Luận án Phát triển giao thông Đường bộ đô thị theo hướng bền vững

LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC ii DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT vii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ix DANH MỤC CÁC HÌNH, HỘP ix PHẦN MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1 8 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN 8 1.1. Các nghiên cứu liên quan đến phát triển đô thị bền vững 8 1.1.1. Các nghiên cứu liên quan đến khái niệm 8 1.1.2. Các nghiên cứu liên quan đến tiêu chí 9 1.2.3. Các nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng 10 1.2. Các nghiên cứu liên quan đến phát triển giao thông đô thị theo hướng bền vững 11 1.2.1. Các nghiên cứu liên đến chỉ tiêu đánh giá 11 1.2.2. Các nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng 13 1.2.3. Các nghiên cứu liên quan đến giải pháp áp dụng 15 1.3. Các nghiên cứu liên quan đến phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững 17 1.3.1. Các nghiên cứu liên quan đến chỉ tiêu đánh giá 17 1.3.2. Các nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng 18 1.3.3. Các nghiên cứu liên quan đến giải pháp áp dụng 20 1.4. Khoảng trống nghiên cứu của luận án 21 1.4.1. Đánh giá những nội dung kết quả đã đạt được của những nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án 21 1.4.2. Xác định khoảng trống nghiên cứu của luận án 22 1.4.3. Định hướng nghiên cứu của luận án 23 TÓM TẮT CHƯƠNG 1 25 CHƯƠNG 2 26 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ THEO HƯỚNG BỀN VỮNG 26 2.1. Giao thông đường bộ và giao thông đường bộ đô thị 26 2.1.1. Giao thông đường bộ 26 2.1.2. Giao thông đường bộ đô thị 26 2.2. Phát triển và phát triển bền vững 33 2.2.1. Khái niệm và sự hoàn thiện nội hàm phát triển bền vững 33 2.2.2. Các yếu tố mới về nội hàm phát triển bền vững 36 2.3. Phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững 38 2.3.1. Khái niệm phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững 38 2.3.2. Nội hàm phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững 41 2.4. Tiêu chí đánh giá về phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững 43 2.4.1. Quan điểm của các nghiên cứu trước 43 2.4.2. Phỏng vấn chuyên gia 44 2.4.3. Đề xuất tiêu chí đánh giá phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững 46 2.5. Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững 59 2.6. Kinh nghiệm về phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững của một số thành phố trên thế giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 66 2.6.1. Kinh nghiệm về phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững của một số thành phố trên thế giới 66 2.6.2. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 69 TÓM TẮT CHƯƠNG 2 70 CHƯƠNG 3 71 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU LUẬN ÁN 71 3.1. Cách tiếp cận 71 3.2. Các phương pháp nghiên cứu 71 3.2.1.Phương pháp thu thập, xử lý thông tin 71 3.2.2.Phương pháp phân tích thông tin 72 3.3. Đề xuất mô hình nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu 72 3.3.1. Khung nghiên cứu (quy trình nghiên cứu) 72 3.3.2. Thang đo và giả thuyết nghiên cứu 75 3.3.3. Mô hình nghiên cứu 79 3.4. Nghiên cứu định lượng sơ bộ 80 3.4.1. Thiết kế bảng hỏi 80 3.4.2. Kết quả nghiên cứu định lượng sơ bộ 81 3.5. Nghiên cứu định lượng chính thức 81 3.5.1. Thiết kế mẫu và phương pháp chọn mẫu 82 3.5.2. Thu thập số liệu 82 3.5.3. Kết quả điều tra khảo sát thu thập dữ liệu 83 3.5.4. Phân tích dữ liệu 85 TÓM TẮT CHƯƠNG 3 86 CHƯƠNG 4 87 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI THEO HƯỚNG BỀN VỮNG 87 4.1. Kết quả phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững 87 4.1.1. Kết quả phân tích các nhân tố khám phá 87 4.1.2. Luận giải về các nhân tố ảnh hưởng đến giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững 88 4.2. Khái quát hệ thống giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội 93 4.2. Thực trạng phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững 94 4.2.1. Thực trạng phát triển bền vững nội tại hệ thống giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội 94 4.2.2. Thực trạng phát triển lan tỏa của giao thông đường bộ đô thị đến phát triển thành phố Hà Nội theo hướng bền vững 105 4.3. Đánh giá chung về thực trạng phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội 124 4.3.1. Kết quả đạt được 124 4.3.2. Hạn chế tồn tại 125 4.3.3. Nguyên nhân tồn tại các hạn chế 126 TÓM TẮT CHƯƠNG 4 128 CHƯƠNG 5 129 ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI THEO HƯỚNG BỀN VỮNG 129 5.1. Cơ sở đề xuất định hướng và giải pháp về phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững 129 5.1.1. Định hướng phát triển Thành phố Hà Nội đến năm 2030 129 5.1.2. Định hướng về mục tiêu phát triển giao thông vận tải đô thị Thành phố Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 129 5.2. Định hướng phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050 130 5.2.1. Căn cứ định hướng. 130 5.2.2. Mục tiêu, chỉ tiêu phát triển 130 5.3. Một số giải pháp về nâng cao năng lực quản lý Nhà nước trong phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững giai đoạn 2030 - tầm nhìn 2050 131 5.3.1. Cải cách thể chế và chính sách pháp luật 131 5.3.2. Nâng cao năng lực quản lý về chất lượng nguồn nhân lực 133 5.3.3. Nâng cao năng lực quy hoạch và công tác GPMB 134 5.3.4. Nâng cao năng lực phát triển quỹ đất và phát huy hiệu quả khai thác quỹ đất sau đầu tư 136 5.3.5. Nâng cao năng lực quản lý, thu hút và phát huy hiệu quả vốn đầu tư 137 5.3.6. Nâng cao năng lực phát triển khoa học công nghệ 139 5.3.7. Nâng cao năng lực quản lý và cải thiện môi trường sinh thái 141 5.3.8. Nâng cao năng lực quản lý vận hành khai thác 143 5.3.9. Nâng cao năng lực quản lý an toàn giao thông đường bộ 144 5.4. Các kiến nghị 145 5.4.1. Kiến nghị Chính phủ 145 5.4.2. Kiến nghị thành phố Hà Nội 146 TÓM TẮT CHƯƠNG 5 148 PHẦN KẾT LUẬN 149 DANH MỤC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 151 TÀI LIỆU THAM KHẢO 152

Các nghiên cứu liên quan đến phát triển đô thị bền vững

1.1.1 Các nghiên cứu liên quan đến khái niệm

Ngô Thắng Lợi &Vũ Thành Hưởng (2015), PTBV ở Việt Nam trong bối cảnh mới của toàn cầu hoá, hội nhập quốc tế và BĐKH đã tiếp cận PTBV trong giai đoạn mới của Việt Nam khá đầy đủ Nhóm tác giả xây dựng lý thuyết về PTBV, bao gồm quan niệm về PTBV; vấn đề toàn cầu hóa, hội nhập quốc tế và BĐKH với PTBV; quan niệm về nội hàm và tiêu chí đánh giá PTBV tại một số quốc gia trên thế giới. Đồng thời tác giả còn đề cập đến kinh nghiệm quốc tế về mô hình PTBV ở Hàn Quốc, Nhật Bản, Nam Phi và đề xuất quan niệm, nội hàm, tiêu chí đánh giá PTBV ở Việt Nam.

Lê Hồng Kế (2021), Phát triển hệ thống đô thị quốc gia bền vững đã đưa ra khái niệm về phát triển đô thị bền vững Trên cơ sở nguyên lý PTBV, với đặc điểm của một đô thị, khái niệm phát triển đô thị bền vững được hiểu là “mối quan hệ hữu cơ, mật thiết giữa: a) Kinh tế đô thị; b) Văn hóa xã hội đô thị; c) Môi trường - Sinh thái đô thị; d) Cơ sở hạ tầng đô thị và e) Quản lý đô thị” Bên cạnh đó, nghiên cứu của tác giả đã đưa ra các tiêu chí đánh giá phát triển bền vững đô thị Ngoài ra trong nghiên cứu tác giả còn đi sâu vào đánh giá sự phát triển bền vững tại một số đô thị ở nước ta như Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Huế

Yosef Rafeq Jabareen (2006), Sustainable Urban Forms đã xác định các dạng đô thị bền vững và các khái niệm thiết kế của chúng Ngoài ra, tác giả đề cập đến câu hỏi liệu các hình thức đô thị nhất định có đóng góp nhiều hơn những hình thức khác để phát triển bền vững hay không Một phân tích chuyên đề đã được sử dụng đánh giá mối quan hệ giữa phát triển bền vững và văn hóa, quy hoạch môi trường Phân tích xác định bảy khái niệm thiết kế liên quan đến các hình thức đô thị bền vững: nhỏ gọn, vận chuyển bền vững, mật độ, sử dụng đất hỗn hợp, đa dạng, thiết kế năng lượng mặt trời thụ động và xanh lá cây Hơn nữa, nó xác định bốn loại hình đô thị bền vững: sự phát triển văn hóa, ngăn chặn đô thị, thành phố nhỏ gọn và thành phố sinh thái Cuối cùng, bài viết này đề xuất một Ma trận hình thức đô thị bền vững để giúp các nhà lập kế hoạch đánh giá sự đóng góp của các hình thức đô thị khác nhau để phát triển bền vững.

Fiona Woo (2018), Sustainable urban development: it's time cities give back,

The guardian đã chỉ ra rằng “phát triển đô thị bền vững là sự phát triển đáp ứng nhu cầu của hiện tại mà không ảnh hưởng đến khả năng của các thế hệ tương lai để đáp ứng nhu cầu riêng của họ.” Tuy nhiên, thực tế sự phát triển đô thị đang thiên về phát triển về mặt kinh tế, xã hội chứ chưa chú trọng tới phát triển về môi trường, gìn giữ tài nguyên thiên nhiên Với sự suy giảm tài nguyên thiên nhiên để nuôi sống các thành phố, quy hoạch đô thị cần phải được tái sinh ngay từ đầu Chúng ta có thể theo dõi cường độ tài nguyên ngày càng tăng của quá trình đô thị hóa trở lại cuộc cách mạng công nghiệp Kể từ đó, không quan tâm đến việc tạo và sử dụng tài nguyên đã góp phần đáng kể vào biến đổi khí hậu và mất carbon đất, khả năng sinh sản tự nhiên của đất nông nghiệp và đa dạng sinh học trên toàn thế giới Do đó, phát triển bền vững đô thị cần phải dựa trên ba trụ cột chính: kinh tế, xã hội và môi trường.

1.1.2 Các nghiên cứu liên quan đến tiêu chí

Phạm Sỹ Liêm (2016), Đô thị hóa ở Trung Quốc - Bài học kinh nghiệm phát triển bền vững cho Việt Nam đã đi sâu đánh giá quá trình đô thị hóa của Trung Quốc.

Trong quá trình thúc đẩy đô thị hóa, Trung Quốc đã đạt được những thành tựu đáng kể, thể hiện qua tốc độ tăng trưởng trung bình 1,01% mỗi năm từ 1978 đến 2012 và đạt tỷ lệ đô thị hóa 54,7% vào năm 2014 Dự kiến đến năm 2020, tỷ lệ này sẽ vượt mốc 60% Tuy nhiên, quá trình này cũng đi kèm với không ít thách thức, đòi hỏi Việt Nam cần nghiên cứu và rút ra bài học kinh nghiệm để phát triển bền vững trên các khía cạnh kinh tế, xã hội và môi trường.

- Christopher Tweed & Margaret Sutherland (2007), Built cultural heritage and sustainable urban development, nhóm tác giả đã đề cập tới PTĐTBV dưới góc độ xem xét các nội dung của PTBV đô thị Các tác giả chỉ ra rằng PTĐTBV không chỉ tập trung vào các vấn đề kỹ thuật, như phát thải carbon, tiêu thụ năng lượng và quản lý chất thải, hoặc về các khía cạnh kinh tế của tái sinh và tăng trưởng đô thị Ngày càng có nhiều chính phủ nhận ra sự đóng góp xây dựng di sản văn hóa làm cho xã hội hạnh phúc của các nhóm khác nhau sống trong các thành phố và đô thị ngày càng quốc tế.

David Thorpe (1018), The World's Most Successful Model for Sustainable

Urban Development? Smart cities drive lại nghiên cứu về quận Vauban của Freiburg ở miền nam nước Đức - ví dụ tốt nhất về cuộc sống đô thị bền vững của thế giới "Quận Vauban được tạo ra thông qua việc ra quyết định hợp tác, trở thành một mô hình lập kế hoạch môi trường toàn diện và sinh thái thân thiện với môi trường", Louise Abellard viết Quận đã được lên kế hoạch về giao thông xanh (như với một thành phố khác được gọi là đèn hiệu toàn cầu về quy hoạch đô thị xanh, Curitiba ở miền nam Brazil), bởi vì ngoài tiêu thụ, vận chuyển là tác động sinh thái khó khăn nhất của phát triển để giảm thiểu Trong khi quận bao gồm đường phố, xe hơi hầu như không bao giờ đi qua, và bãi đỗ xe không được phục vụ Cư dân làm xe riêng có thể đậu trong một lô cộng đồng ở rìa của quận, không được trợ cấp bởi các hộ không có xe hơi Đường dành cho người đi bộ và xe đạp tạo thành mạng lưới giao thông xanh, kết nối hiệu quả cao với mọi nhà trong khoảng cách đi bộ từ trạm dừng xe điện và tất cả các trường học, doanh nghiệp và trung tâm mua sắm nằm trong khoảng cách đi bộ Như vậy, nội dung của nghiên cứu này chủ yếu tập trung đánh giá sự phát triển bền vững đô thị dưới góc độ đánh giá sự phát triển của hệ thống giao thông.

Phát triển đô thị sinh thái bền vững là giải pháp ưu tiên cho sự phát triển toàn cầu bền vững Điều này đòi hỏi ứng dụng rộng rãi công nghệ xanh, thúc đẩy đổi mới sáng tạo trong phát triển kinh tế, nâng cấp tiện nghi môi trường, xã hội và văn hóa đô thị Không gian công cộng cần đạt chất lượng cao trong khi các nguyên tắc thiết kế đô thị bền vững phải được áp dụng cho mọi dự án phát triển đô thị.

1.2.3 Các nghiên cứu liên quan đến nhân tố ảnh hưởng

Ngô Thắng Lợi (2010) Tác giả chỉ ra rằng Đô thị hóa Hà Nội đã góp phần thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của người dân. Đó là xu hướng chủ đạo và là mặt tích cực của đô thị hoá ở thủ đô hà Nội Tuy nhiên, tốc độ ĐTH Hà Nội trong những năm gần đây xẩy ra với tốc độ quá nhanh, trong khi nguồn lực về con người, khoa học công nghệ, cơ sở vật chất kỹ thuật chưa đáp ứng được nhu cầu bức thiết xẩy ra Đã nảy sinh ra nhiều mặt tiêu cực, gây ô nhiễm môi trường, tài nguyên đất đai bị khai thác bừa bãi, giao thông thành phố tắc nghẽn, phá vỡ cảnh quan thiên nhiên.

Trịnh Văn Chính (2018) đã đi sâu phân tích phát triển đô thị bền vững cần chú trọng phát triển GTCC, chống ùn tắc, đảm bảo diện tích đất cần thiết cho giao thông, áp dụng các loại hình giao thông hiện đại, văn minh để giảm thiểu ô nhiễm trong đô thị Đảm bảo quỹ đất dành cho GTĐT đến 2020 phải đạt 15 - 25% tổng diện tích đô thị bao gồm cả giao thông tĩnh và động, xây dựng hệ thống vận tải khối lượng lớn cho Thành phố Hà Nội và thành phố HCM, bao gồm tàu điện mặt đất, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm.

Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến việc xây dựng mô hình đô thị bền vững là trọng tâm nghiên cứu của Graham Haughton (1997) trong tác phẩm Developing sustainable urban development models Bốn nhóm yếu tố được xác định gồm: quyền tự chủ của chính quyền địa phương, quy hoạch đô thị, phụ thuộc vào các yếu tố bên ngoài và cân bằng nguồn lực Mỗi yếu tố này đều đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng các chính sách xây dựng mô hình đô thị bền vững.

AnneShepherd và LeonardOrtolano (1996), Strategic environmental assessment for sustainable urban developmentnt tập trung đánh giá sự tác động của môi trường chiến lược bao gồm các chính sách, kế hoạch và chương trình để PTĐTBV Đầu tiên các tác giả tìm hiểu cơ hội để môi trường chiến lược thúc đẩy các nguyên tắc bền vững Sau đó, các tác giả phân tích các nghiên cứu điển hình đã áp dụng môi trường chiến lược cho quy hoạch toàn diện Kết quả cho thấy rằng môi trường chiến lược có thể dệt các nguyên tắc bền vững hiệu quả vào vải của các kế hoạch đô thị Cuối cùng,bài nghiên cứu nhấn mạnh cả tiềm năng của môi trường chiến lược lẫn những thách thức của nó đối với sự PTĐTBV.

Các nghiên cứu liên quan đến phát triển giao thông đô thị theo hướng bền vững

1.2.1 Các nghiên cứu liên đến chỉ tiêu đánh giá

- Viện Chiến lược và phát triển GTVT (2012), Nghiên cứu phát triển bền vững hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam trong bài viết đã nêu lên để PTBV KCHT giao thông ở Việt Nam cần: phát triển GTVT đi đôi với BVMT; phát triển KT - XH phải luôn song hành trong việc BVMT Bên cạnh đó cần phải có giải pháp để bảo vệ chất lượng môi trường nước, không khí cũng như đưa ra các chính sách hợp lý trong giai đoạn GPMB Ngoài ra, trong đề tài còn nêu ra “việc thành lập quỹ đường bộ qua các nguồn thu thuế nhiên liệu sử dụng đối với PTGT”; “phí và tiền phạt đối với xe quá khổ quá tải”.

- Trịnh Văn Chính (2010), tiếp cận Phát triển Đô thị bền vững cần phát triển giao thông công cộng, chống ùn tắc bằng việc chú trọng giải pháp phát triển đô thị bền vững từ hệ thống giao thông công cộng Tác giả khẳng định phát triển giao thông công cộng là quá trình phát triển nhiều năm, gắn với phát triển đô thị bền vững, gắn với quá trình phát triển đô thị theo định hướng giao thông Do đó, cần thực thi nhiều giải pháp, quy hoạch phát triển giao thông công cộng.

- Tác giả Phạm Hoài Chung (2016) đã đưa ra một số lý luận về PTBV CSHT GTĐBĐT như nguyên tắc PTBV CSHT GTĐBĐT, các đặc điểm đầu tư và các nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐBĐT… Kết quả luận án đã xây dựng được bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐBĐT, cùng với các giải pháp về quy hoạch, vốn đầu tư, nhân lực đầu tư cho sự PTBV của CSHT GTĐBĐT

- Đặng Trung Thành (2012) đã đưa ra các điều kiện để PTBV cơ sở HTGT vùng, điển hình là “Quy hoạch cơ sở HTGT vùng” Bên cạnh đó tác giả còn nêu ra một số biện pháp trong giai đoạn GPMB; Thành lập quỹ đường bộ; Hoàn thiện công tác quy hoạch trong đó quy hoạch “liên ngành” cần được ưu tiên thực hiện.

- Đỗ Đức Tú (2012) trong luận án, tác giả đề cập muốn phát triển kết cấu HTGT theo hướng hiện đại cần phải tuân thủ một số nguyên tắc như: sự đồng bộ; ưu tiên phát triển và có định hướng lâu dài Ngoài ra tác giả cũng đưa ra các giải pháp nhằm phát triển kết cấu HTGT đồng bằng Sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại Đặc biệt chú ý đến sự phối hợp quản lý giữa các cấp/ban/ngành nhằm tăng hiệu quả quy hoạch

- Tác giả Phạm Đức Thanh (2016) với nghiên cứu “Phát triển hệ thống GTVT bền vững với BĐKH”, Trường Đại học Thủy lợi, đã đưa ra quan điểm phát triển hệ thống GTVT BV là sự logic giữa bốn hệ thống: hệ thống quản lý; hệ thống KCHT; hệ thống PTGT và môi trường Kết quả nghiên cứu đã đưa ra các nhóm giải pháp thích hợp để phát triển GTVT BV và giảm thiểu các tác động từ BĐKH như nhóm giải pháp về chính sách, tổ chức; nhóm giải pháp về quy hoạch đô thị và nhóm giải pháp về quy hoạch phương tiện.

