Đề tài nghiên cứu cảm biến vss trong hệ thống điều khiển động cơ trên xe toyota altis (2az fe) 2012 và xây dựng modul đánh lửa

Các cảm biến này biến đổi các đại lượng hoá lý thành các đại lượng điện cần thiết cho các ECU trên ô tô thực hiện việc điều khiển động cơ, điều khiển hệ thống an toàn, tiện nghi.. Sai số

ĐỀ TÀI: Nghiên cứu cảm biến VSS trong hệ thống điều khiển động cơ trên

xe Toyota Altis (2AZ-FE) 2012 và xây dựng Modul đánh lửa.

Giáo viên hướng dẫn : Nguyễn Ngọc Tú Sinh viên thực hiện : Đinh Quốc Dũng MSV : 10620836

Lớp : 121206

Hưng Yên, 15 tháng 9 năm 2023

LỜI NÓI ĐẦU

Để xây dựng thành công quá trình CNH-HĐH đòi hỏi phải xây dựng một nền khoahọc kỹ thuật và công nghệ tương ứng Ngành công nghiệp Ôtô là một trong nhữngngành phục vụ rất hiệu quả cho quá trình CNH-HĐH

Ngành công nghiệp Ôtô tuy không phải là một ngành mới, nhưng nó vẫn diễn rarất sôi động ở mỗi quốc gia khác nhau trên thế giới Nhận thức đúng đắn về tầm quantrọng của ngành công nghiệp này Đảng và Nhà nước ta đã có những chính sách phùhợp thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp Ôtô trong nước, từng bước phát triển vàtiến tới sẽ sản xuất được Ôtô tại chính nước ta mà không phải nhập khẩu

Đồ án “Hệ thống cơ điện tử Ôtô” là một trong những đồ án đóng vai trò quantrọng trong việc thiết lập những cơ sở khoa học để thiêt kế và mô phỏng các chi tiết,các cơ cấu, hệ thống cấu thành nên Ôtô

Đồ án này là nền tảng cơ bản của ngành kỹ thuật Ôtô vì vậy nó đòi hỏi phảiđược xây dựng ngay từ những bước đi đầu tiên Xuất phát từ những điều kiện trên, em

đã được thầy giáo giao cho đề tài: “Nghiên cứu cảm biến VSS trong hệ thống điều khiển động cơ trên xe Toyota Altis (2AZ-FE) 2012 và xây dựng Modul đánh lửa”.

Trong quá trình thực hiện đề tài, được sự chỉ bảo tận tình của các thầy trong

khoa, đặc biệt là thầy Nguyễn Ngọc Tú, cùng với sự cố gắng của bản thân đến nay em

đã hoàn thành đề tài

Do điều kiện về thời gian cũng như hạn chế về trình độ của bản thân, thêm vào

đó vấn đề nghiên cứu còn mới mẻ nên đề tài không tránh khỏi sai sót Vì vậy, em rấtmong nhận được sự đóng góp, bổ sung của các Thầy - Cô giáo trong khoa và các bạn

để đề tài được hoàn thiện hơn

Em chân thành cảm ơn!

Hưng Yên, ngày 15 tháng 9 năm 2023

Sinh viên thực hiện

Đinh Quốc Dũng

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hưng Yên,ngày 15 tháng 9 năm 2023

Giáo viên hướng dẫn Nguyễn Ngọc Tú

Mục Lục CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢM BIẾN VÀ CƠ CẤU CHẤP HÀNH TRÊN Ô

TÔ 10

I Tổng quan về cảm biến trên ô tô 10

1.1 Định nghĩa về cảm biến 10

1.2 Ứng dụng của cảm biến trên ô tô 10

1.3 Sự phân loại cảm biến 12

1.4 Các đặc trưng cơ bản của cảm biến 13

2 Các cảm biến trên ô tô 16

2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp 16

2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 17

2.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 17

2.4 Cảm biến vị trí bướm ga 18

2.5 Cảm biến vị trí bàn đạp ga 19

2.6 Cảm biến tiếng gõ 19

2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu 20

2.8 Cảm biến vị trí trục cam 21

2.9 Cảm biến tốc độ xe 22

II Tổng quan về cơ cấu chấp hành trên ô tô 23

2.1 Định nghĩa và khái niệm về cơ cấu chấp hành 23

2.2 Cơ cấu chấp hành dạng relay điện từ 23

2.3 Cơ cấu chấp hành vòi phun nhiên liệu 24

2.4 Cơ cấu chấp hành van điện từ OCV 25

2.5 Cơ cấu chấp hành dạng mô tơ điện 26

2.6 Cơ cấu chấp hành bobin đánh lửa và bugi 26

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 29

I Giới thiệu về dòng xe, động cơ 29

1.1 Tổng quan về dòng xe Toyota Altis 2012 29

1.2 Giới thiệu chung về động cơ 2AZ-FE 34

II Hệ thống điều khiển đánh lửa điện tử 37

2.1 Hệ thống đánh lửa trên động cơ Toyota Altis 2012 2AZ-FE 37

2.2 Nguyên lý làm việc hệ thống đánh lửa trên động cơ Toyota 2AZ-FE 38

III Cảm biến VSS trong hệ thống đánh lửa điện tử 39

3.1 Cảm biến tốc độ ô tô (Vehicle Speed Sensor- VSS): 39

3.1.1 Loại công tắc lưỡi gà 40

3.1.2 Loại cảm biến từ điện 40

3.1.3 Loại cảm biến quang điện 41

3.1 Cảm biến tốc độ ôtô loại MRE 41

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MODUL HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 44

I Xây dựng modun đánh lửa 44

1.1 Thiết kế mô phỏng bánh răng giả lập tín hiệu trục khủyu 44

1.2 Thiết kế khung hình lắp cảm biến NE 44

1.3 Bố trí cảm biến trên khung hình 45

2.3 Xây dựng mô hình đánh lửa 46

3 Khảo sát kiểm nghiệm 47

3.1 Các bước thực hiện khảo sát cảm biến NE 47

3.2 Các bước khảo sát hệ thống đánh lửa 49

4 Xây dựng mô phỏng giả lập trục thứ cấp của hộp số để dẫn động cảm biến VSS 54

4.1 Kiểm tra cảm biến tốc độ VSS loại MRE bằng đồng hồ vạn năng 55

4.2 Kiểm tra cảm biến VSS bằng cách sử dụng máy hiện sóng Hantek DSO5202P.57 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 64

