Hồ Chí Minh, tháng 02 năm 2023BIÊN SOẠN QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Trang 11 LỜI CẢM ƠN Trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài “Biên soạn quy trình k
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD FIESTA
Giới thiệu chung
Ford Fiesta là một dòng xe nhỏ hạng B được Ford tiếp thị từ năm 1976 qua bảy thế hệ Trong những năm qua, Fiesta chủ yếu được phát triển và sản xuất bởi các hoạt động tại Châu Âu của Ford, và được định vị bên dưới Escort (sau này là Focus )
Thế hệ đầu tiên (1976 – 1983): Ford Fiesta MK1 là thế hệ đầu tiên của Ford Fiesta Được giới thiệu đầu tiên vào năm 1976, đây là chiếc ô tô dẫn động cầu trước đầu tiên của Ford
Thế hệ thứ 2 (1983-1989): Ford Fiesta Mk2 xuất hiện vào cuối tháng 8 năm 1983, với phần đầu xe và nội thất được thay đổi; thay đổi đáng chú ý nhất liên quan đến cụm đèn pha mới Cấu trúc khung gầm cũng được mở rộng để có thể chứa hộp số 5 cấp và động cơ CVH
Kích thước Chiều dài cơ sở 2,286 mm
Chiều cao 1,360 mm Động cơ Dung tích xy lanh 957cc
Hộp số BC4 MT 4 cấp
Bảng 2.1 Thông số xe Fiesta Mk1
Bảng 2.2 Thông số xe Fiesta Mk2
Kích thước Chiều dài cơ sở 2,286 mm
Chiều cao 1,360 mm Động cơ Dung tích xy lanh 957cc
Hộp số BC4, BC5, CVT
Thế hệ thứ ba (1989-1997): Fiesta thế hệ thứ ba, có tên mã BE-13 được ra mắt vào cuối năm 1988 Chiếc xe dựa trên nền tảng mới loại bỏ dầm cầu sau của thế hệ trước, thay vào đó là dằm cầu bán độc lập, giải quyết được nhược điểm của thế hệ trước đó Dung tích động cơ vẫn giữ nguyên với động cơ Valencia - hiện đã được sửa đổi và thiết kế lại đáng kể HCS (Vòng xoáy nén cao) - và động cơ CVH với dung tích lớn hơn
Thế hệ thứ 4 (1995-2002): Fiesta Mark IV được ra mắt vào tháng 10 năm 1995 và trở thành chiếc xe bán chạy nhất nước Anh từ năm 1996 đến 1998 Mark IV được hưởng lợi từ phong cách nội thất và ngoại thất mới Nó duy trì kích thước tương tự như Mark III cùng với nền tảng và cấu trúc thân xe cơ bản, đáng chú ý nhất là cửa mở bên Có nhiều phiên bản động cơ Zetec-SE mới, như là 1,25 L và 1,4 L; động cơ diesel 1,8 lít đã được tinh chỉnh cho Mark IV
Bảng 2.3 Thông số xe Fiesta Mk3
Kích thước Chiều dài cơ sở 2,446 mm
Chiều cao 1,321 mm Động cơ Dung tích xy lanh 999cc HCS I4
1392cc CVH I4 1753cc LT Diesel I4 Hộp số
Hộp số IB4 MT 4 cấp
IB5 MT 5 cấp CVT tự động vô cấp
Chiều dài cơ sở 2,446 mm
Hộp số IB5 MT 5 cấp
CVT (tự động vô cấp)
Bảng 2.4 Thông số xe Fiesta Mk4
Thế hệ thứ năm (2002-2008): Ford Fiesta Mk5 là thế hệ thứ năm của Ford được sản xuất tại châu Âu từ tháng 4 năm 2002 đến năm 2008 Hầu hết các động cơ tương tự như đời xe Fiesta trước đó Đây là thế hệ đầu tiên của dòng xe Fiesta được trang bị tiêu chuẩn hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và hệ thống túi khí (SRS)
Bảng 2.5 Thông số xe Fiesta Mk5
1,299cc Endura-E I4 1,242cc Zetec-SE I4 1,998cc Duratec 20 I4 1,398cc Duratorq DLD-414 TDCi I4
Chiều dài cơ sở 2,486 mm
IB5 (MT 5 cấp) 4F27E (AT 4 cấp) Durashift-EST (AMT 5 cấp) Chiều cao 1,464 – 1,468 mm
Thế hệ thứ 6: Ford Fiesta Mk6 là thế hệ thứ sáu của Ford Fiesta supermini Fiesta thế hệ thứ sáu được giới thiệu dưới dạng xe ý tưởng với tên gọi Ford Verve tại Triển lãm Ô tô Frankfurt vào tháng 9 năm 2007 Fiesta nâng cấp dành cho thị trường châu Âu đã được bán vào năm 2013 Đây là chiếc đầu tiên sử dụng phần đầu xe mới nhất của Ford bắt đầu bao gồm lưới tản nhiệt hình thang mới đặc trưng, sau này được sử dụng trên các phương tiện khác bao gồm Focus, Fusion và Mustang
Hình 2.5 Ford Fiesta Mk4 Hình 2.4 Ford Fiesta Mk5
Thế hệ thứ 7 (2017 – Nay): vào ngày 29 tháng 11 năm 2016, Fiesta thế hệ thứ bảy đã được ra mắt tại Đức, lớn hơn, rộng rãi hơn, an toàn hơn, hiệu quả hơn và cao cấp hơn Theo Ford, Fiesta đã bị rút khỏi Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Australasia và Châu Á, do sự phổ biến của các dòng xe SUV và xe bán tải, chẳng hạn như Ranger và Escape Tuy nhiên, Ford Fiesta vẫn tiếp tục được bán ở Úc do quá phổ biến
Kích thước Thông số Động cơ Thông số
Chiều dài cơ sở 2,489 mm
IB5 (MT 5 cấp) 4F27E (AT 4 cấp) PowerShift DPS6 (DCT 6 cấp)
Bảng 2.6 Thông số xe Fiesta Mk6
Kích thước Thông số Động cơ Thông số
Chiều dài cơ sở 2,489 mm
1,0L Ecoboost – I3 turbo 1,0L Duratec Ti-VCT I3 1,0L Ecoboost Hybrid Fox mHVE I3-T 1,5L DLD-415 I4 turbo- Diesel
IB5 (MT 5 cấp) B6+ (MT 6 cấp) PowerShift (DCT 7 cấp) Chiều cao 1,483 - 1,498 mm
Bảng 2.7 Thông số xe Fiesta Mk7
Hình 2.6 Ford Fiesta Mk6 Hình 2.7 Ford Fiesta Mk7
2.1.2 Thông số chung xe Fiesta
Nhìn tổng thể Ford Fiesta 2015 mang một ngôn ngữ thiết kế mới của Ford mang đến cho chiếc xe một diện mạo trẻ trung hiện đại và đậm nét thể thao đi cùng với các chi tiết sang trọng Xe sở hữu kích thước tổng thể dài x rộng x cao lần lượt là 3982 x 1722 x 1495 (mm) giúp chiếc xe có một thân hình cân đối Phần đầu xe nổi bật với cụm lưới tản nhiệt hình than với các thanh ngang mạ crom tạo nên sự sang trọng nhất định cho chiếc xe Cụm đèn pha dạng Halogen được thiết kế độc đáo kéo dài về phía sau tạo nét thể thao đặc trưng đồng thời cho khả năng chiếu sáng cực tốt Phía dưới là hệ thống hút gió mang đậm tính khí động học cao đi cùng hệ thống đèn sương mù hiện đại
Ford Fiesta được đánh giá khá cao về động cơ và khả năng vận hành, được trang bị trái tim tới 2 phiên bản động cơ khác nhau bao gồm: Phiên bản động cơ EcoBoost với dung tích 1.0L bao gồm 3 xy-lanh thẳng hàng được tích hợp công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp kết hợp Turbo tăng áp giúp cỗ máy này sản sinh công suất cực đại 125 mã lực và mô-men xoắn tối đa 170Nm Ngoài ra, xe còn được trang bị thêm phiên bản động cơ xăng 1.5L Duratec phun xăng đa điểm cho phép sản sinh mô-men xoắn cực đại 140Nm, công suất tối đa 112 mã lực Kết hợp cùng với hộp số tự động 6 cấp ly hợp kép cho khả năng chuyển số mượt mà
Khả năng tiêu hao nhiên liệu trên xe được quan tâm khi chiếc xe đa số được phục vụ cho mục đích thương mại và đối với Fiesta được Ford công bố là chỉ khoảng 5,23 lít/100km đường xa lộ và 7,35 lít/100km đường thành phố Đây chính là sự cải thiện đáng kể khả năng tiêu thụ nhiên liệu đến từ khối động cơ mới được trang bị trên xe
Trang bị hệ thống an toàn
Xe được trang bị đầy đủ các hệ thống an toàn cơ bản của hãng như Hệ thống 7 túi khí an toàn cho người lái và hành khách trên xe, hệ thống chống bó cứng phanh ABS, phân bổ lực phanh điện tử EBD, hỗ trợ phanh khẩn cấp EBA, hệ thống cân bằng điện tử ESP…Với hệ thống an toàn vượt trội chiếc xe luôn mang đến những cảm giác an toàn nhất cho người sử dụng
Thông số kỹ thuật chung của xe Fiesta:
Bảng 2.8 Thông số kỹ thuật chung của xe Fiesta Động cơ
Công suất (mã lực)/vòng tua (vòng/phút) 119/6.600 Mô-men xoắn (Nm)/vòng tua (vòng/phút) 145/4.300
Hệ dẫn động Cầu trước
Mức tiêu thụ nhiên liệu đường hỗn hợp (lít/100 km) 5,68
Kích thước dài x rộng x cao (mm) 4553x1748x1467
Chiều dài cơ sở (mm) 2.600
Dung tích bình nhiên liệu (lít) 40
Trọng lượng bản thân (kg) 1.117
Trọng lượng toàn tải (kg) 1.580
Bán kính vòng quay (mm) 5.000