Để phát triển giao thông tại Việt Nam, Trương Thị Mỹ Thanh (2019) đề xuất tập trung phát triển hệ thống đường sắt làm xương sống Ngắn hạn, giao thông công cộng đóng vai trò quan trọng, hạn chế phương tiện cá nhân Ngoài ra, nghiên cứu và lựa chọn công nghệ cho phát triển giao thông vận tải và xây dựng mạng lưới giao thông thông minh đòi hỏi thời gian và nguồn lực lớn Việc huy động vốn đầu tư từ nhiều nguồn, đặc biệt là tư nhân như đầu tư xây dựng bãi đỗ xe P+R, xe đạp công cộng là cần thiết.

- Scholz A & Telepak G (2018), Making Vienna smarter and more digitally connected, Intelligent transport đã mô tả sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng và cơ sở hạ tầng đi kèm của Vienna theo mô hình 'thành phố thông minh' Khi du khách nói về kinh nghiệm của họ ở Vienna, họ thường làm nổi bật mạng lưới tàu điện ngầm, xe điện và xe buýt cho phép hành trình nhanh chóng từ hoạt động này đến hoạt động khác Truy cập dễ dàng là nguyên tắc hướng dẫn trong việc tạo và quản lý hệ thống giao thông của

Viennam và hiện được phản ánh ở mọi nơi, từ hệ thống đường dây đến tùy chọn đặt vé. Một ví dụ là vé hàng năm 365 Euro, đã nhận được những đánh giá phổ biến với người Vienna Bởi vì các dịch vụ chạy trong khoảng thời gian gần - hầu hết thời gian và gần như tất cả các địa điểm - thời gian biểu chi tiết không phải lúc nào cũng được yêu cầu và vì vậy các phương thức truyền thống các dịch vụ thường vẫn đủ, chẳng hạn như hệ thống bản đồ.

- Dorina Pojani & Dominic Stead (2015), Sustainable Urban Transport in the Developing World: Beyond Megacities, ISSN 2071-1050 www.mdpi.com/journal /sustainability Trong bài báo này, dựa vào kinh nghiệm của sự phát triển giao thông bền vững của các nước phát triển và các nước đang phát triển, tác giả nêu ra 9 sự lựa chọn về phát triển GTĐT bền vững: (1) cơ sở hạ tầng đường bộ; (2) Giao thông công cộng dựa trên đường sắt; (3) Giao thông công cộng dựa trên đường bộ; (4) Sự hỗ trợ cho các phương tiện thô sơ; (5) các giải pháp công nghệ; (6) Chiến dịch tăng cường ý thức; (7) Cơ chế giá; (8) Hạn chế sử dụng xe; và (9) Quản lý việc sử dụng đất.

- Trong những thập kỷ sau Thế chiến thứ hai, việc tăng quy mô và số lượng đường bộ (bao gồm cả cầu vượt và đường hầm) là cách tiếp cận thường được sử dụng để giải quyết tắc nghẽn và các vấn đề đi lại trong đô thị khác Những năm gần đây, mọi người đã nhận ra rằng việc tăng công suất có thể dẫn đến nhu cầu lớn hơn do kết quả cả nhu cầu tự phát Nhu cầu tự phát là do sự chuyển đổi từ: (1) Khung giờ từ thấp điểm tới cao điểm; (2) các tuyến đường đi lại song song; và (3) giao thông công Kết quả là mức độ tắc nghẽn được giảm bớt và tiết kiệm được ít thời gian đi lại Nhưng đầu tư cơ sở hạ tầng đường bộ cũng có tác động dài hạn bất lợi cho vấn đề tắc đường Do việc mở rộng đường làm cho việc sử dụng xe dễ hơn nên sẽ tạo ra những chuyến hành trình mới Hơn nữa, việc xây dựng đường bộ gây ảnh hưởng cho các khu vực đô thị được xây dựng dày đặc Trong nhiều trường hợp, việc phá hủy các tòa nhà và / hoặc không gian mở là cần thiết.

- Preston L Schiller & cộng sự (2010), “An Introduction to Sustainable

Trên cơ sở phân tích ưu nhược điểm của các loại hình giao thông, bao gồm sức chứa, tính thuận tiện, yêu cầu hạ tầng, hao tốn tài nguyên, ô nhiễm và chi phí, bài viết đề xuất các chính sách phát triển giao thông đô thị bền vững (GTĐT) Các quy tắc hoạch định giao thông cần thích ứng với đặc điểm đô thị, trong đó giao thông công cộng (GTCC) vẫn là nền tảng chủ đạo Mục tiêu hướng đến là xây dựng một hệ thống GTĐT thông minh và ưu tiên phương tiện giao thông bền vững (PTBV).

- Hoàng Quốc Long (2016) đã trình bày nội dung một trong những nhân tố quyết định đến PTBV của vùng Tây Bắc là sự PT của hệ thống HTGT, đặc biệt là hệ thống GTĐB; thực trạng công tác quy hoạch và xây dựng GTĐB vùng Tây Bắc; các kết quả đạt được trong việc xây dựng hệ thống GTĐB vùng Tây Bắc; đưa ra một chính sách đặc biệt để xây dựng hệ thống đường đảm bảo tính kết nối giữa các hệ thống giao thông theo quy hoạch để phát triển đồng đều các loại hình vận tải và phát triển kinh tế BV.

- Lý Huy Tuấn & Cao Thị Thu (2010) Bài báo đã đưa ra vấn đề giữa triển GTVT BV và môi trường Đó là hàng loạt các hệ luỵ của GTVT ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường và hệ sinh thái Ngoài ra, chất lượng GTVT còn là một tác nhân gây nên hiện tượng UTGT trong đô thị Để PTBV GTVT, cần có sự liên kết giữa quy hoạch GTVT và quy hoạch môi trường.

- Nguyễn Tuấn Anh (2018), bài tham luận trong Hội thảo chiến lược và giải pháp quy hoạch phát triển GTĐT BV cũng đã vạch ra những thách thức về hệ thống GTĐT ở Việt Nam thời gian tới Cùng với sự phát triển kinh tế, tỷ lệ ĐTH của Việt Nam sẽ nâng cao dần và dân số đô thị sẽ tăng theo cấp số nhân trong các thập kỷ tới, đuổi kịp mức ĐTH của Trung Quốc vào năm 2020, khi đó dân số đô thị sẽ chiếm khoảng 45%, đến năm 2030 khoảng 60 – 70% Tốc độ tăng nhanh dân số đô thị sẽ gây áp lực lớn lên năng lực kết cấu hạ tầng hiện tại, bộc lộ sự ùn tắc chủ yếu trong cung cấp dịch vụ của nó Chiến lược phát triển GTĐT cũng đã được tác giả trình bày cụ thể và chi tiết trong nội dung bài nghiên cứu

Các nghiên cứu liên quan đến phát triển giao thông đường bộ đô thị

1.3.1 Các nghiên cứu liên quan đến chỉ tiêu đánh giá

Trong bài phát biểu tại Hội thảo Giao thông Đô thị bền vững năm 2015, tác giả Vũ Thị Vinh nhấn mạnh mục tiêu mà các đô thị Việt Nam cần hướng tới là xây dựng hệ thống giao thông đô thị ưu tiên phương tiện bảo vệ môi trường (PTBV) Giao thông PTBV đóng vai trò quan trọng trong việc giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn và ùn tắc giao thông, đồng thời cải thiện sức khỏe cộng đồng và nâng cao chất lượng sống của người dân đô thị.

Trong bài phát biểu của mình, tác giả đã khẳng định PTBV giao thông đô thị dựa trên các trụ cột chính là kinh tế, xã hội và môi trường Đặc biệt, tác giả đã đi sâu đánh giá hiện trạng phát triển giao thông đô thị ở thành phố Hà Nội hiện nay cụ thể là phát triển hệ thống giao thông công cộng Tác giả nhận định rằng để PTBV giao thông đô thị ở thành phố Hà Nội thì chính quyền thành phố phải phát triển hệ thống giao thông công cộng tiên tiến như các quốc gia khác đã thực hiện

Hội thảo quốc tế, 2010 tại Hà Nội, chào mừng kỷ niệm 1000 năm Thăng Long– Hà Nội, do Hội khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam phối hợp với Sở Giao thôngVận tải Hà Nội Hội Cầu đường Hà Nội tổ chức Trong hội thảo 10 tham luận của các:Đại diện Liên đoàn đường bộ quốc tế (IRF); Bộ Tài nguyên và Môi trường; Bộ Kế hoạch và Đầu tư; Bộ Xây dựng; WB; ADB; JICA; TEDI; Hiệp hội Cầu đường TứXuyên; Ban QLDA đầu tư phát triển GTĐT Hà Nội; Ban QLDA đường sắt đô thị HàNội… đều nói về việc PTBV GTĐT Hà Nội trên các lĩnh vực quy hoạch giao thông đồng bộ gắn với bảo vệ MT và bảo đảm an toàn giao thông; phát triển kết cấu hạ tầng

GTĐT và các loại hình dịch vụ vận tải, trong đó vận tải công cộng đặc biệt được coi trọng nhưng trước mắt do điều kiện nguồn vốn có hạn, cần phát triển loại hình vận tải khách bằng xe buýt có sức chở lớn, tốc độ nhanh chạy trên các đường dành riêng (BRT); xúc tiến việc phát triển phương tiện vận tải bánh sắt đô thị; cần huy động tư nhân tham gia phát triển GTĐT theo hình thức hợp tác công – tư (PPP)…

- Joseph Chow (2018), “Classic and Emerging Mobility Methods toward Smart

Cities” (Các phương pháp cổ điển và mới hướng đến đô thị thông minh) Trên cơ sở tổng quan các phương pháp cổ điển trong quản lý và vận hành hệ thống GTĐT, phân tích ưu và nhược điểm của từng phương pháp, đánh giá khả năng vận dụng của các phương pháp trong quản lý và điều hành hệ thống GTĐT, tác giả khẳng định để hướng đến đô thị thông minh, cần phân tích và thiết kế hệ thống GTĐT trên cơ sở tích hợp các dữ liệu, thông tin đa chiều, điều phối xử lý, dự báo, hoạch định chiến lược cho hệ thống GTĐT Từng bước tiến tới xây dựng đô thị thông minh trên nền tảng quản lý và điều hành hệ thống GTĐT hoàn toàn ứng dụng công nghệ hiện đại như GTCC, dịch vụ giao thông chia sẻ như đi chung taxi,…hạn chế ùn tắc, rút ngắn thời gian đi lại, đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông.

- Megha Kumar (2014), “Sustainable Urban Transport Indicators”, chỉ ra rằng khi đánh giá mức độ phát triển bệ vững GTĐBĐT của một thành phố, điều quan trọng là phải đánh giá sự bền vững của 3 yếu tố: kinh tế, xã hội và môi trường”

- Christy MihyeonJeon & Cộng sự (2012), “Transport Policy” mặc dù định nghĩa về hệ thống giao thông bền vững còn khác nhau, nhưng ngày càng có sự đồng thuận rằng tính bền vững của hệ thống giao thông vận tải cần nắm bắt được các thuộc tính về hiệu quả của hệ thống và tác động của hệ thống đối với sự phát triển kinh tế, tính toàn vẹn của môi trường và chất lượng cuộc sống xã hội Đánh giá tính bền vững có thể được kết hợp ở cấp quy hoạch để tác động đến việc ra quyết định và hỗ trợ các chính sách có ảnh hưởng đến tính bền vững của khu vực Nghiên cứu đánh giá và thảo luận một số biện pháp hoạt động và tổng hợp chúng thành các chỉ số đại diện cho bốn thông số về tính bền vững: hiệu quả của hệ thống, tác động môi trường, kinh tế và xã hội, để cho phép hình dung và đánh giá sự cân bằng và ưu thế đối với các lựa chọn thay thế cạnh tranh Điểm nổi bật các tác giả đưa ra là:

+ Tính bền vững ghi nhận hiệu quả của hệ thống và các tác động kinh tế, môi trường, xã hội của nó

+ Tính bền vững có thể được kết hợp ở cấp độ lập kế hoạch để ảnh hưởng đến việc ra quyết định

+ Nghiên cứu trình bày hướng dẫn mới về các yếu tố quan trọng của đánh giá tính bền vững.

+ Các biện pháp thực hiện tính bền vững có thể được đánh giá một cách hiệu quả trong khuôn khổ đa tiêu chí.

- Todd Litman & David Burwell (2006), “Issues in sustainable transportation, International Journal of Global Environmental Issues”, đã chỉ ra nhiều nhân tố ảnh hưởng tới tính bền vững của hệ thống giao thông, các nhân tố này sẽ làm thay đổi mục tiêu và quyết định phát triển tới hệ thống giao thông Phát triển bền vững ban đầu tập trung vào một số vấn đề tiêu thụ tài nguyên, nhưng ngày càng được định nghĩa rộng hơn bao gồm phúc lợi KTXH, công bằng, sức khỏe con người và tính toàn vẹn sinh thái Định nghĩa hẹp về giao thông bền vững có xu hướng ưu tiên các giải pháp công nghệ riêng lẻ, trong khi định nghĩa rộng hơn có xu hướng ưu tiên các giải pháp tích hợp hơn, bao gồm cải thiện lựa chọn đi lại, khuyến khích kinh tế, cải cách thể chế, thay đổi sử dụng đất cũng như đổi mới công nghệ Lập kế hoạch bền vững có thể yêu cầu thay đổi cách mọi người nghĩ về và giải quyết các vấn đề GTVT.

Công nghệ đóng vai trò quan trọng trong giao thông vận tải, như Phil Sayeg và Phil Charles (2010) đã đề cập trong "Hệ thống giao thông thông minh" Mô hình Quản lý phương tiện thông minh (ITS) đã được nhiều quốc gia áp dụng Tuy nhiên, để ITS thành công đòi hỏi sự kết hợp hài hòa giữa con người, phương tiện và cơ sở hạ tầng Công nghệ này cải thiện việc quản lý giao thông đô thị, tạo ra hệ thống giao thông an toàn và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.

M A Mosaberpanah, & S Darban Khales (2012), “International Conference on Sustainable Design, Engineering, and Construction 2012, American Society of Civil Engineers” cho rằng xu hướng hiện nay trong hệ thống giao thông thế giới là không bền vững Cần có những thay đổi cơ bản về công nghệ, vận hành, thiết kế và tài chính Công nghệ mới sẽ có những hậu quả tiêu cực khác nhau về lâu dài Mối quan tâm về chất lượng môi trường, công bằng xã hội, sức sống kinh tế và xử lý biến đổi khí hậu do lượng CO2 ngày càng tăng đã hội tụ để tạo ra mối quan tâm ngày càng tăng đối với cách tiếp cận thay thế để phát triển bền vững Phát triển bền vững là rất quan trọng trong mọi mô hình đặc biệt là trong thế kỷ này Phát triển bền vững trong lĩnh vực giao thông vận tải có thể được chia thành ba mảng chính: xã hội, kinh tế và môi trường.Phát triển bền vững giao thông vận tải đòi hỏi phải cân đối để đạt được những kỳ vọng tối thiểu trong ba lĩnh vực này Để tăng vai trò của giao thông vận tải trong phát triển bền vững, chúng ta cần sử dụng một số chiến lược để tăng tính bền vững Các chiến lược này bao gồm thúc đẩy giao thông công cộng, quản lý nhu cầu, cải thiện quản lý đường bộ, chính sách giá cả, cải tiến công nghệ phương tiện, sử dụng nhiên liệu sạch, nâng cao văn hóa và quy hoạch giao thông

Wang & Cộng sự (2018), “International Journal of Environmental Research and Public Health” Cơ sở hạ tầng giao thông có tác động to lớn đến sự phát triển bền vững Phát triển bền vững phải quan tâm tới đến kinh tế, xã hội và môi trường, cụ thể là quan tâm tới chi phí vượt mức trong đầu tư hệ thống giao thông, kinh tế không gian, cơ cấu ưu tiên, phát triển địa phương và giá trị đất đai Ngoài ra, các nhân tố tác động khác nhau và phân tích cấu trúc của mạng lưới giao thông, được các tác giả khuyến nghị nghiên cứu ở các nước Những phát hiện của nghiên cứu này cung cấp cho các nhà nghiên cứu và các nhà thực hành hiểu biết sâu sắc về tác động của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đối với sự phát triển bền vững bằng cách thể hiện trực quan.

1.3.3 Các nghiên cứu liên quan đến giải pháp áp dụng

- Dalkmann, H & cộng sự (2010), “GTVT và BĐKH”, đã đưa ra 5 công cụ vận tải bền vững đó là:

+ Công cụ lập kế hoạch: quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch các phương thức GTCC, lập kế hoạch cho các phương tiện không dung động cơ;

+ Công cụ quản lý: các biện pháp hạn chế vật lý để tiếp cận một số phương tiện giao thông cơ giới nhất định làm giảm lưu lượng tham gia giao thông và phát thải khí nhà kính liên quan; khu vực phát thải thấp dành cho một số loại phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn khí thải theo quy định; các biện pháp quản lý giao thông như phân luồng, kiểm soát lưu lượng khu vực…; quy định về chỗ đậu xe; hạn chế tốc độ.

+ Công cụ kinh tế: giá đường; đánh thuế nhiên liệu; thuế xe; định giá đỗ xe. + Công cụ thông tin: chiến dịch nâng cao ý thức người dân và quản lý sự di chuyển của người dân.

+ Cải tiến công nghệ và công cụ: cải tiến động cơ, nhiên liệu, sử dụng thông tin truyền thông…

Nghiên cứu của Hiroaki Suzuki, Robert Cervero và Kanako Iuchi tìm hiểu về sự tích hợp giữa giao thông và sử dụng đất tại các thành phố đô thị hóa nhanh ở các nước đang phát triển Họ xác định các rào cản và cơ hội cho việc phối hợp hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông công cộng (GTCC) và phát triển đô thị Một loạt các chính sách và biện pháp thực hiện được đề xuất để khắc phục các rào cản và nắm bắt các cơ hội này Tích hợp giữa sử dụng đất và vận tải tạo nên cấu trúc đô thị, không gian sống làm giảm nhu cầu di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân, giảm ô nhiễm, tăng sức cạnh tranh kinh tế và thúc đẩy phát triển toàn diện Phát triển đô thị theo định hướng GTCC (TOD) là một dạng phát triển đô thị đang trở thành xu hướng phát triển đô thị bền vững.

- J.A.Blac & cộng sự (2002), “Sustainable Urban Transportation Performance

Indicators and Some Analytical Approaches” Khung phân tích cho GTĐT bền vững bao gồm thống kê mô tả - các phương pháp khám phá và đồ thị, lập bản đồ không gian, thống kê không gian, phân tích hồi quy, các hàm ưu tiên du lịch dựa trên mô hình cơ hội can thiệp của Stouffer và lập trình tuyến tính Từ đó đưa ra các giải pháp về quy hoạch, đầu tư GTĐBĐT theo hướng bền vững

Sun Ye (2012), “International Conference on Applied Physics and Industrial

Khoảng trống nghiên cứu của luận án

1.4.1 Đánh giá những nội dung kết quả đã đạt được của những nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án Đánh giá chung, các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước tuy ở những mức độ khác nhau, trên nhiều khía cạnh khác nhau nhưng đều có liên quan đến đề tài nghiên cứu của luận án (Bảng tổng hợp tổng quan các nghiên cứu: phụ lục 1, phụ lục 2)

Các công trình nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước liên quan đến PTBV, PTĐTBV và phát triển GTĐBĐT bền vững đã cung cấp những luận cứ khoa học giúp tác giả đưa ra các phương hướng và giải pháp về phát triển GTVT nói chung và GTĐBĐT nói riêng theo hướng bền vững; để nâng cao năng lực xây dựng và phát triển GTĐBĐT hiệu quả, góp phần nâng cao phát triển kinh tế - văn hóa xã hội, bảo vệ môi trường sinh thái và củng cố an ninh quốc phòng.

Thứ nhất, các nghiên cứu đã chỉ ra nội hàm của phát triển đô thị bền vững là dựa trên các trụ cột: Kinh tế đô thị; Văn hóa xã hội đô thị; Môi trường đô thị ; Cơ sở hạ tầng đô thị và Quản lý đô thị Nhiều nghiên cứu đánh giá hiện trạng phát triển đô thị bền vững tại các quốc gia cũng như các địa phương trong nước, đưa ra những bài học kinh nghiệm quý báu trong phát triển đô thị bền vững.