TÀI LIỆU THAM KHẢO 65

HÌNH 1.1: CHỨC NĂNG CỦA CẢM BIẾN 10

HÌNH 1.2: BIỂU TƯỢNG CẢM BIẾN 10

HÌNH 1.3: CẢM BIẾN TRÊN Ô TÔ 11

HÌNH 1.4: TỔNG QUÁT HỆ THỐNG ĐIỆN TỬ Ô TÔ 12

HÌNH 1.5: TÍN HIỆU LIÊN TỤC 12

HÌNH 1.6: TÍN HIỆU DẠNG XUNG 13

HÌNH 1.7 : CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC 16

HÌNH 1.8: CẤU TẠO CẢM BIẾN MAF 17

HÌNH 1.9 : CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP 17

HÌNH 1.10: CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC 17

HÌNH 1.11: CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA 18

HÌNH 1.12: CẤU TẠO CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA VÀ ĐỒ THỊ QUAN HỆ GÓC MỞ BƯỚM GA-ĐIỆN ÁP 19

HÌNH 1.13: CẢM BIẾN VỊ TRÍ BÀN ĐẠP GA 19

HÌNH 1.14: CẤU TẠO CỦA CẢM BIẾN VÀ ĐỒ THỊ THỂ HIỆN 19

MỐI QUAN HỆ ĐIỆN ÁP RA- GÓC QUAY BÀN ĐẠP GA 19

HÌNH 1.15: CẢM BIẾN TIẾNG GÕ 20

HÌNH 1.16: CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU 20

HÌNH 1.17: VỊ TRÍ CỦA CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU VÀ TÍN HIỆU NE .21 HÌNH 1.18: CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM 21

HÌNH 1.19: BỐ TRÍ CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM TRÊN ĐỘNG CƠ VÀ TÍN HIỆU G 22

HÌNH 1.20: CẢM BIẾN TỐC ĐỘ 22

HÌNH 1.21: SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CẢM BIẾN TỐC ĐỘ 22

HÌNH 1.2.1 RƠ LE ĐIỆN TỪ 23

HÌNH 1.2.2 VÒI PHUN XĂNG HÌNH 1.2.3 KIM PHUN TÍCH HỢP .24 HÌNH 1.2.4 VAN ĐIỆN TỪ TRONG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHA PHỐI KHÍ THÔNG MINH 25

HÌNH 1.2.5 MÔ TƠ ĐIỆN 26

HÌNH 1.2.6 BOBIN ĐÁNH LỬA 27

HÌNH 1.20 KẾT CẤU BUGI DẦU DÀI LẮP TRÊN ĐỘNG CƠ 27

1 ĐẦU NỐI, 2 CÁC NẾP NHĂN, 3 ĐIỆN CỰC GIỮA, 4 SỨ CÁCH ĐIỆN, 5 VỎ, 6 THỦY TINH LÀM KÍN, 7 ĐIỆN TRỞ, 8 GIOĂNG ĐỆM, 9.LÕI ĐỒNG, 10 CÁCH NHIỆT, 11 ĐIỆN CỰC TRUNG TÂM, 12 ĐIỆN CỰC TIẾP MÁT 27

HÌNH 2.1 ĐẦU XE TOYOTA ALTIS 2012 29

HÌNH 2.2 THÂN XE TOYOTA ALTIS 2012 30

HÌNH 2.3 HÌNH ĐUÔI XE TOYOTA ALTIS 2012 30

HÌNH 2.4 KHOANG XE TOYOTA ALTIS 2012 31

HÌNH 2.5 HÀNG GHẾ CỦA XE TOYOTA ALTIS 2012 31

HÌNH 2.6 BẢNG TABLO 32

HÌNH 2.7 VÔ LĂNG XE 33

HÌNH 2.8 CỬA XE 33

HÌNH 2.9 MẶT CẮT NGANG ĐỘNG CƠ 2AZ-FE 36

HÌNH 2.10 SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE TRÊN 37

HÌNH 2.11 SƠ ĐỒ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE 38

HÌNH 2.12 SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE 38

HÌNH 2.13 TÍN HIỆU IGT VÀ IGF 39

HÌNH 2.14 XÁC ĐỊNH THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA 39

HÌNH 2.15 SƠ ĐỒ TÍN HIỆU ĐÁNH LỬA 39

HÌNH 3.23: CẢM BIẾN TỐC ĐỘ ÔTÔ LOẠI CÔNG TẮC LƯỠI GÀ 40

HÌNH 3.24: CẢM BIẾN TỐC ĐỘ ÔTÔ LOẠI TỪ ĐIỆN 40

HÌNH 3.25: CẢM BIẾN TỐC ĐỘ ÔTÔ LOẠI QUANG ĐIỆN 41

HÌNH 3.26: CẢM BIẾN TỐC ĐỘ LOẠI MRE 41

41

HÌNH 3.27: XUNG 41

HÌNH 3.27: NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG LOẠI MRE 42

HÌNH 3.30 CẢM BIẾN HALL 43

HÌNH 3.13 BÁNH RĂNG GIẢ LẬP TÍN HIỆU TRỤC KHUỶU 44

HÌNH 3.14 KHUNG HÌNH LẮP CẢM BIẾN NE 44

HÌNH 3.15 BỐ TRÍ CẢM BIẾN TRÊN KHUNG MÔ HÌNH 45

HÌNH 3.16 CẢM BIẾN VÀ ĐĨA XUNG NE 45

HÌNH 3.17 BỘ PHẬN DẪN ĐỘNG QUAY 46

HÌNH 3.18 KHUNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 46

HÌNH 3.19 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 47

HÌNH 3.20 SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN VÀ DẠNG XUNG CỦA 2 TÍN HIỆU CẢM BIẾN 48

HÌNH 3.21 BIÊN ĐỘ XUNG TÍN HIỆU NE 48

HÌNH 3.22 BIÊN ĐỘ XUNG KHI TĂNG DẦN TỐC ĐỘ MOTOR 48

HÌNH 3.23 BIÊN ĐỘ XUNG KHI MOTOR Ở TỐC ĐỘ CỰC ĐẠI 49

HÌNH 3.17 SƠ ĐỒ CẤU TẠO HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 49

HÌNH 3.18 GIẮC KẾT NỐI CUỘN ĐÁNH LỬA 50

HÌNH 3.19 GIẮC NỐI CỦA CUỘN ĐÁNH LỬA VÀ ECU 51

HÌNH 3.20 HÌNH ẢNH XUNG IGT 1 VÀ 3 53

HÌNH 3.21 HÌNH ẢNH XUNG IGT 4 VÀ IGT 2 53

HÌNH 3.22 TÍN HIỆU XUNG IGF GỬI VỀ ECU 53

HÌNH 4.1 SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN CỦA CẢM BIẾN VSS 54