Ngoại thất Đèn chiếu xa Halogen Đèn chiếu gần Halogen Projector Đèn ban ngày LED Đèn hậu LED
Gương chiếu hậu Chỉnh điện
Nội thất Điều hoà Cơ
Màn hình trung tâm Analog
Trợ lực vô-lăng Điện
Chống bó cứng phanh (ABS)
Hỗ trợ lực phanh khẩn cấp (BA) Phân phối lực phanh điện tử (EBD) Cân bằng điện tử (VSC, ESP)
Hỗ trợ khởi hành ngang dốc
GIỚI THIỆU CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE FORD FIESTA
Hệ thống ly hợp kép
Bảng 3.1 Chi tiết hệ thống ly hợp kép
Hệ thống ly hợp gồm:
Hai bộ dẫn động cần, từng bộ được dẫn động bởi mô tơ dẫn động ly hợp DC không chổi than
2 Cần mô tơ ly hợp số lẻ
4 Cần mô tơ ly hợp số chẵn/số lùi
Hình 3.1 Hệ thống ly hợp kép
Bảng 3.2 Chi tiết hệ thống ly hợp kép
1 Tấm ổ đĩa (vỏ ly hợp)
2 Đĩa ép của ly hợp số lẻ – gài số 1, 3 và 5
5 Đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi – gài số 2, 4, 6 và số lùi
7 Moay ơ trục sơ cấp số chẵn/số lùi
8 Moay ơ trục sơ cấp số lẻ
9 Ổ bi của đĩa dẫn động
Ly hợp kép được thiết kế để mở trong trạng thái nghỉ Loại ly hợp này cũng được gọi là “ly hợp chủ động” Trên ly hợp chủ động, lực tác động lên ly hợp bằng không nếu không có lực nào hoặc chỉ có một lực nhỏ áp dụng vào lo xo ép
Hình 3.2 Hình cắt của bộ ly hợp kép
Các ly hợp có trang bị hệ thống điều chỉnh độ mòn của đĩa ma sát được điều chỉnh trong quá trình di chuyển để giữ hiệu suất hoạt động của ly hợp tốt nhất Tương tự như các thiết kế ly hợp khô khác, bộ giảm dao động xoắn được tích hợp vào đĩa ly hợp Đĩa dẫn động của ly hợp kép chạy trên ổ bi được ép vào đầu trục sơ cấp số chẵn/số lùi
Hình 3.3 Hình cắt ly hợp số chẵn/số lùi của bộ ly hợp kép Bảng 3.3 Chi tiết hình cắt ly hợp số chẵn/số lùi
2 Đĩa ly hợp số chẵn/số lùi
3 Đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi
4 Lò xo con lăn điều chỉnh
5 Lò xo kéo điều chỉnh
6 Vòng con đội điều chỉnh
3.1.2 Bộ gài ly hợp và bộ dẫn động cần điện cơ
Hai ổ bi ly hợp được điều chỉnh bằng ống dẫn hướng theo cùng một đường mà chúng có thể được di chuyển độc lập với nhau Bộ phận điều chỉnh được sử dụng để điều chỉnh bất độ lệch cho cần dẫn động Từng vòng trong hai ổ bi ly hợp có trang bị đĩa ly hợp cứng Đĩa này nằm trên ổ bi ly hợp và trục truyền lực
Vòng bi ly hợp số chẵn/số lùi Dẫn động lò xo màng của ly hợp số chẵn/số lùi
Vòng bi ly hợp số lẻ Dẫn động lò xo màng của ly hợp số lẻ
Bảng 3.4 Chi tiết bộ gài ly hợp
Hình 3.5 Bộ dẫn động cần điện cơ Hình 3.4 Bộ gài ly hợp
Lực cần thiết để đóng ly hợp chủ yếu được tạo ra bởi một lò nén cơ của bộ dẫn động cần Lực này tác động lên đầu bên ngoài của cần gài ly hợp Cần này có dạng thanh truyền Con lăn hình thành điểm tiếp xúc trung tâm ở cần gài ly hợp
Mô tơ dẫn động ly hợp DC không chổi than được gắn cố định lên vỏ ly hợp của hộp số Mô tơ dẫn động ly hợp DC dẫn động thanh ren, thông qua vòng quay của thanh ren, đai ốc bi quay vòng và do đó các con lăn được di chuyển theo hướng trục
Hai lò xo màng mở các ly hợp trong trạng thái nghỉ (mở) Chúng được đóng lại thông qua truyền động của vòng bi ly hợp, hoạt động trên các lò xo màng tương ứng
Bảng 3.5 Chi tiết bộ dẫn động cần điện – cơ
1 Mô tơ dẫn động ly hợp DC không chổi than
3 Đai ốc bi quay vòng
Hình 3.6 Chức năng của bộ dẫn động cần điện – cơ
Chức năng của bộ dẫn động cần điện – cơ:
Bảng 3.6 Chi tiết bên trong bộ dẫn động cần điện – cơ
1 Mô tơ dẫn động ly hợp DC không chổi than
5 Cần gài ly hợp Ở hình A bên trái, mô tơ dẫn động DC không chổi than của bộ dẫn động sẽ ngắt điện, dưới lực ép đàn hồi của lò xo màng sẽ đẩy con lăn sẽ quay về vị trí ban đầu và ly hợp sẽ mở Ở hình B bên phải, để đóng ly hợp số chẵn/số lùi, bộ dẫn động cần điện-cơ cấp điện cho mô tơ dẫn động ly hợp DC dẫn động con lăn trên thanh ren, thông qua vòng quay của thanh ren, đai ốc bi quay vòng và do đó các con lăn được di chuyển theo hướng trục Lúc này cần gài sẽ tác dụng một lực về phía mâm ép ly hợp, ly hợp số chẵn/số lùi sẽ đóng Hoạt động đóng và ngắt của ly hợp kép
Hình 3.7 Ly hợp số lẻ mở và đóng
Vòng bi ly hợp tác động một lực vào lò xo màng của ly hợp số lẻ, dựa trên cơ cấu đòn bẩy, lò xo màng tác động một lực vào đĩa ép, sau đó đĩa ép tác động một lực ép vào đĩa ma sát làm cho đĩa ma sát được bắt cứng vào trục sơ cấp và khi đó ly hợp được đóng
Vòng bi ly hợp tác động một lực vào lò xo màng của ly hợp số chẵn/số lùi, dựa trên cơ cấu đòn bẩy, lò xo màng tác động một lực vào đĩa ép, sau đó đĩa ép tác động một lực ép vào đĩa ma sát làm cho đĩa ma sát được bắt cứng vào trục sơ cấp và khi đó ly hợp được đóng
Nguyên lí hoạt động của bộ ly hợp kép:
Hình 3.9 Nguyên lý hoạt động của ly hợp Hình 3.8 Ly hợp số chẵn/số lùi mở và đóng
34 Để đóng ly hợp, mô tơ dẫn động ly hợp DC được khởi động bởi TCM Nhờ trục vít quay, con lăn được di chuyển xuống dưới qua đai ốc bi quay vòng Do sự di chuyển theo trục của các con lăn, nên điểm đỡ trung tâm của cần gài ly hợp được chuyển, kết quả là thay đổi cơ cấu đòn bẩy Sự thay đổi trong đòn bẩy lần lượt tạo nên lực tác động qua cần gài ly hợp và vòng bi ly hợp trên lò xo màng của ly hợp được tăng Vòng bi ly hợp tác động 1 lực ngược lại lò xo màng và ly hợp được đóng Để giữ ly hợp ở vị trí đóng, dòng điện duy trì được cấp cho mô tơ dẫn động ly hợp DC
Ngay khi tắt dòng điện duy trì bằng TCM, các lò xò ép sẽ nới ra và ly hợp mở ra Thông qua việc nhả lò xo đẩy vòng bi ly hợp và cần gài ly hợp quay ngược lại Khi cần gài ly hợp quay ngược lại, hình dạng của cần gài ly hợp đảm bảo rằng con lăn trở lại vị trí bắt đầu
Bảng 3.7 Cấu tạo chi tiết của TCM
5 Stator của mô tơ gài số 2, 4, 6 và lùi
Hình 3.10 Cấu tạo chi tiết của TCM
6 Ổ bi của mô tơ điện
7 Rotor của mô tơ gài số 2, 4, 6 và lùi
9 Rotor của mô tơ gài số 1, 3, 5
10 Stator của mô tơ gài số 1, 3, 5
11 Phích cắm của bộ điều khiển
Bộ điều khiển và hai mô tơ chuyển số DC không chổi than để thay đổi bánh răng được tích hợp trong TCM Chức năng chính của TCM là thu thập tín hiệu tới từ cảm biến, xử lý những tín hiệu này và điều khiển bộ dẫn động tương ứng Khi bảo dưỡng, chỉ có thể thay thế bộ TCM mới
3.1.4.2 Hoạt động điều khiển hộp số của TCM
Trong hộp số này, việc sử dụng ly hợp kép khô kết hợp với hệ thống điều khiển điện cơ có nghĩa là hai số (tỉ số truyền lực) được gài cùng một lúc
Một trong hai bộ ly hợp được chọn ở chế độ lái, bộ ly hợp còn lại đã được chọn trước khi gần sang số tiếp theo với bộ ly hợp mở
Tùy vào vị trí của bàn đạp ga và nhu cầu của người lái, bộ ly hợp của số kích hoạt trước đó được mở, trong khi cùng lúc ly hợp của số chọn trước được đóng lại Nhờ việc gối ly hợp này, nên chỉ cần lực kéo rất nhỏ trong khi sang số
Chuyển số nhanh hơn và tổn thất truyền thấp hơn
1: Mô men xoắn truyền động 2: Số 1 3: Số 2
Hình 3.11 So sánh quá trình sang số
Hộp số tự động PowerShift
DPS6/6DCT250 này là hộp số 6 cấp hoàn toàn tự động, ly hợp kép khô, sàn sang số tự động, được điều khiển điện tử
Ký hiệu viết tắt của hộp số DPS6 có nghĩa là:
Hình 3.12 Cấu tạo hộp số Powershift
Hình 3.13 Cấu tạo chi tiết trục thứ cấp A Bảng 3.8 Cấu tạo trục thứ cấp A
