Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ

Để vận dụngnhững kiến thức chuyên ngành tiến hành được các thực nghiệm đơn giản về động cơđốt trong, bởi vì những khó khăn trong việc tiến hành đo đạc các trang thiết bị chưa đủ để đáp ứ

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

KHOA CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

ĐẠI HỌC NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TO

ĐỀ TÀI:

Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ.

Người hướng dẫn: GVC TS Nguyễn Minh Tiến

Sinh viên thực hiện: [1] Bùi Duy Ánh [2] Nguyễn Quốc Công

Mã sinh viên: [1] 1711504210203 [2] 1711504210205Lớp: 17OTO2

KHOA CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

ĐẠI HỌC NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỀ TÀI:

Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ.

Người hướng dẫn: GVC TS Nguyễn Minh Tiến

Sinh viên thực hiện: [1] Bùi Duy Ánh [2] Nguyễn Quốc Công

Mã sinh viên: [1] 1711504210203

[2] 1711504210205Lớp: 17OTO2

Đà Nẵng,08/2021

Tên đề tài: Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡnhỏ.

Sinh viên thực hiện: Bùi Duy Ánh [1] Nguyễn Quốc Công [2]

Mã SV: [1] 1711504210203, [2] 1711504210205 Lớp: 17OTO2

Ngày nay với các máy móc tiên tiến để áp dụng vào đo công suất động cơ là khá

dễ dàng nhưng bên cạnh đó đối với cá nhân hay nhóm làm đồ án như chúng em để đođược công suất động cơ đòi hỏi phải có trang thiết bị để thực hiện Để đo được côngsuất động cơ cần phải có các máy móc để vận hành, nên chi phí để thực hiện khá caođối với từng cá nhân và cơ sở vật chất tại trường củng chưa đáp ứng đủ Để vận dụngnhững kiến thức chuyên ngành tiến hành được các thực nghiệm đơn giản về động cơđốt trong, bởi vì những khó khăn trong việc tiến hành đo đạc các trang thiết bị chưa đủ

để đáp ứng nên nhóm chúng em chọn đề tài “Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ” với đề tài này thì nhóm chúng em thiết kế lại máy

phát điện nguyên bản thêm những cải tiến cho máy, máy phát điện nguyên bản làHonda EC2500CX với động cơ đốt trong Honda GX160 1 xy lanh 6.5 mã lực nhằmtìm hiểu rõ được sự ảnh hưởng của các thông số làm việc khác nhau đến công suất củađộng cơ và khí xả Để dễ dàng trong việc thử nghiệm và đưa ra được những phươnghướng cho tương lai nhằm cải thiện được mức tiêu hao nhiên liệu, quá trình nghiêncứu có thể áp dụng những nhiên liệu khác như butanol và ethanol vào cho động cơ qua

sẽ đạt được công suất và mô men hiệu quả hơn và đáp ứng được những tiêu chí khắtkhe về khí thải dành cho động cơ đốt trong Qua quá trình thiết kế để đo đạc và nghiêncứu ĐCĐT dần tìm ra được nhiên liệu thay thế xăng để cải thiện đi quá trình tiêu haonhiên liệu và có thể giảm khí thải không gây ô nhiễm môi trường

với các nước, đặc biệt là khi nước ta ra nhập tổ chức thương mại quốc tế WTO, thìkhoa học kĩ thuật là vấn đề then chốt để nước ta có thể theo kịp các nước phát triển vàgiữ vững nền kinh tế.Và kỹ thuật ôtô là một trong những vấn đề tất yếu khi công nghệ