HÌNH 4.2 GIẢ LẬP DẪN ĐỘNG CẢM BIẾN 54

HÌNH : XÁC ĐỊNH CHÂN 56

HÌNH 4: KẾT NỐI CHÂN CẢM BIẾN , HÌNH 5: TỐC ĐỘ THẤP 57

VỚI ĐỒNG HỒ 57

HÌNH 3.6 MÁY HIỆN SÓNG HANTEK 57

HÌNH 4.4 CÁC CHÂN CỦA CẢM BIẾN 58

HÌNH 4.5 CHÂN CẢM BIẾN VSS 58

HÌNH 4.6 CẤP NGUỒN ÂM DƯƠNG CHO CẢM BIẾN 59

HÌNH 4.7 MÁY HIỆN SÓNG 59

HÌNH 4.8 KẾT NỐI GIỮA MÁY HIỆN SÓNG VÀ CẢM BIẾN 59

HÌNH 3.13 ẢNH MÔ TẢ XUNG ĐẦU RA CỦA CẢM BIẾN 61

HÌNH 3.14 ẢNH MÔ TẢ XUNG 61

HÌNH 3.15 ẢNH MÔ TẢ XUNG ĐIỆN ÁP TỪ 0 ĐẾN 12 V 61

HÌNH 4.9 GIẢ LẬP TỐC ĐỘ THẤP 62

HÌNH 4.10 GIẢ LẬP TỐC ĐỘ TRUNG BÌNH 62

HÌNH 4.11 GIẢ LẬP TỐC ĐỘ CAO 62

BẢNG 1 THÔNG SỐ KỸ THUẬT 33

BẢNG 2.1 BẢNG THÔNG SỐ KỸ THUẬT XE TOYOTA ALTIS 2012 33

BẢNG2 THÔNG SỐ KÍCH THƯỚC CỦA BÁNH RĂNG : 43

BẢNG 3 BẢNG THÔNG SỐ KÍCH THƯỚC CỦA KHUNG HÌNH : 43

BẢNG4 THÔNG SỐ KÍCH THƯỚC CỦA KHUNG HÌNH 45

BẢNG 5 GIẮC KẾT NỐI CUỘN ĐÁNH LỬA 49

BẢN 6 ĐIỆN ÁP TIÊU CHUẨN: 49

BẢNG7 ĐIỆN TRỞ TIÊU CHUẨN (KIỂM TRA HỞ MẠCH): 50

BẢNG8 ĐIỆN TRỞ TIÊU CHUẨN (KIỂM TRA HỞ MẠCH): 50

BẢNG9 ĐIỆN TRỞ TIÊU CHUẨN (KIỂM TRA NGẮN MẠCH): 50

ĐIỆN TRỞ TIÊU CHUẨN (KIỂM TRA NGẮN MẠCH): 50

4.1 BẢNG10 KIỂM TRA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ VSS LOẠI MRE BẰNG ĐỒNG HỒ VẠN NĂNG 54

BƯỚC 2:BẢNG CẤP NGUỒN ÂM VÀ DƯƠNG CHO CẢM BIẾN VSS 57

BẢNG11 MÔ PHỎNG THÔNG SỐ XUNG 59

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢM BIẾN VÀ CƠ CẤU CHẤP HÀNH

TRÊN Ô TÔ

I Tổng quan về cảm biến trên ô tô

I.1 Định nghĩa về cảm biến

Ô tô ngày nay được trang bị một số lượng lớn các cảm biến Chúng được coinhư là một tập hợp thống nhất của các cảm biến Các cảm biến này biến đổi các

đại lượng hoá lý thành các đại lượng điện cần thiết cho các ECU trên ô tô thực

hiện việc điều khiển động cơ, điều khiển hệ thống an toàn, tiện nghi

Cảm biến có nghĩa là thăm dò và chuyển đổi giá trị Nó chuyển đổi dạng đại lượng hoá

lý (đại lượng không điện) gọi là đầu vào cùng với yếu tố gây nhiễu thành đại lượng đầu ra -một đại lượng điện như: điện áp, dòng điện, tần số, xung…

Hình 1.1: Chức năng của cảm biến.

Hình 1.2: Biểu tượng cảm biến.

Một cảm biến có thể xác định với các thông số sau:

+ Tín hiệu đầu vào:

+ Đại lượng cần đo:

+ Cảm biến cũng có thể có chức năng xử lý tín hiệu hoặc không

I.2 Ứng dụng của cảm biến trên ô tô

Cảm biến và cơ cấu chấp hành hình thành lên giao diện của ô tô với các tính năng phức hợp như lái, phanh, treo, khung vỏ… cũng như chức năng dẫn hướng

và định vị Các tín hiệu phải được xử lý bởi mạch xử lý tín hiệu để đưa về dạng tiêu chuẩn yêu cầu bởi ECU

Hình 1.3: Cảm biến trên ô tô.

Các mạch xử lý tín hiệu này được chế tạo riêng cho từng cảm biến cụ thể vàtương thích với một chiếc ô tô cụ thể Bộ xử lý của ô tô sẽ xử lý phức hợp các tínhiệu này với các tín hiệu từ các ECU liên kết và việc điều khiển của người lái Bộphận hiển thị thông tin cho người lái các trạng thái hoạt động trong toàn bộ quátrình Dưới đây là tổng quát hệ thống điện tử trên ô tô hiện tại Và nó còn tăngthêm nhanh chóng trong các năm tới đây

Hình 1.4: Tổng quát hệ thống điện tử ô tô.

I.3 Sự phân loại cảm biến

Các cảm biến trên ô tô có thể được phân chia thành ba kiểu:

+ Kiểu chỉ thị/hành động

+ Kiểu tín hiệu liên tục

+ Kiểu tín hiệu dạng xung

I.3.1 Kiểu chỉ thị/hành động

Các cảm biến trong kiểu này lại có thể phân chia theo hai nhóm:

+ Nhóm cảm biến có chức năng phát hiện trạng thái đóng/mở

+ Nhóm cảm biến về an toàn hay chống trộm

+ Nhóm cảm biến theo dõi nhiên liệu, độ mòn hay thông tin về người lái/hànhkhách

I.3.2 Kiểu tín hiệu liên tục

Kiểu này có thể phân chia thành các nhóm sau:

+ Tín hiệu liên tục, tuyến tính: Nhóm này rất thích hợp cho dải đo rộng

+ Tín hiệu liên tục, không tuyến tính: Nhóm này thường sử dụng cho phạm vi đo.+ Tín hiệu không liên tục, dạng 2 bậc, nhiều bậc: Dùng để theo dõi giá trị giới hạn

Hình 1.5: Tín hiệu liên tục

I.3.3 Kiểu tín hiệu dạng xung

+ Tín hiệu tương tự: Dòng điện, điện áp, tần số, tỷ lệ thường trực xung + Tín hiệu rời rạc: tín hiệu số (mã nhị phân)…

- Hàm lũy thừa: y= a0 + a1kx

- Hàm phi tuyến, sử dụng các hàm gần đúng hay phương pháp tuyến tính hóa từng đoạn

I.4.2 Dãy động

Dãy động là khoảng giá trị tín hiệu kích thích mà cảm biến có thểđáp ứng Những tín hiệu vượt ngoài dãy này sẽ tạo ra những đáp ứng không chínhxác

I.4.3 Sai số và độ chính xác

Ngoài đại lượng cần đo, cảm biến còn chịu tác động của nhiều đại lượngvật lý khác gây nên sai số giữa giá trị đo được và giá trị thực của đại lượng cần đo.Gọi x là sai số tuyệt đối, sai số tương đối của cảm biến:

Có 2 loại sai số của cảm biến:

Sai số hệ thống: có giá trị không đổi và có độ lệch không đổi giữa giá trị

thực và giá trị đo được

Nguyên nhân:

- Do nguyên lý của cảm biến

- Giá trị đại lượng chuẩn không đúng

- Do thay đổi đặc tính của thiết bị

- Do nhiễu ngẫu nhiên

- Do ảnh hưởng các thông số môi trường (nhiệt độ, áp suất, độ ẩm, điện từ…)

I.4.4 Độ phân giải

Độ phân giải cảm biến được hiểu là khả năng phát hiện sự thay đổi tín hiệu kích thích nhỏ nhất theo thời gian

I.4.5 Băng thông

Tất cả cảm biến đều có giới hạn thời gian đáp ứng đối với sự thay đổi của tínhiệu kích thích Một số loại cảm biến có thời gian đáp ứng tắt dần, tức là khoảngthời gian đáp ứng giảm dần thay đổi theo tín hiệu kích thích

I.4.6 Độ nhạy S (sensitivity)

Độ nhạy S xung quanh giá trị mi của kích thích được xác định bởi tỉ số giữa

độ biến thiên s của đáp ứng và độ biến thiên m tương ứng của kích thích

Độ nhạy được định nghĩa bằng giới hạn giữa tín hiệu kích thích và đáp ứng.

Là tỉ số giữa sự thay đổi nhỏ trong đáp ứng với sự thay đổi nhỏ trong tín hiệu kíchthích Thông thường nhà sản xuất cung cấp giá trị của độ nhạy S tương ứng vớinhững điều kiện làm việc nhất định của cảm biến Nhờ giá trị đó, người sử dụng

có thể đánh giá được độ lớn của đại lượng đầu ra của cảm biến và độ lớn củanhững biến thiên của đại lượng đo Điều này cho phép lựa chọn được cảm biếnthích hợp để sao cho mạch đo thỏa mãn các điều kiện đặt ra

có phương trình: S = am + b Trong đó:

với N là số điểm thực nghiệm đo chuẩn cảm biến

Độ lệch tuyến tính cho phép đánh giá độ tuyến tính của đường cong chuẩn

Nó được xác định từ độ lệch cực đại giữa đường cong chuẩn và đường thẳng tốtnhất trong dải đo (tính bằng %)

I.4.8 Độ nhanh và thời gian đáp ứng

Độ nhanh của cảm biến cho phép đánh giá đại lượng ngõ ra có đáp ứngđược về mặt thời gian với độ biến thiên của đại lượng đo hay không

Thời gian đáp ứng là đại lượng xác định giá trị của độ nhanh

I.4.9 Hiện tượng trễ

Một số cảm biến không đáp ứng cùng thời điểm với tín hiệu kích thích Độ rộng của sự sai lệch được gọi là hiện tượng trễ

I.4.10 Nhiễu

Nhiễu xuất hiện ở ngõ ra cảm biến, bao gồm nhiễu của cảm biến sinh ra vànhiễu do sự dao động của tín hiệu kích thích Nhiễu làm giới hạn khả năng hoạtđộng của cảm biến Nhiễu được phân bố qua phổ tần số Nhiễu không thể loại trừ

mà chỉ có thể phòng ngừa Làm giảm ảnh hưởng và khắc phục nhiễu đòi hỏi nhiềubiện pháp tổng hợp

Ta có thể phân nhiễu thành 2 loại:

- Nhiễu nội tại phát sinh do sự không hoàn thiện trong việc thiết kế, công nghệ chế tạo, vật liệu cảm biến,… do đó đáp ứng có thể bị méo so với dạng lý tưởng -Nhiễu do truyền dẫn

Để chống nhiễu ta thường dùng kỹ thuật vi sai phối hợp cảm biến đôi,trong đó tín hiệu ra là hiệu của hai tín hiệu ra của từng bộ Một bộ được gọi là cảmbiến chính và bộ kia là cảm biến chuẩn được đặt trong màn chắn

Để giảm nhiễu đường truyền ta có thể sử dụng các biện pháp sau:

- Cách ly nguồn nuôi, màn chắn, nối đất, lọc nguồn

- Bố trí các linh kiện hợp lý, không để dây cao áp gần đầu vào và cảm biến

- Sử dụng cáp ít nhiễu

I.4.11 Giới hạn sử dụng cảm biến

Trong quá trình sử dụng, các cảm biến luôn chịu ứng lực cơ khí hoặc nhiệt độtác động lên chúng Nếu các ứng lực này vượt quá ngưỡng cho phép sẽ làm thayđổi các đặc trưng của cảm biến Do đó người sử dụng phải biết các giới hạnngưỡng của cảm biến

- Vùng làm việc danh định: ứng với điều kiện sử dụng bình thường của cảm biến

- Vùng không gây nên hư hỏng

- Vùng không phá hủy

Dải đo của cảm biến được xác định bởi giá trị giới hạn của vùng đại lượng

đo mà trong vùng đó cảm biến đáp ứng các yêu cầu đề ra Thông thường dải đotrùng với vùng danh định

2 Các cảm biến trên ô tô

2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp

2.1.1 Hình dạng của cảm biến

Hình 1.7 : Cảm biến nhiệt độ nước.

2 1.2 Mô tả cảm biến

- Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) đo lượng không khí đi qua bướm ga ECM sửdụng thông tin này để xác định thời gian phun nhiên liệu và cung cấp một tỷ lệ khôngkhí-nhiên liệu chính xác Bên trong của cảm biến MAF có một dây Platin tiếp xúc vớidòng khí nạp

- Bằng cách cấp một cường độ dòng điện đến dây, ECM sấy nóng dây đến một nhiệt

độ nhất định Dòng không khí đi qua làm nguội cả dây sấy và nhiệt điện trở bên trong,ảnh hưởng đến điện trở của chúng Để duy trì một giá trị dòng điện không đổi, ECMthay đổi điện áp cấp đến những bộ phận này trong cảm biến MAF Giá trị điện áp tỷ lệthuận với luồng khí nạp đi qua cảm biến ECM hiểu điện áp này như là lượng khí nạp

- Mạch này có cấu tạo sao cho dây sấy platin và cảm biến nhiệt độ tạo thành mộtmạch cầu, và transistor công suất được điều khiển sao cho điện thế của A và B luônbằng nhau để duy trì nhiệt độ định trước

Hình 1.8: Cấu tạo cảm biến MAF

- Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)

để theo dõi nhiệt độ khí nạp Một nhiệt điện trở nằm trong cảm biến sẽ thay đổi điệntrở tương ứng với nhiệt độ khí nạp Khi nhiệt độ khí nạp thấp thì điện trở của nhiệtđiện trở lớn và ngược lại, sự thay đổi điện trở này được phản ánh dưới dạng sự thayđổi điện áp đến ECU, nguồn đến cảm biến là nguồn 5V