4 Vòng đệm chặn bánh răng số 1
6 Ổ bi đũa bánh răng số 1
7 Vòng hãm bộ đồng tốc số 1/số 5
8 Cụm đồng tốc số 1/số 5
10 Ổ bi đũa bánh răng số 5
11 Vòng kẹp bánh răng số 6
12 Vòng đệm chia bánh răng số 6
14 Vòng hãm bộ đồng tốc số 2/số 6
15 Ổ bi đũa bánh răng số 6
16 Cụm đồng tốc số 2/số 6
17 Ổ bi mặt bánh răng số 2
18 Ổ bi đũa bánh răng số 2
19 Bánh răng số lùi/số 2
Hình 3.14 Cấu tạo chi tiết trục thứ cấp B Bảng 3.9 Cấu tạo trục thứ cấp B
4 Cụm đồng tốc bánh răng số 3
6 Ổ bi đũa bánh răng số 3
7 Vòng đệm chia bánh răng số 4
8 Vòng kẹp bánh răng số 4
10 Ổ bi đũa bánh răng số 4
11 Vòng hãm bộ đồng tốc số lùi bánh răng số 4
12 Cụm đồng tốc số lùi bánh răng số 4
Ly hợp kép và hai trục sơ cấp
Hình 3.15 Hình trục đầu vào hộp số
Có 2 trục đầu vào, trục rỗng sơ cấp số chẵn/số lùi (trục rỗng, có màu xanh) và trục sơ cấp số lẻ còn lại (trục đặc, có màu vàng) và nằm đồng trục bên trong trục rỗng
Trục sơ cấp số lẻ bên trong (màu vàng) có bánh răng cố định cho bánh răng 1, 3 và 5; còn trục sơ cấp số chẵn/số lùi ngoài (màu xanh) có bánh răng cố định số 2, số 4, số 6 và số lùi Mỗi trục này được kết nối với ly hợp thông qua các khớp nối ở bên ngoài trục Không giống như các ly hợp khác được thấy trong hộp số sàn, ở trạng thái nghỉ bình thường, ly hợp được giữ mở bằng lò xo (nghĩa là nó sẽ không truyền mô-men xoắn) và cần được tác động để đóng và được giữ đóng bằng dòng điện giữ cấp cho bộ truyền động Các thiết bị điện tử truyền động đảm bảo rằng chỉ có một ly hợp được đóng tại bất kỳ thời điểm nào
Ly hợp kép và hai trục sơ cấp (Bánh răng cố định)
Trục sơ cấp số lẻ trục đặc phía trong (số 1, 3, 5)
Ly hợp số chẵn/số lùi cho trục sơ cấp số chẵn/số lùi (số 2, 4, 6, R) Ly hợp số lẻ cho trục sơ cấp số lẻ (số 1, 3, 5)
Trục sơ cấp số chẵn/số lùi trục rỗng bên ngoài (số 2, 4, 6, R)
Mặt cắt thể hiện sự đồng trục
Hộp số có hai trục thứ cấp (hiển thị bằng màu lục lam/xanh nhạt)
Các bánh răng trên trục thứ cấp không cố định mà quay tự do Giống như hộp số sàn, chúng được trang bị bộ đồng tốc để khớp tốc độ và khóa bánh răng
Lưu ý rằng các bánh răng số lùi màu cam trên cả hai trục ra đều ăn khớp trực tiếp với nhau Tuy nhiên, chúng không ăn khớp với trục đầu vào màu vàng hoặc xanh lam Kết quả là trục đầu ra và trục đầu vào không nằm trên cùng một mặt phẳng - thay vào đó chúng được sắp xếp theo hình tam giác (xem chế độ xem từ đầu ở bên phải của hình trên)
Trục thứ cấp ( với các bánh răng quay tự do)
Hai trục thứ cấp với các bánh răng
Cả hai bánh răng số lùi màu cam ăn khớp với nhau, nhưng không ăn khớp với với trục sơ cấp số chẵn/số lùi màu xanh
Cả hai trục thứ cấp đều truyền mô-men xoắn qua bánh răng đầu ra tới một trục vi sai chung (hiển thị màu xanh lá cây)
Trục vi sai này không nằm trong cùng mặt phẳng với các trục đầu ra, nó lại được đặt lệch nhau - 4 trục được sắp xếp theo hình bình hành (xem hình chiếu từ đầu trong hình trên)
Bộ vi sai phục vụ mục đích tương tự như hộp số sàn - nó cho phép mỗi bánh xe được dẫn động quay với tốc độ khác nhau (ví dụ: khi rẽ)
Cần số/ Select Shift có các vị trí sau:
D: Chuyển toàn bộ số tự động
S: Chế độ thể thao và sang số bằng tay (Chế độ chọn-sang số)
Hình 3.18 Cần chọn số trên xe Fiesta
3.2.2 Nguyên lý hoạt động của hộp số Powershift
Số 1: Ở số 1, mô men động cơ truyền đến bánh đà và đĩa ép của ly hợp số lẻ Đĩa ép của ly hợp số lẻ được gài và mô men được truyền đến đĩa ly hợp số lẻ nằm ở phía động cơ của cụm ly hợp kép Từ đĩa ly hợp số lẻ, mô men truyền đến trục sơ cấp số lẻ (trục đặc, bên trong) Bánh răng nhỏ ở đầu trục sơ cấp số lẻ truyền mô men tới bánh răng số 1 trên trục thứ cấp A Ở số 1, bộ đồng tốc được sử dụng để gài số 1 và 5 trên trục thứ cấp A gài số 1 và để mô men truyền từ bánh răng đầu tiên đến trục thứ cấp Mô men sẽ được truyền đến vi sai thông qua bánh răng trục thứ cấp A
Hình 3.19 Số 1 Ở số 2, mô men động cơ truyền đến bánh đà và đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi Đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi được gài và mô men được truyền đến đĩa ly hợp số chẵn/số lùi nằm ở phía hộp số của cụm ly hợp kép Từ đĩa ly hợp số chẵn/số lùi, mô men truyền đến trục sơ cấp số chẵn/số lùi (trục rỗng, bên ngoài) Bánh răng nhỏ ở gần giữa trục sơ cấp số chẵn/số lùi truyền mô men tới bánh răng số 2 trên trục thứ cấp A Ở số 2, bộ đồng tốc được sử dụng cho số 2 và số 6 trên trục thứ cấp A gài số 2 và để mô men truyền từ bánh răng thứ hai đến trục thứ cấp Mô men sẽ được truyền đến vi sai thông qua bánh răng trục thứ cấp A
44 Ở số 3, mô men động cơ truyền đến bánh đà và đĩa ép của ly hợp số lẻ Đĩa ép của ly hợp số lẻ được gài và mô men được truyền đến đĩa ly hợp số lẻ Từ đĩa ly hợp số lẻ, mô men truyền đến trục sơ cấp số lẻ Bánh răng gần nhất với ly hợp trên trục sơ cấp số lẻ sẽ truyền mô men tới bánh răng số 3 trên trục thứ cấp B Ở số 3, bộ đồng tốc bánh răng số 3 trên trục thứ cấp B gài số 3 và để mô men truyền từ bánh răng thứ ba đến trục thứ cấp Mô men sẽ được truyền đến vi sai thông qua bánh răng trục thứ cấp B
Hình 3.21 Số 3 Ở số 4, mô men động cơ truyền đến bánh đà và đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi Đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi được gài và mô men được truyền đến đĩa ly hợp số chẵn/số lùi Từ đĩa ly hợp số chẵn/số lùi, mô men truyền đến trục sơ cấp số chẵn/số lùi Bánh răng lớn ở trục sơ cấp số chẵn/số lùi truyền mô men tới bánh răng số 4 của trục thứ cấp B Ở số
4, bộ đồng tốc được sử dụng cho số 4 và số lùi trên trục thứ cấp B gài số 4 và để mô men truyền từ bánh răng số 4 đến trục thứ cấp Mô men sẽ được truyền đến vi sai thông qua bánh răng trục thứ cấp B
45 Ở số 5, mô men động cơ truyền đến bánh đà và đĩa ép của ly hợp số lẻ Đĩa ép của ly hợp số lẻ được gài và mô men được truyền đến đĩa ly hợp số lẻ Từ đĩa ly hợp số lẻ, mô men truyền đến trục sơ cấp số lẻ Bánh răng lớn ở đầu trục sơ cấp số lẻ truyền mô men tới bánh răng số 5 trên trục thứ cấp A Ở số 5, bộ đồng tốc được sử dụng cho số 1 và 5 trên trục thứ cấp A gài số 5 và để mô men truyền từ bánh răng số 5 đến trục thứ cấp Mô men sẽ được truyền đến vi sai thông qua bánh răng trục thứ cấp A
Hình 3.23 Số 5 Ở số 6, mô men động cơ truyền đến bánh đà và đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi Đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi được gài và mô men được truyền đến đĩa ly hợp số chẵn/số lùi Từ đĩa ly hợp số chẵn/số lùi, mô men truyền đến trục sơ cấp số chẵn/số lùi Bánh răng lớn ở đầu trục sơ cấp số chẵn/số lùi truyền mô men tới bánh răng số 5 trên trục thứ cấp A Ở số 6, bộ đồng tốc được sử dụng cho số 2 và số 6 trên trục thứ cấp A gài số 6 và để mô men truyền từ bánh răng số 6 đến trục thứ cấp Mô men sẽ được truyền đến vi sai thông qua bánh răng trục thứ cấp A