Thứ hai, các nghiên cứu đã chỉ ra rằng: Quá trình phát triển và mở rộng ồ ạt các đô thị gắn liền với hiện tượng gia tăng ô nhiễm môi trường và các loại xe cơ giới như ôtô, xe tải, xe máy ngày càng gia tăng Đây là cơ hội đồng thời cũng là thách thức không nhỏ cho sự phát triển của hệ thống giao thông đô thị sao cho đủ mạnh và hiệu quả để ngăn chặn tình trạng trên.

Thứ ba, các nghiên cứu cũng đã chỉ ra trong lĩnh vực phát triển GTĐT nói chung và GTĐBĐT nói riêng theo hướng bến vững cần có những giải pháp cụ thể như: đổi mới, cải cách thể chế chính sách nhà nước cho phù hợp với xu thế của xã hội và hội nhập quốc tế; tuyên truyền nâng cao ý thức về tham gia giao thông của người dân; nâng cao năng lực quản lý và tăng cường đầu tư vào vận tải công cộng cho các thành phố lớn; tiếp tục đổi mới và tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ vào quản lý, xây dựng và vận hành giao thông; nâng cao năng lực quy hoạch và khai thác hợp lý tài nguyên để sử dụng phù hợp cho xây dựng và phát triển giao thông; nâng cao năng lực khai thác nguồn nhân lực; nâng cao năng lực khai thác nguồn lực tài chính để đẩy nhanh tốc độ xây dựng và hiện đại hóa hệ thống giao thông đô thị, cụ thể như: tranh thủ vốn đầu tư và viện trợ nước ngoài, sử dụng nhiều nguồn lực trong nước, xã hội hóa nguồn vốn kết hợp công tư trong lĩnh vực đầu tư như các hình thức PPP…

Các nghiên cứu chỉ ra những bất cập nghiêm trọng trong giao thông đô thị tại các đô thị lớn, gồm: quản lý yếu kém về tài nguyên thiên nhiên, quy hoạch, xây dựng và vận hành khai thác, dẫn đến lãng phí nguồn lực của Nhà nước và người dân Hạ tầng giao thông còn kém, gây ùn tắc kéo dài, ô nhiễm môi trường trầm trọng do khí thải phương tiện giao thông Ngoài ra, năng lực vận tải công cộng vẫn còn hạn chế.

Thứ năm, một số nghiên cứu trong nước đã chỉ rõ ở hầu hết các đô thị cũ của

Việt Nam, hệ thống giao thông vận tải (GTVT) có chất lượng thấp, đường phố nội đô chật hẹp, hệ thống đường đối nội, đối ngoại và công tác đấu nối còn nhiều bất cập, gây khó khăn cho vận tải, thường xuyên tạo ùn tắc cục bộ Hệ thống vỉa hè đã hẹp lại bị lấn chiếm, sử dụng sai mục đích mà chính quyền đô thị thiếu các giải pháp quản lý hữu hiệu.

Như vậy , các vấn đề về phát triển đô thị bền vững và phát triển GTĐT nói chung cũng như GTĐBĐT nói riêng theo hướng bền vững đã được nhiều tác giả nghiên cứu Kết quả của các nghiên cứu này sẽ giúp Tác giả thực hiện được các vấn đề sau: làm rõ khái niệm và hiểu được nội dung của phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững; đồng thời cho Tác giả thấy các khoảng trống mà các nghiên cứu còn chưa nghiên cứu đến, từ đó đưa ra các vấn đề cần tập trung nghiên cứu trong phát triển GTĐBĐT nhằm đạt mục tiêu phát triển bền vững.

1.4.2 Xác định khoảng trống nghiên cứu của luận án

Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan, Tác giả nhận thấy trong các nghiên cứu trước đây vẫn còn có một số khoảng trống nghiên cứu mà có thể tiếp tục khai thác:

- Các nghiên cứu và các tác giả (cả trong và ngoài nước) chưa đi sâu nghiên cứu trực tiếp các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của GTĐBĐT theo hướng bền vững. Tuy nhiên, các nghiên cứu cũng đã chỉ ra những nhân tố liên quan đến GTĐBĐT theo hướng bền vững mặc dù ở mỗi nghiên cứu đề cập đến một hoặc một số nhân tố nhưng chưa nghiên cứu chi tiết cụ thể.

Các nghiên cứu về giao thông đô thị bền vững (GTĐB) nêu ra nhiều vấn đề cần giải quyết song không thể áp dụng toàn bộ vào Việt Nam hoặc Hà Nội mà không có những điều chỉnh phù hợp Việc sao chép nguyên mẫu các chính sách GTĐB nước ngoài có thể không phù hợp nếu không được điều chỉnh, sửa đổi cho thích nghi với điều kiện thực tế của Việt Nam.

- Các công trình nghiên cứu mới chỉ dừng lại ở việc khám phá và xếp hạng ảnh hưởng các nhân tố đến phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững trong cùng tổng thể với nhiều nhóm nhân tố khác.

- Các công trình nghiên cứu chưa nghiên cứu hoặc nghiên cứu chưa sâu đến một số vấn đề sau:

+ Các đô thị tại Việt Nam đa phần đều là đô thị chỉnh trang mở rộng hay được nâng cấp từ thị trấn đã có từ trước Do đó, hệ thống hạ tầng đô thị không đồng bộ, thiếu vắng các đô thị hiện đại và bền vững Nhiều đô thị chưa đạt được tầm vóc vị thế để trở thành đòn bẩy thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của khu vực Các dịch vụ xã hội thiết yếu về nhà ở, y tế, giáo dục, điện, nước còn nhiều hạn chế; tình trạng ngập úng, sạt lỡ, nước thải, ô nhiễm môi trường, xây dựng trái phép, lấn chiếm đất công, mất an ninh trật tự xã hội có xu hướng gia tăng.

+ Việc đầu tư các dự án bất động sản (BĐS) khu vực nội đô không được nghiên cứu thấu đáo, thậm chí còn làm sai quy định đã phá vỡ cảnh quan, kiến trúc đô thị, tăng mật độ phương tiện lưu thông nội đô, khiến GTĐBĐT quá tải, nhanh hư hỏng, xuống cấp, đặc biệt tình trạng ùn tắc, úng ngập cục bộ thường xuyên xảy ra

+ Thực tế cho thấy việc quy hoạch phát triển đô thị không có sự gắn kết với quy hoạch phát triển giao thông Có sự khác biệt cơ bản về tỷ lệ phân bố các tuyến đường giữa các vùng không gian cũ và không gian mở rộng.

Giao thông đường bộ và giao thông đường bộ đô thị

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) bao gồm hệ thống các công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ nhằm phục vụ nhu cầu giao thông, đảm bảo hành lang an toàn đường bộ Hệ thống này có vai trò thiết yếu trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình di chuyển, đón trả khách, xếp dỡ hàng hóa, vận chuyển hàng hóa và cung cấp dịch vụ của các loại phương tiện tham gia giao thông, góp phần nâng cao hiệu quả và tính an toàn trong hoạt động giao thông đường bộ.

Luật Giao thông đường bộ, 2008 quy định: kết cấu GTĐB bao gồm công trình đường bộ, cầu đường bộ, hầm đường bộ Trong đó, công trình đường bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ; đèn tín hiệu; biển báo hiệu; vạch kẻ đường; cọc tiêu; rào chắn; đảo giao thông; dải phân cách; cột cây số; tường, kè; hệ thống thoát nước; trạm kiểm tra tải trọng xe; trạm thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác.

Kết cấu GTĐB bao gồm công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ (Quốc hội, 2008).

Trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, kết cấu GTĐB là bộ phận cấu thành cơ bản và quan trọng nhất kết cấu GTĐB có mặt khắp mọi nơi và có mối quan hệ gắn kết, song hành với các loại kết cấu hạ tầng khác như hệ thống cấp điện, hệ thống cấp nước, hệ thống thoát nước, hệ thống thông tin liên lạc

Kết cấu giao thông đô thị bền vững (GTĐB) có đặc điểm là thống nhất và đồng bộ, các bộ phận liên kết chặt chẽ, hài hòa, tạo nên một thể vững chắc, phát huy sức mạnh tổng hợp Đặc trưng khác của kết cấu GTĐB là quy mô lớn, chủ yếu xây dựng ngoài trời, phân bố rộng rãi, chịu nhiều tác động từ điều kiện tự nhiên.

2.1.2 Giao thông đường bộ đô thị

2.1.2.1 Khái niệm và vai trò của giao thông đường bộ đô thị

GTĐBĐT là hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được bố trí tại các đô thị nhằm mục đích phục vụ cho việc đi lại của người dân, đồng thời, phục vụ cho việc giao lưu kinh tế bằng đường bộ tại đô thị đó

Hệ thống GTĐBĐT bao gồm:

- Mạng lưới đường trục chính của đô thị (quốc lộ, cao tốc, đường vành đai…);

- Hệ thống cầu đường, hành lang giao thông, nút giao thông, hầm giao thông phục vụ GTĐB trong đô thị;

- Hệ thống bến xe khách, bến xe buýt, nhà quản lý, trạm dừng nghỉ,

- Hệ thống các thiết bị phục vụ hoạt động vận tải đường bộ trong đô thị như: hệ thống thoát nước, chiếu sáng, hầm kỹ thuật, kè đường bộ, hệ thống báo hiệu đường bộ.

Hình 2.1: Các yếu tố cấu thành cơ sở GTĐB đô thị

(Nguồn: Tổng hợp tài liệu của Tác giả) (2) Vai trò của giao thông đường bộ đô thị

- Vai trò tạo nên giao thông đường bộ đô thị: Giao thông thuận tiện, đặc biệt là GTĐBĐT là một trong những nền tảng để sinh ra các đô thị và ngày càng phát triển các đô thị Sự phát phát triển hay tăng trưởng của đô thị đều phụ thuộc vào điều kiện phát triển GTĐBĐT và sự cạnh tranh với các đô thị lân cận về GTĐBĐT Do đó, GTĐBĐT đóng vai trò tạo lập nên đô thị

Trong quy hoạch đô thị, hệ thống giao thông đường bộ đô thị (GTĐBĐT) có mối liên hệ chặt chẽ với các tuyến đường dây điện, đường ống cấp - thoát nước, hệ thống cáp viễn thông, tạo nên hệ thống hành lang hạ tầng kỹ thuật chung cho đô thị Ngoài ra, hệ thống hành lang này còn kết hợp với cây xanh, vỉa hè, công trình quảng cáo, góp phần kiến tạo nên diện mạo cảnh quan đô thị.

- Phục vụ kinh tế và đời sống: Có thể hiểu phục vụ sản xuất là sự ưu tiên hàng đầu của GTVT Thông qua GTVT, các hoạt động trong sinh hoạt, sản xuất, giao thương được diễn ra thuận lợi Do đó, GTVT có vai trò phục vụ kinh tế và đời sống của người dân đô thị. Đối với đô thị, ngoài phục vụ nhu cầu đi lại, đáp ứng nhu cầu sinh hoạt của người dân, GTVT còn quyết định đến cảnh quan, môi trường đô thị Bên cạnh đó, GTVT trong đô thị còn liên quan đến sự an toàn của người dân Vì thế, cần giải quyết tốt bài toán về GTVT trong đô thị, nếu không sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển KT-

2.1.2.2 Đặc điểm và phân loại

- Tính hệ thống: Các công trình GTĐBĐT gắn kết với nhau, hỗ trợ nhau tạo thành hệ thống, do đó, có thể ảnh hưởng đến hoạt động vận tải của một hoặc nhiều vùng lãnh thổ rộng lớn.

- Tính đồng bộ: Các phương tiện GTVT có sự phù hợp với GTĐBĐT; các bến cảng, sân bay, ga tàu phải được kết nối với nhau bởi hệ thống GTĐBĐT Nhờ có sự liên kết đồng bộ, các bộ phận cấu thành nên hệ thống GTĐBĐT tạo nên sự cân đối trong cả tổng thể Ngược lại, nếu không có sự đồng bộ sẽ phá vỡ cả hệ thống GTĐBĐT, hoặc khiến công trình GTĐBĐT trở nên đơn lẻ, không phát huy hết công năng sử dụng của mình

- Mang tính tiên phong và định hướng: GTĐBĐT luôn đi trước, mở đường cho các hoạt động KTXH tiếp theo Các nhà đầu tư cũng như người dân thường lựa chọn những nơi đi lại thuận tiện, hạ tầng đã được ĐTXD hoàn chỉnh để sinh sống và làm việc Chính vì vậy, đối với các khu vực ưu tiên thu hút đầu tư, hoặc khi xây dựng các khu đô thị mới, các khu tái định cư …, những người làm quy hoạch phải có tầm nhìn chiến lược, đầu tư hệ thống hạ tầng GTĐBĐT đảm bảo phù hợp với xu hướng phát triển của khoa học kỹ thuật, có quỹ đất dự trữ để mở rộng nâng cấp khi cần thiết;

- Tính công cộng: GTĐBĐT được đầu tư để phục vụ cho nhu cầu di chuyển của các tổ chức, cá nhân trong khả năng cho phép trên cơ sở người và các phương tiện tham gia lưu thông phải tuân thủ các quy định pháp luật khi tham gia giao thông. Chính vì vậy, cần giải quyết hài hòa lợi ích kinh tế giữa nhà đầu tư, chính quyền địa phương và người dân để phát huy hiệu quả sử dụng GTĐBĐT;

- Tính vùng: GTĐBĐT trải dài trên tuyến, đi qua nhiều vùng, nhiều khu vực khác nhau Quy trình ĐTXD và vận hành, khai thác phụ thuộc vào các yếu tố tự nhiên (như địa hình, các nguồn tài nguyên…), khí hậu thổ nhưỡng, phong tục tập quán, đặc điểm và xu hướng phát triển KT-XH của từng địa phương… Chính vì vậy, quy hoạch GTĐBĐT phải gắn với BVMT và tài nguyên khu vực

Phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững

2.3.1 Khái niệm phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững

PTBV đã trở thành một thuật ngữ quen thuộc và phổ biến trong các tài liệu khoa học, các văn bản về chiến lược, chính sách, quy hoạch, kế hoạch phát triển, quản lý ở hầu hết các nước trên thế giới Bền vững trong phát triển là yêu cầu, tiêu chuẩn để đưa ra quyết định đánh giá quá trình phát triển Tính bền vững được nhìn nhận như một đặc trưng quan trọng của phần lớn các hoạt động của con người.

“Bảo đảm sự tăng trưởng kinh tế ổn định trong mối quan hệ với thực hiện tốt tiến bộ và công bằng xã hội; khai thác hợp lý, sử dụng tiết kiệm tài nguyên, bảo vệ và nâng cao chất lượng môi trường sống” Từ khái niệm này cho thấy: “phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững chính là sự phát triển của GTĐB phải đáp ứng được nhu cầu vận tải hiện tại mà không làm tổn hại tới khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải trong tương lai” Chính vì vậy, mục tiêu phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững , bao gồm: quy hoạch, ĐTXD, vận hành khai thác phải đáp ứng được tốt nhất nhu cầu đi lại ở hiện tại và cả trong tương lai (nhanh, an toàn, tiết kiệm chi phí) góp phần phát triển KTXH, BVMT và củng cố an ninh quốc phòng Trong hình 2.3 sẽ thể hiện rõ mục tiêu và tiêu chí phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Phát triển kinh tế xã hội Bảo vệ môi trường Củng cố an ninh quốc phòng

Mục tiêu và yêu cầu phát triển

GTĐBĐT theo hướng bền vững

Tiêu chí phát triển bền vững GTĐBĐT Đáp ứng nhu cầu hiện tại (nhanh, an toàn, tiết kiệm chi phí)

Không gây tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu trong tương lai

Hình 2.3: Khung xây dựng mục tiêu và tiêu chí phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

(Nguồn: Tổng hợp tài liệu của Tác giả)

Tại châu Âu, khái niệm bền vững về giao thông được liên kết chặt chẽ với việc sử dụng đất, đảm bảo khả năng tiếp cận các hàng hóa và dịch vụ một cách hiệu quả nhất cho tất cả mọi người Đồng thời, bảo vệ môi trường, di sản văn hóa và hệ sinh thái cho cả thế hệ hiện tại lẫn tương lai Điều này nhằm đảm bảo không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng các nhu cầu của các thế hệ sau, bao gồm cả lợi ích từ thiên nhiên và di sản văn hóa.

(1) Hiệu quả kinh tế: Nhằm tối đa hoá những lợi ích mà người sử dụng nhận được từ hệ thống giao thông, sau khi trừ đi các chi phí về nguồn lực để xây dựng và vận hành.

(2) An toàn: Mục tiêu này hướng tới giảm số vụ tai nạn đối với mọi loại phương tiện và giảm mức độ nghiêm trọng nếu tai nạn xảy ra.

(3) Đóng góp vào sự tăng trưởng kinh tế: Các chính sách, các cải thiện về giao thông và sử dụng đất cần hỗ trợ tăng trưởng kinh tế thông qua việc tạo điều kiện thuận lợi cho đi lại, hoặc cải thiện môi trường hướng tới sự phát triển bền vững kinh tế.

(4) BVMT: Nhằm giảm các ảnh hưởng xấu của các chất ô nhiễm toàn phần như

NOx và SO2 là các chất ô nhiễm cục bộ, gây ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe con người Tiếng ồn và độ rung tác động tiêu cực đến sức khỏe, phá vỡ sự bình yên và gây khó chịu cho cư dân Việc xây dựng còn xâm phạm cảnh quan, làm mất đi vẻ đẹp tự nhiên của khu vực Ngoài ra, quá trình này còn chia cắt các khu bảo tồn và hệ sinh thái quan trọng, phá hủy môi trường sống của các loài động vật hoang dã và gây mất mát đa dạng sinh học Hơn nữa, việc xây dựng có thể phá hủy di sản văn hóa và các vật thể thiên nhiên, gây tổn hại đến giá trị lịch sử và thẩm mỹ của khu vực.

(5) Công bằng xã hội: Nhằm bình đẳng về nhu cầu đi lại hợp lý, chi phí đi lại, các ảnh hưởng về môi trường và an toàn của việc đi lại; cơ hội tham gia giao thông của các cá nhân không có xe riêng và cả những người khuyết tật; xem xét đến việc bù đắp cho những người có ít cơ hội nhất hoặc phải chịu nhiều chi phí nhất.

(6) Sự bình đẳng giữa các thế hệ: Có ba ảnh hưởng của các hoạt động trong hiện tại sẽ liên quan đến các thế hệ tương lai, đó là hiệu ứng khí nhà kính (đặc biệt là khí CO2); khai thác huỷ hoại tài nguyên đất; làm cạn kiệt các tài nguyên không có khả năng tái tạo.

Từ những điều trên, Tác giả đưa ra khái niệm: “Phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững là phát triển GTĐBĐT một cách hài hoà, đồng bộ đảm bảo tính kết nối liên thông Đảm bảo đáp ứng nhu cầu và lợi ích sử dụng hiện tại nhưng có tính đến sự gia tăng và mức độ phù hợp của nhu cầu và lợi ích sử dụng trong tương lai được an toàn, công bằng và tốt nhất góp phần phát triển kinh tế - xã hội – BVMT – củng cố an ninh quốc phòng” Vì thế, phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bao gồm các vấn đề sau:

(1) Hiện đại, an toàn: Đáp ứng tốt nhất nhu cầu và lợi ích sử dụng của hiện tại và tương lai được an toàn, hợp lý trong khuôn khổ điều kiện tự nhiên cho phép của Việt Nam góp phần cho phát triển KTXH – BVMT – củng cố an ninh quốc phòng.

(2) Kết nối: Phải liên thông và đóng vai trò kết nối các phương thức vận tải với nhau; kết nối các khu vực, các vùng miền phải đồng bộ, liên thông với nhau.

(3) Gắn kết: Quá trình quy hoạch, ĐTXD, tổ chức vận hành khai thác, sửa chữa bảo dưỡng có sự gắn kết với nhau nhằm duy trì năng lực khai thác như ban đầu Đảm bảo khai thác sử dụng tài nguyên hợp lý, gắn với công tác BVMT, bảo vệ các di tích lịch sử, văn hoá, danh lam thắng cảnh một cách công bằng cho tất cả các đối tượng có liên quan.