- Khi điện trở của cảm biến thay đổi thì điện áp từ cực THA sẽ thay đổi theo Bộ xử

lý dùng tín hiệu THA để nhận biết nhiệt độ không khí nạp

2.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

2.3.1 Hình dạng của cảm biến nhiệt độ nước

Hình 1.10: Cảm biến nhiệt độ nước

2.3.2 Mô tả, cấu tạo

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nhận biết nhiệt độ nước làm mát của động cơ

bằng nhiệt điện trở Về cấu tạo nó là một chất bán dẫn có trị số nhiệt điên trở âm chuẩnlàm việc của cảm biến là 80C Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có 2 cực THW và mộtcực nối ETHW

- Nguồn cấp điện cho cảm biến là nguồn 5V cung cấp qua một điện trở Khi nhiệt độ

nước làm mát thay đổi thì điện trở của biến trở cũng thay đổi theo Bộ vi xử lý nhậnđiện áp tại cực THW để xác định nhiệt độ làm việc của động cơ ECU nhận tín hiệunhiệt độ nước làm mát để điều khiển lượng phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa sớm,điều khiển tốc độ cầm chừng theo nhiệt độ nước làm mát Khi nhiệt độ nước làm mátdưới 80C, ECU sẽ điều khiển tăng tốc độ cầm chừng, tăng lượng nhiên liệu phun, vàtăng góc đánh lửa sớm

- Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên thân bướm ga Cảm biến này chuyển hóagóc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi nó về ECU, ECU sử dụng tín hiệu này

để nhận biết tải của động cơ, từ đó hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun, thời điểm đánhlửa và điều khiển tốc độ cầm chừng

- Cảm biến vị trí bướm ga sử dụng trên đông cơ 2AZ-FE là cảm biến kiểu phần tửHall được cấu tạo gồm hai IC Hall nguồn cung cấp là 5V từ ECU đến cực VC và namchâm quay quanh nó, khi bướm ga mở thông qua trục bướm ga sẽ làm cho các namchâm xoay theo làm cho vị trí của chúng thay đổi theo, do đó mật độ từ thông cũngthay đổi theo, do vậy điện áp tín hiệu VTA1 và VTA2 xác định độ mở bướm ga cũngthay đổi theo Khi góc mở bướm ga càng lớn thì lượng từ thông qua Hall càng tăng, tínhiệu điện áp gửi về ECU tăng theo quy luật đường thẳng

Hình 1.12: Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga và đồ thị quan hệ góc mở

- Xe TOYOTA ALTIS 2012 được bố trí hệ thống điều khiển bướm ga thông minh(ETCS), việc điều khiển bướm ga không bằng dây cáp mà việc đóng mở bướm gađược thực hiện bởi một động cơ điện điều khiển bởi ECU, ECU nhận tín hiệu bàn đạp

ga thông qua cảm biến vị trí bàn đạp ga

- Cảm biến bàn đạp ga kiểu phần tử Hall, được bố trí ở bàn đạp ga Nó dùng chuyểngóc mở của bàn đạp ga thành tín hiệu điện áp chuyển tín hiệu điện áp về ECU, ECU sửdụng tín hiệu này để điều khiển mô tơ qua đó điều khiển độ mở bướm ga Về cấu tạogồm hai IC Hall cố định và nam châm vĩnh cửu có thể quay quanh các phần tử Hallnày

2.6 Cảm biến tiếng gõ

2.6.1 Hình dạng của cảm biến

Hình 1.15: Cảm biến tiếng gõ

2.6.2 Mô tả, cấu tạo của cảm biến

Khi xảy ra hiện tượng kích nổ áp xuất trong các xy lanh động cơ tăng nhanh độtngột ở lân cận điểm chêt trên, làm công suất và hiệu suất động cơ giảm gây ảnh hưởngđến tuổi thọ động cơ Để khắc phục hiện tượng kích nổ trên động cơ được bố trí cảmbiến kích nổ, cảm biến kích nổ này được lắp trên thân máy và nhận biết tiếng gõ củađộng cơ Cảm biến này bao gồm một phần tử áp điện, nó sẽ phát ra một điện áp khi bịbiến dạng, hiện tượng này xảy ra khi thân máy rung động do tiếng gõ Nếu tiếng gõxảy ra thì thời điểm đánh lửa sẽ được ECU điều khiển muộn lại để ngăn chặn hiệntượng đó

2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu

7.1 Hình dạng của cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 1.16: Cảm biến vị trí trục khuỷu

2.7.2 Mô tả cảm biến vị trí trục khuỷu

Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu:

Hình 1.17: Vị trí của cảm biến vị trí trục khuỷu và tín hiệu NE

- Cảm biến vị trí trục khuỷu dùng cảm biến điện từ kiểu rô to quay Cảm biến vị trítrục khuỷu được đặt tại đầu trục khuỷu, nó gồm một rô to và một cuộn nhận tín hiệu

- Cuộn nhận tín hiệu lắp cố định gồm một cuộn dây và một nam châm vĩnh cửuđược lắp trên một khung từ

- Rô to được nắp ở đầu trục khuỷu có 34 răng mỗi răng ứng với 10 góc quay trụckhuỷu, trên rô to có khuyết hai răng để xác định vị trí xy lanh số 1

Hoạt động:

- Khi trục khuỷu quay làm rô to của cảm biến quay theo, khi rô to quay các răng của

rô to quét qua cuộn tín hiệu làm từ thông đi qua cuộn dây thay đổi, xẽ tạo ra sức điệnđộng trong cuộn dây dạng xung xoay chiều gửi về ECU để báo tốc độ động cơ qua đótính toán tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xy lanh, mỗivòng quay của trục khuỷu sẽ có 34 xung gửi về ECU được thể hiện trên hình vẽ

Về cấu tạo thì cảm biến vị trí trục cam giống như cảm biến vị trí trục khuỷu, nócũng gồm một rô to và một cuộn nhận tín hiệu Nhưng nó được lắp ở đầu trục cam, rô

to của cảm biến này chỉ có 3 răng

Hoạt động:

Khi trục cam quay làm rô to quay và các răng của cảm biến sẽ quét qua cuộndây nhận tín hiệu, từ thông qua cuộn dây biến thiên tạo ra sức điện động dạng xunghình sin gửi về ECU, ECU nhận tín hiệu này để xác định thời điểm đánh lửa và cả thờiđiểm phun tương ứng với điểm chết trên cuối kỳ nén của từng xy lanh theo đúng thứ tựlàm việc của động cơ

Hình 1.19: Bố trí cảm biến vị trí trục cam trên động cơ và tín hiệu G

hồ, sau đó mới chuyển đến ECU, ECU sẽ xác định tốc độ xe dựa trên tần số của các tínhiệu xung này