46 Ở số lùi, mô men động cơ truyền đến bánh đà và đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi Đĩa ép của ly hợp số chẵn/số lùi được gài và mô men được truyền đến đĩa ly hợp số chẵn/số lùi Từ đĩa ly hợp số chẵn/số lùi, mô men truyền đến trục sơ cấp số chẵn/số lùi Bánh răng nhỏ ở của trục sơ cấp số chẵn/số lùi truyền mô men tới bánh răng số 2 trên trục thứ cấp A Bánh răng số 2 có kết nối cố định đến bánh răng trung gian Bánh răng trung gian ăn khớp với bánh răng lùi trên trục thứ cấp B Ở số lùi, bộ đồng tốc được sử dụng gài số 4 và R trên trục thứ cấp B gài số lùi và để mô men truyền từ bánh răng lùi đến trục thứ cấp Mô men sẽ được truyền đến vi sai thông qua bánh răng trục thứ cấp B
Hình 3.26 Khóa đỗ xe Hình 3.25 Số lùi
5 Bánh răng đỗ trên trục thứ cấp B
3.2.3 Cơ cấu chuyển số bên trong của hộp số Powershift
Bảng 3.10 Chi tiết khóa đỗ xe
Bảng 3.111 Chi tiết cơ cấu chuyển số
1 Mô tơ chuyển số được tích hợp trong TCM
2 Trống cần số chẵn/số lùi có bánh răng thẳng
( Điều khiển chạc chuyển số trong cần số cho số 2/ số 6, số 4/ số lùi)
5 Trống cần số lẻ có bánh răng thẳng
( Điều khiển chạc chuyển số trong cần số cho số 1/số 5 cũng như số 3)
Hình 3.27 Cơ cấu chuyển số bên trong của hộp số
Các bánh răng hoạt động được nhờ hai mô tơ DC không chổi than, từng mô tơ điều khiển mỗi trống cần số Mỗi trống cần số đều có một khe chuyển số để di chuyển chạc chuyển số Nhờ vào việc sử dụng trống cần số, trong trường hợp hỏng không cần bổ sung khóa cơ để tránh việc gài nhiều số cùng một lúc trong cùng một hộp số phụ
Hệ thống chuyển số ( Sơ đồ tổng quát ):
Bảng 3.12 Chi tiết hệ thống chuyển số
1 Trống cần số chẵn/số lùi có bánh răng thẳng
2 Chạc chuyển số - số lùi/số 4
4 Chạc chuyển số - số 1/số 5
5 Trống cần số lẻ có bánh răng thẳng
6 Chạc chuyển số - số 2/số 6
Hình 3.28 Hệ thống chuyển số
Bán trục cầu trước
Bảng 3.16 Chi tiết bán trục cầu trước
1 Các chụp cao su – các khớp các đăng bán trục
4 Tấm cách nhiệt – ổ bi trục trung gian của bán trục
Khớp các đăng kiểu bi cầu không thể tháo rời Do đó, để thay thế chụp cao su các đăng bán trục phía ngoài, nạng ba chấu bên trong (chạc ba) cần được tháo rời, và nếu có thì bộ phận chống rung cần được tháo ra Để đảm bảo sự chắc chắn bộ phận chống rung phải được bắt chặt có sử dụng keo
Các bán trục truyền chuyển động quay thông qua khớp nối đồng tốc, tức là góc quay trục đầu vào và trục đầu ra không khác nhau Do đó có thể tránh được sự không đồng đều trong hệ thống truyền lực và tải gây ra cho các chi tiết khác
Hình 3.32 Bán trục cầu trước
Các khớp nối đồng tốc ngoài sử dụng các viên bi cầu và không có chức năng điều chỉnh độ dài và nối với moay ơ bánh xe
Trục trung gian (bên phải) được bắt chặt lên vi sai bởi ổ bi ở giữa trục trung gian Khớp nối đồng tốc bên trái được khóa bởi vòng hãm đặt trong vi sai Để cho phép hệ thống treo của xe hoạt động, các khớp đồng tốc trong được trang bị khớp nối tripod cho phép có thay đổi góc nghiêng và chiều dài khi truyền mô men giữa hộp số và bánh xe Các khớp nối đồng tốc phía bánh xe được bắt vào moay ơ bánh xe
3.3.2.1 Khớp nối đồng tốc có bù chiều dài
Việc bù chiều dài của các bán trục được thực hiện bằng cách đặt khớp nối đồng tốc ở các đầu của trục Với xe cầu trước chủ động các khớp nối đồng tốc được lắp về phía hộp số, với xe cầu sau chủ động các khớp nối đồng tốc được lắp về phía các bánh xe
1 Con lăn chạy bằng bi kim
Bảng 3.17 Cấu tạo khớp nối đồng tốc Hình 3.33 Khớp nối đồng tốc có bù chiều dài
Hình 3.34 Cấu tạo khớp nối đồng tốc
Khớp nối đồng tốc có bù chiều dài còn được gọi là khớp nối tripod vì phần đầu ngoài của nó có ba phần khuyết lớn và dài bố trí cách đều nhau, trong đó có lắp ba con lăn chạy bằng bi kim có thể dịch chuyển dọc trục
Khớp nối đồng tốc có bù chiều dài truyền mô men từ trục dẫn động (phần được treo) tới bánh xe (phần không được treo) Khi quay, do đồng tốc trên các bán trục, do đó không có độ trễ khi truyền động tới các bộ phận được dẫn động Do truyền mô men như nhau kể cả trường hợp bị nghiêng, khớp nối đồng tốc có thay đổi chiều dài còn được gọi là khớp đồng tốc
Góc nghiêng lớn nhất là khoảng 20° và sự thay đổi độ cao lớn nhất của hệ thống treo là 30 mm Do phải chịu tải lớn, bề mặt trượt được tôi cứng Khớp đồng tốc có thể trượt được bôi trơn bằng mỡ Chụp cao su cần phải được kiểm tra thường xuyên để tránh mỡ thoát ra, chất bẩn có thể lọt vào và gây nhanh mòn
3.3.2.2 Khớp nối đồng tốc không bù chiều dài
Với góc nghiêng lớn ở bánh dẫn động trên xe dẫn động cầu trước, khớp bán trục loại này truyền mô men mà ít ảnh hưởng tới hệ thống lái
Hình 3.35 Khớp nối đồng tốc không bù chiều dài
Bảng 3.188 Chi tiết khớp cầu
1 Khớp cầu là một khớp nối đồng tốc không bù chiều dài
2 Các vòng lăn bi được phay và tôi cứng
Các vòng lăn bi được phay bên trong khớp cầu được nối với bánh xe
Bảng 3.19 Chi tiết bên trong khớp cầu
3 Đầu của các bán trục
Hình 3.37 Các vòng lăn bi được phay bên trong khớp cầu
Vòng lăn bi cũng được phay bên phần ngoài của khung bi hình sao nối với bán trục Các viên bi được giữ bên trong giá mang tương ứng và cho phép truyền đồng tốc với góc nghiêng khoảng 47° Do đó với xe bánh trước chủ động, nó cho phép vừa quay hết góc lái vừa truyền động
Hình vẽ thể hiện mặt cắt ngang của bản trục trước qua hệ thống treo và khớp đồng tốc không có bù chiều dài Khớp nối đồng tốc lắp vào moay ơ bánh xe Do đó khớp cầu còn được gọi là khớp đồng tốc cố định và được bôi trơn bằng mỡ Chụp bụi của nó phải thường xuyên được kiểm tra để tránh rò rỉ mỡ và bụi bẩn xâm nhập Khi thay chụp bụi phải chú ý sử dụng đúng lượng mỡ bơm vào khớp nối
Bảng 3.19 Chi tiết mặt cắt bán trục trước
1 Khớp đồng tốc ngoài không có bù chiều dài (khớp cầu được thể hiện đầy đủ)
2 Vòng kẹp chụp bụi ngoài (đầu to)
3 Chụp bụi khớp đồng tốc ngoài
5 Vòng kẹp chụp bụi ngoài (đầu nhỏ)
Hình 3.38 Mặt cắt qua bán trục trước
Các vòng kẹp đảm bảo xiết chặt để không cho bụi bẩn và nước vào trục dẫn động Các chụp bụi bảo vệ khớp đồng tốc khỏi ẩm ướt, bụi bẩn và mỡ bị chảy ra ngoài Hợp chất cao su của chụp bụi có thể bị lão hóa và nứt vỡ do đó cần phải kiểm tra khi bảo dưỡng xem có bị nứt hay không
Bảng 3.20 Chi tiết chụp bụi
1 Rãnh bắt vòng kẹp đầu to của chụp bụi
2 Rãnh bắt vòng kẹp đầu nhỏ của chụp bụi
Hệ thống hai cầu chủ động trên Ford Ranger
3.4.1 Cấu tạo hệ thống 4WD
Bảng 3.21 Cấu tạo các chi tiết hệ thống hai cầu chủ động
1 Mô-đun điều khiển truyền động (PCM)
2 Cụm công tắc bảng điều khiển sàn
3 Công tắc chọn chế độ (MSS)
5 Trục dẫn động cầu sau
8 Trục dẫn động cầu trước
10 Bán trục dẫn động cầu trước
Hình 3.40 Cấu tạo hệ thống hai cầu chủ động
3.4.2 Cấu tạo hộp số phụ
3.4.2.1 Cấu tạo bên ngoài hộp số phụ
Bảng 3.22 Chi tiết bên ngoài hộp số phụ
2 Mô tơ sang số điện tử
Hình 3.41 Cấu tạo bên ngoài hộp số phụ
3.4.2.2 Cấu tạo bên trong hộp số phụ
Hình 3.43 Chi tiết bên trong hộp số phụ
Khóa đồng tốc Ống trượt
Bộ bánh răng hành tinh
Trục đầu vào Chạc gài
Chạc gài cầu trước Đĩa xích
Hình 3.42 Mặt cắt hộp số phụ
Hộp số phụ phân phân phối mô men động cơ tới bánh sau và tới bánh trước khi được yêu cầu Hộp số phụ được gắn ở phía sau cụm hộp số và cũng có khả năng điều khiển giảm số bổ sung
Hộp số phụ có ba chế độ hoạt động khác nhau:
• Một cầu chủ động (Cầu sau hoạt động)
