LỜI CẢM ƠN Nhóm 04 chúng em xin kính chúc thầy và toàn thể các thầy cô Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long một lời chúc tốt đẹp nhất và gửi lời cảm ơn đến Thầy
NỘI DUNG
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL1 1.1 Sơ Lược Về Hệ Thống Diesel
1.1 Sơ Lược Về Hệ Thống Diesel
Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn
Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường Động cơ Diesel với tình hiệu quả kinh tế hơn là động cơ xăng, tuy nhiên vấn đề về tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo nguyên lý tự cháy Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy Đến năm 1927 Robert Bosh mới phát triển bơm cao áp ( bơm phun Bosh lắp cho động cơ Diesel trên ôtô thương mại và ô tô khách vào năm 1936)
1.1.2.Thời kỳ cải tiến và phát triển
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu Các nhà động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm Các biện pháp chủ yếu tập chung vào giải quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không khí
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm HC
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả
Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:
- Bơm cao áp điều khiển điện tử
- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống Rail)
Với các ứng dụng mạnh mẽ về điều khiển tự động trong hệ thống nhiên liệu Diesel nhờ sự phát triển về công nghệ Năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel Cho đến ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail Diesel đã được hoàn thiện Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng rẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong ống chứa (Rail) và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì Common Rail Diesel đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn
- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh (khoảng 1,1 ms)
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của động cơ
Do đó làm tăng hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu được nâng cao hơn
Robert Huber (Thụy Sĩ) là người đầu tiên phát minh ra hệ thống Common Rail Diesel vào cuối những năm 60 Sau đó, công trình này được tiến sĩ Marco Ganser của viện nghiên cứu kỹ thuật Thụy Sĩ tại Zurich tiếp tục nghiên cứu và phát triển Đến giữa những năm 90, tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki, của tập đoàn Denso – một nhà sản xuất phụ tùng ô tô lớn của Nhật Bản đã phát triển tiếp và ứng dụng trên các xe tải nặng, và bán ra thị trường vào 1995 Năm 1996 bắt đầu bổ sung hệ thống này cho xe chở hành khách.Năm 1999 lần đầu tiên hệ thống Common Rail xuất hiện ở thị trường châu Âu
3 Đến năm 2002 tập đoàn Denso đã giới thiệu CRS 1800 - hệ thống Common Rail tiên tiến nhất thế giới ra thị trường Hệ thống này đã áp ứng hoàn toàn quy định khí thải EURO 4 – tiêu chuẩn khí thải đối với xe chở hành khách thuộc thế hệ mới từ ngày
1.2 Công dụng và cấu tạo của Common Rail
Hệ thống Common Rail giúp tăng hiệu quả đốt cháy và tiết kiệm nhiên liệu bằng cách cho phép phun nhiên liệu chính xác và đồng đều hơn, điều này giúp động cơ Diesel hoạt động hiệu quả hơn và giảm lượng khí thải độc hại được thải ra từ động cơ
Ngoài ra, hệ thống Common Rail còn giúp tăng độ bền của động cơ bằng cách giảm thiểu va đập và rung động, cho phép động cơ hoạt động một cách êm dịu hơn
1.2.2 Cấu tạo cơ bản của hệ thống Common Rail
- Hệ thống Common Rail được chia làm 3 phần chính:
+ Các bộ phận gởi tín hiệu (Input) bao gồm: Các cảm biến;
+ Các bộ phận điều khiển gồm: ECU;
+ Các bộ phận chấp hành (OUTPUT) gồm: Vòi phun, van SCV, van EGR…