ô tô trên thế giới ngày một phát triển mạnh mẽ.Đi cùng với sự phát triển đó thì yêu cầungười kỹ thuật viên ôtô ngày càng phải nâng cao tay nghề của mình Hiện nay việc đođạc, tính toán và thiết kế máy phát điện nói riêng và không thể thiếu trong ngành ô tônói chung.Vì vậy máy phát điện là một vấn đề quan trọng mà người kỹ thuật viên ô tônên biết và tìm hiểu Là sinh viên của trường Đại học sư phạm kỹ thuật – Đại học ĐàNẵng - Khoa cơ khí – Ngành công nghệ kỹ thuật ôtô và là một kĩ sư trong tương lai em

cũng đã nhận được đề tài: “Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ”.Nhóm em thấy đây là một đề tài thú vị và rất thực tế vận dụng được

nhiều môn học trong quá trình học đại học Cùng với sự nỗ lực của từng cá nhân trongnhóm cộng thêm sự hiểu biết của nhóm và sự giúp đỡ của thầy và bạn bè, đặc biệt là

sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy Ts Nguyễn Minh Tiến đến nay em cũng đãhoàn thành đề tài này.Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng vì thiếu kinh nghiệm và sựhiểu biết còn ít nên không tránh khỏi những thiếu sót trong khi làm đề tài.Rất mong sựchỉ bảo của các thầy cùng ý kiến đóng góp của các bạn trong và ngoài lớp

LỜI CẢM ƠN:

Sau bốn năm theo học lớp 17OTO2 thuộc Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Đại Học Đà Nẵng em đã được các thầy cô truyền đạt những cơ sở lý luận trên nhiềulĩnh vực, đặc biệt đi sâu lĩnh vực sửa chữa ô tô Bên cạnh đó với khoảng thời gian tuyngắn ngủi nhưng có ý nghĩa quan trọng trong quá trình học tập của tôi, đó là được thầy

Thuật-Ts Nguyễn Minh Tiến sự tận tình hướng dẫn em nghiên cứu đề tài tốt nghiệp, bạn bètrong lớp tình giúp đỡ, qua đó tôi có cơ hội cọ xát với thực tiễn và hoàn thành đề tài

“Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ” Trong

khuôn khổ kiến thức đã học còn giới hạn, thời gian thực tập còn ngắn cho nên bài viếtcủa tôi không tránh khỏi những thiếu sót kính mong thầy cô giáo chân thành góp ýkiến để chuyên đề của tôi được hoàn thiện hơn Từ đó em bổ sung kiến thức để chuyên

đề chuẩn bị cho kỳ tốt nghiệp sắp đến.Qua đây tôi xin thành thật biết ơn sâu sắc Nhàtrường, thầy cô giáo bộ môn đã dày công hướng dẫn, truyền đạt kiến thức qua thờigian học ở trường Cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ của bạn bè đã giúp đỡ em hoàn thànhchuyên đề này

Em xin cam đoan rằng đề tài “ Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ” được tiến hành một cách minh bạch, công khai.Mọi thứ được

hoàn thành dựa trên sự nỗ lực của các thành viên trong nhóm cùng với sự hướng dẫnchỉ bảo của thầy Ts Nguyễn Minh Tiến cùng các thầy giáo bộ môn đã tận tình giúp đỡtrong suốt quá trình làm đồ án

Các số liệu, mô hình, kết quả thu được trong quá trình thực hiện đồ án là trungthực không sao chép hay sử dụng bất cứ đề tài nào tương tự.Nếu như phát hiện rằng có

sự sao chép kết quả nghiên cứu từ những đề tài khác tương tự thì nhóm em xin camđoan và chịu hoàn toàn trách nghiệm

Sinh viên thực hiện

Bùi Duy ÁnhNguyễn Quốc Công

Nhận xét của người hướng dẫn

Nhận xét của người phản biện

2.1.1 Động cơ đốt trong 202.1.2 Máy phát điện 22

2.2.1 Sơ đồ tổng quát hệ thống 27

2.3.1 Tải ngoài 272.3.2 Giá đỡ 302.3.3 Bộ bulong điều chỉnh bướm ga 31

2.4.1 Mô hình tổng quát 3D 332.4.2 Mô hình thực tế 34

CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH VẬN HÀNH VÀ PHƯƠNG PHÁP THÍ