• Hai cầu chủ động – Cầu cao
• Hai cầu chủ động – Cầu thấp
Công tắc điều khiển được gắn trong khoang lái xe được sử dụng để chọn giữa ba chế độ hoạt động khác nhau Hộp số phụ được chuyển cầu bằng cách điện tử thông qua mô tơ gài cầu được gắn ở sau vỏ hộp số phụ Hộp số phụ được đỗ đầy dầu bôi trơn được tuần hoàn bằng bơm dầu cơ khí Bơm dầu được lắp bộ lọc đề lọc cặn
Hình 3.44 Công tắc điều khiển chọn chế độ gài cầu Ở chế độ hai cầu chủ động, không có sự khác biệt về tốc độ giữa trục trước và trục sau Điều này có thể gây ra hiện tượng bó cứng bánh xe khi rẽ trên những bề mặt kín
Vận hành một cầu chủ động
Khi hộp số phụ ở chế độ một cầu chủ động, mô men động cơ được truyền từ trục sơ cấp thông qua bộ bánh răng hành tinh Bộ bánh răng hành tinh được dẫn động như một bộ phận cung cấp mô men tới trục thứ cấp phía sau, thông qua vi sai phía sau tới bánh sau
Hình 3.45 Hộp số phụ ở chế độ một cầu
Vận hành hai cầu chủ động Để gài hai cầu chủ động, mô tơ gài cầu quay trục chuyển cầu được gắn vào cụm mô tơ làm dịch chuyển cần chuyển cầu để gài số lái ở chế độ vận hành thấp hoặc cao phụ thuộc vào người lái qua công tắc điều khiển
Hai cầu chủ động Cầu cao
Khi hộp số phụ ở chế độ Hai cầu chủ động cầu cao, mô men động cơ được truyền từ trục sơ cấp thông qua bộ bánh răng hành tinh Bộ bánh răng hành tinh được dẫn động như một bộ phận cung cấp mô men tới trục thứ cấp phía sau, thông qua vi sai phía sau tới bánh sau Để lái bánh trước, một trong các chạc chuyển số gài vòng cần số để khóa bánh rằng xích truyền động tới trục thứ cấp phía sau, trục này dẫn động mô men động cơ tới trục thứ cấp phía trước thông qua xích truyền động Mô men động cơ được phân phối tới cả bánh trước và sau mà tỷ số truyền không thay đổi
Trục ra cầu sau Trục đầu vào (bánh răng mặt trời)
Hình 3.46 Hộp số phụ ở chế độ cầu cao 4H
Hai cầu chủ động Cầu thấp
Khi hộp số phụ ở chế độ Hai cầu chủ động cầu thấp, vận hành tương tự như được mô tả trong chế độ cầu cao ngoại trừ bộ bánh răng hành tinh được dẫn động độc lập để làm giảm tỷ số truyền cho cả trục truyền động phía trước và phía sau
Hình 3.47 Hộp số phụ ở chế độ cầu thấp 4L
Bánh xe
Bánh xe là một phần rất quan trọng của xe giúp cho xe chuyển động được, hấp thụ các chấn động trên đường, truyền lực kéo, mô men xoắn và lực phanh xuống mặt đường và thay đổi hướng di chuyển Bánh xe bao gồm hai bộ phận quan trọng đó là mâm xe là lốp xe
• Mâm xe (mặt Lazang): Dùng để kết nối trục truyền động của ô tô với lốp xe, chất liệu cấu thành từ carbon, sắt thép hoặc hợp kim nhôm
Gai lốp (hoa lốp) : là phần quan trọng nhất giúp xe bám đường ở những điều kiện khác nhau tùy theo thiết kế của khối gai Gai lốp tiêu chuẩn phải đảm bảo chống mài mòn và chịu nhiệt độ tốt do đây là thành phần chịu ma sát rất lớn trong quá trình vận hành xe
Hông lốp (thành lốp) : là phần dễ nhận dạng vì là nơi thể hiện các loại thông số của lốp, có vai trò bảo vệ khỏi các tác động va đập của đá, cát, đất trong quá trình di chuyển
Tanh lốp: Là chi tiết khá nhỏ nhưng rất quan trọng, giúp lốp ô tô gắn vào vành xe được chắc chắn và đảm bảo an toàn Đây cũng là lớp tạo định hình cho toàn lốp, giúp lốp thực hiện tốt nhiệm vụ của mình
Lớp bố nylon: là lớp hỗ trợ và bảo vệ lớp đệm cao su, giúp chống thấm, cũng như chống mài mòn lốp xe
Lớp bố thép: được chế tạo từ thép dạng sợi mảnh, dệt bên trong cao su Đây là thành phần tạo nên sức bền cho lốp xe
Hình 3.48 Cấu tạo lốp xe
Lớp bố (vỏ): là phần hỗ trợ, tạo độ ổn định cho lốp xe, đồng thời còn hạn chế lượng nhiên liệu tiêu hao và giúp lốp có đủ độ uốn cong cần thiết
Lớp lót trong: được cấu tạo bằng cao su, hoàn toàn không thấm nước Khi bơm lốp, sức nén bên trong lốp là cực kỳ lớn để lốp có đủ sức nâng chiếc xe gần 2 tấn Lớp này rất bền và có tác dụng ngăn ngừa sự khuếch tán của không khí và độ ẩm
QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE FORD FIESTA
Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng ly hợp
4.1.1 Quy trình tháo ly hợp
Bước 2: Gắn hộp số lên khối gỗ với khối gỗ dày khoảng 20 mm
Bước 3: Tháo mô-tơ dẫn động ly hợp số lẻ theo các bước sau:
Đẩy khóa giắc điện ra ngoài
Tháo mô-tơ dẫn động ly hợp
Hình 4.1 Cố định hộp số
Bước 4: Tháo mô-tơ dẫn động ly hợp số chẵn/số lùi theo các bước sau:
Đẩy khóa giắc điện ra ngoài
Tháo mô-tơ dẫn động ly hợp
Hình 4.2 Tháo mô-tơ dẫn động ly hợp số lẻ
Hình 4.3 Tháo mô-tơ dẫn động ly hợp số chẵn/số lùi
Bước 5: Tháo bỏ vòng hãm moay ơ ly hợp
Bước 6: Đánh dấu như hình vẽ trước khi tháo ra sau đó căn chỉnh vị trí của cụm ly hợp và tháo moay ơ ly hợp
Bước 7: Lắp dụng cụ chuyên dụng và kiểm tra cân chỉnh sao cho phù hợp với cụm ly hợp
Hình 4.4 Tháo bỏ vòng hãm moay ơ ly hợp
Hình 4.5 Đánh dấu và tháo moay ơ ly hợp
Hình 4.6 Sử dụng dụng cụ chuyên dụng
Bước 8: Lắp dụng cụ chuyên dụng, vặn bu lông ở giữa với mô men lớn nhất là 5 Nm để ép ly hợp xuống Lưu ý là chỉ siết bu-lông bằng lực tay
Bước 9: Tháo vòng hãm trục sơ cấp
Hình 4.7 Ép và tháo ly hợp
Hình 4.8 Tháo vòng hãm trục sơ cấp
Bước 10: Sử dụng công cụ chuyên dụng gối nâng và đảm bảo các gối nâng được lắp trên các bu lông ly hợp lắp đúng dấu của nhà sản xuất, nếu lắp sai thì sẽ dễ gây đến hư hỏng không đáng có của ly hợp Đảm bảo các chân nâng được lắp trên cùng một mặt phẳng theo dõi hình vẽ bên dưới để biết rõ hơn
Bước 11: Xoay bu-lông chính giữa với mô men 5Nm đến khi ly hợp tách ra khỏi
Hình 4.9 Sử dụng công cụ chuyên dụng gối nâng
Hình 4.10 Xoay bu-lông chính giữa với lực 5 Nm
Bước 12: Vệ sinh các rảnh then trên trục sơ cấp hộp số và bề mặt lắp ổ bi nhả ly hợp
4.1.2 Quy trình lắp ly hợp
Bước 1: Kiểm tra xem ly hợp 2 và chắc chắn rằng nó đang ở trạng thái khóa
Hình 4.11 Vệ sinh các chi tiết và bề mặt
Hình 4.12 Ly hợp ở trạng thái khóa
Bước 2: Kiểm tra khớp ly hợp đã được khóa
Bước 3: Lắp cụm ly hợp lên dụng cụ chuyên dụng, sau đó kẹp lên bàn kẹp ê-tô
Hình 4.13 Khớp ly hợp đã được khóa
Hình 4.14 Lắp cụm ly hợp lên dụng cụ chuyên dụng
Bước 4: Lắp dụng cụ chuyên dụng và sau đó siết đai ốc và bu lông vào cụm ly hợp và, lưu ý là chỉ siết chặt bu-lông và đai ốc bằng lực tay
Bước 5: Lắp dụng cụ chuyên dụng vào cụm ly hợp và nên nhớ rằng chỉ siết bu-lông và đai ốc bằng lực tay
Hình 4.15 Lắp dụng cụ chuyên dụng vào cụm ly hợp
Hình 4.16 Lắp dụng cụ chuyên dụng vào cụm ly hợp
Bước 6: Lắp dụng cụ chuyên dụng lên cụm ly hợp đảm bảo các gối đỡ được chèn vào các rãnh
Bước 7: Khóa các khóa của ly hợp thứ nhất:
Xoay dụng cụ chuyên dụng theo chiều kim đồng hồ đến điểm dừng và giữ ly hợp ở điểm đó Sử dụng dụng cụ chuyên dụng siết đến khi ba khớp của bộ khóa có thể được khóa bằng tay
Hình 4.17 Lắp dụng cụ chuyên dụng lên cụm ly hợp
Hình 4.18 Khóa ly hợp thứ nhất
Bước 8: Kiểm tra xem khớp ly hợp đã được khóa chưa
Hình 4.19 Khóa khớp ly hợp
Bước 9: Sau khi khóa ly hợp thì tháo dụng cụ chuyên dụng ra
Bước 10: Lắp dụng cụ chuyên dụng để khóa ly hợp thứ 2, điều chỉnh dụng cụ chuyên dụng thẳng với cụm ly hợp như hình vẽ
Hình 4.21 Chỉnh dụng cụ chuyên dụng thẳng với cụm ly hợp
Hình 4.20 Tháo dụng cụ chuyên dụng