Hình 1.21: Sơ đồ nguyên lý làm việc cảm biến tốc độ

II Tổng quan về cơ cấu chấp hành trên ô tô

II.1 Định nghĩa và khái niệm về cơ cấu chấp hành

Cơ cấu chấp hành (CCCH - Actuator) trong hệ thống cơ - điện tử ô tô lànhững thiết bị điện hoặc thiết bị điện tử nhận lệnh hoặc tín hiệu điều khiển từ lái

xe (qua các công tắc điều khiển) hoặc từ các hộp điều khiển, các ECU dưới dạngđiện áp, dòng điện hoặc các xung điện để thực hiện một chức năng đã được địnhsẵn Ví dụ, còi điện là một cơ cấu chấp hành nhận tín hiệu điều khiển từ lái xethông qua công tắc còi, hoặc công tắc còi và rơ le còi để phát ra âm thanh cảnhbáo (chức năng đã được định sẵn) Một ví dụ khác là mô tơ trợ lực lái nhận tínhiệu dòng điện biến thiên từ EPS ECU(ECU trợ lực lái điện tử) để sản sinh ramômen trợ lực cho lái xe

II.2 Cơ cấu chấp hành dạng relay điện từ

Rơ le điện từ (RLĐT - Relay) là cơ cấu chấp hành được sử dụng phổ biếntrong hầu hết các hệ thống của mạng điện ô tô, chúng có nhiều loại khác nhau cả

về đặc điểm cấu tạo, sơ đồ mạch điện và chức năng

Về cơ bản, RLĐT gồm một hoặc 2 cuộn dây điện có lớp cách điện quấn trên mộtlõi thép và các tiếp điểm, có thể thường đóng, thường mở hoặc hỗn hợp Khinhận được tín hiệu điều khiển (cấp điện áp cho cuộn dây) nó sẽ thay đổi trạngthái tiếp điểm để cấp điện cho một thiết bị nào đó hoặc cắt điện ở một thiết bịnào đó Như vậy, RLĐT là CCCH trực tiếp của các bộ điều khiển và công tắcđiều khiển, nhưng lại là thiết bị trung gian của một CCCH khác RLĐT có thểđược nhận dạng bằng ký hiệu, bằng màu vỏ hoặc bằng sơ đồ in trên vỏ rơle

Hình 1.2.1 Rơ le điện từ

Đặc tính cơ bản của loại CCCH này (RLĐT) là có độ trễ do hiện tượng tựcảm của cuộn dây rơ le Vì vậy phải xử lý trễ trong điều khiển Cách xử lý trễphổ biến là tăng điện áp vào thời điểm bắt đầu điều khiển để đóng hoặc mở tiếpđiểm nhanh và triệt giảm từ dư trong lõi thép của rơ le bằng cách đấu ngược mộtdiode song song với cuộn dây rơ le

II.3 Cơ cấu chấp hành vòi phun nhiên liệu

Phân loại hệ thống phun xăng điện tử gồm:

+ Hệ thống phun xăng đơn điểm: Chỉ sử dụng 1 vòi phun, thích hợp cho

Hệ thống EFI sẽ hoạt động dựa vào hệ thống điều khiển điện tự nhằmcan thiệp vào việc phun nhiên liệu vào trong buồng đốt động cơ, đồng thờigiúp tối ưu hóa sự tiêu hao nhiên liệu cho xe

Hình 1.2.2 Vòi phun xăng Hình 1.2.3 Kim phun tích

hợp

1 Lọc tinh ;2 Đầu nối giắc cắm ;3 Cuộn dây solenoi ;4 Lò xo ;5 Van kim

6 Đầu kim phun ;7 Giàn nhiên liệu ;8 Piston ;9, 10 Gioăng.

+ Hệ thống điều khiển điện tử này sẽ đảm bảo cân bằng lại tỉ lệ A/F,giúpquá trình cháy trong động cơ được tối ưu Đồng thời, những khí độc hại sauquá trình cháy như CO, HC sẽ ở mức thấp nhất

+ Bên cạnh đó, hệ thống này còn tiếp nhận tin từ các cảm biến, bộ phận

đo lượng khí nạp, sau đó xử lý và phát tín hiệu để điều khiển vòi phun Nhờvậy, lượng nhiên liệu phun sẽ được cân bằng với lượng khí nạp, giúp tối ưunhiên liệu một cách tốt nhất

+ Hệ thống nhiên liệu sẽ có vai trò hút xăng, chuyển qua bầu lọc và đưavào các vòi phun Chỉ khi nhận được tín hiệu từ hệ thống điều khiển thì vanmới mở và nhiên liệu được phun vào đường ống nạp

+ Hệ thống nạp khí: Nạp và hút các loại hỗn hợp khí của quá trình cháyvào các xi lanh

2.4 Cơ cấu chấp hành van điện từ OCV

Hệ thống van biến thiên VVT (Variable Valve Timing) được xem là côngnghệ tiêu chuẩn trên các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trọng hiện nay Việctăng/giảm thời gian mở xupap nạp/thải phụ thuộc vào tín hiệu điều khiển củaECU dựa trên tính toán tốc độ và trọng tải của động cơ

Hình 1.2.4 Van điện từ trong hệ thống điều khiển pha phối khí thông

minh

 Chế độ mở sớm :

Van trượt di chuyển mở đường dầu sớm nhờ tín hiệu từ ECU động cơ.Tuy nhiên lực căng của lò xo vẫn còn lớn hơn lực điện từ Đường dẫn dầu thủylực từ bơm dầu được mở ra để cung cấp dầu động cơ cho khoang mở sớm.Trong khí đó, đường dẫn thủy lực từ khoang trễ của bộ van biến thiên VVTcũng được xả về nhờ nối với đường dầu hồi động cơ

 Chế độ mở trễ :

Van trượt di chuyển xuống nhờ tín hiệu từ ECU động cơ tăng lên giúpthắng được căng của lò xo Đường dầu thủy lực đến khoang trễ của bộ điềukhiển van biến thiên VVT từ bơm dầu được mở ra để cung cấp dầu động cơcho khoang trễ Đường dẫn thủy lực đến từ khoang mở sớm của bộ van biến

thiên VVT được mở về đường dầu hồi Giúp xả dầu động cơ từ khoang mở

sớm

 Chế độ giữ :

Van piston được định vị trong khu vực trung tâm bởi một tín hiệu từ

ECU (Duy trì điểm giữa) Để duy trì điểm giữa, các đường dẫn dầu thủy lực

tới cả hai khoang mở sớm và khoang trễ của bộ van biến thiên VVT được mở

ra Điều này giúp cung cấp một lượng nhỏ dầu động cơ đến cả hai khoang mở

sớm và khoang trễ và nhờ duy trì áp suất của hai khoang là bằng nhau và van

biến thiên VVT ở chế độ giữ

2.5 Cơ cấu chấp hành dạng mô tơ điện

Cấu tạo của mô tơ điện khi không đồng bộ sẽ phụ thuộc vào loại vỏ bọc và hệ thống làm mát Với vỏ bọc có 2 loại là kín và hở Còn đối với hệ thống làm mát bằng cánh quạt thông gió đặt ở bên trong hay bên ngoài động cơ điện