3.2.2 Thí nghiệm đo tốc độ động cơ 2300 v/p 36

3.2.3 Thí nghiệm đo tốc độ động cơ 2500 v/p 36

3.2.4 Thí nghiệm đo tốc độ động cơ 2700 v/p 37

3.2.5 Thí nghiệm đo tốc độ động cơ 2900 v/p 37

3.2.6 Thí nghiệm đo tốc độ động cơ 3000 v/p 38

3.2.7 Thiết bị đo tốc và cường độ dòng điện của động cơ sinh ra 38

3.2.8 Cách tính công suất và mô men động cơ .40

CHƯƠNG 4: MỘT SỐ KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM TRÊN MÔ HÌNH 42 4.1 Đo với nhiên liệu xăng nguyên bản 42 4.2 Kết quả đo trên mô hình với nhiên liệu 5% Butanol và 95% xăng 45 4.3 So sánh hai kết quả xăng nguyên bản và 5% Butanol 95% xăng 46 4.4 Đo với nhiên liệu 95% xăng và 5% Ethanol 47 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN 48 5.1 Kết luận 49 5.2 Phương hướng phát triển 49

Bảng 1.1 Lượng nhiên liệu cấp cho động cơ[15]

Bảng 1.2 Điều chỉnh góc đánh lửa sớm của động cơ[16]

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật của động cơ đốt trong Honda GX160

Bảng 2.2 Thông số kỹ thuật của máy phát điện

Bảng 2.3 Các kí hiệu trên hệ thống điện máy phát điện EC2500CX

Bảng 2.4 Kí hiệu màu dây điện trên hệ thống điện cúa máy phát điện EC2500CXBảng 3.1 Bảng thông số kỹ thuật của máy đo tốc độ động cơ UT 373 của hãng UNI-T.Bảng 4.1 Bảng thông số đo được tốc độ và cường độ dòng điện của động cơ

Bảng 4.2 Bảng giá trị tính được công suất và mô men động cơ dựa vào tốc độ động cơ

và cường độ dòng điện

Bảng 4.3: Kết quả đo được với nhiên liệu là 5% butanol và 95% xăng.[3]

Bảng 4.4 Bảng kết quả đo đạc sử dụng nhiên liệu Xăng 95% / Ethanol 5% [4]

Hình1.1 Ứng dụng sử dụng động cơ đốt trong ngành hiện nay[6]

Hình1.2 Biểu đồ thể hiện sự gia tăng số lượng phương tiện cơ giới trong giao thôngvận tải[7]

Hình 1.3 Tổng số ô tô đang lưu thông ở nước ta[10]

Hình 1.4 Tỷ lệ phát thải các chất gây ô nhiễm do phương tiện cơ giới đường bộ toànquốc[9]

Hình 1.5 Diễn biến nồng độ NO2trong không khí xung quanh tại một số tuyến đường

đô thị giai đoạn 2008 – 2013[8]

Hình 1.6 Kết quả của nghiên cứu mô hình cháy hai khu cực

Hình 1.7Biểu đồ Công suất tổng hợp so sánh giữa các Tỷ lệ pha trộn

Hình 1.8 Biểu đồ Công suất tổng hợp so sánh giữa các Tỷ lệ pha trộn

Hình 1.9 Đặc tính công suất của động cơ[15]

Hình 1.10 Kết quả mô phỏng áp suất trong xy-lanh của động cơ ở tốc độ 3.500vòng/phút ứng với các trường hợp nhiên liệu E0 và thay đổi lượng nhiên liệu E50[15].Hình 1.11 Mô-men của động cơ khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm[16]

Hình 2.1 Máy phát điện Honda EC2500CX

Hình 2.2 Động cơ đốt trong Honda GX160 [11]

Hình 2.4 Sơ đồ mạch điện trên và các kí hiệu trên máy phát điện EC2500CX

Hình 2.5 Sơ đồ tổng quát hệ thống thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡnhỏ

Hình 2.6 Tải ngoài được thiết kế 3D

Hình 2.7 Đèn sưởi halogen

Hình 2.8 Bóng đèn sợi đốt

Hình 2.9 Bản vẽ giá đỡ 2D

Hình 2.10 Bulong điều chỉnh bướm ga

Hình 2.11 Bản vẽ bulông điều chỉnh bướm ga

Hình 2.12 Mô hình tổng thể 3D

Hình 2.13 Mô hình ở thực tế

Hình 3.1 bu long điều chỉnh độ mở bướm ga

Hình 3.2 Máy đo tốc độ động cơ UT373 hãng UNI-T

Hình 3.3 Đồng hồ vạn năng

Hình 4.1 Sơ đồ biểu thị đường đặc tính công suất và mô men của mô hình thí nghiệm

đo vơi nhiên liệu xăng

Hình 4.2 Biểu đồ đường đặt tính kết quả khí thải CO

Hình 4.3 Sơ đồ biểu thị đường đặc tính công suất và mô men của mô hình thí nghiệm

đo vơi nhiên liệu xăng

Hình 4.4 Biểu đồ so sanh công suất của máy đo với nhiên liệu xăng nguyên chất và 5%Butanol 95% Xăng

Hình 4.5 Biểu đồ đường đặt tính kết quả sử dụng Xăng 95% / Ethanol 5%

Hình 4.6 Biểu đồ so sánh công suất đo giữa nhiên liệu 5% Ethanol 95% Xăng và nhiênliệu xăng nguyên bản

DANH SÁCH CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

MỞ ĐẦU

Trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô nó sẽ gắn liền với những gì liên quan đếnđộng cơ đốt trong.Ngày nay động cơ đốt trong rất gần gũi với chúng ta rất dễ dàng bắtgặp và những vấn đề xoay quanh rất được quan tâm đến Và trong ngành công nghiệpoto ngoài công suất động cơ và hệ thống minh trên xe thì ngày nay vấn đề được quan

tâm đến nhất đó là lượng khí xả của động cơ Với đề tài “Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ” nhóm chúng em đặt ra tiêu chí tìm hiểu

được quá trình làm việc của động cơ đốt trong và khí xả của động cơ đốt trong.Nghiêncứu lượng khí thải để đáp ứng được những yêu cầu khắt khe về khí thải của động cơ.Tuy nhiên việc thí nghiệm cần có hệ thống đo đạc khá đắt đỏ khó tìm với mỗi sinhviên như chúng ta hiện tại lượng kinh phí để thực hiện còn nhiều hạn hẹp vì vậy để tiếtkiệm chi phí hơn thid nhóm em đã Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéomáy điện cỡ nhỏ nhằm tìm hiểu sự ảnh hưởng của các thông số làm việc khác nhauđến động cơ và khí thải.Qua đây nhóm chúng em nghiên cứu nhằm cải thiện mức tiêuhao nhiên liệu

Các kết quả đo đạc cũng như quá trình tiến hành chế tạo mô hình đều được tiếnhành ngay tại xưởng ô tô của trường đại học Sư phạm Kỹ thuật – Đại Học Đà Nẵng

Nội dung báo cáo đề tài đồ án gồm 5 chương chính:

- Chương 1: Tổng quan đề tài

- Chương 2: Phương pháp thiết kế

- Chương 3: Quy trình vận hành và phương pháp thí nghiệm

- Chương 4: Một số kết quả thí nghiệm trên mô hình

- Chương 5: Kết luận và hướng phát triển

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI

Hiện nay, việc sử dụng động cơ đốt trong đã trở nên phổ biến trong đời sống sảnxuất, nó được ứng dụng trong rất nhiều ngành kinh tế ở nước ta như: giao thông vậntải, thuỷ, bộ, hàng không: trong các ngành nông nghiệp, công nghiệp sản xuất, cơ khí,chế tạo máy.Sở dĩ như vậy, là do động cơ đốt trong có nhiều đặc tính ưu việt hơn cácloại khác Chúng ta đã biết động cơ đốt trong được ứng dụng rộng rãi trong các ngànhgiao thông vận tải như: ô tô, xe máy, tàu thuỷ Ngoài ra động cơ đốt trong còn đượcứng dụng rộng rãi trong ngành nông nghiệp như: máy cày, máy kéo, máy công cụ phục

