí IG, có dòng điện đi qua cuộn dây làm tiếp điểm trong rơ le đóng, có dòng điện từ ắc quy được đưa đến chân +B và +B1 của ECU, cấp nguồn cho ECU Cực E1 của ECU được nối với thân động cơ
Khi bật công tắc máy “ON” mà không có điện áp tại cực +B và +B1 của ECU thì kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IG (7.5A) và rơle chính EFI
b) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển qua ECU
Điều kiện +B với E1+B1với E1BATT với E1
Công tắc máy
▪ Kiểu 1:
Trang 194 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU
Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vcc cho các cảm biến và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến
Hình 1.12: Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý
Kiểm tra:
Bước 1: Cấp điện áp nguồn cho ECU
Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp các cực sau với chân mass E1 của ECU
Bảng 1.6: Giá trị điện áp các cực ECU
5 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS
Mạch nối mass là một bộ phận không thể thiếu trong các mạch điện ECM có
nhiều mạch nối mass, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ cấu chấp hành Số chân nối mass sẽ phụ thuộc vào từng loại động cơ và năm sản xuất
Hình 1.13: Sơ đồ các cực nối mass
Trang 20Kiểm tra mạch nối mass: Các mạch nối mass thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở và kiểm tra dây dẫn xem có đứt không: Nếu thông mạch là tốt, nếu không thông mạch là bị hư hỏng
Câu hỏi hướng dẫn ôn tập
- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 1 TOTOTA? - Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 2 TOTOTA?
Định hướng thảo luận
Thảo luận về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắc, trên mạch điện điều khiển cung cấp nguồn cho ECU trên các loại động cơ phun xăng
Bài tập thực hành của học viên
- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cung cấp nguồn cho ECU của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……
Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập:
Thực hiện đánh giá kết quả học tập thông qua việc thường xuyên kiểm tra quá trình thao tác của các sinh viên trong ca thực hành
Trang 21BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG
Giới thiệu:
Bài học này giúp cho người học tìm hiểu công dụng, cấu tạo, nguyên lý làm việc của các cảm biến trên động cơ phun xăng và hình thành được kỹ năng kiểm tra, sửa chữa, thay thế các cảm biến
Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 2, sinh viên có khả năng
- Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử
- Xác định được các ký hiệu chân của các cảm biến trên động cơ phun xăng - Thực hiện đươc công việc đấu dây các mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng đúng yêu cầu, đảm bảo an toàn cho người và thiết bị
- Thực hiện kiểm tra, xác định hư hỏng và đưa ra phương pháp sửa chữa cho các cảm biến và mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử
- Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị
Cảm biến vị trí cánh bướm ga có những chức năng sau:
▪ Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp theo tải động cơ: Ở tốc độ cầm chừng đòi hỏi hổn hợp hơi giàu Khi tải lớn phải làm giàu hổn hợp để công suất động cơ phát ra là tối đa ( = 0.85 ÷ 0.95) và khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình thì phải đảm bảo động cơ chạy tiết kiệm với (=1)
▪ Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Khi giảm tốc ECU sẽ căn cứ vào số vòng quay động cơ và cảm biến vị trí bướm ga (IDL) để cắt nhiên liệu, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi trường Tốc độ cắt nhiên liệu phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mass, khi nhiệt độ động cơ càng thấp thì tốc độ cắt nhiên liệu càng cao
▪ Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc: Khi ấn ga đột ngột từ vị trí cầm chừng, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu cung cấp để làm giàu hổn hợp để động cơ tăng tốc nhanh chóng
1.1.1 KIỂU TIẾP ĐIỂM:
Đây là kiểu điều khiển ON-OFF Khi trục bướm ga xoay sẽ làm cho cam trong cảm biến xoay theo, tiếp điểm di chuyển dọc theo rảnh để xác định vị trí tải động cơ và gởi tín hiệu về ECU
Kiểu tiếp điểm có nhiều kiểu: hai tiếp điểm, ba tiếp điểm và nhiều tiếp điểm Thông dụng nhất là kiểu có hai tiếp điểm, nó có 3 cực:
▪ IDL: Xác định vị trí cầm chừng ▪ PSW: Xác định vị trí tải lớn ▪ E2: Mass của cảm biến
Trang 22Hình 2.1: Mạch điện điều khiển và cảm biến vị trí cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tiếp điểm
a) Kiểm tra điện áp:
Dùng đồng hồ đo VOM để kiểm tra điện áp cực IDL và cực PSW khi động cơ dừng và công tắc máy bật “ON” theo các điều kiện trong bảng sau:
Cực đo
Bảng 2.1: Giá trị điện áp chân IDL và PSW vị trí cánh bướm ga ở các vị trí
b) Kiểm tra sự hoạt động của động cơ:
▪ Cho động cơ chạy với tốc độ khoảng 2000 vòng/ phút ▪ Nối cực IDL ra mass
▪ Hãy cho biết hiện tượng xảy ra là gì? Nguyên nhân?