Bước 11: Điều chỉnh dụng cụ chuyên dụng nằm trong rảnh của bộ tự điều chỉnh ly hợp, sau đó xoay bộ điều chỉnh ly hợp đến điểm dừng như hình vẽ
Bước 12: Lưu ý là xoay bộ tự điều chỉnh ly hợp đến điểm dừng trước khi ép ly hợp, nếu không thì sẽ làm hỏng ly hợp Trong quá trình xoay bộ tự điều chỉnh ly hợp sẽ nghe tiếng lách cách Sau đó sử dụng dụng cụ chuyên dụng ép ly hợp tới các điểm dừng trên ly hợp
Hình 4.23 Ép ly hợp tới các điểm dừng Hình 4.22 Xoay dụng cụ chuyên dụng đến điểm dừng
Bước 13: Sau đó tháo tất cả các dụng cụ chuyên dụng ra
Hình 4.24 Tháo dụng cụ chuyên dụng
Bước 14: Lắp các khớp ly hợp và đảm bảo tối thiểu số khớp ly hợp được gài là 6 cái và đảm bảo các bu-lông được gắn thẳng và không bị lệch
Hình 4.25 Kiểm tra các bu lông được gắn đúng và không bị lệch
Bước 15: Sau khi vệ sinh, kiểm tra để đảm bảo ly hợp không bị mòn hay hư hỏng Thực hiện hai bước đo kiểm tiếp theo để kiểm tra độ mòn ly hợp
Bước 16: Sử dụng một thước kẹp Thay thế ly hợp nếu khe hở nhỏ hơn giá trị quy định (Min: 26 mm)
Hình 4.26 Đo khe hở ly hợp
Bước 17: Thay thế ly hợp mới nếu khe hở nhỏ hơn giá trị quy định
Hình 4.27 Đo khe hợp ly hợp
Bước 18: Lắp vòng bi gài ly hợp
Bước 19: Bôi trơn bằng lớp dầu mỏng lên hai trục sơ cấp, chỉ bôi vừa đủ, tránh bôi quá nhiều vì có thể làm bụi bẩn bám vào làm ly hợp hoạt động không được bình thường Chú ý là không nên làm nghiên hộp số
Hình 4.28 Lắp vòng bi gài ly hợp
Hình 4.29 Bôi mỡ lên hai trục sơ cấp
Bước 20: Kiểm tra các khóa ly hợp xem đã được khóa chưa trước khi lắp ly hợp vào hộp số, vì nếu các khóa ly hợp chưa được khóa thì có thể ảnh hưởng đến hoạt động của hộp số Khi lắp ly hợp bằng bộ gá ly hợp nên đảm bảo rằng các chốt ly hợp được căn thẳng khi điểm cuối của trục sơ cấp gần với tâm ổ bi đỡ ly hợp, xoay bu lông với mô-men khoảng 5Nm cho đến khi ly hợp được gài vào trục sơ cấp
Bước 21: Tháo dụng cụ chuyên dụng (gối đỡ) và sau đó lắp dụng cụ chuyên dụng (bộ gá) vào hộp số
Hình 4.30 Lắp ly hợp vào hộp số
Hình 4.31 Lắp bộ gá vào hộp số
Bước 22: Điều chỉnh dụng cụ chuyên dụng sao cho thẳng và khớp với cụm ly hợp
Bước 23: Không nên siết chặt dụng cụ chuyên dụng quá vì nó sẽ gây ra hư hỏng Siết bu- lông ép ổ bi ly hợp xuống để lắp vòng hãm vào rãnh bằng cách sử dụng dụng cụ chuyên dụng với lực siết là 5Nm
Hình 4.32 Điều chỉnh dụng cụ chuyên dụng
Hình 4.33 Ép ổ bi ly hợp để lắp vòng hãm
Phải thay vòng hãm mới và lắp theo hướng dẫn
Bước 24: Kiểm tra vòng hãm đã chắc chắn được nằm trong rãnh Sử dụng công cụ chuyên dụng (tuýp) xoay trục hộp số ngược chiều kim đồng hồ đến khi nghe tiếng ‘tách”
Hình 4.35 Kiểm tra vòng hãm đã chắc chắn
Bước 25: Căn chỉnh vị trí cụm ly hợp và lắp moay ơ ly hợp Chắc chắn rằng lắp đúng dấu đã được đánh dấu trước đó
Bước 26: Lắp vòng hãm moay ơ ly hợp và chỉnh đúng điểm đánh dấu
Hình 4.36 Căn chỉnh vị trí cụm ly hợp
Hình 4.37 Lắp vòng hãm moay ơ ly hợp
Bước 27: Sử dụng dung dịch bôi trơn chống bó kẹt cho cả hai mô tơ dẫn động ly hợp
Bước 28: Sử dụng dầu bôi trơn chống bó kẹt để bôi trơn các bề mặt của hộp số như hướng dẫn
Hình 4.38 Sử dụng dung dịch bôi trơn chống bó kẹt
Hình 4.39 Sử dụng chất bôi trơn chống bó kẹt
Bước 29: Chỉ sử dụng tay để căn chỉnh các chốt và bệ đỡ mô-tơ, không sử dụng bu lông để siết mô-tơ vào vỏ vì có thể làm hư hỏng Lắp các mô-tơ dẫn động ly hợp và đảm bảo các mô-tơ nằm đúng vị trí trên vỏ hộp số
Bước 30: Sử dụng lực tay để siết các bu-lông gắn mô-tơ ly hợp
Siết các mô-tơ dẫn động ly hợp bằng cần siết lực với lực là 5Nm
Bước 31: Gắn các giắc điện của mô-tơ dẫn động ly hợp
Hình 4.41 Siết bu-lông ly hợp Hình 4.40 Lắp các mô-tơ ly hợp
Hình 4.42 Gắn các giắc điện của mô-tơ dẫn động ly hợp
Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng hộp số Powershift trên xe Ford Fiesta 2015
Bảng 4.1 Sơ đồ triệu chứng
Trạng thái Nguồn gốc lỗi Kiểm tra và sửa chữa
Không tiến hoặc lùi, bị kẹt ở số trung gian
- Cảm biến áp lực phanh
- Quá trình tự hiệu chỉnh TCM lỗi
- Các mô tơ ly hợp
Nếu bất kỳ mã lỗi TCM DTC nào được truy xuất, sửa chữa chúng trước
Nếu không có mã lỗi DTC nào được truy xuất, kiểm tra giắc nối điện của cảm biến TR (Transmission Range) và xác nhận rằng giắc nối đã được cắm chặt hay chưa
Không tiến hoặc lùi số
- Giắc nối điện của cảm biến TR
- Các mô tơ ly hợp
Nếu không có mã lỗi DTC nào được truy xuất, hãy sửa chữa chúng trước
Nếu không có mã lỗi DTC nào được truy xuất, kiểm tra giắc nối điện của cảm biến TR và xác nhận rằng giắc nối được cắm và giữ chặt
Kiểm tra giắc nối điện cho cả hai mô tơ ly hợp và chắc chắn rằng giắc nối điện được cắm và giữ chặt Gài hoặc chuyển số giật hay êm ái/chậm
Quá trình tự hiệu chỉnh ly hợp
Kiểm tra về bộ điều khiển hộp số tự động thích ứng (TCM)
Tháo và kiểm tra ly hợp Độ ồn, độ rung hoặc độ xóc (NVH) ở số 1, 3 và/ hoặc 5
Ly hợp số lẻ Tháo và kiểm tra cụm ly hợp
Trục sơ cấp số lẻ Tháo hộp số và kiểm tra trục sơ cấp
Nhiễm bẩn ly hợp Tháo và vệ sinh bụi bẩn xung quanh cụm ly hợp
Rò rỉ vòng làm kín trong hoặc/ và ngoài trục sơ cấp
Kiểm tra các phốt dầu xem còn tốt hay không, nếu không thì thay thế phốt dầu mới
88 Độ ồn, độ rung hoặc độ xóc (NVH) ở số đỗ, Ly hợp
2 trung gian, lùi, 2, 4 và/hoặc 6
Ly hợp số chẵn/số lùi Tháo và kiểm tra cụm ly hợp
Trục sơ cấp số chẵn/số lùi Tháo và kiểm tra hộp số
Nhiễm bẩn ly hợp Tháo và vệ sinh bụi bẩn xung quanh cụm ly hợp
Rò rỉ vòng làm kín trong hoặc/ và ngoài trục sơ cấp
Kiểm tra các phốt dầu xem còn tốt hay không, nếu không thì thay thế phốt dầu mới
Tiếng lách cách/tiếng gõ khi chuyển sang số 1
Mòn hoặc hỏng bộ đồng tốc
Tháo hộp số và kiểm tra bộ đồng tốc, nếu các thông số khác với của nhà sản xuất nên thay thế
Tiếng ken két khi sang số 5
Mòn hoặc hỏng bộ đồng tốc
Tháo hộp số và kiểm tra bộ đồng tốc, nếu các thông số khác với của nhà sản xuất nên thay thế Độ ồn, độ rung hoặc độ xác (NVH) ở tất cả các số
Vi sai Tháo hộp số và kiểm tra bộ vi sai được tích hợp trong hộp số Ổ trụ hoặc ổ trục trung gian bị mòn, hư hỏng hoặc lắp không đúng
Tháo các bán trục và các chi tiết liên quan đến bán trục và kiểm tra
Rung động cơ cấp một
-Đai ốc nối bánh đà với ly hợp có mô men không phù hợp Đai ốc nối bánh đà với ly hợp có mô men không phù hợp có thể gây ra rung động cơ cấp một Thay mới đại ốc gắn bánh đà với ly hợp và thực hiện theo quy trình lắp đặt
Các bộ phận của số đỗ
Tháo hộp số và kiểm tra cơ cấu gài số đỗ được tích hợp trong hộp số
Không vào được Số đỗ/ bị kẹt ở Số đỗ
Kiểm tra và cập nhật phần mềm về bộ điều khiển hộp số tự động thích ứng (TCM) bằng phần mềm và máy chuyên dụng
Các lỗi dây dẫn hay giắc điện
Kiểm tra DTC bằng máy chuyên dụng Kiểm tra các giắc điện
Quá trình tự hiệu chỉnh ly hợp
Kiểm tra và cập nhật phần mềm về bộ điều khiển hộp số tự động thích ứng (TCM)
Nhiên liệu bên ngoài rò rỉ
Mòn hoặc hỏng vòng làm kín/đệm
Phải xác định được nguồn gốc rò rỉ kĩ trước khi tiến hành thay thế các thiết bị hoặc sửa chữa
Với phốt làm kín, thay thế nếu cần thiết
Rung ly hợp khi tăng tốc
- Quá trình tự hiệu chỉnh ly hợp