Tác giả cho rằng, vấn đề phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững phải đóng vai trò phục vụ và đi trước đối với các ngành kinh tế khác, tạo điều kiện cho các ngành kinh tế khác phát triển, góp phần ổn định xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, BVMT trên cơ sở:

(1) Quy hoạch môi trường, quy hoạch các vùng sử dụng đất, quy hoạch mạng lưới GTVT (nói chung và GTĐBĐT nói riêng) phải rõ ràng, phù hợp với nhu cầu và xu hướng phát triển KTXH – BVMT – củng cố an ninh quốc phòng ở hiện tại và trong tương lai.

(2) Quy hoạch mạng lưới GTĐBĐT hợp lý, phù hợp với quy hoạch phát triển mạng lưới GTVT (đường sông, hàng không, hàng hải); Đảm bảo tính đồng bộ, liên thông, phù hợp với quy hoạch phát triển không gian và các khu chức năng cả ở hiện tại và tương lai.

Tiêu chí đánh giá về phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững

2.4.1 Quan điểm của các nghiên cứu trước

Hầu hết các nghiên cứu trên thế giới và Việt Nam, đã được Tác giả tìm hiểu tại chương 1, Todd, L & David, B (2006), UK (2010), Babalik-Sutcliffe, E (2015),Antonio, P (2008), The United Nations Secretary-General's High-Level AdvisoryGroup on Sustainable Transport (2016), Peter, H & Ulrich, P (2000), Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản - JICA (2010), Oliver, L (2015), Badr, T (2015), Boehler-Baedeker, S & Hueging, H (2012), Megha Kumar (2014) đều nói rằng, các tiêu chí phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững là sự hợp thành của 3 nội dung gồm kinh tế,môi trường và xã hội Trong đó mỗi nội dung sẽ gồm các tiêu chí cụ thể tổng hợp tại bảng 2.1.dưới đây:

Bảng 2.1: Các tiêu chí đo lường kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

Stt Tiêu chí Chỉ tiêu

Tỷ lệ (%) của số Km từng loại cấp đường so với tổng Km ĐBĐT

Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị

Mật độ mạng lưới giao thông đường bộ Tổng chiều dài đường bộ của đô thị Chi phí vận chuyển hàng hóa Chi phí vận chuyển hành khách Thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách Khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách được đảm bảo nhu cầu của người dân

Thuế, phí liên quan đến hoạt động GTĐBĐT được người dân đồng thuận

Chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng GTĐBĐT nằm trong kế hoạch Mức độ đa dạng các nguồn vốn đầu tư cho GTĐBĐT

II Về xã hội Đảm bảo an toàn khi tham gia GTĐBĐT

Số người chết, bị thương do tai nạn giao thông giảm Khả năng tiếp cận GTĐBĐT

Khả năng tiếp cận dịch vụ GTCC Khả năng kết nối của GTĐBĐT với các khu đô thị, dân cư Khả năng tham gia của người dân trong PTBV

Mật độ cây xanh/km2 Mức độ ô nhiễm không khí Mức ô nhiễm tiếng ồn Giảm lượng lụi mịn trên các tuyến đường Mức độ chia cắt quần thể dân cư của các tuyến đường Chi phí làm sạch không khí trên các tuyến đường Chất lượng môi trường cải thiện

Sustainable urban mobility development has been widely studied both domestically and internationally, with key contributors including Lixian (2010), UK (2010), Babalik-Sutcliffe (2015), Antonio (2008), Christopher and Margaret (2007), The United Nations Secretary-General's High-Level Advisory Group on Sustainable Transport (2016), Peter et al (2007), Peter and Ulrich (2000), and Dorina et al (2015) These studies collectively provide valuable insights into the multifaceted aspects of sustainable urban mobility development.

Dominic, S (2015), Scholz, A & Telepak G (2018), Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản - JICA (2010), Oliver, L (2015) Kết quả các nghiên cứu này đã giúp Tác giả xây dựng bảng hỏi chuyên gia.

Các chuyên gia mà tác giả tham vấn, lấy ý kiến là các chuyên gia có trình độ chuyên môn kỹ thuật và thực tiễn cao, bao gồm các nghành: kinh tế, kiến trúc, quy hoạch, kỹ thuật của các Trường Đại học như Kinh tế Quốc dân, Đại học GTVT, Đại học Kiến trúc, Đại học Xây dựng, Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT, Bộ Xây dựng, các Tổng công ty, các Ban QLDA đã cho các ý kiến và các gợi ý về phát triển GTĐBĐT thành phố Hà Nội theo hướng bền vững Tác giả thực hiện phỏng vấn sâu và xin ý kiến của 30 chuyên gia về quan điểm PTBV GTĐBĐT tại Việt Nam, được lập tại (phụ lục 08).

(1) Các chỉ tiêu về kinh tế:

- Tỷ lệ mức đầu tư cho GTĐBĐT so với tổng sản phẩm trên địa bàn GDP: với 80% đồng ý (với 24 ý kiến)

- Chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng GTĐBĐT nằm trong kế hoạch: với 87 % ý kiến đồng ý (26 chuyên gia).

- Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị với 85% ý kiến đồng ý

- Mật độ mạng lưới giao thông đường bộ đô thị và khả năng kết nối liên thông như: Chi phí vận chuyển hàng hóa hợp lý; Chi phí vận chuyển hành khách hợp lý; … Thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách hợp lý

(2) Các chỉ tiêu xã hội:

Các chỉ tiêu xã hội có thể khái quát gồm các chỉ tiêu con sau:

- Tỷ lệ đảm nhận của hệ thống VTHKCC: với 87% ý kiến đồng ý (26 chuyên gia đồng ý)

- Đảm bảo an toàn khi tham gia GTĐBĐT, gồm: Tổng số vụ TNGT; Tổng số người chết do TNGT; Tổng số người bị thương do TNGT; Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ với yêu cầu năm sau phải giảm hơn so với năm trước.

Trong đó, để đánh giá mức độ nguy hiểm của GTĐB cần sử dụng hệ số an toàn K (Bùi Xuân Cậy, 2011) Trị số K có giá trị càng nhỏ thì càng nhiều tai nạn giao thông có thể xảy ra trên đoạn đường đó và ngược lại Dựa vào giá trị K đánh giá mức độ an toàn của đường, đánh giá các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường tốt, trung bình hay kém để ĐTXD và nâng cấp nhằm đảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông

K0,8: Thực tế không nguy hiểm.

Hệ số K=V2/V1 Trong đó, V2 là tốc độ của xe chạy trên đoạn đường đang xem xét; V1 là tốc độ của xe chạy trên đoạn đường liền kề trước đó.

Theo thống kê, có 2 nguyên nhân chính gây ra TNGT, bao gồm: Do người điều khiển phương tiện chiếm 80 % – 90 %; Do cơ sở GTĐB chiếm tỷ trọng rất nhỏ từ 2 % đến 5 % và thường chỉ xảy ra: khi tuyến đường đó đang sửa chữa hay chưa kịp sửa chữa; do người dân lấn chiếm hành lang ATGT; chưa được đầu tư đồng bộ như chưa có đường gom, chưa xây dựng giao cắt khác mức, ở nơi có giao cắt đồng mức chưa có đèn tín hiệu Ngoài ra, xác suất xảy ra TNGT còn phụ thuộc vào sự phân tách các làn xe đặc biệt giữa làn xe (ô tô với xe thô sơ, xe tải với xe con), nên khi quy hoạch các tuyến đường cần quan tâm đến việc phân chia các làn xe trên mặt cắt ngang của đường

- Khả năng tiếp cận hệ thống VTHKCC với 100% ý kiến các chuyên gia đều tán thành.

- Tỷ lệ xe máy trên 1.000 dân

(3) Các chỉ tiêu về môi trường: Khi thi công các công trình GTĐBĐT và các phương tiện tham gia giao thông sẽ sinh ra khí độc hại (NO2, CO2, SO2, CO, NOx,

HC, CH4….), gây ra bụi (VOC), tiếng ồn Sự phát tán các khí nhà kính Cloruafloruacacbon – CFC cùng với CO2, CH4, NOx gây hiểm hoạ nóng lên của toàn cầu, làm nước biển dâng, gây ra lụt lội, xâm thực Mỗi loại máy móc và phương tiện sẽ có lượng khí phát thải khác nhau Chính vì vậy, lượng khí, bụi, phát thải ra môi trường phải đảm bảo nằm trong giới hạn tiêu chuẩn cho phép.

- Phát thải khí CO2 do phương tiện giao thông: 100% các chuyên gia đều cho rằng đây là tiêu chí vô cùng quan trong trong phát triển GTĐBĐT bền vững.

- Nồng độ bụi mịn trung bình năm trên toàn thành phố: Với 95% ý kiến đồng ý

- Tỷ lệ phương tiện đáp ứng các tiêu chuẩn mới nhất về tiếng ồn/ tổng số phương tiện Theo các chuyên gia đây cũng là một tiêu chí quan trọng (90% ý kiến đồng ý) để đánh giá phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

- Mức tăng nhiệt độ đô thị

2.4.3 Đề xuất tiêu chí đánh giá phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững

(1) Các căn cứ xây dựng bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

Hiện nay PTBV đang là một bài toán vô cùng khó, là chủ đề thách thức đối với sự phát triển của mọi quốc gia trên thế giới Thế giới chỉ PTBV khi và chỉ khi các quốc gia PTBV Các quốc gia chỉ đạt mục tiêu này khi các lĩnh vực, các ngành, các vùng lãnh thổ của quốc gia PTBV.

Hì nh 2.4: Phát triển bền vững theo lãnh thổ

Trên thế giới, PTBV đang là mục tiêu rất quan trọng và tiến hành song song với các mục tiêu phát triển khác Một số hoạt động cụ thể trên phạm vi toàn cầu như:

Năm 1992, tại Rio de Janero (Braxin) đã diễn ra Hội nghị thượng đỉnh trái đất về môi trường và phát triển với179 nước tham dự; cam kết thông qua 5 văn kiện quan trọng: Tuyên bố Rio về Môi trường và Phát triển với 27 nguyên tắc chung về PTBV; Chương trình nghị sự 21 toàn cầu (Agenda 21) về PTBV; Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu toàn cầu; Công ước về đa dạng sinh học Sau Hội nghị Rio năm 1992, chương trình nghị sự 21 tiếp tục được thảo luận và thực hiện thông qua một số hội nghị cao cấp như về phát triển xã hội, các thành phố, quyền con người, phụ nữ, dân số, khí hậu và sự nóng lên toàn cầu,

Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững

Các nghiên cứu trong và ngoài nước đã đề cập tới các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển GTĐBĐT Mỹ là quốc gia có nhiều nghiên cứu làm sáng rõ các nhân tố ảnh hưởng này Có thể kể tới các nghiên cứu Barbara Stolte Bezerra & cộng sự (2015), Todd Litman & David Burwell (2006), M A Mosaberpanah, & S Darban Khales (2012), Christy MihyeonJeon & cộng sự (2012)… Các nước châu Âu cũng có sự quan tâm đặc biệt tới phát triển giao thông đô thị bền vững Tại Anh, nghiên cứu của Michael Carley & Ian Christie (2017) và một số nghiên cứu khác khi tìm hiểu về phát triển bền vững cũng chỉ ra các nhân tố tác động chung lên hệ thống kinh tế và hệ thống giao thông đô thị Các nghiên cứu tại các nước châu Á kế tới như Wang & cộng sự (2018) tìm hiểu xu hướng, thách thức phát triển bền vững hệ thống giao thông đường bộ đô thị, Hossein Haghshenas & Manouchehr Vaziri (2012), nghiên cứu của tổ chức Jica cũng chỉ ra nhiều nhân tố làm thay đổi kết quả phát triển bền vững hệ thống giao thông đô thị Bên cạnh đó một số nghiên cứu nước ngoài các nghiên cứu và các tác giả trong và ngoài cũng đã đề cập đến các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của GTĐBĐT theo hướng bền vững như: Todd, L & David, B (2006), Oliver, L. (2015), Lixian, L (2010), UK (2010), Babalik-Sutcliffe, E (2015), Antonio, P. (2008), Christopher, T & Margaret, W (2007), The United Nations Secretary- General's High-Level Advisory Group on Sustainable Transport (2016), Peter, P.R.

& cộng sự (2007), Peter, H & Ulrich, P (2000), Dorina, P & Dominic, S (2015), Scholz, A & Telepak G (2018), Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (2010), Oliver,

L (2015), Badr, T (2015), Boehler-Baedeker, S & Hueging, H (2012), Simpson, J.A & Weiner, E.S.C (1989).

Tác giả tổng hợp và phân thành các nhóm nhân tố với các nhân tố thành phần cụ thể ở bảng 2.3 sau:

Bảng 2.3: Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững

Nhóm nhân tố Các nhân tố thành phần

Nhóm nhân tố tài nguyên thiên nhiên Điều kiện địa hình, vị trí địa lý Kết cấu địa chất Điều kiện thời tiết, khí hậu Nhóm nhân tố quy mô dân số Sự gia tăng dân số

Quy mô dân sốMật độ dân sốPhong tục tập quán của người dân

Thu nhập bình quân đầu người của đô thị và tốc độ tăng trưởng phương tiện ô tô đô thị là những nhân tố quan trọng liên quan mật thiết đến điều kiện sống của người dân Thu nhập bình quân đầu người phản ánh mức sống trung bình của cư dân đô thị, trong khi tốc độ gia tăng phương tiện ô tô đô thị cho thấy mức độ đô thị hóa và nhu cầu về giao thông vận tải, ảnh hưởng đến chất lượng không khí, giao thông và tiện ích công cộng.

Nhóm nhân tố tăng trưởng kinh tế

Xu hướng hội nhập kinh tế Tốc độ đô thị hóa

Nhóm nhân tố nguồn lực tài chính

Nguồn vốn ngân sách Trung ương Nguồn vốn ngân sách địa phương Nguồn vốn đầu tư các dự án đối tác Công – Tư (PPP)

Nguồn vốn đóng góp từ phía cộng đồng, người dân Các nguồn vốn quốc tế

Nhóm nhân tố khoa học công nghệ

Công nghệ xây dựng GTĐBĐT Công nghệ quản lý GTĐBĐT Khoa học công nghệ hỗ trợ người sử dụng GTĐBĐT

Nhóm nhân tố thể chế, chính sách của nhà nước

Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật áp dụng trong quản lý GTĐBĐT

Các chương trình, chính sách về thu hút vốn đầu tư Các chính sách về giáo dục, nâng cao dân trí

Chính sách phát triển, ứng dụng khoa học công nghệ

Cơ cấu tổ chức của bộ máy quản lý GTĐBĐT Nhóm nhân tố quy hoạch đô thị

Hiện trạng quy hoạch đô thị Chiến lược quy hoạch đô thị Nhân tố quỹ đất cho phát triển

Hiện trạng sử dụng đất phát triển GTĐBĐT Khả năng mở rộng quỹ đất cho phát triển GTĐBĐT Nhóm nhân tố nguồn nhân lực cho phát triển GTĐBĐT

Nguồn nhân lực là yếu tố quan trọng trong phát triển đô thị bền vững Việt Nam cần chú trọng đến số lượng và chất lượng nguồn nhân lực thông qua các đầu tư phát triển Trên thế giới, đã có nhiều nghiên cứu về phát triển đô thị bền vững và phát triển giao thông đô thị bền vững Việt Nam tiếp thu các nghiên cứu này để đưa ra các giải pháp phù hợp với bối cảnh nước ta Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển giao thông đô thị bền vững tại Việt Nam được chia thành các nhóm và phân tích trong luận án.

 Nhân tố tài nguyên thiên nhiên

Có thể thấy đặc điểm tự nhiên ảnh hưởng đến sự phát triển GTĐBĐT Cụ thể, điều kiện địa hình, vị trí địa lý, khí hậu, tài nguyên… đều có ảnh hưởng đến quá trình hình thành và phát triển GTĐBĐT Tại những vùng có điều kiện tự nhiên thuận lợi, như các đô thị ở vùng đồng bằng, KCHT giao thông được bố trí một cách đồng bộ sẽ giảm chi phí đầu tư trong suốt các giai đoạn của quá trình đầu tư phát triển GTĐBĐT. Hay những nơi có địa hình, địa chất thuận lợi, tài nguyên phong phú, đặc biệt là nguồn vật liệu xây dựng… đây cũng là những điều kiện thuận lợi để xây dựng GTĐTĐT

Mặt khác, có một số sự cố kỹ thuật thuộc về điều kiện tự nhiên như kết cấu địa chất phức tạp, xử lý ngoài dự báo sẽ đội chi phí lên rất lớn, hoặc điều kiện thời tiết thi công gặp mưa lũ kéo dài, dẫn đến rủi ro về thời gian thi công hoặc không thể thực hiện được, hơn nữa còn tác động đến chất lượng công trình, công tác sửa chữa và bảo dưỡng, bảo trì, công tác đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông… trong quá trình khai thác, sử dụng (Vũ Văn Hà, 2013).

Bên cạnh đó, quỹ đất đai, vị trí tuyến, hướng tuyến được quy hoạch sẽ ảnh hưởng đến công năng sử dụng và định hướng phát triển của GTĐBĐT giai đoạn tiếp theo.

Ngoài ra, vấn đề BĐKH và nước biển dâng liên quan đến tiềm năng phát triển kinh tế, khả năng hợp tác, thu hút vốn đầu tư, nâng cao khả năng sử dụng và khai thác, do đó sẽ tác động đến quy mô của các quy hoạch GTĐBĐT Quy hoạch hạ tầng GTĐBĐT giữa các vùng, khu vực cần có sự tương tác qua lại và gắn kết với nhau thì mới đáp ứng được đầy đủ nhu cầu của đô thị (Vũ Văn Hà, 2013)

Nhân tố tài nguyên thiên nhiên thể hiện qua các tiêu chí: Điều kiện địa hình, vị trí địa lý; Kết cấu địa chất; Điều kiện thời tiết, khí hậu.

 Nhân tố quy mô dân số

Các dự án về hạ tầng GTĐBĐT được quy hoạch và triển khai khi xuất phát từ nhu cầu thực tế của người dân, hoặc phục vụ cho chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng Do đó, cần xác định đối tượng sử dụng chính, khả năng tài chính của đối tượng sử dụng để dự kiến hiệu quả của dự án phát triển GTĐBĐT.

Sự gia tăng dân số, mật độ dân số, phong tục tập quán, điều kiện sống của người dân… là các yếu tố ảnh hưởng đến quy trình sử dụng hạ tầng GTĐBĐT Cơ cấu, trình độ lao động của mỗi khu vực sẽ ảnh hưởng đến khả năng thu hút vốn đầu tư, liên doanh hợp tác trong phát triển KT-XH, sẽ gián tiếp tác động vào sự phát triển hạ tầng GTĐBĐT Bên cạnh đó, các yếu tố về tốc độ tăng trưởng kinh tế, nguồn vốn phục vụ phát triển hạ tầng GTĐBĐT ảnh hưởng đến nhu cầu đầu tư và tiến độ của các dự án hạ tầng GTĐBĐT

Dân trí, văn hóa, phong tục tập quán: Các vấn đề này ảnh hưởng trước hết đến vấn đề bảo vệ môi trường, khai thác sử dụng tài nguyên thiên nhiên, chi phí và tiến độ giải phóng mặt bằng của các dự án GTĐBĐT; kích thích, hoặc kìm hãm nhu cầu sử dụng GTĐBĐT nên trực tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án;

Quy mô dân số thể hiện qua các tiêu chí: Sự gia tăng dân số; Quy mô dân số; Mật độ dân số; Phong tục tập quán của người dân; Điều kiện sống của người dân; Thu nhập bình quân đầu người của đô thị; Tốc độ tăng trưởng phương tiện ô tô đô thị.

 Nhân tố tăng trường kinh tế

Hiện nay, trong bối cảnh hội nhập, toàn cầu hóa diễn ra nhanh chóng Các nước đang phát triển nói chung cũng như Việt Nam nói riêng khi tham gia vào các tổ chức toàn cầu và khu vực cũng như khi mở rộng quan hệ song phương, đa phương có thể tranh thủ được nguồn vốn, khoa học và công nghệ, cũng như khả năng tổ chức quản lý theo các tiêu chuẩn ISO Để chủ động và tích cực trong quan hệ kinh tế quốc tế vấn đề tạo môi trường đầu tư là rất quan trọng, trong đó đầu tư GTĐBĐT là một nội dung được các nhà đầu tư quan tâm.