CCCH dạng mô tơ điện (motor) gồm các kiểu: mô tơ điện một chiều có chổi than, mô tơ điện 3 pha, mô tơ bước Ngoài ra, ở chế độ tắt máy, rôto có quán tính quay nên có thể không dừng lại ngay Vì vậy, khi điều khiển các CCCH dạng mô tơ điện cần phải tính đến các đặc điểm này

CCCH dạng mô tơ điện một chiều được sử dụng trong cụm bướm ga điệncủa động cơ, trong cụm bơm nhiên liệu, trong các loại quạt như: quạt két nước,quạt giàn nóng, quạt giàn lạnh (ĐHKK), trong cụm mô tơ gạt nước, bơm nướcrửa kính, trong cụm mô tảnâng hạ kính (cửa sổ điện), trong cụm mô tơ khóacửa, trong cụm các mô tơ điều khiển ghế lái xe, trong cụm mô tơ trợ lực láiđiện, trong cụm cơ cấu chấp hành ABS,

CCCH dạng mô tơ bước được sử dụng trong hệ thống điều khiển tốc độkhông tải(ISC), trong cơ cấu điều khiển, trong điều khiển, trong điều khiển cáccửa gió của hệ thống điều hòa không khí,…

Hình 1.2.5 Mô tơ điện

2.6 Cơ cấu chấp hành bobin đánh lửa và bugi

2.6.1 Bobin đánh lửa

IC đánh lửa (ICĐL) là một cơ cấu chấp hành quan trọng trong hệ thống đánhlửa trên ôtô Chúng có nhiều loại khác nhau, có cấu tạo khá phức tạp và tinh vi.Tuy nhiên, chúng khá giống nhau về nguyên tắc điều khiển Đó là, chúng nhậnxung IGT (xung thời điểm đánh lửa) khoảng 3-5V để điều khiển một tranzitotrong ICĐL hoạt động ở chế độ ON/OFF thực hiện cấp điện và cắt điện ở cuộndây sơ cấp của bôbin (một loại biến áp cao áp đặc biệt) Sự biến thiên của từtrường trong bôbin sẽ tạo ra điện cao áp (20.000-45.000V) cấp cho bugi để đánhlửa trong quá trình hoạt động của động cơ xăng trên ôtô

Hình 1.2.6 Bobin đánh lửa

Bô bin được thiết kế để hoạt động như một biến áp, có nhiệm vụ sinh ra cao áp để tạotia lửa Khi nổ máy động cơ, ECU động cơ sẽ phát ra tín hiệu thời điểm đánh lửa Lúc này,

ắc quy sẽ cho dòng điện chạy qua IC rồi đi vào cuộn sơ cấp để hình thành các đường sức

từ Tiếp đó, IC nhanh chóng ngắt dòng điện để giảm từ thông, tạo ra sức điện động theochiều chống lại sự giảm từ thông đó Lúc này, cuộn thứ cấp cũng tạo ra một sức điện độngkhoảng 30kV, truyền tới bugi để hình thành tia lửa điện Bởi vì số vòng của cuộn thứ cấpnhiều gấp trăm lần so với cuộn sơ cấp nên sức điện động sinh ra bởi cuộn thứ cấp sẽ rấtlớn Ngoài ra, dòng điện trong cuộn sơ cấp càng lớn thì điện thế của cuộn thứ cấp cũngcàng lớn

Hình 1.20 Kết cấu bugi dầu dài lắp trên động cơ

1 Đầu nối, 2 Các nếp nhăn, 3 Điện cực giữa, 4 Sứ cách điện, 5 Vỏ,

6 Thủy tinh làm kín, 7 Điện trở, 8 Gioăng đệm, 9.Lõi đồng, 10.

Cách nhiệt, 11 Điện cực trung tâm, 12 Điện cực tiếp mát

Bugi là bộ phần cuối cùng nằm trong hệ thống đánh lửa Bugi đảm nhận vai tròquan trọng là phát sinh tia lửa điện ở giữa điện cực trung tâm và điện cực của bên nốimát, nhằm giúp đốt cháy hỗn hợp không khí cùng với nhiên liệu từ chế hòa khí đãđược nạp trong buồng đốt.

Bugi hoạt động trong điều kiện áp suất nén lên đến 50 kg/cm2 và môi trườngnhiệt độ tầm 2.500°C Do đó đòi hỏi bugi cần có độ bền cao, đạt được khả năng ápsuất và chịu nhiệt cao Đáp ứng yêu cầu này, bugi mới có thể cho tia lửa mạnh, giúpduy trì hoạt động ổn định của động cơ

Một bugi trung bình có thể phát tia lửa 27,5 - 110 triệu lần trong suốt tuổi thọhoạt động Mỗi lần, bugi sẽ mất đi một vài phân tử khỏi các điện cực bugi Dần dần,khoảng cách điện cực bugi cách xa nhau hơn và hỗn hợp nhiên liệu - không khí khôngcòn cháy hiệu quả nữa và có thể hỏng hoàn toàn

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

I Giới thiệu về dòng xe, động cơ

I.1 Tổng quan về dòng xe Toyota Altis 2012

Với mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh đối đầu và duy trì thành tích đã đạtđược, Toyota đã quyết định hành động tung ra bản tăng cấp [facelift] vào năm 2010khi Altis đang ở vào giữa chu kì loại sản phẩm Với bản tăng cấp đó, Toyota Altis đãkhẳng định chắc chắn chổ đứng của mình với phong độ bán hàng được duy trì đều đặncho đến tận thời gian này Nhìn chung, Corolla Altis phiên bản mới mang nhiều nétthừa kế từ thế hệ trước với phong cách thiết kế già dặn kiểu “đứng tuổi” nhưng vẫnduy trì những đường cong mềm mịn và mượt mà và lịch sự Có thể nói, Altis rất dễgây thiện cảm cho người mua Việt ngay lần đầu diện kiến bởi vẻ bên ngoài khá lịch sự

và sang trọng và quý phái, hợp gu nghệ thuật và thẩm mỹ của người Á Đông

a) Đầu xe

Hình 2.1 Đầu xe Toyota Altis 2012

Phần đầu và thân xe được phong cách thiết kế quyến rũ hơn phiên bản đời 2009nhờ sự tích hợp hài hoà của tấm ốp hướng gió cản trước, hướng gió bên hông vàhướng gió cản sau Đầu xe mang những nét vay mượn từ đàn anh Toyota Camry vớilưới tản nhiệt hình dạng mang cá với 1 thanh ngang [2.0 V] và 2 thanh ngang [1.8 G].Đây chính là đổi khác lớn nhất ở phần đầu xe so với phiên bản 2009 Đầu xe nhìn theophương ngang trông khá lịch sự, những đường cong, gờ nổi và những nếp gấp đềuđược bộc lộ một cách đơn thuần nhưng tinh xảo Nét phong cách thiết kế này có vẻnhư tương thích với cái nhìn và thẩm mĩ của người dân Á châu Lưới tản nhiệt dạngmang cá có 2 thanh ngang mạ crôm, thanh phía trên chạy ngang qua phần logo gắntrên mũi capo với phong cách thiết kế thướt tha thường thấy trên những chiếc xeToyota Các cụ thể khác như đèn pha, đèn sương mù, hốc hút gió, cản trước … vẫnkhông có nhiều đổi khác so với thế hệ trước đó Chi tiết độc lạ nhiều nhất là phần lướitản nhiệt Cụm đèn pha sắc nét, góc cạnh và được vuốt dài về phía sau, dọc theo đườnggân phía trước Cụm đèn được chia làm 3 hộc chính, đèn pha, đèn cốt và đèn xi-nhan