vụ cho sản xuất nông nghiệp Động cơ đốt trong được ứng dụng rộng rãi trong cácngành giao thông vận tải như: ô tô, xe máy, tàu thuỷ Ngoài ra động cơ đốt trong cònđược ứng dụng rộng rãi để chạy các máy phát điện phục vụ trong sản xuất và trong đờisống Tổng công suất động cơ đốt trong tạo ra chiếm tỉ trọng lớn về công suất thiết bịđộng lực do mọi nguồn năng lượng tạo ra, ngành công nghiệp chế tạo động cơ đốttrong phát triển rất mạnh Là bộ phận quan trọng ngành cơ khí và nền kinh tế ở nhiềunước

Hình1.1 Ứng dụng sử dụng động cơ đốt trong ngành hiện nay[6]

Và đặc biệt trong đời sống với những nhu cầu đi lại ngày càng nhiều thì từ năm2015-2019 tại thành phố lớn các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong tang khoảng2.4 triệu phương tiện

Trong đời sống với những nhu cầu đi lại ngày càng nhiều thì tính đến 1/11/2019

có hơn 4 triệu xe ô tô và hơn 67 triệu xe gắn máy, nhu cầu sử dụng động cơ đốt trong

ở nước ta đặc biệt trong phương tiện đi lại là rất phổ biến Được thể hiện rỏ qua hình1.2

Hình1.2 Biểu đồ thể hiện sự gia tăng số lượng phương tiện cơ giới trong giao thông

vận tải[7]

Đối với động cơ đốt trong được sử dụng hầu hết ở cuộc sống thường ngày cũngnhư một số ngành, đặc biệt với ngành giao thông vận tải tính đến tháng 11 năm 2019

cả nước có khoảng 3629365 ô tô đang được lưu thông

Hình 1.3 Tổng số ô tô đang lưu thông ở nước ta[10]

1.2 Các vấn đề cấp bách của động cơ đốt trong.

Quá trình cháy trong động cơ đốt trong là quá trình ôxy hóa nhiên liệu, giảiphóng nhiệt năng diễn ra trong buồng cháy động cơ theo những cơ chế hết sức phứctạp và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố Ở điều kiện lý tưởng, sự đốt cháy hoàn toànnhiên liệu hydrrocarbon với ôxy trong không khí sẽ sinh ra các sản phẩm chỉ gồm cácthành phần không độc hại là CO2 và H2O Tuy nhiên trong động cơ đốt trong, trạngthái cân bằng hoá học lý tưởng của sự cháy hoàn toàn có thể nói là không bao giờ xảy

ra bởi vì thời gian cho quá trình ôxy hóa là rất ngắn Hơn nữa, sự thiếu đồng nhất củahỗn hợp không khí nhiên liệu và sự thay đổi quá nhanh của nhiệt độ sẽ dẫn đến quátrình phản ứng ôxi hoá không hoàn toàn nhiên liệu Do đó, các phản ứng cháy sẽ sinh

ra các chất độc hại cho sức khỏe con người và môi trường sống, gồm CO, HC, NOx.Nồng độ các chất độc hại này phụ thuộc nhiều vào kiểu loại động cơ và điều kiện vậnhành cũng như các chế độ làm việc của động cơ, được biểu hiện rỏ qua hình 1.4 Hiệnnay hầu hết các phương tiện vận tải đường bộ đều sử dụng động cơ đốt trong làmnguồn động lực nên với sự gia tăng nhanh về số lượng các phương tiện vận tải đã vàđang gây ô nhiễm môi trường rất lớn

Hình 1.4 Tỷ lệ phát thải các chất gây ô nhiễm do phương tiện cơ giới đường bộ

toàn quốc[9]

Nguồn gốc phát sinh các loại khí NO – NO2 – NOx chủ yếu từ hoạt động giaothông nên xu hướng diễn biến của các thông số này tương tự như đối với thông số bụi.