Sự phát triển kinh tế của đất nước mở ra nhiều cơ hội cũng như thách thức về cung ứng những nhân tố đầu tư đối với các hoạt động nhằm phát triển GTĐBĐT từ vốn đầu tư công Do đó, điều này tác động trực tiếp đến các kế hoạch, chương trình huy động và sử dụng vốn đầu tư xây dựng GTĐBĐT.

Kinh nghiệm về phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững của một số thành phố trên thế giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

2.6.1 Kinh nghiệm về phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững của một số thành phố trên thế giới

(1) Thành phố Seoul (Hàn Quốc)

Tại Hàn Quốc, thành phố Seoul nổi bật với mật độ phương tiện giao thông đông đúc nhất Với hệ thống giao thông thông minh (ITS) hiện đại vào bậc nhất thế giới, Seoul đã tiên phong trong việc đổi mới quản lý phát triển giao thông đô thị bền vững (GTĐBĐT) Đáng chú ý, mô hình cộng tác công - tư được triển khai hiệu quả tại Seoul, thu hút vốn đầu tư và trao quyền quản lý khai thác, bảo trì cho khu vực tư nhân, góp phần thúc đẩy phát triển GTĐBĐT.

Nhà đầu tư các dự án KCHT GTĐB nói chung và GTĐBĐT nói riêng được lựa chọn theo hình thức đấu thầu công khai và được chấm điểm theo các tiêu chí: Mức phí cầu đường, chi phí bảo trì, năng lực điều hành giao thông… Nhà đầu tư đạt điểm cao nhất sẽ được lựa chọn để thực hiện dự án Chính quyền thành phố sẽ không phải hỗ trợ tài chính, kể cả tiền GPMB cho các dự án tư nhân mà chỉ nắm quyền quy định giá vé để phục vụ mục tiêu phát triển GTCC.

Nhằm tránh lãng phí nguồn vốn đầu tư, chính quyền thành phố ban hành nhiều chính sách quy định về việc khai thác, sử dụng tài sản KCHT GTĐB Mỗi loại công trình KCHTGT khác nhau lại được khai thác, sử dụng theo cách khác nhau, ví dụ đường bộ thì thực hiện thu phí và cho khai thác đất dành cho KCHTGT hoặc đất khu đô thị được hình thành khi có đường giao thông; cảng biển, sân bay thì cho doanh nghiệp thuê để thu phí sử dụng KCHT (Badr, T, 2015)

Ngoài ra, việc quản lý giao thông tại thành phố Seoul được hiện đại hóa qua việc ứng dụng CNTT Tất cả thông tin về PTGT đều được số hóa Người sử dụng PTGT đăng ký vào hệ thống định vị vệ tinh để có thể luôn nhận được thông tin về lưu lượng giao thông theo từng giờ trên các tuyến đường Dựa vào các dữ liệu này, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông cũng có thể tự thay đổi theo mật độ của các PTGT, giúp giảm bớt thời gian chờ đợi trên các tuyến đường, góp phần làm cho luồng giao thông thông thoáng và vận hành nhịp nhàng hơn Cùng với đó là hệ thống cáp quang Internet chạy khắp các tuyến đường, hệ thống camera giám sát giao thông luôn hoạt động liên tục 24/7 khắp thành phố, sẵn sàng ghi lại mọi tình huống vi phạm giao thông để xử lý “phạt nguội”.

Là quốc gia, đất chật người đông với mật độ 323 người/km2, đứng thứ tư trên thế giới, nhưng 73% diện tích tự nhiên là đồi núi Tuy nhiên, hạ tầng GTĐB được ưu tiên đầu tư phát triển khá sớm, nên từ năm 1927 đã có tàu điện ngầm, từ 1963 đã có đường cao tốc Đồng thời đã tiến hành: Đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB gắn với việc ban hành các chính sách khuyến khích sản xuất kinh doanh phát triển nhằm thúc đẩy kinh tế phát triển, thu hẹp khoảng cách giàu nghèo giữa các vùng; Thu phí sử dụng đường bộ để hoàn vốn đầu tư xây dựng về hạ tầng GTĐB (Tsuneaki Yoshida, 2000)

Trong đó thành phố Tokyo (Nhật Bản): Nhật Bản là quốc gia có hệ thống CSHT GTĐB đô thị phát triển nhất Châu Á Nguyên tắc đầu tư phát triển CSHT GTĐB được xác định “…không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro” theo Giáo sưFukunari Kimura của trường Đại học Tổng hợp Keio (Nhật Bản) cho rằng đây là lý do khiến cho mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ công cộng cũng như CSHT rất lớn Nhật Bản là một trong những quốc gia phát triển mạnh nhất mô hình PPP ở châu Á Theo kinh nghiệm của nước này, có nhiều dự án mà mô hình PPP có thể ứng dụng Cụ thể như các dự án về đường cao tốc, đường giao thông đô thị … Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao Quỹ phát triển hệ thống đường bộ được sử dụng từ nguồn thuế, các lệ phí đường bộ.

Chính quyền các địa phương được chính quyền Trung ương phân cấp mạnh và giao nhiệm vụ phải tìm nguồn tài chính để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐBĐT. Tại các đô thị lớn như: Bắc Kinh, Thượng Hải, hâm Quyến…việc phát hành trái phiếu trong nước và vay vốn nước ngoài được xem là các nguồn cung cấp tài chính chủ yếu cho các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐBĐT Để thu hút sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài trong các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng GTĐBĐT, Trung Quốc đẩy mạnh áp dụng hình thức PPP và nó dần phát huy hiệu quả, trở thành phương thức phổ biến được áp dụng trong các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng GTĐBĐT của Trung Quốc hiện nay (Fan, S & cộng sự, 2005).

Ngay từ những năm 1900, chính quyền Mỹ tiến hành xây dựng hệ thống CSHT GTĐB hiện đại Tại NewYork, kinh phí để xây dựng và bảo trì CSHT GTĐB phần lớn được thu từ các khoản thuế và phí liên quan đến người sử dụng đường bộ Trong đó, nguồn thu chủ yếu đầu tư cho đường cao tốc liên bang là thuế nhiên liệu (18,4 cent/gallon xăng và 24,4 cent/gallon dầu diezel, tương đương 1.076 đồng/ 1 lít xăng và 1.348 đồng/ 1 lít diezel) Tất cả các nguồn thu được gửi vào Quỹ tín thác đường cao tốc liên bang (HTF) do Quốc hội Mỹ thành lập vào năm 1956 và dùng để cấp vốn cho hầu hết các dự án giao thông liên bang (các tuyến đường cao tốc và vận tải công cộng). Chính quyền các bang bên cạnh việc huy động vốn xây dựng đường cao tốc bằng phát hành trái phiếu còn cấp kinh phí xây dựng và bảo dưỡng đường cao tốc thông qua thu các khoản thuế và lệ phí đối với người sử dụng (các loại phí đăng ký xe, phí cấp giấy phép lái xe, thuế bán ô tô-xe máy, thuế sử dụng xe tải nặng, các khoản phạt vi phạm luật giao thông, ) (Virgaudas, P, 2016)

2.6.2 Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Trong suốt giai đoạn qua, nhiều khu đô thị, thành phố lớn đã ra đời và ngày một phát triển hơn Quá trình ĐTH mang lại nhiều hiệu quả tích cực song cũng làm nảy sinh nhiều vấn đề bất cập về quy hoạch đô thị và quản lý CSHT GTĐBĐT liên quan đến các khía cạnh về KT-XH-MT Trong thực tế, GTĐT đang đặt ra rất nhiều vấn đề thách thức đối với PTBV của đô thị, nhất là đối với quốc gia đang phát triển, nơi có quá trình ĐTH và tăng trưởng kinh tế nhanh như ở Việt Nam Qua kinh nghiệm của các nước, có thể rút ra bài học, để phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững cần đi theo các hướng sau:

Xây dựng và quản lý hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông vận tải đường bộ bền vững (GTĐBĐT) có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển kinh tế xã hội, bảo vệ môi trường và tăng cường an ninh quốc phòng Hệ thống GTĐBĐT hiện đại đảm bảo nhu cầu đi lại nhanh chóng và an toàn, đóng góp hiệu quả kinh tế xã hội, thúc đẩy tăng trưởng thu ngân sách, qua đó tạo điều kiện tài chính thuận lợi cho việc tiếp tục phát triển GTĐBĐT.

Quy hoạch giao thông đô thị bền vững (GTĐBĐT) đòi hỏi tầm nhìn dài hạn, song hành với quy hoạch hạ tầng đô thị và tuân thủ các tiêu chuẩn bền vững Để đảm bảo hiệu quả quy hoạch, cần nâng cao vai trò quản lý nhà nước về quy hoạch đô thị và GTĐBĐT, đồng thời thành lập cơ quan chuyên trách thống nhất quản lý quy hoạch hệ thống giao thông đô thị bền vững.

- Về quản lý và đầu tư xây dựng: Trong bối cảnh Việt Nam là đất nước đang phát triển, nguồn lực còn nhiều hạn chế, công tác quản lý còn non trẻ, thiếu kinh nghiệm, để phát huy tốt lợi thế và hạn chế tối đa những bất cập, cẩn thực thi đồng bộ nhiều giải giải pháp, trong đó phải lấy yếu tố con người làm trọng tâm, cần tiếp tục cải thiện thể chế chính sách phù hợp để huy động được nhiều nguồn lực cùng tham gia đầu tư xây dựng vào GTĐBĐT để tăng tiến độ đầu tư, rút ngắn quá trình hiện đại hóa mạng lưới GTĐBĐT, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội và cải thiện môi trường, cũng cố an ninh quốc phòng

- Về quản lý vận hành khai thác:Cần có các giải pháp hạn chế nhu cầu sử dụngPTGT cá nhân bằng cơ giới; Tập trung phát triển và khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng; Ưu tiên xây dựng các làn đường riêng cho xe buýt, cho người đi bộ Ứng dụng những tiến bộ của CNTT và viễn thông trong việc liên kết giữa những người tham gia giao thông, PTGT, kết cấu hạ tầng giao thông thành một mạng lưới thông tin và viễn thông nhằm mục đích nâng cao hiệu quả quản lý khai thácGTĐBĐT như giảm UTGT, tiết kiệm thời gian và chi phí đi lại, khai thác tối ưu hạ tầng GTĐBĐT hiện tại.

Trong Chương 2, Tác giả đã làm rõ cơ sở lý luận về phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững; làm rõ khái niệm về phát triển và phát triển bền vững; làm rõ các khái niệm và nội hàm về phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững Dựa trên cơ sở lý thuyết, tác giả đã đề bộ chỉ tiêu phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững trong đó gồm có 28 tiêu chí đánh giá sự phát triển của GTĐBĐT theo hướng bền vững Bên cạnh đó, Tác giả còn tổng hợp kinh nghiệm về phát triển GTĐBĐT của một số thành phố lớn trên thế giới, từ đó rút ra bài học cho việc áp dụng trong thực tiễn tại Việt Nam Đồng thời xác định có 9 nhóm nhân tố sẽ tác động vào quá trình phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững: Nhân tố tài nguyên, nhân tố quy mô dân số, nhân tố tăng trưởng kinh tế, nhân tố nguồn lực tài chính, nhân tố khoa học công nghệ, nhân tố thể chế chính sách, nhân tố quy hoạch đô thị, nhân tố quỹ đất cho phát triển GTĐBĐT, nhân tố nguồn nhân lực Các nhân tố này sẽ tiếp tục được đưa vào khung nghiên cứu để có đánh giá chi tiết hơn.Kết quả nghiên cứu của Chương 2 sẽ là cơ sở khoa học để tác giả tiến hành kiểm định mô hình thông qua các kỹ thuật phân tích định lượng, nhằm xác định mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến phát triển GTĐBĐT thành phố

Hà Nội theo hướng bền vững.

Cách tiếp cận

Phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững có quan hệ ràng buộc với nhiều vấn đề chuyên môn xây dựng, môi trường, kinh tế, xã hội,… GTĐBĐT phục vụ nhiều đối tượng cộng đồng như người dân trong và ngoài thành phố Hà Nội, tổ chức, doanh nghiệp

Nghiên cứu sự phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững là nghiên cứu hệ thống các nội dung tham gia theo các nhân tố tác động tới sự phát triển GTĐBĐT, kết quả đạt được về kinh tế, xã hội và môi trường

Tác giả nghiên cứu phân tích, đánh giá thực trạng các mối quan hệ ràng buộc về mặt pháp lý và phi pháp lý Từ đó, làm rõ tác động của các nhân tố cơ chế chính sách và nhân tố xã hội, môi trường tới sự phát triển của GTĐBĐT Việc phân tích đánh giá các mối quan hệ ràng buộc pháp lý thông qua việc thực thi các văn bản có tính chất pháp lý, thường được ban hành bởi chính quyền nhà nước, địa phương

Tác giả nghiên cứu khảo sát, đánh giá một cách cụ thể, chi tiết sự phát triểnGTĐBĐT theo hướng bền vững tại Hà Nội Các kết quả thu được phản ánh những đặc điểm riêng của thủ đô Hà Nội Qua đó, các giải pháp được đề xuất chung và cụ thể hóa theo điều kiện của thủ đô Hà Nội đảm bảo tính áp dụng thực tiễn hơn.

Các phương pháp nghiên cứu

3.2.1.Phương pháp thu thập, xử lý thông tin

(1) Thu thập thông tin thứ cấp

Thông tin thứ cấp cung cấp dữ liệu cơ bản về khu vực nghiên cứu, bao gồm tình hình kinh tế, xã hội, môi trường cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình phát triển giá trị đất đai Các thông tin này đã được công bố chính thức và có thể thu thập thông qua phương pháp gián tiếp như nghiên cứu sách báo, internet, hội thảo khoa học, báo cáo nghiên cứu Ngoài ra, thông tin thứ cấp cũng có thể thu thập trực tiếp từ các báo cáo tổng kết hàng năm của các cơ quan nhà nước và niên giám thống kê.

(2) Thu thập thông tin sơ cấp

- Điều tra khảo sát: Thông tin sơ cấp thu thập thông qua cuộc điều tra, thu thập tuần tự theo khung phân tích của đề tài luận án Luận án sử dụng bảng hỏi (Phụ lục 2) được thiết kế sẵn với mục đích thu thập các thông tin cần thiết

Mục đích điều tra khảo sát: Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững tại Hà Nội.

- Phương pháp chuyên gia: được sử dụng tương tự như thảo luận nhóm, nhưng đối tượng thảo luận là các chuyên gia, cán bộ chuyên ngành trong các lĩnh vực có liên quan đến lĩnh vực đề tài nghiên cứu Nội dung thảo luận nhóm các vấn đề mang tính chất chuyên môn sâu, các nội dung mà dựa vào đó để đưa ra kết luận, và hoặc làm căn cứ kết luận vấn đề gồm các nhân tố tác động tới phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững, phân nhóm các nhân tố, tiêu chí đo lường phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững, các giải pháp đề xuất

(3) Phương pháp xử lý thông tin

Thông tin, số liệu sơ cấp và thứ cấp được tổng hợp, thống kê, sắp xếp bằng phần mềm ứng dụng Microsoft Excel Các dữ liệu điều tra cần thiết cho nghiên cứu sẽ được kiểm định, loại bỏ những thông tin số liệu kém tin cậy, không có ý nghĩa thống kê sử dụng phần mềm phân tích SPSS

Số liệu sau khi xử lý được thể hiện dưới dạng các bảng, biểu đồ, sơ đồ, các con số thống kê… đảm bảo độ tin cậy, sử dụng làm minh chứng cho giả thuyết nghiên cứu.

3.2.2.Phương pháp phân tích thông tin

- Phương pháp thống kê mô tả: Tác giả sử dụng các thông tin, số liệu, các chỉ số, số tương đối, tuyệt đối để phân tích, diễn đạt các nội dung nghiên cứu của đề tài. Mục đích của phương pháp này là mô tả, đánh giá thực trạng phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững tại Hà Nội.

- Phương pháp kinh tế lượng: Sử dụng phương pháp kinh tế lượng để phân tích mức độ ảnh hưởng của các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững tại Hà Nội Sử dụng hàm tuyến tính đa biến kiểm định giả thuyết nghiên cứu.

Đề xuất mô hình nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu

3.3.1 Khung nghiên cứu (quy trình nghiên cứu)

Khung nghiên cứu của luận án được thực hiện như hình trên Các bước nghiên cứu như sau:

- Bước 1: Thu thập tài liệu về GTĐBĐT, các vấn đề về phát triển bền vững, phát triển đô thị bền vững các quy định liên quan, các chương trình chính sách về phát triển GTĐBĐT, các nghiên cứu có liên quan tới đề tài luận án,… Việc thu thập được tiến hành từ nhiều nguồn như thư việc quốc gia, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Xây dựng, các sở Xây dựng, các tạp chí chuyên ngành,… Sau quá trình thu thập, các tài liệu sẽ được phân loại và tổng hợp theo chủ đề.

- Bước 2: Từ nguồn tài liệu đã thu thập, Tác giả sẽ nghiên cứu tổng quan về GTĐBĐT theo hướng bền vững, tập trung vào 2 nội dung:

+ Nhận định, đánh giá các vấn đề về GTĐBĐT Qua các nhận định, đánh giá này Tác giả sẽ có cái nhìn khái quát về GTĐBĐT.

+ Xác định khoảng trống nghiên cứu chưa được thực hiện trong các nghiên cứu có liên quan tới đề tài luận án.

- Bước 3: Nghiên cứu các vấn đề lý luận về phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững nhằm hiểu đúng bản chất vấn đề nghiên cứu Các lý thuyết, cơ sở lý luận, cơ sở khoa học sẽ được khái quát, bổ sung và hoàn thiện Bước 3 và Bước 2 sẽ được Tác giả tiến hành song song để rút ngắn thời gian nghiên cứu, đồng thời hiểu rõ về nghiên cứu.

- Bước 4: Xác định vấn đề nghiên cứu đảm bảo là các vấn đề trong khoảng trống nghiên cứu chưa được thực hiện tại các nghiên cứu đã thực hiện Trên cơ sở đó lên kế hoạch thực hiện cho các bước tiếp theo: lựa chọn phương án điều tra khảo sát và phương pháp phân tích số liệu,…

- Bước 5: Thu thập số liệu sơ cấp về phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững thông qua cuộc điều tra khảo sát đại trà

- Bước 6: Phân tích, xử lý số liệu điều tra khảo sát sử dụng mô hình hồi quy

- Bước 7: Phân tích, đánh giá thực trạng phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

+ Phân tích, đánh giá làm rõ các vấn đề thực trạng GTĐBĐT

+ Phân tích, đánh giá các nhân tố ảnh hưởng tới GTĐBĐT

- Bước 8: Xây dựng giải pháp phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

Hình 3.1: Khung nghiên cứu của luận án

Qua nghiên cứu tổng quan tác, thực trạng về PT GTĐBĐT của thành phố Hà Nội, tham vấn ý kiến chuyên gia, tác giả đã xac định được những nhóm nhân tố có sự ảnh hưởng lớn đến quy hoạch, đầu tư xây dựng và khai thác vận hành GTĐBĐT thành phố Hà Nội.

Phân tích, đánh giá các vấn đề thực trạng

Phân tích, đánh giá các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển

Thu thập số liệu thứ cấp về GTĐBĐT, PTBV,phát triển đô thị bền vững các quy định, các tài liệu liên quan khác.

Nghiên cứu các vấn đề lý luận

Xác định vấn đề nghiên cứu

Thu thập số liệu sơ cấp về GTĐBĐT theo hướng bền vững

Phân tích xử lý số liệu

Phân tích, đánh giá thực trạng phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững Điều tra khảo sát

Xây dựng giải pháp phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

Xác định khoảng trống nghiên cứu

Các vấn đề về phát triển

Hình 3.2: Các nhóm nhân tố ảnh hưởng đến phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

- Biến phụ thuộc là: Kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

- Biến độc lập là 9 nhân tố: (1) Tài nguyên thiên nhiên; (2) Quy mô dân số; (3) Tăng trưởng kinh tế; (4) Nguồn lực tài chính; (5) Khoa học công nghệ; (6) Thể chế và chính sách của nhà nước; (7) Quy hoạch đô thị; (8) Quỹ đất cho phát triển GTĐBĐT; (9) Nguồn nhân lực cho phát triển GTĐBĐT.