Hình 1.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống Common Rail
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống Common Rail Một hệ thống Common Rail bao gồm:
- Cảm biến số vòng quay trục khuỷu (Crackshaft speed sensor);
- Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position sensor);
- Cảm biến bàn đạp ga (Accelerator pedal sensor);
- Cảm biến áp suất tăng áp (Boot pressure sensor);
- Cảm biến áp suất nhiên liệu của ống phân phối (Rail pressure sensor);
- Cảm biến đo gió (Air mass sensor)
1.3 Đặt Tính Phun Dầu Của Hệ Thống Common Rail
So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được thực hiện dựa và đường đặc tính phun lý tưởng:
- Lượng nhiện liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép đạt tỉ lệ hổn hợp A/F lý tưởng)
- Lúc băt đầu phun lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ
Các yêu cầu trên đã được thoả mãn bởi hệ thống Common Rail với đặc điểm phun 2 lần : phun sơ khởi và phun chính
Các giai đoạn phun: a Giai đoạn phun sơ khởi (Pilot injection)
Phun sơ khởi có thể diễn ra sớm đến 90 0 trước tử điểm thượng (BTDC) Nếu thời điểm khởi phun suất hiện nhỏ hơn 40 0 BTDC nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của pitton và thành xy lanh và làm lõng dầu bơi trơn Trong giai đoạn phun sơ khởi một lượng nhỏ nhiên liệu (1mm 3 -4mm 3 ) được phun vào xy lanh để mồi Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được một số hiệu quả sau: áp suất cuối quá trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi và nhiên liệu cháy một phần Điều này giúp giảm thời gian cháy trể sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy êm dịu hơn) Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải Quá trình phun sơ khởi đóng vai trò gián tiếp trong việc làm tăng công suất động cơ b Giai đoạn phun chính (Main injection)
Công suất đầu ra của động cơ xuất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theo giai đoạn phun sơ khởi Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo của động cơ Với hệ thống Common Rail áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá trình phun c Giai đoạn phun thứ cấp (Second injection)
Theo quan điểm xữ lý khí thải phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt cháy
NOx Nó diễn ra ngay sau giai đoạn phun chính và được định để xảy ra trong quá trình giãn nở hay ở kì thải khoảng 200 0 ATDC
Ngược lại với quá trình sơ khởi và phun chính nhiên liệu được phun vào khoang được đốt cháy mà để bốc hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống bô Trong suốt kì thải hỗn hợp khí thải và nhiên liệu được đẩy ra ngoài qua hệ thống thoát khí thải qua
6 xupap thải Tuy nhiên một phần của nhiên liệu được đưa vào buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thải EGR và có tác dụng như chính giai đoạn phun sơ khởi Khi bộ hút khí nạp lại để làm giảm lượng NOx chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hóa học để làm giảm nồng độ NOx trong khí thải động cơ
1.4 ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG COMMON RAIL
- Tiêu hao nhiên liệu thấp
- Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn
- Cải thiện tính năng động cơ
- Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ Diesel đang sử dụng
- Hiệu suất động cơ: Hệ thống phun dầu điện tử Common Rail cho phép kiểm soát nhiên liệu linh hoạt và chính xác hơn Điều này cung cấp sự tối ưu hóa cho quá trình đốt cháy và tăng cường hiệu suất động cơ
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN XE KIA K250
2.1 GIỚI THIỆU XE KIA K250 NĂM 2018