1.1.2 KIỀU TUYẾN TÍNH:
a) Kiểu 1: Có tiếp điểm cầm chừng
▪ Sơ đồ cực của cảm biến:
Hình 2.2: Cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tuyến tính
Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở, và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ?
▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:
Trang 23Cực đo Điều kiện Điện trở (k)
Bảng 2.2: Giá trị điện trở cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện
▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:
2VZ - FE
k VTA – E2
Bướm ga đóng 0,3 ÷ 6,3 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,5 ÷ 10,3 k IDL – E2
Mở khoảng 0,3 mm 2,3 k Mở khoảng 0,7 mm Không liên tục VTA – E2
Bướm ga đóng 0,1 ÷ 1,0 V Bướm ga mở hoàn toàn 4 ÷ 5 V
4A - FE
VTA –E2
Bướm ga đóng 0,2 ÷ 6,0 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,3 ÷ 10,0 k IDL – E2
Mở khoảng 0,4 mm 2,3 k Mở khoảng 0,9 mm Không liên tục VTA – E2
Bướm ga đóng 0,1 ÷ 1,0 V Bướm ga mở hoàn toàn 4 ÷ 5 V Bảng 2.4 Thông số kỹ thuật của một số dòng xe
b) Kiểu 2: Không có tiếp điểm cầm chừng
Để đơn giản nhà chế tạo bỏ cực IDL ở cảm biến vị trí cánh bướm ga và sử dụng tín hiệu VTA để xác định vị trí cầm chừng và các vị trí khác khi bướm ga mở ▪ Sơ đồ cực của cảm biến:
Trang 24Hình 2.3 cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ cực
Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở, và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ?
▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:
VTA – E2
Bảng 2.5: Giá trị điện trở cực cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện
▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các
điều kiện theo bảng dưới đây:
VTA – E2
Bảng 2.6: Giá trị điện áp cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện
▪ Thông số kỹ thuật: Động
5S – FE (97 – 03)
VTA – E2
Bướm ga đóng 0.5 ÷ 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 ÷ 10.2 k
VTA – E2
Công tắc “ON”
Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.9 V 1MZ –
FE (97 – 03)
VTA – E2
Bướm ga đóng 0.2÷ 6.3 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0÷ 10.2 k VC- E2
VTA – Công Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V
Trang 25E2 tắc
“ON” Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.9 V
1FZ – FE (98-03)
VTA – E2
Bướm ga đóng 0.2 ÷ 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 ÷ 10.2 k VC –E2
Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.9 V Bảng 2.7 Thông số kỹ thuật của một số dòng động cơ
c) Kiểu 3: Hai cảm biến vị trí bướm ga
Ở các động cơ có sử dụng cảm biến bàn đạp ga để tăng độ tin cậy của cảm biến vị trí bướm ga, người ta sử dụng hai cảm biến vị trí bướm ga Hai cảm biến này có đặc tính khác nhau, mục đích là để ECU nhận biết được sự làm việc bất thường của cảm biến bướm ga trong quá trình làm việc bằng cách so sánh hai đường đặc tính này
▪ Sơ đồ cực của cảm biến:
Trang 26Hình 2.4 sơ đồ cực cảm biến vị trí cánh bướm ga
▪ Kiểm tra: Dùng đồng hồ đo VOM để đo điện áp và kiểm tra các hư hỏng theo bảng sau:
a) Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga kiểu phần tử HALL:
Trang 27Hình 2.5 Sơ đồ cảm biến vị trí cánh bướm ga loại Hall b) Kiểm tra điện áp:
Bước 1: Tháo giắc gim điện đến cảm biến vị trí bướm ga
Bước 2: Xoay công tắc máy đến vị trí “ON” Bước 3: Kiểm tra điện áp theo bảng sau:
Bảng 2.9 giá trị điện áp ở các cực