3.3.2 Thang đo và giả thuyết nghiên cứu

(1) Thang đo kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 18 biến quan sát, thể hiện tại bảng 3.1:

Bảng 3.1 Thang đo kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

Stt Mã hiệu Thang đo

1 KQKT1 Chi phí vận chuyển hàng hóa hợp lý

2 KQKT2 Chi phí vận chuyển hành khách hợp lý

3 KQKT3 Chi phí đi lại so với thu nhập bình quân đầu người

4 KQKT4 Tỷ lệ doanh thu so với chi phí vận hành hệ thống VTHKCC

Phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững

Thể chế và chính sách của nhà nước

Quỹ đất cho phát triển

Nguồn nhân lực cho phát triển GTĐBĐT

5 KQKT5 Thuế, phí liên quan đến hoạt động giao thông đường bộ đô thị được người dân đồng thuận

6 KQKT6 Chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng GTĐBĐT nằm trong kế hoạch

7 KQKT7 Mức độ đa dạng các nguồn vốn đầu tư cho GTĐBĐT

8 KQXH1 Đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông đường bộ đô thị

9 KQXH2 Số người chết, bị thương do tai nạn giao thông giảm

10 KQXH3 Tỷ lệ đảm nhận của hệ thống giao thông công cộng

11 KQXH4 Khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông công cộng thuận lợi

12 KQXH5 Khả năng kết nối của GTĐB với các khu đô thị, dân cư

13 KQMT1 Mật độ cây xanh/km2

14 KQMT2 Mức độ ô nhiễm không khí giảm

15 KQMT3 Mức ô nhiễm tiếng ồn giảm

16 KQMT4 Giảm lượng bụi mịn trên các tuyến đường

17 KQMT5 Tỷ lệ số chuyến đi bằng phương tiện phi cơ giới và phương tiện sử dụng nhiêu liệu sạch

18 KQMT6 Chi phí làm sạch không khí trên các tuyến đường

(2) Thang đo nhân tố tài nguyên thiên nhiên ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 3 biến quan sát

Giả thuyết 1: Nhân tố tài nguyên thiên nhiên ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.2 Thang đo nhân tố tài nguyên thiên nhiên

1 TN1 Điều kiện địa hình, vị trí địa lý

2 TN2 Điều kiện thời tiết, khí hậu

3 TN3 Kết cấu địa chất

(3) Thang đo nhân tố quy mô dân số ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 4 biến quan sát

Giả thuyết 2: Nhân tố quy mô dân số ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.3 Thang đo nhân tố quy mô dân số

1 DS1 Sự gia tăng dân số

2 DS2 Quy mô dân số

3 DS3 Mật độ dân số

4 DS4 Phong tục tập quán của người dân

5 DS5 Điều kiện sống của người dân

6 DS6 Tốc độ tăng trưởng phương tiện ô tô đô thị

7 DS7 Thu nhập bình quân đầu người của đô thị

(4) Thang đo nhân tố tăng trưởng kinh tế ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 2 biến quan sát

Giả thuyết 3: Nhân tố tăng trưởng kinh tế ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.4 Thang đo nhân tố tăng trưởng kinh tế

1 KT1 Tăng trưởng kinh tế

2 KT2 Xu hướng hội nhập kinh tế

3 KT3 Tốc độ đô thị hóa

(5) Thang đo nhân tố nguồn lực tài chính ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 4 biến quan sát

Giả thuyết 4: Nhân tố nguồn lực tài chính ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.5 Thang đo nhân tố nguồn lực tài chính

1 TC1 Nguồn vốn ngân sách Trung ương

2 TC2 Nguồn vốn ngân sách địa phương

3 TC3 Nguồn vốn đầu tư các dự án đối tác Công – Tư (PPP)

4 TC4 Nguồn vốn đóng góp từ phía cộng đồng, người dân

5 TC5 Các nguồn vốn quốc tế

(6) Thang đo nhân tố khoa học công nghệ ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 3 biến quan sát

Giả thuyết 5: Nhân tố khoa học công nghệ ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.6 Thang đo nhân tố khoa học công nghệ

1 CN1 Công nghệ xây dựng GTĐBĐT

2 CN2 Công nghệ quản lý GTĐBĐT

3 CN3 Khoa học công nghệ hỗ trợ người sử dụng GTĐBĐT

(7) Thang đo nhân tố thể chế và chính sách của nhà nước ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 5 biến quan sát

Giả thuyết 6: Nhân tố thể chế và chính sách của nhà nước ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.7 Thang đo nhân tố thể chế và chính sách

1 CS1 Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật áp dụng trong quản lý GTĐBĐT

2 CS2 Các chương trình, chính sách về thu hút vốn đầu tư

3 CS3 Các chính sách về giáo dục, nâng cao dân trí

4 CS4 Chính sách phát triển, ứng dụng khoa học công nghệ

5 CS5 Cơ cấu tổ chức của bộ máy quản lý GTĐBĐT

(8) Thang đo nhân tố quy hoạch đô thị ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 2 biến quan sát

Giả thuyết 7: Nhân tố quy hoạch đô thị ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.8 Thang đo nhân tố quy hoạch đô thị

1 ĐT1 Hiện trạng quy hoạch đô thị

2 ĐT2 Chiến lược quy hoạch đô thị

(9) Thang đo nhân tố quỹ đất cho phát triển GTĐBĐT ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 2 biến quan sát

Giả thuyết 8: Nhân tố quỹ đất cho phát triển GTĐBĐT ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.9 Thang đo nhân tố quỹ đất cho phát triển GTĐBĐT

1 QĐ1 Hiện trạng sử dụng đất phát triển GTĐBĐT

2 QĐ2 Khả năng mở rộng quỹ đất cho phát triển GTĐBĐT

(10) Thang đo nhân tố nguồn nhân lực cho phát triển GTĐBĐT ảnh hưởng kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững bằng 3 biến quan sát

Giả thuyết 9: Nhân tố nguồn nhân lực cho phát triển GTĐBĐT ảnh hưởng lớn kết quả phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững.

Bảng 3.10 Thang đo nhân tố nguồn nhân lực cho phát triển GTĐBĐT

1 PT1 Số lượng nguồn nhân lực

2 PT2 Chất lượng nguồn nhân lực

3 PT3 Các đầu tư phát triển nguồn nhân lực

(1) Kiểm định độ tin cậy của thang đo

Kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach's Alpha là công cụ giúp kiểm tra các biến quan sát của nhân tố độc lập có đáng tin cậy hay không Phép kiểm định này phản ánh mức độ tương quan chặt chẽ giữa các biến quan sát trong cùng 1 biến độc lập Nó cho biết trong các biến quan sát của một biến độc lập, biến nào đã đóng góp vào việc đo lường khái niệm nhân tố, biến nào không

Mức giá trị hệ số Cronbach’s Alpha được như sau (Hoàng Trọng, Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS Tập 2, NXB Hồng Đức, Trang 24):

Từ 0.8 đến gần bằng 1: thang đo lường rất tốt.

Từ 0.7 đến gần bằng 0.8: thang đo lường sử dụng tốt.

Từ 0.5 trở lên: thang đo lường đủ điều kiện

Cũng cần xem xét một biến đo lường có hệ số tương quan với biến tổng (Chỉ số: Corrected Item – Total Correlation) hay không Chỉ số này nếu lớn hơn hoặc bằng 0.3 thì biến đó đạt yêu cầu Đồng thời khi giá trị ‘’Cronbach’s Alpha If Item Deleted’’ của từng biến quan sát lớn hơn hệ số Cronbach’s Alpha của biến độc lập thì biến này bị loại khỏi nhóm các biến quan sát của biến độc lập (Nunnally, J (1978), Psychometric Theory, New York, McGraw – Hill)

(2) Phân tích nhân tố khám phá

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) là kỹ thuật thống kê được sử dụng để tóm tắt một tập hợp k biến quan sát thành một tập F nhỏ hơn (F < k) các nhân tố ý nghĩa hơn Các tiêu chí của EFA bao gồm:

- Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) được sử dụng để xem xét sự phù hợp của phân tích nhân tố Trị số của KMO cần đạt giá trị 0.5 trở lên (0.5 ≤ KMO ≤ 1) là điều kiện đủ để phân tích nhân tố là phù hợp Nếu trị số này nhỏ hơn 0.5, thì phân tích nhân tố có khả năng không thích hợp với tập dữ liệu nghiên cứu

- Kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) sử dụng để xem xét các biến quan sát trong nhân tố có tương quan với nhau hay không Điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là các biến quan sát phản ánh những khía cạnh khác nhau của cùng một biến độc lập phải có mối tương quan với nhau Nếu kiểm định cho thấy không có ý nghĩa thống kê thì không nên áp dụng phân tích nhân tố cho các biến đang xem xét Kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê (sig Bartlett’s Test 0.05, biến độc lập đó cần được loại bỏ.

+ Hệ số hồi quy chuẩn hóa Beta, trong tất cả các hệ số hồi quy, biến độc lập nào có Beta lớn nhất là biến có ảnh hưởng nhiều nhất đến sự thay đổi của biến phụ thuộc

+ Hệ số hồi quy chưa chuẩn hóa B dùng để viết phương trình hồi quy

+ Hệ số phóng đại phương sai VIF dùng để kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến. Đề tài luận án sử dụng mô hình và bảng câu hỏi sử dụng thang đo Likert chọn VIF < 2 sẽ không có đa cộng tuyến, trường hợp hệ số này lớn hơn hoặc bằng 2 có sự đa cộng tuyến giữa các biến độc lập

Bằng việc trình bày phương pháp nghiên cứu, Luận án đã đưa ra các bước tiến hành nghiên cứu, bao gồm: xây dựng mô hình nghiên cứu, tiến hành nghiên cứu định tính, thực hiện nghiên cứu định lượng sơ bộ và nghiên cứu định lượng chính thức.

Kết quả phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững

4.1.1 Kết quả phân tích các nhân tố khám phá

Nhóm nhân tố phụ thuộc – Nhóm KQ

Bảng 4.1 Reliability Statistics – Nhóm KQ

Cronbach's Alpha Cronbach's Alpha Based on Standardized Items N of Items

Bảng 4.2 Item-Total Statistics – Nhóm KQ

Scale Mean if Item Deleted

Scale Variance if Item Deleted

Cronbach's Alpha if Item Deleted

Kết quả Cronbach's Alpha nhóm nhân tố phụ thuộc đạt 0.915 cho thấy thang đo rất tốt

Chỉ số Corrected Item – Total Correlation của tất cả các biến đều lớn hơn 0.3 và chỉ số Cronbach's Alpha if Item Deleted đều nhỏ hơn chỉ số Cronbach’s Alpha của biến tổng (0.915) do đó tất cả các biến đủ điều kiện phân tích.

(Kết quả phân tích chi tiết các nhân tố khảo phụ lục 4)

4.1.2 Luận giải về các nhân tố ảnh hưởng đến giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững

(1) Về địa hình, địa chất, tài nguyên thiên nhiên

Hà Nội đa dạng với địa hình núi thấp, đồi và diện tích lớn là đồng bằng Địa hình nói chung thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam Khu vực nội thành và các huyện lân cận trũng thấp trên nền đất yếu Tuy, Hà Nội có nhiều hồ, đầm, nhưng địa hình thấp nên gặp cản trở trong việc tiêu thoát nước nhanh, dẫn đến thường xuyên xảy ra việc úng ngập cục bộ trong mùa mưa.

Hà Nội có khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình với mùa hè nóng ẩm nhiều mưa và mùa đông lạnh, ít mưa Thành phố chịu ảnh hưởng của trung bình 25-30 đợt gió mùa đông lạnh mỗi năm Mùa lạnh kéo dài và có nhiều ngày rét đậm, rét hại Đặc biệt, Hà Nội có mùa mưa kéo dài từ tháng 5 đến tháng 10, chiếm tới 80% lượng mưa cả năm Ngược lại, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, Hà Nội có lượng mưa ít, chủ yếu là mưa phùn, với tháng 12 hoặc tháng 1 có lượng mưa thấp nhất Các đặc điểm địa hình, địa chất của Hà Nội cũng ảnh hưởng lớn đến quy hoạch xây dựng và phát triển kinh tế - xã hội của thành phố.

(2) Về quy mô dân số

Từ cuối thế kỷ XX, Hà Nội ghi nhận tăng dân số một cách nhanh chóng Trong suốt thập niên 1990, tốc độ đô thị hóa khu vực ngoại ô đẩy cao, dân số tăng đều qua các năm đạt 2.675.166 người vào năm 1999 Năm 2008, thủ đô Hà Nội có hơn 6,23 triệu dân và nằm trong 17 thủ đô có diện tích lớn nhất thế giới (sau khi mở rộng) Năm

2009 dân số toàn Hà Nội là 6.451.909 người Năm 2010 dân số tăng nhẹ đạt 6.561.900 người Năm 2015 dân số Hà Nội là 7.558.956 người Năm 2019 dân số Hà Nội là 8.053.663 người, trong đó 49,2% dân số (tức 3,96 triệu người) sống ở thành thị, và 50,8% dân số sống ở nông thôn (tức 4,09 triệu người)

Theo số liệu thống kê năm 2019, mật độ dân số tại Hà Nội đạt 2.398 người/km2 So với năm 1999 và năm 2009, mật độ dân số đã tăng đáng kể, lần lượt là 833 người/km2 và 469 người/km2 Sự gia tăng dân số nhanh chóng đã gây áp lực lên hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là nhà ở và hệ thống giao thông đô thị.

Cũng theo số liệu năm 2019, mật độ khu vực nội thành lên tới 9.343 người/km 2 , chênh lệch 6,7 lần so với khu vực ngoại thành Các quận Đống Đa, Thanh Xuân, Hai

Bà Trưng, Cầy Giấy là các quận có mật độ dân số cao nhất Mật độ của các quận này tăng đều và tương ứng là 37.347 người/km 2 , 32.291 người/km 2 , 29.589 người/km 2 và 23.745 người/km 2 Trong khi đó các quận như Hoàng Mai, Nam Từ Liêm, Bắc Từ Liêm và Hà Đông có sự ra tăng đột biến trong các năm.

Khu vực ngoại thành, mật độ dân số là 1.394 người/km 2 Phân bố dân cũng có chênh lệch lớn Hai huyện có mật độ dân số lớn là Thanh Trì là 4.343 người/km 2 , Hoàn Đức có 3.096 người/km 2

(3) Về tăng trưởng kinh tế và hội nhập

Hà Nội là đô thị có tốc độ phát triển kinh tế vượt trội, ngang hàng với thành phố Hồ Chí Minh Theo số liệu thống kê, GDP năm 2010 của Hà Nội đã tăng trưởng ấn tượng 11%, đạt tổng thu ngân sách vượt 100.000 tỷ đồng Đến năm 2019, kinh tế Hà Nội tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, xếp thứ 2 cả nước về GRDP (971.700 tỷ đồng) và thứ 8 về thu nhập bình quân đầu người (120,6 triệu đồng) Những thành tựu này khẳng định sự phát triển kinh tế năng động và bền vững của thủ đô.

Năm 2020, tổng sản phẩm trên địa bàn tăng 3,98% so với năm 2019 Mặc dù chưa đạt được kỳ vọng đề ra nhưng là kết quả khả quan khi thế giới đang bị ảnh hưởng chung bởi đại dịch Covid 19

Riêng ngành xây dựng, tiếp tục tăng cao 8,9% so với năm 2019, đóng góp 0,74% vào mức tăng chung, trong đó công tác giải ngân vốn đầu tư công có chuyền biến tích cực Cũng cần chú ý rằng, trong tổng vốn cho ĐTXD, các dự án GTĐBĐT chiếm tỷ trọng trên 50%

(4) Về nguồn lực tài chính

Quy hoạch giao thông thành phố Hà Nội được duyệt, chi phí phát triển đường bộ là 100.000 tỷ đồng Các dự án trọng điểm gồm 3 tuyến vành đai, 30 tuyến đường trục chính, và nhiều dự án cải tạo, mở rộng

Các dự án được tập trung nguồn vốn xây dựng gồm dự án cầu vượt nút giao đường Hoàng Quốc Việt - Nguyễn Văn Huyên; Dự án xây dựng hầm chui tại nút giao đường vành đai 2,5 - Giải Phóng (QL1A cũ) thuộc địa bàn quận Hoàng Mai; Dự án xây dựng Hầm chui Lê Văn Lương - Vành đai 3; Cầu Thượng Cát (bao gồm đường hai đầu cầu); Vành đai 4: Từ QL32 đến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ; cầu Đuống 2 và đường nối đến địa phận tỉnh Bắc Ninh,

(5) Về khoa học công nghệ

Hệ thống giao thông thông minh đã bắt đầu được hình thành tại Hà Nội từ những năm cuối thế kỷ 20 đầu thế kỷ 21 với hệ thống đèn tín hiệu (năm 1996) vàTrung tâm điều khiển giao thông (năm 2000) bằng hệ thống thiết bị của hãng SAGEM điều khiển đèn tín hiệu giao thông do Chính phủ Pháp tài trợ Có thể nói đây là hạ tầng giao thông thông minh đầu tiên của công nghệ ITS trong khu vực đô thị ở Việt Nam

Khái quát hệ thống giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội

Thành phố Hà Nội với đặc thù là trung tâm của vùng, thành phố được xây dựng hai bên bờ sông Hồng, Hà Nội được mở rộng địa giới hành chính với trọng tâm phát triển về phía Tây và cụm đô thị phía Bắc sông Hồng, các đô thị vệ tinh vì vậy việc phát triển giao thông Thành phố cần phải đứng trên quan điểm của Thành phố đại diện cho hơn 100 triệu dân của cả nước, là trung tâm giao lưu kinh tế, thương mại, văn hóa, du lịch….mang tầm vóc khu vực và thế giới, Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng bậc nhất của cả nước, đặc biệt là quan hệ vùng tăng trưởng kinh tế phía bắc với trọng điểm là các tỉnh trong vùng Thành phố và các cực kinh tế như Hải Phòng, Quảng Ninh, Thanh Hóa…

Hệ thống đường đối ngoại:

Hệ thống đường đối ngoại đảm bảo cho kết nối giữa thành phố Hà Nội với các khu vực xung quanh như liên tỉnh, liên vùng thành phố Các tuyến đường thuộc hệ thống đối ngoại bao gồm:

- Các tuyến đường quốc lộ hướng tâm: được xác đinh bắt đầu từ điểm giao cắt đường vành đai 4 trở ra, từ đường vành đai 4 trở vào thuộc địa phận của đường trục chính đô thị;

- Đường cao tốc hướng tâm: được xác định bắt đầu tư điểm giao cắt đường vành đai 3 Một số tuyến đường như đường Đại Lộ Thăng Long, trục cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

- Các đường vành đai giao thông liên vùng (vành đai 4, vành đai 5) Đây là hai tuyến vành đai liên tỉnh và liên vùng thành phố như Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Vĩnh Phúc, Hòa Bình….

 Hệ thống đường đô thị (đô thị trung tâm và đô thị vệ tinh):

- Trục chính đô thị (chính chủ yếu): có chức năng giao thông chính của đô thị. Đường trục chính được nối liên thông với hệ thống đường đối ngoại; ví dụ như tuyến trục Tây Thăng Long đoạn đi qua biệt thự, shophouse Avenue Garden là trục chính đô thị, từ vành đai 4 đi Sơn Tây là trục chính ngoài đô thị.

- Đường trục đô thị (chính thứ yếu): có chức năng phục vụ trong nội bộ đô thị. Đường trục đô thị được nối với các đường trục chính đô thị;

- Đường liên khu vực: có chức năng liên kết nối giữa các khu vực gần nhau. Đường liên khu vực nối với đường trục đô thị.

Các tuyến đường vành đai 2, vành đai 3 đảm nhiệm vai trò phân bổ luồng giao thông từ các trục hướng tâm Hệ thống này bao gồm một trục chính là đường cao tốc đô thị và những trục phân nhánh, kết nối giữa nội đô lịch sử và nội đô mở rộng.