Xe tải KIA K250 hay còn gọi là KIA New Frontier K250 có tải trọng 2,49 tấn Được trang bị động cơ HUYNDAI D4CB CRDI đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 Công suất tối đa 130 mã lực Động cơ sử dụng hệ thống phun dầu điện tử Common Rail có khả năng đốt cháy nhiên liệu tối ưu, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường
Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật xe tải KIA K250 – 2,49 tấn Động cơ HUYNHDAI D4CB - CRDi
Loại động cơ Động cơ Diesel, 4 Kỳ, 4 xy lanh thẳng hàng Turbo tăng áp, phun nhiên liệu trực tiếp, điều khiển điện tử
Dung tích xy lanh 2497 cc
Công suất cực đại 130/3800 Hp(vòng/phút)
Kích thước tổng thể (Dài x Rộng x Cao) 5650 x 1790 x 2555 mm
Kích thước lòng thùng (Dài x Rộng x
Chiều dài cơ sở 2810 mm
Trọng lượng không tải 2250 Kg
Trọng lượng toàn bộ 4935 Kg
2.2 Tổng Quát Về Hệ Thống Nhiên Liệu Trên Xe Kia k250 Năm 2018
Hình 2.1 Sơ đồ tổng quát hệ thống Common Rail trên xe KIA K250
Hệ thống Common Rail là hệ thống phun kiểu tích áp Trong hệ thống Common Rail thì việc tạo áp suất và phun nhiên liệu là tách biệt nhau, một bơm cao áp riêng biệt tạo ra áp suất liên tục, áp suất này chuyển tới và được tích lại trong ống Rail cung cấp tới các vòi phun theo thứ tự làm việc của các xy lanh
Hệ thống Common Rail cấu tạo gồm 2 phần: Hệ thống cung cấp nhiên liệu và hệ thống điều khiển điện tử
Hệ thống cung cấp nhiên liệu gồm: Thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm cao áp, ống phân phối, các đường ống cao áp, kim phun Hệ thống cung cấp nhiên liệu có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa sau đó nén nhiên liệu lên áp suất cao và chờ tín hiệu điều khiển từ ECU sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt
Hệ thống điều khiển điện tử gồm: Bộ xử lý trung tâm ECU, các cảm biến tín hiệu đầu vào ECU thu thập các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ, sau đó tính toán lượng phun, thời điểm phun nhiên liệu và gửi tín hiệu điều khiển nhấc kim phun
Tín hiệu đầu vào Bộ xử lý Bộ chấp hành
Hình 2.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Common Rail trên xe KIA K250
- Tín hiệu đầu vào là các cảm biến như: Vị trí chân ga, vị trí trục cam, vị trí trục khuỷu, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến áp suất nhiên liệu, nhiệt độ nhiên liệu, Những thông tin này sẽ được gửi tín hiệu về cho bộ xử lý ECU
- Bộ xử lý (ECU): Tiếp nhận thông tin tử các cảm biến tín hiệu đầu vào, điều khiển cơ cấu chấp hành
- Bộ chấp hành: Kim phun, van điều khiển hút, van luân hồi khí xả,
Nhiên liệu từ thùng chứa được van điều khiển hút nhiên liệu (SCV) từ vùng thấp áp chuyển lên bơm cao áp qua bầu lọc tinh Bơm cao áp được dẫn động bằng xích truyền động của động cơ nén nhiên liệu áp suất cao, nếu áp suất trong nhiên liệu vượt quá mức quy định nhiên liệu sẽ được hồi về thùng chứa Từ bơm cao áp nhiên liệu áp
11 suất cao qua các ống cao áp sẽ được lưu trữ trong một ống được gọi là ống tích áp nhiên liệu có áp suất cao (hay còn gọi là ống Rail), cảm biến áp suất nhiên liệu trên ống, nó có thể xác định áp suất từ 0~2,200Bar Nhiên liệu từ ống Rail sẽ được phân chia cho các vòi phun theo đúng thời điểm và thứ tự nổ của động cơ, tất cả đều được tính toán một cách chính xác và được điều khiển bằng ECU thông qua các cảm biến để điều chỉnh lượng nhiên liệu cũng như áp suất phù hợp cho từng chế độ làm việc của động cơ
Hình 2.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống Common Rail trên xe KIA K250
2.2.3 Chứ năng của hệ thống Common Rail
Là điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lưu lượng, đúng áp suất, đảm bảo cho động cơ Diesel hoạt động êm và tiết kiệm nhiên liệu