Tháo và kiểm tra, vệ sinh bụi bẩn xung quanh cụm ly hợp kép Cập nhật phần mềm về bộ điều khiển TCM bằng máy chuyên dụng Đèn báo hộp số quá nóng bật sáng – hãy dừng an toàn
- Gioăng trục sơ cấp rò rỉ
- Cần mô tơ ly hợp số lẻ và ly hợp số chẵn/số lùi
- Kiểm tra kĩ xem có vấn đề không Truy xuất và xóa mọi DTC
- Nếu không có DTC xuất hiện bằng cách sử dụng máy quét lỗi, thực hiện quy trình bảo dưỡng ly hợp Nếu vấn đề vẫn còn, tháo hộp số và kiểm tra rò rỉ gioăng trục sơ cấp, kiểm tra nhiễm bẩn và hỏng hóc ổ bi khớp, mô tơ dẫn động ly hợp số lẻ và ly hợp số chẵn/số lùi và bộ ly hợp
- Tháo và kiểm tra các chi tiết của hộp số
- Thaó và kiểm tra các chi tiết của cụm ly hợp kép Tiếng lách cách khi tăng ga nhẹ từ tốc độ chậm ở bất kỳ số nhất định nào
- Mô tơ dẫn động ly hợp
- Kiểm tra xem có vấn đề không Chạy thử và thực hiện lặp lại tiếng ồn bằng cách “chạy trớn” ở một số Đạp ly hợp bằng cách ấn nhẹ bàn đạp ga Nếu tiếng ồn còn xuất hiện và quá lớn, kiểm tra ly hợp có bị bẩn không
- Nếu ly hợp bẩn, vệ sinh hoặc nếu cần thiết thì phải thay mới ly hợp
- Nếu không bị bẩn, thực hiện quy trình tự hiệu chỉnh TCM
- Kiểm tra và cập nhật phần mềm về bộ điều khiển hộp số tự động thích ứng (TCM)
Rung giật hay rung động tập trung vào khu vực ghế người lái hoặc vô lăng
- Khởi động từ vị trí dừng, nhả bàn đạp phanh để xe lăn bánh Quan sát xem có rung động quá mức ở ghế, sàn và/hoặc vô lăng Rung động trong thời gian ngắn có thể chấp nhận được Nếu ly hợp đã bị vỡ, hãy kiểm tra xem ly hợp bắt vào đĩa uốn có bị lệch không, nới lòng tất cả các bộ phận bắt chặt ly hợp vào đĩa uốn và xoáy lại tất cả các bộ phận bắt chặt theo thông số kỹ thuật
Tiếng mài nghiến khi xuống dốc
- Quá hành trình của trống sang số
- Tiếng ồn này được chẩn đoán cho kết quả chính xác khi nhiệt độ động cơ xe thấp và đã dừng hoạt động trong ít nhất 3 giờ hoặc tốt hơn là qua một đêm
- Lái xe đến tốc độ 80 km/giờ (50 vòng/phút), sau đó nhả bàn đạp ga và để xe giảm tốc độ xuống 32 km/giờ (20 vòng/phút) Nếu tiếng ồn quá mức, Tham khảo quy trình kiểm tra về bộ điều khiển hộp số tự động thích ứng (TCM) phía dưới
- Nếu vấn đề chưa được giải quyết, sử dụng máy quét, kiểm tra xe góc trống sang số có đúng với thông số hay không
- Nếu vấn đề chưa được giải quyết, tháo trục thứ cấp và kiểm tra xem khe hở đầu từ năng chuyền số đến moay ơ có đúng với thông số hay không
- Nếu không đúng, thay thế trục thứ cấp và năng chuyền Số mới
- Nếu khe hở đầu từ nạng chuyển số đến moay ơ đúng với thông số đưa ra, kiểm tra khe hở vành bộ đồng bộ cụ thể
- Nếu không đúng với thông số đưa ra, thay thế trục thứ cấp mới tương ứng
Tiếng ồn hộp số thông thường
- Tiếng lách cách nhẹ khi sang số, đặc biệt nghe rõ khi lái chậm có mở cửa sổ và/hoặc lái song song với tường (tòa nhà vv ) là các tiếng động thông thường Thường lái ở tốc độ thấp, trước tiên vòng quanh bãi đỗ xe và sau đó lại nhanh hơn nếu cần Xuống dốc có hoặc không phanh từ bất kỳ tốc độ nào đến khi dừng Hãy để xe về số từ số 3 xuống Số
2 hoặc số 2 xuống số 1 Lắng nghe tiếng ồn chuyển số Đây là tiếng ồn chuyển số thông thường của hộp số tự động, không cần thiết phải sửa chữa
Tiếng ồn bất thường khi sang số, tiếng va chạm/ tiếng ken két/tiếng bánh cóc lúc sang số khi lái Bị ảnh hưởng nhiều nhất là khi sang các số 1,
- Ống lót nạng chuyển số
- Khe hở vành bộ đồng bộ
- Vỏ cho ống lót trống sang số
Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng bán trục
Kiểm tra và xác minh hư hỏng:
Bước 1: Xác minh mối quan tâm của khách hàng
Bước 2: Kiểm tra bằng mắt những dấu hiệu hư hỏng phần cơ khí và phần điện
Bước 3: Nếu một nguyên nhân nào được tìm thấy, khắc phục nguyên nhân (nếu có thể) trước khi tiến hành bước tiếp theo
Bước 4: Nếu nguyên nhân không thể quan sát được, xác minh triệu chứng hư hỏng và xem bảng triệu chứng hư hỏng
Bảng 4.4 Các hư hỏng có thể có của bán trục
Trạng thái Nguồn lỗi Bước tiến hành
Trục phát ra tiếng hú hoặc tiếng mài – phía trước xe Ổ bi moay ơ bánh xe bị mòn hoặc hỏng
Kiểm tra khe hở hoặc độ nhám bất thường của ổ bi moay ơ bánh xe
Tiếng cạch của đường truyền lực – tiếng cạch lớn khi sang số lùi hoặc sang số tiến
- Các khớp vận tốc không đổi, bị mòn hoặc hỏng hóc
- Đai ốc moay ơ bị lỏng
- Kiểm tra hiện tượng mòn hoặc hỏng hóc của các khớp nối Thay mới bán trục hoặc trục truyền động nếu cần
- Kiểm tra mô-men trên đai ốc moay ơ Thay đai ốc moay ơ nếu đai ốc moay ơ bị hư hỏng
Tiếng cạch của đường truyền lực –xảy ra khi tăng tốc hoặc giảm tốc
- Các khớp nối bị mòn hoặc hư hỏng
- Kiểm tra mô-men trên đai ốc moay ơ Thay đai ốc moay ơ nếu mô-men không đạt các thông số kỹ thuật
Tiếng ù, tiếng nổ lốp bốp hoặc tiếng mài, nghiền – xảy ra khi xe chuyển hướng
- Bôi trơn các khớp nối bị bẩn hoặc chất bôi trơn không phù hợp
- Kiểm tra hiện tượng mòn hoặc hư hỏng của các khớp và chụp bụi Thay mới nếu cần thiết
Rung lắc đường truyền mô-men
- Khớp nối đặt không chính xác vào moay ơ bánh xe
- Kiểm tra khớp CV (khớp đồng tốc) ngoài xem có đặt chính xác vào moay ơ không
Tiếng ken két sau khi bán trục đã được tháo và lắp lại
- Đai ốc và đai giữ ổ bi bán trục không được sửa chữa hoặc thay thế
- Thay đai ốc và đai giữ
- Nếu khi thay xong vấn đề vẫn chưa được khắc phục thì nên thay bán trục, giá bán trục, đai ốc và đai giữ
4.3.2 Quy trình tháo và kiểm tra bán trục
Bán trục trước bên phải
Bảng 4.5 Dụng cụ chuyên dụng dùng để tháo bán trục
Bước 1: Tháo nắp chụp mâm xe, lưu ý chỉ sử dụng lực tay
Bước 2: Tháo bánh xe, sử dụng súng hơi và tuýp để tháo bánh xe (lưu ý là tháo theo thứ tự chéo để tránh làm cong hay ảnh hưởng tới mâm xe)
Bước 3: Tháo tấm chắn bảo vệ phía dưới của động cơ nếu xe có trang bị
Bước 4: Tháo con tán cố định mâm phanh với bán trục
Bước 5: Tháo bu lông cố định ống dầu phanh
Hình 4.125 Tháo nắp chụp mâm
Hình 4.126 Tháo con tán cố định mâm phanh với bán trục
Hình 4.127 Tháo bu lông cố định ống dầu phanh
Bước 6: Tháo bu lông và con tán giữ rô-tuyn càng A
Bước 7: Sử dụng dụng cụ chuyên dụng (Cần lực hạ đòn dưới) để tháo rô-tuyn càng chữ A
Hình 4.128 Tháo bu lông và con tán giữ rô-tuyn càng A
Hình 4.129 Tháo rô-tuyn càng A
Bước 8: Sử dụng cảo để tháo cụm phanh ra, moay-ơ bánh xe khỏi bán trục truyền động
Bước 9: Lên xe và đánh vô lăng qua bên trái
Hình 4.130 Tháo cụm phanh ra, moay-ơ bánh xe khỏi bán trục truyền động
Hình 4.131 Đánh vô lăng lái qua trái
Bước 10: Đảm bảo thanh giằng không được dịch chuyển nhiều hơn mức cần thiết để ngăn hư hỏng Khớp nối đồng tốc phía ngoài (CV) không được phép uốn cong quá 45° Khớp đồng tốc trong không được cong quá 18°
Bước 11: Tháo vòng giữ bán trục và rút bán trục ra theo như hướng dẫn (xem hình vẽ)
Hình 4.132 Tháo bán trục ra khỏi cụm phanh và moay-ơ bánh xe
Hình 4.133 Tháo bán trục ra khỏi xe
Bước 12: Khi tháo bán trục ra phải cẩn thận để không làm hỏng gioăng làm kín của vi sai hộp số
4.3.3 Quy trình tháo, kiểm tra vệ sinh bên trong bán trục
Bước 1: Tháo 2 cổ dê chụp bụi
Hình 4.135 Tháo chụp bụi Hình 4.134 Tháo bán trục ra khỏi vi sai hộp số