 Hệ thống đường ngoài đô thị:

- Trục nối đô thị trung tâm và đô thị vệ tinh: phục vụ giao thông kết nối giữa đô thị trung tâm và các đô thị vệ tinh; loại này đảm bảo lưu thông hai chiều thuận lợi, để kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với các thành phố vệ tinh sau này.

- Đường tỉnh liên kết các huyện: các đường này cần được kết nối với dạng đường đối ngoại

- Đường liên khu vực có tính chất quan trọng: liên kết giữa các khu vực với nhau và được kết nối với hệ thống đường tỉnh.

Thực trạng phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội

Để nắm bắt toàn diện thực trạng phát triển giao thông đô thị bền vững (GTĐBĐT) tại Hà Nội, bài viết phân tích khía cạnh phát triển bền vững nội tại hệ thống GTĐBĐT thành phố và tác động lan tỏa của GTĐBĐT đối với sự phát triển bền vững của Hà Nội.

4.2.1 Thực trạng phát triển bền vững nội tại hệ thống giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội

(1) Tỷ lệ đất dành cho giao thông so với diện tích đất xây dựng đô thị: Đến thời điểm hiện tại, khu vực đất giành cho GTVT là rất thấp, mặc dù các năm qua tỷ lệ này đều có tăng nhưng mức tăng không đáng kể so với số lượng lớn phương tiện giao thông trên địa bàn Dẫn đến KCHTGT của thủ đô luôn trong tình trạng quá tải Theo chỉ tiêu, diện tích đất cần thiết dành cho giao thông phải đạt từ 20 -25% /diện tích đất đô thị (tương ứng với 5 km - 7 km/km 2 ), tuy nhiên tỷ lệ này ở Hà

Nội chỉ chiếm khoảng 7,8% (tương ứng 3,89 km/km 2 )

Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020 Năm 2021

Hình 4.1 Tỷ lệ đất dành cho giao thông

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ báo cáo của Sở giao thông vận tải Hà Nội)

Năm 2016 tỷ lệ đất giành cho giao thông tại thành phố Hà Nội là 8,65% và mật độ mạng lưới đường bộ là 1,93 km/ km 2 Đến năm 2021 con số này cũng chỉ đạt 12,23% và 2,03 km/ km 2 , mức tăng này quá thấp so với yêu cầu Diện tích đất dành cho đường giao thông đô thị (GTĐT) chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng PTGT đăng ký của thành phố, chưa kể lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày.

Hộp 4.1 Quy hoạch đất giao thông

(Nguồn: Kết quả phỏng vấn sâu của Tác giả)

Ngoài ra, vấn đề giao thông tĩnh đang là vấn đề nan giải của thành phố Hà Nội. Hiện nay trên địa bàn thành phố có 8 bến xe chính với tổng diện tích khoảng 17,7ha bao gồm các bến: Giáp Bát, Mỹ Đình, Yên Nghĩa, Gia Lâm, Nước Ngầm, Sơn Tây, Trôi, Phùng Các bến xe khách Đông Anh, Cổ Bi hiện đang triển khai dự án đầu tư xây dựng.

Bên cạnh đó, trên địa bàn thành phố có 4 bến xe tải với diện tích khoảng 5,74ha gồm các bến: Xuân Phương, Yên Viên, Ngũ Hiệp, Thanh Trì và 6 bãi đỗ xe tải với diện tích khoảng 5,28ha gồm các bãi: Tam Trinh, Đền Lừ, Gia Thụy, Long Biên, Liên Ninh, Hải Bối, Dốc Vân.

Trong khi đó, mạng lưới bãi đỗ xe công cộng chủ yếu tập trung trong Vành đai

4, tổng số các bãi đỗ xe là 57 điểm đang được khai thác sử dụng với diện tích khoảng 44,37ha diện tích các điểm, bãi đỗ xe mới chỉ chiếm 0,12% diện tích các quận nội thành, đáp ứng chỗ đỗ cho khoảng 10% tổng nhu cầu đỗ xe (còn lại gần 90% số

Có thể nói, định hướng về phát triển giao thông, quy hoạch ở Hà Nội nói riêng đã được quan tâm qua nhiều quy hoạch chung, quy hoạch chi tiết Nhưng nhều năm nay, việc triển khai còn rất chậm, không đạt tiến độ.

Bên cạnh đó, đất cho giao thông không theo kịp tốc độ đô thị hóa Từ đó, một loạt các vấn đề nảy sinh như ùn tắc, điểm đen giao thông, hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển phương tiện có nhu cầu đang đỗ tại các điểm đỗ xe của chung cư, khu đô thị, sân cơ quan, công sở, lòng đường, vỉa hè, ngõ cụt, sân trường, bệnh viện, tại các khu đất trống của các dự án ) Trên thực tế lại có rất nhiều diện tích đất dành cho giao thông sử dụng sai mục đích Rất nhiều các tuyến đường nội thành, ven nội thành và ngoại thành bị chiếm dụng cho các mục đích khác đã làm giảm khả năng của các tuyến đường này.

Sự chiếm dụng các tuyến đường chủ yếu là cho các hoạt động kinh doanh thương mại.

Do thiếu đường đi nên ô tô và xe máy lại phải chiếm dụng chỗ của người đi bộ.

Theo ban thanh tra GTCC thành phố Hà Nội các điểm trông giữ xe chiếm dụng tới 135.632 m2 hè đường Hơn nữa mạng lưới của các điểm đỗ xe lại phân bố chưa hợp lý Khu vực có nhu cầu đỗ xe cao như quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa thì diện tích các bãi đỗ xe rất thấp Quận Hoàn Kiếm, Hai Bài Trưng với mật độ phương tiện giao thông chiếm tới 60% toàn thành phố nhưng diện tích đỗ xe của quận Hoàn Kiếm chỉ có 8%, quận Hai Bà Trưng 14% Trong khi đó, ở khu vực ngoại thành có nhiều bến đỗ xe diện tích lớn như Mỹ Đình, Hải Bối thì lượng xe vào đỗ lại không nhiều.

(2) Mật độ mạng lưới GTĐB và khả năng kết nối liên thông

Các dự án hệ thống giao thông tại Hà Nội được phân cấp rõ ràng với mục đích tối ưu hóa kết nối giữa các khu dân cư và các khu vực xung quanh Bằng cách này, cư dân có thể dễ dàng tiếp cận các tiện ích cơ sở hạ tầng xã hội bên ngoài, đáp ứng nhu cầu sinh hoạt của họ.

Tuy nhiên, hiện nay hệ thống đường cao tốc thiếu nên chưa đủ để đáp ứng được nhu cầu kết nối nhanh giữa Hà Nội với những khu vực khác Hệ thống quốc lộ nhiều tuyến chưa được mở rộng nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, gây hiện tượng quá tải Các đường vành đai 4, 5 chưa hình thành nên luồng xe liên tỉnh đi vào khu vực nội đô mỗi khi qua Hà Nội tạo áp lực lên mạng lưới GTĐBĐT

Khu vực nội đô với mật độ mạng lưới đường cao 3,4 km/km2, cao hơn nửa so với yêu cầu, nhưng mật độ diện tích thấp Mật độ của hạ tầng giao thông tĩnh như vỉa hè, bến bãi đỗ xe cũng đang thiếu hụt Trong khi đó, khu vực nội đô mở rộng tuy có nhiều tuyến đường mới nhưng tốc độ đô thị hóa quá nhanh đã khiến hạ tầng giao thông mới chỉ đáp ứng được khoảng dưới một nửa so với yêu cầu về cả mật độ mạng lưới đường và mật độ diện tích đất dành cho giao thông Thêm vào đó, chất lượng các tuyến đường đô thị không được giám sát kỹ dẫn đến xuống cấp nhanh chóng.

Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020 Năm 2021 1.88

Hình 4.2 Mật độ mạng lưới đường qua các năm

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ báo cáo của Tống cục đường bộ ) (3) Thời gian đi lại bình quân giờ cao điểm

Tắc nghẽn giao thông luôn là vấn đề phổ biến ở các đô thị lớn trên thế giới Bản chất của tắc nghẽn giao thông là cung về cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng được nhu cầu Tắc nghẽn giao thông đã làm tổn thất về kinh tế rất lớn, mặc dù chính quyền thành phố đã đưa ra nhiều giải pháp để hạn chế tắc nghẽn giao thông, nhưng các giải pháp đó vẫn chỉ mang tính căn cơ, đối phó tạm thời mà chưa có một giải pháp mang tính bền vững khắc phục triệt để tình trạng tắc nghẽn Ở Việt Nam, theo số liệu thống kê và tính toán, mỗi năm ùn tắc giao thông đã gây tổn thất bình quân 600 triệu USD (tương đương 13.200 tỷ đồng/năm), nếu giảm được ùn tắc giao thông thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế rất đáng kể Thời gian qua, các cơ quan nhà nước đã có nhiều dự án nhằm giảm bớt ùn tắc giao thông nhưng hiệu quả của các giải pháp đó rất thấp, sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân, nhất là ô tô con đã làm cho sự tắc nghẽn trở nên càng ngày càng nghiêm trọng hơn.

Do hạ tầng giao thông quá tải không cân xứng so với lưu lượng phương tiện lưu thông trên đường, các tuyến đường đô thị tại Hà Nội thường có đặc điểm là chiều rộng làn đường hẹp, chất lượng kém, vỉa hè bị lấn chiếm Điều này dẫn đến tốc độ giao thông chậm, gây tắc nghẽn thường xuyên, nhất là vào giờ cao điểm Thậm chí, trong vài năm trở lại đây, tắc nghẽn đã trở thành tình trạng gần như liên tục ở Hà Nội, không chỉ giới hạn vào khung giờ cao điểm như trước.

Vấn đề UTGT là một vấn đề nghiêm trọng, được xem là căn bệnh kinh niên tại các thành phố lớn tại Việt Nam, trong đó có Hà Nội Tốc độ di chuyển cho phép trong đô thị là

50 km/giờ nhưng vào khung giờ cao điểm tốc độ này có thể giảm tới mức 10 km/giờ

Đánh giá chung về thực trạng phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội

Trong giai đoạn qua, Đảng và Nhà nước đã chỉ đạo và hỗ trợ mạnh mẽ cho Hà Nội ưu tiên đầu tư phát triển giao thông đô thị bền vững (GTĐBĐT) Thành phố đã huy động nhiều nguồn lực, bao gồm Ngân sách Trung ương, Ngân sách Thành phố, các hình thức BT, BOT, BOO, PPP, nguồn hỗ trợ từ các tổ chức quốc tế như ODA, ADB và các nguồn vốn khác.

Hệ thống GTĐBĐT được đầu tư cơ bản, có những bước phát triển mạnh theo hướng hiện đại Đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, tập trung vào các công trình có tính kết nối, lan tỏa, tạo động lực phát triển KT – XH và cải thiện môi trường, củng cố an ninh quốc phòng Chất lượng vận tải đường bộ ngày càng nâng cao, bước đầu góp phần vào thực hiện mục tiêu GTVT đi trước một bước trong tiến trình xây dựng và phát triển đất nước, góp phần đảm bảo quốc phòng – an ninh và bảo vệ Tổ quốc.

Công tác quản lý, khai thác GTĐBĐT được tăng cường có nhiều chuyển biến tích cực, duy trì được hệ thống GTĐBĐT hiện có Bên cạnh đó, hiện nay Bộ GTVT đang cùng với các thành phố tập trung xây dựng các dự án đường sắt đô thị Cũng như cải tạo nâng cấp cầu yếu, thông tin tín hiệu, gia cố sửa chữa các hầm đường sắt và các hạng mục KCHT thiết yếu khác, qua đó nâng cao mức độ an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu trên trục Bắc – Nam.

Thành phố Hà Nội đã triển khai nhiều ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và điều hành hệ thống GTĐT Số liệu của sở GTVT cho biết, đã có 400 camera được lắp đặt tại 200 tại các nút giao thông kết nối với Trung tâm Điều hành giao thông của Công an thành phố Bên cạnh đó, các phương tiện vận tải hành khách xe buýt, taxi, xe hợp đồng, xe liên tỉnh đã lắp đặt thiết bị giám sát hành trình được kết nối với trung tâm điều hành của doanh nghiệp, Sở Giao thông - Vận tải và Tổng cục Đường bộ Việt Nam Hà Nội cũng thí điểm chốt chuyến lượt xe buýt bằng công nghệ nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) cho hơn 700 xe buýt; thí điểm vé điện tử trên các tuyến buýt 32,

Tuy nhiên bên cạnh đó phát triển GTĐBĐT thành phố Hà Nội vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế, như:

Công tác quy hoạch giao thông nói chung, giao thông đường bộ đô thị nói riêng đang còn nhiều bất cập do tính rời rạc, manh mún, thiếu đồng bộ Đặc biệt, quy hoạch sử dụng đất dành cho giao thông rời rạc, thiếu nguồn lực đáp ứng thực hiện kế hoạch, dẫn đến tình trạng "quy hoạch một đường, triển khai một nẻo", hình thành quy hoạch treo, bất khả thi Trong quá trình thực hiện, quy hoạch liên tục điều chỉnh cục bộ theo hướng cắt gọt cơ học chủ quan, nắn quy hoạch theo vốn, nắn vốn theo quy hoạch.

Công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) tại Hà Nội đang gặp phải nhiều khó khăn, khiến tiến độ các dự án đầu tư bị chậm trễ đáng kể, lên đến trên 80% Tình trạng thiếu hụt diện tích đất dành cho giao thông vẫn còn trầm trọng, hiện tại Hà Nội mới chỉ đáp ứng được 12,3% nhu cầu, thấp so với mức tiêu chuẩn 20-26% trên tổng diện tích đất xây dựng đô thị.

- Việc đầu tư hạ tầng GTĐBĐT thời gian qua chỉ mới giải quyết được các vấn đề trong quá khứ, mà chưa đủ để đối phó với các thách thức trong tương lai, nhất là đáp ứng sự gia tăng về nhu cầu giao thông cùng với quá trình đô thị hóa.

- Cơ chế quản lý tổ chức khai thác, điều hành giao thông còn hạn chế Đến thời điểm hiện tại, thành phố Hà Nội vẫn chưa có bộ phận quản lý giao thông đô thị một cách hữu hiệu Cách thức tổ chức quản lý và năng lực của các cán bộ quản lý vẫn đang còn yếu kém ở các cấp thành phố Hà Nội vẫn đang còn thiếu các phương tiện thiết bị máy móc hiện đại để thực hiện chức năng duy tu bảo dưỡng đường đô thị và cung cấp các dịch vụ giao thông công cộng.

GTĐBĐT Hà Nội vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu, tình trạng UTGT liên tục xảy ra, gây thiệt hại không nhỏ cho nền kinh tế, ô nhiễm môi trường ngày một trầm trọng, số vụ tai nạn giao thông còn rất cao so với khu vực và thế giới Đã tiềm ẩn nhiều rủi ro cho việc phát triển kinh tế xã hội của thanh phố Hà Nội theo hướng bền vững Ngoài ra, HTGT tĩnh (bến bãi đỗ xe) đang thiếu trầm trọng mới chỉ đáp ứng 10% nhu cầu đỗ xe phục vụ hoạt động GTVT đường bộ và các bến bãi hiện có thì lại phân bổ không đều, không hợp lý

4.3.3 Nguyên nhân tồn tại các hạn chế

Các hạn chế, yếu kém nói trên một phần là do:

- Tốc độ đô thị hóa khu vực đô thị diễn ra quá nóng, trong khí đó nguồn lực còn nhiều hạn chế, mức độ đầu tư vào cơ sở hạ tầng đô thị không đáp ứng được nhịp độ gia tăng dân số khu vực đô thị

Hệ thống văn bản pháp quy còn nhiều bất cập như chồng chéo, lỗi thời, rườm rà, thiếu sự phù hợp với thực tiễn hội nhập Chính sách ban hành chậm trễ và không còn thích hợp khi áp dụng, buộc phải sửa đổi nhiều lần, gây áp lực cho cơ quan quản lý nhà nước, người thực thi công vụ và cả đối tượng chịu ảnh hưởng Bên cạnh đó, công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật cho người dân còn nhiều hạn chế, dẫn đến tình trạng vi phạm môi trường, lãng phí trong sản xuất và tiêu dùng Phúc lợi xã hội thấp cùng đời sống khó khăn càng làm gia tăng nguy cơ phát sinh tiêu cực trong xã hội.

- Công tác quy hoạch thực hiện chưa tốt, quy hoạch có thời gian định hướng ngắn, sự kết hợp giữa quy hoạch chung và hạ tầng giao thông đô thị chưa chặt chẽ, chưa có sự phối hợp giữa các cơ quan các địa phương…dẫn đến quá tải giao thông, ô nhiễm môi trường và gây lãng phí vốn đầu tư.

- Nguồn vốn cho đầu tư GTĐBĐT bị thiếu hụt nghiêm trọng, hiện nguồn ngân sách của Thành phố chỉ đáp ứng được 5-7% cho tổng đầu tư toàn bộ hạ tầng GTĐT. Trong khi, hình thức huy động vốn xã hội hóa đối với các lĩnh vực xây dựng GTĐBĐT chưa thu hút được nhà đầu tư do thiếu những chính sách về đảm bảo đầu tư như quy định về thu phí sử dụng CSHT, chính sách bảo đảm đầu tư, chính sách hỗ trợ thiếu hụt tài chính dự án Dẫn đến tổng vốn huy động cho đầu tư chưa theo kịp nhu cầu đầu tư GTĐBĐT

Vệc phát triển VTHKCC và môi trường nhằm mục tiêu PTBV GTĐBĐT chưa được quan tâm Các dự án mới chỉ tập trung vào xây dựng mới chứ chưa chú trọng công tác quản lý khai thác công trình và đảm bảo các mục tiêu về kinh tế, xã hội và môi trường Hoạt động bảo trì công trình chưa được quan tâm đúng mức, các chỉ tiêu hoạt động vận tải tăng chậm và các biện pháp bảo vệ môi trường bị xem nhẹ.

Thực trạng về phát triển GTĐBĐT thành phố Hà Nội theo hướng bền vững được tổng hợp tại phụ lục 9

Chương 4 Luận án đi sâu tìm hiểu phân tích thực trạng phát triển GTĐBĐT theo hướng bền vững tại thành phố Hà Nội Có thể thấy sự phát triển của GTĐBĐT tại

Cơ sở đề xuất định hướng và giải pháp về phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững

bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững

5.1.1 Định hướng phát triển Thành phố Hà Nội đến năm 2030

Theo định hướng phát triển, Thủ đô Hà Nội sẽ có hệ thống cơ sở hạ tầng xã hội và kỹ thuật hiện đại, đồng bộ Sự phát triển của thành phố sẽ hài hòa giữa văn hóa, bảo tồn di sản và phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế tri thức và bảo vệ môi trường Hà Nội cũng chú trọng bảo đảm quốc phòng an ninh, liên kết phát triển với các vùng, quốc gia và quốc tế.

Thành phố Hà Nội phát triển theo mô hình chùm đô thị gồm khu vực đô thị trung tâm, 5 đô thị vệ tinh, các thị trấn được kết nối bằng hệ thống giao thông đường vành đai kết hợp các trục hướng tâm, có mối liên kết với mạng lưới giao thông vùng và quốc gia. Đô thị trung tâm được phân cách với các đô thị vệ tinh, các thị trấn bằng hành lang xanh (chiếm 70% diện tích đất tự nhiên của Thành phố).

Khu vực đô thị trung tâm được phát triển mở rộng từ khu vực nội đô về phía Tây, Nam đến đường vành đai 4 và về phía Bắc với khu vực Mê Linh, Đông Anh; phía Đông đến khu vực Gia Lâm và Long Biên.

5.1.2 Định hướng về mục tiêu phát triển giao thông vận tải đô thị Thành phố Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050

Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đô thị đồng bộ, hiện đại,, kết nối với hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị và mạng lưới giao thông của toàn thành phố

Tăng cường phát triển hệ thống giao thông VTHKCC nhằm đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại của thành phố như: Xe buýt nhanh (BRT), đường sắt đô thị.

Xây dựng hoàn chỉnh đồng bộ hệ thống GTVT đáp ứng nhu cầu phát triển của thành phố theo từng giai đoạn Tổ chức giao thông hợp lý tại các nút giao thông, các tuyến đường, đảm bảo lưu thông trong nội đô và tại các cửa ngõ của đô thị, góp phần giải quyết ách tắc và tai nạn giao thông.