b) Thân xe

Hình 2.2 Thân xe Toyota Altis 2012

Khác với đầu xe, thân xe được phong cách thiết kế khá đơn thuần, tròn trịa, thướttha chứ không gân gước như những mẫu xe khác Chi tiết điển hình nổi bật nhất chính

là ốp hướng gió bên hông làm tăng thêm tính khí động học cho chiếc xe cùng 2 thanhnẹp trang trí gắn trên cửa giúp tăng thêm phần nào vẻ thẩm mỹ và nghệ thuật Đặcbiệt, để tăng cường năng lực cạnh tranh đối đầu với những đối thủ cạnh tranh, Toyotacũng vừa tung ra phiên bản 2.0 RS với hàng loạt những tăng cấp mang tính thể thaohơn cho Altis như: viền lưới tản nhiệt mạ crôm, tấm ốp hướng gió sườn xe, cản trước

và cản sau thể thao, chụp ống xả mạ crôm, cánh hướng gió đuôi xe, gương chiếu hậutích hợp tính năng tự động hóa kiểm soát và điều chỉnh khi lùi xe và bộ mâm kim loạitổng hợp thể thao 16 inch

c) Đuôi xe

Hình 2.3 Hình đuôi xe Toyota Altis 2012

Tuy phần đầu xe đem lại ấn tượng cho người mua nhưng phần đuôi xe lại làm mất

đi phần nào ấn tượng đó Hầu hết những người mua sử dụng qua Altis đều đánh giáphần đuôi xe khá “ xấu ” và không ăn nhập với phần đầu và thân xe Cụm đèn hậuchính là nguyên do chính gây nên cảm xúc đó Thật vậy, đèn hậu của Altis được phongcách thiết kế lồi hẳn ra ngoài, cấu trúc phức tạp và rối mắt mặc dầu Toyota đã sử dụngcông nghệ LED tân tiến Cụm đèn hậu trên Altis 2012 có phong cách thiết kế đặc biệtquan trọng … lạ và rối mắt Có khá nhiều chi tiết cụ thể xen kẽ nhau khiến nhữngngười mới làm quen cảm thấy khó phân biệt được những thành phần trong cụm đèn

Còn đây là cụm đèn hậu trên phong cách thiết kế không có nhiều độc lạ so với bản 2.0

V Do được trang bị bóng LED nên ánh sáng phát ra tạo ấn tượng quan sát tốt, tăngnăng lực bảo đảm an toàn cho xe Phía trên bảng số, chổ lẫy mở cốp là một thanhngang trang trí mạ crôm, phí dưới thanh ngang là chiếc camera lùi

d) Tổng quan khoang xe

Hình 2.4 Khoang xe Toyota Altis 2012

Nhìn một cách tổng quan, Altis chiếm hữu một khoang xe khá thoáng và thoángđãng với phong cách thiết kế nội thất bên trong dành cho 5 người Có thể thấy, nội thấtbên trong của Altis tuy không có nhiều đổi khác về cấu trúc nhưng lại có cách sắp xếphài hòa và hợp lý và bộc lộ sự chín chắn, “ sang trọng và quý phái ” kiểu Camry chứkhông tươi tắn và thể thao như Honda Civic Điều này cũng lý giải phần nào cho phânkhúc người mua của 2 mẫu xe này, Altis hướng đến sự thực dụng kiểu “ ăn chắc mặcbền ” còn Civic thì tập trung chuyên sâu theo xu thế tươi tắn, năng động Doanh số củaAltis đã vật chứng cho điều này khi mà lượng người mua mua xe đa phần là nhữngngười thành đạt xấp xỉ 30 tuổi

e) Ghế ngồi

Hình 2.5 Hàng ghế của xe Toyota Altis 2012

Phần quan trọng nhất trong nội thất bên trong của một chiếc xe là ghế ngồi thìToyota đã làm hài lòng người mua khi trang bị ghế da cho tổng thể những phiên bản,chỉ trừ bản thấp nhất 1.8 MT sử dụng ghế nỉ Tất cả 5 chỗ ngồi đều có tựa đầu, mặtphẳng nệm đầy đặn và êm ái Hàng ghế trước được phong cách thiết kế với khoảngchừng để chân khá hào phóng, người cao khoảng chừng 1 m75 hoàn toàn có thể tìmđược chổ ngồi tự do một cách thuận tiện Với ngôn từ phong cách thiết kế cổ xưa,

những chiếc ghế trước chỉ được phong cách thiết kế nhằm mục đích đem lại cảm xúcngồi tự do chứ ko ” ôm sống lưng ” như những loại xe thể thao Hàng ghế trước trênphiên bản 2.0 V cũng không có nhiều độc lạ so với những phiên bản máy xăng 1.8.Băng ghế sau được phong cách thiết kế dành cho 3 người ngồi riêng không liên quan

gì đến nhau, khoảng chừng để chân vừa phải, nếu muốn thật sự tự do thì hành khácphía trước phải san sẻ chút ít khoảng trống cho những người ngồi sau Toyota Altis

2012 được trang bị ghế lái chỉnh điện

f) Bảng Tablo

Hình 2.6 Bảng tablo

Bảng tinh chỉnh và điều khiển TT khá nhỏ gọn và cho cảm xúc trống trải, những cụthể được làm bằng nhựa, mạ bạc phối hợp cùng với những phím bấm và núm xoay.Toàn bộ dàn tablo trên Altis đem lại một cảm xúc tối giản và thực dụng – toàn bộnhững cụ thể đều được làm đơn thuần ở mức tối đa nhằm mục đích đem lại sự thuậntiện trong việc quản lý và vận hành chứ ko cầu kì hoa mỹ Lối phong cách thiết kế nàyđúng với triết lý ” ăn chắc mặc bền ” của Toyota và đại đa số người mua ở Nước Ta Toyota Altis được trang bị một công dụng hạng sang mà tất cả chúng ta chỉ hoàn toàn

có thể thấy trên những dòng xe hạng sang hoặc những dòng xe Hàn trong thời hạn gầnđây, đó chính là mạng lưới hệ thống khởi động bằng nút bấm Star / Stop Engine [chỉ

có trên phiên bản Altis 2.0] Chi tiết này góp thêm phần làm tăng thêm phần nào độsang chảnh và năng lực cạnh tranh đối đầu với những dòng xe mới nổi của Altis

g) Vô-lăng

Hình 2.7 Vô lăng xe