Chức năng phụ của hệ thống là điều khiển vòng kín và vòng hở, không những nhằm giảm độ độc hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng tính an toàn, sự hoải mái và tiện nghi Ví dụ như hệ thống luân hồi khí thải (EGR - exhaust gas recirculation), điều khiển turbo tăng áp, điều khiển ga tự động và thiết bị chống trộm
2.3 Cấu Tạo Của Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail Trên Xe Kia k250
Vùng áp suất thấp bao gồm: Bình chứa nhiên liệu, đường nhiên liệu áp suất thấp, lọc nhiên liệu, van SCV và đường dầu hồi
Thùng chứa nhiên liệu được làm từ vật liệu chống ăn mòn và giữ không cho bị rò rỉ nhiên liệu ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường Thùng nhiên liệu phải được gắn chặt ở cổ nối với lọc nhiên liệu để không bị rò rỉ nhiên liệu khi xe bị xóc nhẹ hoặc đang vào đường vòng hoặc đang lên dốc Ngoài ra, xe thùng nhiên liệu phải phân bố xa với động cơ ở một khoảng cách an toàn để tránh cháy
- Bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn tới hư hỏng cho các thành phần của bơm, van phân phối và kim phun Bộ lọc nhiên liệu sẽ làm sạch nhiên liệu và nước trước khi đưa dến bơm cao áp, do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết của bơm
- Lọc nhiên liệu có công dụng tách nước và cặn bẩn lẫn trong nhiên liệu trước khi đưa đến bơm cao áp Lọc nhiên liệu có lõi lọc bằng giấy, vỏ ngoài bằng nhựa và được lắp thêm
- Bơm tay để bơm mồi nhiên liệu từ thùng chứa lên bơm cao áp khi tháo lắp hệ thống
- Công tắc cảnh báo mực nước lắng đọng trong lọc và tình trạng nghẹt lọc để hiển thị đèn cảnh báo tình trạng lọc nhiên liệu Khi mực nước trong cốc lọc cao, đèn báo trên đồng hồ táp lô sẽ nháy liên tục
- Khi lọc nghẹt, đèn báo sẽ luôn sáng cho người điều khiển xe biết và xử lý
Hình 2.4 Bộ lọc nhiên liệu
1 Lọc nhiên liệu; 2 Sưởi nhiên liệu; 3 Công tắc nước trong nhiên liệu;
4 Bơm tay; 5 Đường nhiên liệu vào; 6 Đường nhiên liệu ra b Bộ xông nhiên liệu:
- Để ngăn ngừa sự động đặc bề mặt nhiên liệu khi nhiệt độ nhiên liệu giảm thấp
- Điều kiện hoạt động công tắc nhiệt nhiên liệu: Mở -3±4 ℃, Tắt 17±4 ℃
- Công suất xông: 260W c Công tắc báo nước trong nhiên liệu:
Công tắc báo nước trong nhiên liệu đặt ở dưới đáy bộ lọc nhiên liệu để phát hiện nước trong nhiên liệu
Hình 2.5 Công tắt báo nước trong nhiên liệu
Bơm thấp áp kiểu cánh gạt Loại bơm được đặt trong thùng dầu Áp suất bơm thấp áp từ 2÷3 bar
Hình 2.6 Bơm thấp áp kiểu cánh gạt
Khi bơm hoạt động cánh gạt sẽ chuyển động quay và quét qua đường ống dầu được cung cấp từ bơm và đường dầu đi vào đường cao áp Cánh gạt quét qua đường dầu vào thì tại vị trí giới hạn giữa hai cánh gạt đường ống nhiên liệu tới bơm cao áp, nhiên liệu thấp áp sẽ được chuyển vào bơm cao áp Lượng nhiên liệu tới bơm cao áp phụ thuộc vào độ mở của van SCV, van SCV được điều khiển bởi ECM
Vùng áp suất cao bao gồm: bơm cao áp, ống Rail (ống phân phối), đường ống cao áp và kim phun
Bơm cao áp được dẫn động bằng xích truyền động của động cơ, là bơm loại cam lệch tâm HP3 của Denphi Nó tạo áp cao cho nhiên liệu được đưa từ bơm thấp áp để đưa tới ống Common rail SCV (Van điều khiển hút nhiên liệu) và FTS (Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu) được lắp trên bơm cao áp Bơm cao áp có 2 pít-tông, pít-tông hút nhiên liệu qua SCV và sau đó bơm nhiên liệu tới ống Common rail
Hình 2.7 Bơm cao áp Denphi HP3
1 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu (FTS); 2 Van điều khiển hút (SCV)
KẾT LUẬN
Commom Rail là một trong nghệ hiện đại được trang bị trên động cơ diesel
Sự ra đời của hệ thống phun dầu điện tư Common Rail đã tạo ra một cái nhìn hoàn toàn mới về động cơ diesel công suất cao, giảm tiếng ồn, tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường
Hệ thống nhiên liệu Common Rail có khả năng tồn trữ và phun nhiên liệu ở áp suất cao khoảng 1800 bar Khí nạp được cảm biến lưu lượng khí nạp nhận giá trị và đưa về ECU, ECU nhận giá trị này cùng với các giá trị từ các cảm biến khác gởi về xử lí và cho ra một lượng nhiên liệu chu trình thích hợp cho từng chế độ tốc độ của động cơ Do lượng phun được điều khiển chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng nên có thể phân phối đều đến từng xylanh
Về suất tiêu hao nhiên liệu thì ở động cơ sử dụng hệ thông nhiên liệu Common Rail, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi chân ga ở trạng thái tự do làm giảm tiêu hao nhiên liệu so với động cơ Diesel trước đây
Như vậy với hệ thống Common Rail quá trình cháy của động cơ được cải thiện đáng kể, tăng tính kinh tế nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, tăng hiệu suất của động cơ Việc áp dụng công nghệ phun dầu điện tử trên các dòng xe tải là rất cần thiết do nhu cầu sử dụng các dòng xe ngày càng nhiều đòi hỏi nhà sản xuất phải cải thiện để đáp ứng những yêu cầu trên mới có sức cạnh tranh với các dòng xe tải khác KIA K250 là một dòng xe tải đang được nhiều người chú ý đến do được trang bị nhiều công nghệ hiện đại phun dầu điện tử Common Rail đáp ứng được những yêu cầu đó Đề tài nghiên cứu hệ thống phun dầu điện tử Common Rail trên xe KIA K250 đem lại nhiều ý nghĩa về mặt thực tiễn Nội dung đề tài mang tính thiết thực, đó là sự bổ sung nguồn tài liệu tham khảo bằng tiềng Việt, giúp các bạn sinh viên có thể xem đây như một bức tranh tổng quát hệ thống Common Rail, có thể giúp các kỹ thuật viên có thể tra cứu một số nội dung cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống điều khiển động cơ trên KIA K250 đời 2015-2018 sử dụng động cơ D4CB
Tuy nhiên, do khả năng hiểu biết và tài liệu về hệ thống Common Rai còn hạn chế nên trong quá trình nghiên cứu tìm hiểu không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được sự lượng thứ và đóng góp ý kiến bổ sung của các thầy và các bạn
Cuối cùng, xin chân thành cảm ơn thầy Trường Giang đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn, cám ơn sự đóng góp quý báu của các bạn đã giúp tôi hoàn thành đề tài
Khi nghiên cứu về hệ thống phun dầu điện tử Common Rail trên xe Kia K250, có một số đề xuất hướng phát triển tiếp theo mà chúng ta có thể xem xét
1 Nâng cao hiệu suất nhiên liệu: Có thể tìm hiểu và phát triển các công nghệ mới để tối ưu hóa việc phun nhiên liệu, tăng cường sự hoạt động cháy đều và tiết kiệm nhiên liệu hơn Phân tích và điều chỉnh các thông số khoảng không gian giữa các lần phun để đạt hiệu suất tốt hơn
2 Điều chỉnh phần mềm điều khiển: Phức tạp hóa chương trình điều khiển để tối ưu hóa sự kết hợp giữa phun nhiên liệu, đốt cháy và hiệu suất động cơ Xem xét việc tích hợp các thuật toán thông minh để tăng cường điều khiển của hệ thống
3 Cải thiện sự linh hoạt và đa dạng của hệ thống: Nghiên cứu việc sử dụng nhiều loại nhiên liệu khác nhau bằng cách tăng cường khả năng điều chỉnh áp suất và phun trong hệ thống Điều này có thể mở ra cánh cửa cho việc sử dụng nhiên liệu sạch hơn và bền vững
4 Tối ưu hóa hệ thống phun nhiên liệu: Tiếp tục tìm hiểu và cải tiến các thành phần cơ khí của hệ thống như bơm, van điều khiển, injector Điều này có thể giúp tăng cường khả năng phun chính xác và ổn định hơn trong quá trình hoạt động Mặc dù đã rất cố gắng nhưng vì thời gian còn hạn chế nên đề tài cũng không tránh được các thiếu sót về nội dung Rất mong sự đóng góp ý kiến của các thầy để bài thuyết trình của nhóm em được hoàn chỉnh hơn để có thể áp dụng làm một công cụ bổ trợ cho việc giảng dạy cho các sinh viên khóa sau