Tỷ lệ đất giao thông khu vực đô thị trung tâm chiếm 20% – 26% đất xây dựng đô thị Vận tải hành khách công cộng năm 2020 đáp ứng 35% tổng lượng hành khách,năm 2030 khoảng 55%; tỷ lệ đất giao thông các đô thị vệ tinh chiếm 18% – 23% đất xây dựng đô thị, vận tải hành khách công cộng năm 2020 đáp ứng 26%; năm 2030 khoảng 43%; tỷ lệ đất giao thông các thị trấn chiếm 16% – 20%.

Liên kết khu vực đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh bằng các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng: đường sắt ngoại ô, BRT, ôtô buýt.

Xây dựng, hoàn thiện hệ thống đường cao tốc hướng tâm, bao gồm 7 tuyến: Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hạ Long, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Hòa Bình, Cao tốc Tây Bắc – Quốc lộ 5, Hà Nội – Ninh Bình – Thanh Hóa Xây dựng mới và cải tạo đường Hồ Chí Minh giai đoạn 2 Hoàn thiện các tuyến vành đai 3,

4 và 5; cải tạo, nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng tâm: QL 1A, QL 6, QL 21B, QL32, QL2, QL3, QL5 Xây mới các trục giao thông kết nối đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh và các trục giao thông nội vùng: Ngọc Hồi – Phú Xuyên, Hà Đông – Xuân Mai, trục Hồ Tây – Ba Vì, Tây Thăng Long, Đỗ Xá – Quan Sơn, trục kinh tế Bắc – Nam, Miếu Môn – Hương Sơn, trục kinh tế phía Nam, Lê Văn Lương kéo dài – Chúc Sơn và các tuyến tỉnh lộ hướng tâm quan trọng.

Giao thông tĩnh: Tăng cường phát triển hệ thống bến xe, bãi đỗ, trạm dừng nghỉ Tăng cường khai thác không gian ngầm để tăng quỹ đất cho giao thông tĩnh.

Định hướng phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050

Căn cứ theo Quyết định 519/2016/QĐ-TTg và Nghị quyết 11/NQ-TW, phương hướng đầu tư phát triển GTĐBĐT tại Hà Nội

Căn cứ theo Quyết định số 313/QĐ-TTg ngày 7/3/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiệm vụ lập quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050; Nghị quyết số 15-NQ/TW ngày 5/5/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Căn cứ nghiên cứu thực trạng về giao thông đường bộ đô thị của thanh phố Hà Nội trong thời gian qua.

5.2.2 Mục tiêu, chỉ tiêu phát triển

Phát triển hệ thống giao thông đồng bộ là yếu tố cần thiết để đảm bảo sự phát triển bền vững của đô thị Theo quy định, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị cần đạt từ 16-26%, trong đó diện tích đất dành cho giao thông tĩnh (bãi đỗ xe) cần đạt tỷ lệ 3-4% Việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông tốt sẽ tạo thuận lợi cho đi lại, vận chuyển hàng hóa và dịch vụ, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực.

Mật độ mạng đường trong đô thị được quy định cụ thể như sau: tính đến đường cao tốc đô thị đạt 0,25-0,4 km/km2; tính đến đường trục chính đô thị đạt 0,5-0,83 km/km2; tính đến đường trục đô thị đạt 1,0-1,5 km/km2; tính đến đường liên khu vực đạt 2,0-3,3 km/km2 và tính đến đường chính khu vực đạt 4,0-6,5 km/km2.

- Chỉ tiêu về mật độ mạng lưới vận tải hành khách công cộng đạt từ 2-3,0 km/km2 cho đô thị trung tâm và 2-2,5 km/km2 cho đô thị vệ tinh.

- Về vận tải hành khách công cộng (VTHKCC): Tập trung ưu tiên phát triển hệ thống VTHKCC để đảm bảo thị phần khu vực đô thị trung tâm đến năm 2030 khoảng 50-55%, sau 2030 đạt 65-70%; các đô thị vệ tinh sau năm 2030 đạt tối đa 50%.

Các mục tiêu cụ thể:

- Các quốc lộ và cao tốc hướng tâm: Cải tạo, mở rộng các quốc lộ hướng tâm hiện tại lên thành đường có 4 đến 6 làn xe cơ giới, gồm: QL 1A (đoạn Hà Nội - Thường Tín và Cầu Đuống - Bắc Ninh); QL 6 (đoạn Hà Nội - Hoà Bình); QL 32 (đoạn Hà Nội - Sơn Tây); QL 2 (đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên); QL 3 (đoạn từ thị trấn Đông Anh)…

- VĐ giao thông đường bộ đô thị: VĐ1; VĐ2; VĐ 3; VĐ giao thông đối ngoại (VĐ 4; VĐ liên kết các đô thị vệ tinh xung quanh Hà Nội (VĐ 5).

- Xây dựng mới đường Vành đai 4 với chiều dài Khoảng 148 km Trong đó đoạn phía Nam Quốc lộ 18 đã được phê duyệt với chiều dài Khoảng 98 km, quy mô mặt cắt ngang cơ bản là 120 m Đoạn đi trùng đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long từ Hiền Ninh tới Kim Lũ được Điều chỉnh đi về phía Bắc sân bay Nội Bài; đoạn từ Hiền Ninh - Nỉ - Bắc Giang xây dựng đường với quy mô tương đương đường cấp II.

Theo Quy hoạch đã được phê duyệt, tuyến đường Vành đai 5 sẽ có tổng chiều dài khoảng 375km, gồm các đoạn đi mới và các đoạn trùng đường hiện tại Tuyến đường đi qua các tỉnh, thành phố Hà Nội, Hòa Bình, Hà Nam, Thái Bình, Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Vĩnh Phúc với quy mô tối thiểu 4 làn xe.

- Các trục chính đô thị: mở rộng, kết hợp xây dựng mới các trục chính đô thị của Thành phố (18 trục phía Nam sông Hồng và 12 trục phía Bắc sông Hồng) nhằm tạo thành các luồng hành khách chủ yếu trong đô thị Hà Nội.

- Các nút giao thông:Cải tạo và xây dựng mới 185 nút giao khác mức giữa các đường cao tốc, đường trục chính đô thị với đường ngang, gồm: Đô thị trung tâm 130 nút; Đô thị vệ tinh Sơn Tây 04 nút; Đô thị vệ tinh Hòa Lạc 07 nút; Đô thị vệ tinh XuânMai 04 nút; Đô thị vệ tinh Phú Xuyên 06 nút; Đô thị vệ tinh Sóc Sơn 05 nút; khu vực khác 29 nút Một số nút giao trong nội đô lưu lượng giao thông lớn ưu tiên xây dựng các cầu vượt cho tải trọng nhẹ để giải quyết cấp bách tình trạng ùn tắc giao thông.

5.3 Một số giải pháp về nâng cao năng lực quản lý Nhà nước trong phát triển giao thông đường bộ đô thị theo hướng bền vững giai đoạn 2030 - tầm nhìn 2050

5.3.1 Cải cách thể chế và chính sách pháp luật

Cơ sở đề xuất giải pháp

Các quy định của pháp luật liên quan đến ĐTXD nói chung còn nhiều bất cập, chưa theo kịp nhịp độ phát triển của xã hội, chưa có nhiều cơ chế đặc thù áp dụng đối với các dự án trọng điểm hoặc dự án cấp bách Thủ tục pháp lý quá rườm rà, còn có sự chồng chéo giữa các bộ luật, văn bản dưới luật, chưa tạo ra được động lực để thúc đẩy phát triển nhanh và bền vững.

(1) Cải cách, xây dựng cơ chế chính sách và hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về xây dựng

Cần xây dựng khung pháp luật cho phát triển đô thị thông minh Xây dựng công cụ quản lý, định chế như khung hướng dẫn, tiêu chí và đánh giá đô thị thông minh của các đô thị Xây dựng ban hành các quy chế, các quy chuẩn, tiêu chuẩn cụ thể về quy hoạch, về xây dựng các công trình thông minh trong đô thị.

Khẩn trương rà soát, sửa đổi những quy định của pháp luật về ĐTXD hiện còn vướng mắc trong quá trình thực hiện và các nghị định hướng dẫn thi hành, bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ, cải cách thủ tục hành chính, đơn giản hoá điều kiện đầu tư kinh doanh, tháo gỡ kịp thời các khó khăn, vướng mắc trong hoạt động ĐTXD; nâng cao chất lượng thể chế quản lý đầu tư công; nghiêm túc triển khai thực hiện các quy định pháp luật về đầu tư công.

Hoàn thiện chính sách, quy định đối với đầu tư theo hình thức đối tác công tư về những nội dung chủ yếu như lựa chọn và chuẩn bị dự án đầu tư; lựa chọn loại hình hợp đồng; lựa chọn nhà đầu tư; phân bổ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân Việc lựa chọn và chuẩn bị dự án đầu tư dựa trên cơ sở xây dựng danh mục dự án đầu tư theo hình thức PPP có kèm theo báo cáo nghiên cứu khả thi dự án, hoàn thiện các tiêu chí lựa chọn dự án.

Các kiến nghị

Thứ nhất: Cần tiếp rà soát và hoàn thiện lại hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, các cơ chế chính sách, sửa đổi bổ sung theo hướng phù hợp với thực tiễn trong giai đoạn mới Đồng thời bãi bỏ các văn bản đã lạc hậu, lỗi thời, các giấy phép con, các thủ tục hành chính rờm rà cản trở sự phát triển chung của người dân và Doanh nghiệp Tạo mọi điều kiện thông thoáng phù hợp với điều kiện trong nước và quốc tế để thu hút được nhiều nguồn lực, nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và hạ tầng giao thông đường bộ đô thị Đổi mới cơ chế để thu hút nguồn nhận lực, đặc biệt là nguồn nhận lực chất lượng cao để làm nòng cốt cho công cuộc xây dựng và phát triển chung của đất nước Đồng thời nâng cao vai trò, trách nhiệm quản lý nhà nước đối với phát triển hạ tầng và hạ tầng giao thông đô thị, cụ thể hóa trách nhiệm của các cơ quan quản lý liên quan và cơ chế phối hợp để vận hành, quản lý và phân bổ nguồn lực đảm bảo hiệu quả.

Thứ hai: Đầu tư xây dựng hệ thống giao thông đô thị hiện đại, đồng bộ và đảm bảo kết nối giữa các loại hình giao thông như đường bộ, đường sắt, đường sắt đô thị, đường thủy, đường hàng không Phát triển giao thông đường bộ theo quy hoạch; sử dụng hiệu quả các nguồn lực; kết nối phương thức vận tải đường bộ với các phương thức vận tải khác; tăng cường ứng dụng khoa học, công nghệ tiên tiến, bảo đảm văn minh, hiện đại và đồng bộ Đặc biệt cần ưu tiên nguồn lực để tiếp tục đầu tư hiện đại hóa hệ thống GTĐBĐT và hệ thống đường sắt tốc độ cao đô thị.

Thứ ba: Cần định hướng rõ cho các dự án đầu tư trong giao thông cần phải đảm bảo hoạt động giao thông đường bộ phải bảo đảm thông suốt, an toàn, hiệu quả; phục vụ nhu cầu vận chuyển lưu thông hàng hoá và đi lại của người dân được thuận tiện. Góp phần vào sự thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường, hội nhập quốc tế.

Thứ tư: Quản lý hoạt động giao thông đường bộ được thực hiện thống nhất trên cơ sở phân công, phân cấp trách nhiệm, quyền hạn cụ thể, đồng thời có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành và chính quyền địa phương các cấp.

Thứ năm: Giao các Bộ nghành, các địa phương có sự phối hợp chặt chẽ để sớm xây dựng quỹ đất riêng dự trữ cấp quốc gia trên pham vi toàn quốc dành cho giao thông nói chung và GTĐT nói riêng, bổ sung vào quy hoạch quốc gia về quỹ đất và xây dựng các chế tài pháp luật căn cơ để bảo vệ quỹ đất cho giao thông ổn định lâu dài Xác định rõ phạm vi bảo vệ đất và quỹ đất dành cho kết cấu GTĐB để đồng bộ với quy định của Luật Đất đai, Luật Quy hoạch, theo hướng quản lý và khai thác có hiệu quả tài nguyên đất

Thứ sáu: Tăng cường tuyên truyền chính sách pháp luật đến người dân, tăng cường sự kiểm tra giám sát phát hiện kịp thời mọi hành vi vi phạm pháp luật giao thông đường bộ để kịp thời ngăn chặn, xử lý nghiêm minh, đúng pháp luật.

5.4.2 Kiến nghị thành phố Hà Nội

Thứ nhất: Cần tiếp tục hoàn thiện thể chế, chính sách, pháp luật để tạo hành lang pháp lý vững chắc cho việc xây dựng và phát triển thành phố theo hướng bền vững Tạo điều kiện thông thoáng để thu hút được nhiều thành phần kinh tế tham gia đầu tư xây dựng vào hạ tầng kỹ thuật nói chung và GTĐBĐT thành phố nói riêng Tiếp tục đẩy mạnh thu hút các nguồn vốn ngoài đầu tư công, như Bt, BOT, BOO, PPP;vốn tài trợ quốc tế như ODA, ADB, vốn vay quốc tế và các nguồn vốn khác Thứ hai: Cần khẩn trương phối hợp với các Bộ nghành và các địa phương liên quan, kịp thời tham mưu trình Chính phủ điều chỉnh lại quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị của thành phố có tính đồng bộ, toàn diện và phân bố hài hòa phù hợp giữa GTĐBĐT với các loại hình giao thông khác, phát huy tối đa về quy hoạch không gian ngầm đô thị để tạo mặt bằng ngầm hóa cơ sở hạ tầng và hạ tầng giao thông đường bộ đô thị Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật phải gắn kết chặt chẽ với quy hoạch phát triển không gian đô thị, phải lấy yếu tố sử dụng đất là cót lõi để phân bố phù hợp quy hoạch sử dụng đất cho tất cả các yếu tố liên quan Kip thời xây dựng quỹ đất dự trử chiến lược của thành phố để tránh tình trạng khai thác kạn kiệt tài nguyên đất vào mục đích thương mại.

Thứ ba: Tập trung nguồn lực đầu tư dứt điểm vào các dự án trọng tâm trọng điểm để sớm hoàn thành đưa vào sử dụng, như: Các tuyến đường bộ vành đai 2.5,vành đai 4, các cầu qua sông hồng, tiếp tục đẩy nhanh tốc độ hiện đai hóa hệ thống nút giao giao thông, các hầm chui cầu vượt của các nút giao nội đô Cần phải đầu tư mới các công trình nút giao thông, cổng chào của các cữa ngõ thành phố hiện đại và có tính năng thẩm mỹ cao để tạo điểm nhấn cho thành phố Tăng cường đầu tư phương tiện công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân để giảm phương tiện giao thông cá nhận Kịp thời ban hành những chính sách và hỗ trợ người dân để nâng cao phương tiện giao thông công công và phương tiện cá nhận sử dụng năng lượng sạch như xe điện, xe chạy bằng khí hydro, xăng sinh học.

Thứ tư: Đẩy mạnh công tác di dời các trường Cao đẳng – Đại học, các Bệnh viện lớn, các nhà máy công xưởng sản xuất công nghiệp ra khỏi khu vực nội đô của thành phố Song song với việc đó cần sớm đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao kết nối các đô thị vệ tinh và các địa phương giáp ranh để giảm tải cho giao thông đường bộ Đồng thời phải có những rào cản kỹ thuật hành chính căn cơ để ngăn chặn các loại hàng hóa dịch vụ không có nhu cầu tiều dùng sử dụng trong thành phố nhưng lại tràn vào thành phố với vai trò dịch vụ trung gian để giảm bớt.

Thứ năm: Quy hoạch và xây dựng phát triển Đô thị phải quy hoạch và đầu tư xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng kỹ thuật và GTĐBĐT Ưu tiên phát triển không gian đô thị thông minh, đô thị xanh, có tối đa các tiện ích Đặc biệt các khu đô thị mới cần ưu tiên phát triển theo mô hình khép kín được đầu tư đồng bộ đầy đủ từ khu dịch vụ hành chính công, an ninh hành chính, bệnh viện, trường học, mua sắm, vui chơi giải trí sẽ làm giảm được tối đa nhu cầu di chuyển và vận chuyển hàng hóa Khu vực đô thị trung tâm cần hạn chế tối đa xây dựng nhà cao tầng, giảm bớt hệ số xây dựng các công trình xây dựng xuống so với diện tích đất xây dựng để hạn chế dân số tang cơ học khu vực nội đô

Trong chương 5, dựa trên cơ sở kết quả phân tích thực trạng, các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển GTĐBĐT tại Hà Nội và đinh hướng phát triển giao thông đường bộ đô thị Thành phố Hà Nội năm 2030, tầm nhìn 2050 Điều này giúp đưa ra các giải pháp phù hợp nhằm nâng cao hiệu quả phát triển GTĐBĐT nói chung và thành phố Hà Nội nói riêng theo hướng bền vững Đề xuất xây dựng được các giải pháp cụ thể, trong đó tập trung vào các các đối tượng cụ thể để gỡ khó khăn và giải quyết các tồn tại hạn chế trong quá phát triển GTĐBĐT tại các thành phố lớn nói chung và Hà Nội nói riêng như: Cải cách thể chế và chính sách pháp luật; Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực ; Nâng cao năng lực quy hoạch và công tác GPMB; Nâng cao năng lực phát triển quỹ đất và phát huy hiệu quả khai thác quỹ đất sau đầu tư; Nâng cao năng lực quản lý, thu hút và phát huy hiệu quả vốn đầu tư; Nâng cao năng lực phát triển khoa học công nghệ; Nâng cao năng lực quản lý và cải thiện môi trường sinh thái; Nâng cao năng lực quản lý vận hành khai thác; Nâng cao năng lực quản lý dân số khu vực đô thị; Nâng cao năng lực quản lý tài nguyên thiên nhiên; Nâng cao năng lực quản lý an toàn giao thông; Phát triển kinh tế khu vực đô thị theo hướng bền vững

Các giải pháp đưa ra nhằm góp phần đảm bảo mục tiêu của phát triển GTĐBĐT

Hà Nội theo hướng bền vững là sự cân bằng của 3 tiêu chí KT-XH và môi trường Bên cạnh đó, Luận án cũng đưa ra một số kiến nghị đối với cơ quan trung ương và chính quyền đô thị nhằm phát triển GTĐBĐT ngày càng đồng bộ và hiện đại.

Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước Việt Nam đặc biệt chú trọng vào phát triển mạng lưới giao thông quốc gia, trong đó có giao thông tại Thủ đô Hà Nội Giao thông đường bộ đô thị Hà Nội đã có nhiều cải thiện đáng kể về cả chất lượng và số lượng, phù hợp với quy hoạch đô thị của thành phố Sự phát triển vượt bậc này đã góp phần nâng cao đáng kể đời sống vật chất và tinh thần của người dân Hà Nội.

Hà Nội là thành phố lớn, trung tâm văn hóa, kinh tế, xã hội của cả nước Tuy nhiên, cần phải nhìn nhận thực tế rằng sự phát triển của giao thông đô thị bền vững tại Hà Nội vẫn còn nhiều hạn chế.

Hà Nội vẫn còn bộc lộ nhiều hạn chế, chưa đạt các tiêu chí về bền vững PTBV là sự hài hòa của 3 yếu tố KT-XH – môi trường Thành phố Hà Nội, đang phát triển có xu hướng lệch về yếu tố kinh tế Các chỉ tiêu về về kinh tế như thời gian đi lại, vận tốc di chuyển, chi phí vận chuyển, chi phí duy tu, bảo dưỡng GTĐBĐT ngày càng được cải thiện cùng sự mở rộng của mạng lưới giao thông Tuy nhiên, các tiêu chí về môi trường ngày càng trở nên trầm trọng hơn

Tiêu đề	Phát triển giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội theo hướng bền vững
Tác giả	Nguyễn Văn Hiếu
Người hướng dẫn	PGS.TS. Vũ Thành Hưởng
Trường học	Trường Đại học Kinh tế Quốc dân
Chuyên ngành	Kinh tế Phát triển
Thể loại	Luận án Tiến sĩ
Năm xuất bản	2023
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	242
Dung lượng	1,68 MB
File đính kèm	LA phÁt triỂn giao thÔng ĐƯỜng bỘ ĐÔ thỊ.rar (2 MB)