Bước 3: Dùng dụng cụ cảo chuyên dụng để tháo chạc ba chân ra khỏi bán trục
Hình 4.137 Dùng cảo để tháo chạc ba chân
Bước 4: Kiểm tra chụp bụi có còn sử dụng được hay không, nếu không còn kìn hay chất lượng cao su bị lão hóa thì thay thế Kiểm tra các ổ bi có hoạt động bình thường, nếu có hư hỏng thì thay thế
Bước 5: Nếu không có vấn đề thì vệ sinh toàn bộ và bôi mỡ chuyên dùng của hãng
4.3.4 Quy trình lắp sau khi kiểm tra bên trong bán trục
Bước 1: Kẹp bán trục trên bàn ê-tô Sử dụng dụng cụ chuyên dụng để lắp bán trục Dùng búa đồng để đóng chạc 3 đầu và ổ bi vào trục bán trục
Hình 4.138 Lắp ổ bi vào bán trục
Bước 2: Sau khi lắp và vệ sinh ổ bi lắp vòng chặn chạc 3 đầu của bán trục
Bước 3: Đảm bảo bộ phận bên trong được sạch sẽ Lắp chụp bụi vào bán trục và tra mỡ chuyên dụng đầy vào bên trong
Bước 4: Dùng kìm siết chặt cổ dê của chụp bụi
Hình 4.141 Siết cổ dể để chụp bụ được làm kín
Bước 5: Kiểm tra bề mặt bán trục sau khi lắp có kín không
Hình 4.142 Kiểm tra bề mặt bán trục sau khi lắp
4.3.5 Quy trình lắp bán trục
Bước 1: Kiểm tra và vệ sinh bán trục trước khi lắp, nếu có hư hỏng thì phải khắc phục hoặc thay thế
Bước 2: Sử dụng công cụ chuyên dụng để bảo vệ gioăng làm kín vi sai sau đó lắp bán trục vào vi sai hộp số Chú ý lắp cẩn thận để không làm hỏng gioăng vi sai hộp số
Hình 4.144 Lắp bán trục vào vi sai hộp số Hình 4.143 Kiểm tra bán trục truyền động
Bước 3: Lắp vòng giữ cố định bán trục, đảm bảo lắp đúng chiều
Bước 4: Gắn vòng giữ bán trục với lực siết là 25Nm
Hình 4.145 Lắp vòng giữ cố định bán trục
Hình 4.146 Gắn vòng giữ bán trục
Bước 5: Quay vô lăng xe sang trái
Bước 6: Gắn bán trục vào cụm phanh và moay-ơ bánh xe
Hình 4.147 Quay vô lăng xe sang trái
Hình 4.148 Gắn bán trục vào cụm phanh và moay-ơ bánh xe
Bước 7: Sử dụng công cụ chuyên dùng (công cụ tháo, lắp bán trục) để lắp đai ốc bán trục (Mô men: 45 Nm)
Bước 8: Chỉ siết các đai ốc bằng lực tay ở giai đoạn này
Hình 4.151 Siết đai ốc bằng tay Hình 4.149.Gắn bán trục vào cụm phanh và moay-ơ bánh xe
Hình 4.150 Lắp đai ốc bán trục
Bước 9: Tháo dụng cụ chuyên dụng (đầu bảo vệ rô-tuyn càng A dưới) sau đó gá rô-tuyn càng A vào
Bước 10: Lắp bu-lông và đai ốc cố định rô-tuyn càng chữ A (Mô men: 55 Nm)
Hình 4.152 Tháo dụng cụ chuyên dụng và gá rô-tuyn càng A
Hình 4.153 Lắp bu-lông và đai ốc càng chữ A
Bước 11: Gắn bu-lông cố định ống dầu phanh
Bước 12: Gắn bánh xe và gắn nắp chụp mâm bánh xe
Hình 4.155 Gắn bánh xe và nắp chụp mâm Hình 4.154 Lắp bu-lông cố định ống dầu phanh
Quy trình kiểm tra và bảo dưỡng lốp xe
- Xác minh vấn đề của khách hàng bằng cách chạy thử trên đường
- Để tối đa hiệu suất của lốp xe nên kiểm tra áp suất của lốp xe, kiểm tra mòn, nếu hơn nữa thì nên đảo các bánh xe hoặc cân chỉnh hệ thống treo phía trước
- Áp suất lốp và cách lái có thể ảnh hưởng tới tuổi thọ của lốp xe Cua gấp, tăng tốc quá nhanh, hay phanh gấp không cần thiết làm tăng độ mòn của lốp
Các khuyến cáo nên tuân theo khi thay lốp:
Tốc độ tối đa cho phép
Loại cấu trúc của lốp xe
Việc sử dụng các loại lốp khác kích cỡ hoặc tải trọng của xe có thể ảnh hưởng tới sự di chuyển của xe như:
Công tơ mét và hiệu chỉnh công tơ mét
Khoảng sáng của gầm xe
Tuổi thọ của ổ bi bánh xe
Kiểm tra lốp xe theo các tiêu chí sau đây:
Bị vật thể găm vào
Mòn lốp được định nghĩa là mất chiều sâu gai lốp xe do ma sát với mặt đường Gai lốp phải bị mòn đồng đều quanh chu vi lốp và khắp bề mặt của lốp Nếu điều này không xảy ra thì có lẻ lốp đã bị mòn không đều
Mòn lốp bình thường: mòn lốp thông thường được xác định bao gồm vùng xung quanh và trên hoa lốp Bởi vì có rất nhiều yếu tố ảnh hường tới độ mòn của lốp (cách lái, bề mặt đường, kiểu xe…)
Mòn lốp bất thường: được xác định khi sự mòn không thuộc vùng xung quanh trên hoa lốp và làm cho xe hoạt động không bình thường Có nhiều yếu tố gây ra sự mòn lốp, trong đó bao gồm cách lái (thụ động, chủ động), điều kiện đường, tải trọng xe Điều quan trọng là xác định được nguyên nhân chính gây ra sự mòn lốp không đều khi tiến hành sửa chữa
Mòn chính giữa lốp: là hiện tượng lốp xe bị mòn chính giữa lốp xe, nguyên nhân là do áp suất lốp xe cao hơn tiêu chuẩn của nhà sản xuất khiến phần giữa lốp bị lồi ra, khi di chuyển cọ sát với mặt đường gây ra tình trạng mòn giữa lốp
Hình 4.156 Mòn chính giữa lốp xe
Quy trình kiểm tra mòn chính giữa lốp: Đo chiều sâu gai lốp xe: sử dụng đồng hồ đo chiều sâu gai lốp xe hoặc dụng cụ chuyên dụng để đo chiều sâu chính giữa lốp xe
Nếu chiều sâu gai lốp lớn hơn 1,588mm (0,0625 inch) thì đảo bánh xe sau đó kiểm tra và điều chỉnh áp suất lốp xe theo tiêu chuẩn nhà sản xuất
Nếu chiều sâu gai lốp không lớn hơn 1,588mm (0,0625 inch) thì nên thay mới lốp xe và điều chỉnh áp suất lốp xe theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất
Mòn hai bên lốp: là hiện tượng bánh xe bị mòn hai bên thành lốp xe, nguyên nhân là do áp suất của lốp xe nhỏ hơn tiêu chuẩn của nhà sản xuất khiến bánh xe bị bẹp, khi di chuyển cọ xát với mặt đường làm bánh xe bị mòn hai bên
Hình 4.157 Mòn hai bên lốp xe
Quy trình kiểm tra mòn hai bên lốp xe: Đo chiều sâu gai lốp xe: sử dụng đồng hồ đo chiều sâu gai lốp xe hoặc dụng cụ chuyên dụng để đo chiều sâu gai lốp hai bên thành lốp xe
Nếu chiều sâu gai lốp lớn hơn 1,588mm (0,0625 inch) thì đảo bánh xe sau đó kiểm tra và điều chỉnh áp suất lốp xe theo tiêu chuẩn nhà sản xuất
Nếu chiều sâu gai lốp không lớn hơn 1,588mm (0,0625 inch) thì nên thay mới lốp xe và điều chỉnh áp suất lốp xe theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất
Mòn cạnh trong/vai: xảy ra mép trong của lốp xe do góc đặt bánh xe thường xuyên bị chụm âm/ hoặc góc camber âm quá mức Nếu chiều cao hoa lốp của vành phía ngoài lớn
148 hơn ít nhất 50% chiều cao hoa lốp của vành phía trong Nguyên nhân là do độ doãng hai bánh hoặc góc camber âm quá mức, khoảng thời gian quay cụm lốp và bánh xe không chính xác, cua xe ở tốc độ cao
Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng hộp số phụ
4.5.1 Kiểm tra dầu hộp số phụ
Bước 1: Đảm bảo rằng xe phải được đậu ở nơi bằng phẳng
Bước 2: Kiểm tra sự rõ rĩ của các chi tiết hộp số phụ (chỉ kiểm tra dầu hộp số phụ khi có hiện tượng chảy dầu)
Bước 3: Kiểm tra mức dầu hộp số phụ, nếu thiếu dầu thì có thể châm thêm bằng dầu cùng loại, chú ý rằng nên châm dầu khi hộp số phụ được lắp trên xe
4.5.2 Quy trình xả dầu hộp số phụ
Bước 1: Gạt cần chuyển số về vị trí trung gian sau đó nâng xe lên bằng cầu nâng
Bước 2: Tháo tấm chắn nhiệt hộp số phụ nếu xe được trang bị tấm chắn nhiệt
Hình 4.162 Tháo tấm chắn nhiệt hộp số phụ Hình 4.161 Nút châm dầu và mức dầu
Bước 3: Tháo nút xả và xả dầu
Vệ sinh bu-lông xả dầu và khu vực xung quang bu-lông xả dầu Lắp bu-lông xả dầu bằng tuýp với lực siết là 16Nm
Hình 4.163 Tháo bu-lông xả dầu
4.5.3 Quy trình châm dầu hộp số phụ
Bước 1: Vệ sinh bu-lông châm dầu và khu vực xung quanh bu-lông châm dầu
Bước 2: Châm dầu chuyên dụng cho hộp số phụ vào lỗ châm dầu
Bước 3: Lắp bu-lông châm dầu với lực siết khoảng 16Nm
Hình 4.164 Vệ sinh và tháo bu-lông châm dầu