1.2 THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE:
Trang 28(Bướm ga đóng hoàn toàn)
Bảng 2.11 Thông số của hãng Kia ▪ Hãng INFINITI:
Bảng 2.12 Thông số của hãng infiniti ▪ Hãng NISSAN:
Mẫu xe Vị trí: ở 77 F (25C) Điện áp (V) Điện trở ()
ALTIMA, AXIMA, ATHFINDER
Bướm ga mở không hoàn
FRONTER, QUEST, SENTRA
Bướm ga đóng hoàn toàn 0.15 ÷ 0.85 - Bướm ga mở không hoàn
Bướm ga đóng hoàn toàn VTA và E2 200÷6300 Bướm ga mở hoàn toàn VTA và E2 2000÷10200 Tất cả các vị trí Vc và E2 2500÷5900 GS300, SC300 Tất cả các vị trí Vc và E2 1200÷3200 GS400, LS400,
LX470, SC400 Tất cả các vị trí Vc và E2 1250÷2350 Bảng 2.14 Thông số của hãng Lexus
▪ Hãng FORD:
Trang 29Góc quay trục khuỷu (độ) Điện áp (V)
Trang 30Bướm ga mở 4.25 ÷ 4.8 SONATA
Bướm ga đóng 0.45 ÷ 0.55 Bướm ga mở 4.5 ÷ 5.5 Bảng 2.18 Thông số của hãng Huyndai ▪ Hãng BMW:
Bảng 2.20 Thông số điện trở của hãng BMW
2 BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT
▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió van trượt ▪ Đồng hồ đo VOM
2.2 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:
Bộ đo gió loại van trượt có hai kiểu:
▪ Kiểu điện áp tăng: Vs tăng khi lượng không khí nạp đi vào xy lanh tăng
▪ Kiểu điện áp giảm: Vs giảm khi lượng không khí nạp đi vào xy lanh tăng Về hình dạng và kết cấu thì chúng tương tự nhau, và chúng chỉ khác nhau về
mạch điện bố trí bên trong bộ đo gió Ở một số bộ đo gió thì công tắc điều khiển
bơm xăng được tích hợp bên trong
2.2.1 BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG:
a) Mô tả cấu tạo và sơ đồ mạch điện:
Trang 31Hình 2.6 bộ đo gió van trượt
Khi lưu lượng không khí đi qua bộ đo gió tăng lên thì tín hiệu điện áp Vs từ con trượt gửi về ECU sẽ tăng lên Cánh cảm biến được lắp chung với cánh cân bằng có tác dụng làm giảm sự rung động của cánh cảm biến khi không khí đi qua Điện áp đi qua cảm biến xác định lưu lượng không khí nạp và gửi về ECU Giá trị điện áp tín hiệu Vs phụ thuộc vào độ mở của tấm cảm biến
Trang 32Hình 2.7 sơ đồ bộ đo gió van trượt Các cực của bộ đo gió:
Hình 2.8 Các chân giắc đo gió loại van trượt
E1 - Nối mass với thân động cơ FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng E2 - Mass từ cảm biến đến
VB - Điện áp nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió VC - Điện áp so sánh từ bộ đo gió gửi về ECU
VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí THA - Tín hiệu điện áp của cảm biến nhiệt độ khí nạp
b) Kiểm tra điện trở:
▪ Đối với bộ đo gió của hãng TOYOTA:
Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường
2.9 vị trí chân của bộ đo gió
Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt
E2 – VS 20 ÷ 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn
Trang 33Ngoại trừ bằng 0 và không liên tục
E2 – VB (E –
E2 – VC (E –
Bảng 2.22 giá trị điện trở
▪ Đối với bộ đo gió của hãng MAZDA: Vị trí các cực trong bộ đo gió loại van trượt của hãng MAZDA giống như hãng TOYOTA
Trang 34Hình 2.11 Giắc chân bộ đo gió của hãng Mazda Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt
Hình 2.12 Giắc của hãng Ford
Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt
E2 – VS 20 ÷ 1000 Từ đóng đến mở hoàn toàn
Bảng 2.24 giá trị điện trở
b) Kiểm tra điện áp:
Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Bật công tắc máy về
vị trí “ON” Bằng tay Công Tắc máy đúng vị Trí 2 Kiểm tra điện áp giữa
Trang 35toàn, kiểm tra điện áp VS
5
Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS
Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 6 Kiểm tra điện áp VS ở
tốc độ cầm chừng Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân Bảng 2.24 Quy trình kiểm tra điện áp
▪ Hãng TOYOTA:
E2 – VB 8 ÷ 12 E2 – VC 4 ÷ 9
1994
3.5 ÷ 4.5 Cầm chừng 0.2 ÷ 0.5 3000v/phút 3S – FE/1987-
Bảng 2.26 giá trị điện áp tiêu chẩn của một số loại động cơ ▪ Hãng FORD (LASER 1987-1990):
Bảng 2.27 giá trị điện áp của hãng ford
2.2.2 BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM:
a) Sơ đồ mạch điện:
Trang 36Hình 2.13 sơ đồ đo gió loại điện áp giảm
▪ Các cực của bộ đo gió:
Hình 2.14 Giắc của bộ đo gió loại điện áp giảm
E1 - Nối mass với thân động cơ FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng E2 - Mass từ cảm biến đến
VC – Nguồn 5V từ ECU cung cấp cho bộ đo gió
VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng không khí THA - Tín hiệu điện áp của cảm biến nhiệt độ khí nạp
b) Kiểm tra điện trở:
Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường Tiến hành đo và kiểm tra điện trở giữa các cực theo các kiểu động cơ (số liệu của hãng TOYOTA):
3S – FE
VC - E2 Đo tại bộ đo gió 3000 ÷ 7000
Trang 37Bảng 2.28 giá trị điện trở của động cơ 2VZ, 3VZ
Bảng 2.32 giá trị điện trở của động cơ 1FZ
c) Kiểm tra điện áp:
Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật
Trang 381 Bật công tắc máy về
vị trí “ON” Bằng tay Công Tắc máy đúng vị Trí 2
Kiểm tra điện áp giữa cực VC với cực E2: điện áp tiêu chuẩn là 5V
Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân, điện áp tiêu chuẩn là 5V
3
Đóng tấm van hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS
Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân
4
Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS
Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 5 Kiểm tra điện áp VS ở
tốc độ cầm chừng Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân Bảng 2.33 Quy trình kiểm tra điện áp bộ đo gió loại điện áp giảm
VS - E2 “ON” Van mở hoàn toàn 0.1 ÷ 1.0
Bảng 2.34 giá trị điện áp của động cơ 3S
2S –E TOYOTA CAMRY (1986 - 1987)
Van mở hoàn toàn 0.02 ÷ 0.05
2VZ – FE
Trang 39Van mở hoàn toàn 0.02 ÷ 0.08
Bảng 2.36 giá trị điện áp của động cơ 2VZ
3VZ – FE (1993 - 1997)
Van mở hoàn toàn 0.2 ÷ 0.5
Van mở hoàn toàn 0.02 ÷ 0.5
Bảng 2.34 giá trị điện áp của động cơ ford Laser
3 BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT
▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió dây nhiệt
3.2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT:
Bộ đo gió dây nhiệt gồm:
▪ Nhiệt điện trở: Dùng để kiểm tra nhiệt độ không khí nạp
Trang 40▪ Dây nhiệt làm bằng platin đặt trên đường ống nạp, nơi dòng không khí nạp đi vào
▪ Mạch điều khiển điện tử
Hình 14
Hình 2.15 bộ đo gió lọi dây nhiệt
Tùy theo kiểu xe và đời xe mà số lượng cực của bộ đo gió loại dây nhiệt sẽ khác nhau Cần chú ý là điện áp nguồn cung cấp cho bộ đo gió loại dây nhiệt là điện Điện áp 12V
Trong đó chủ yếu là ba chân:
▪ +B: Chân nguồn được nối từ rơle chính đến ▪ E2G: Chân mass của cảm biến
▪ VG: Tín hiệu xác định khối lượng khí nạp
Một số bộ đo gió có thêm các chân khác như: THA, E2, Vcc, A/F
3.3 PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:
3.3.1 KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIÓ:
a) Mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió:
Hình 2.16 sơ đồ mạch bộ đo gió lọi dây nhiệt