NO có xu hướng tăng lên vào giờ cao điểm giao thông buổi sáng và chiều Nồng độkhí NO2trong không khí ở các tuyến đường giao thông nồng độ NO2 thường cao vànhiều khu vực, vượt ngưỡng tiêu chuẩn cho phép

Hình 1.5 Diễn biến nồng độ NO2trong không khí xung quanh tại một số tuyến đường

đô thị giai đoạn 2008 – 2013[8]

Để nhằm giảm thiểu được chất thải các biện pháp giảm ô nhiễm khí thải động cơđốt trong:

Giảm thành phần độc hại khí thải nhờ tối ưu hóa thiết kế động cơ: Việc tối ưuhóa thiết kế động cơ là nhằm nâng cao hiệu quả của quá trình cháy, đảm bảo cháy kiệt,nhờ đó giảm được các sản phẩm cháy không hoàn toàn mang tính độc hại ngay từtrong xi lanh động cơ Bên cạnh biện pháp này còn có biện pháp kiểm soát chính xác

tỷ lệ giữa không khí và nhiên liệu trong động cơ xăng cũng nhằm mục đích trên Ngàynay nhờ phát triển của khoa học công nghệ nên đặc điểm thiết kế động cơ đã đạt tớingưỡng hoàn thiện và công nghệ chế tạo đã đạt tới đỉnh cao nên khả năng hoàn thiệnthiết kế để giảm hơn nữa một cách đáng kể thành phần độc hại của sản vật cháy là rấtkhó khăn

Giảm thành phần độc hại bằng biện pháp xử lý khí thải: Hiện nay, trong khi việccải tiến thiết kế động cơ khó gây đột phá về giảm thành phần độc hại khí thải thì xử lý

khí thải trên hệ thống thải là biện pháp hiệu quả để giảm thành phần độc hại này.Phương pháp xử lý được thực hiện bằng cách sử dụng các bộ xúc tác trên đường thải,phổ biến nhất là dùng bộ xúc tác 3 tác dụng trong động cơ xăng Bộ xử lý chứa mộthàm lượng nhỏ các chất xúc tác (Pt, Ni, Rd) có tác dụng tăng cường các quá trình ôxyhóa và khử các thành phần độc hại Các bộ xử lý xúc tác thường chỉ hoạt động hiệuquả khi nhiệt độ bộ xúc tác đạt trên 350oC nên ở thời kỳ khởi động lạnh và chạy ấmmáy, các phương tiện vận tải trang bị động cơ đốt trong thường phát thải lớn Do vậy,việc tìm biện pháp giảm thành phần độc hại trong sản vật cháy từ ngay trong quá trìnhcháy vẫn rất cần phòng khi bộ xúc tác chưa tác dụng hoặc mất tác dụng, nếu không thìphải sấy nóng bộ xúc tác trong các trường hợp khí thải chưa đủ nhiệt.

Dùng nhiên liệu thay thế: Việc gia tăng một cách nhanh chóng số lượng phươngtiện giao thông sử dụng nhiên liệu xăng và dầu diesel theo cách truyền thống đã tácđộng ngày càng xấu tới môi trường cấm hoặc hạn chế số lượng các phương tiện là biệnpháp không khả thi Nhiều phương pháp giảm hàm lượng khí xả độc hại đã đượcnghiên cứu và áp dụng Tuy nhiên các phương pháp này chỉ hiệu quả ở chế độ ấm máyhoàn toàn, ở chế độ khởi động lạnh và chạy ấm máy hàm lượng độc hại còn rất caolàm cho hàm lượng độc hại chung không thể giảm đến mức yêu cầu Chính vì vậyphương pháp thay đổi cách thức sử dụng nhiên liệu và dùng nguồn nhiên liệu mới thaythế, sạch, rẻ hơn cho các phương tiện có sử dụng động cơ đốt trong sẽ là phương ánhữu hiệu trong tương lai Nhiên liệu thay thế được chia thành các nhóm sau:

- Nhiên liệu cồn Methanol và cồn Ethanol

- Nhiên liệu khí thiên nhiên nén (CNG) và khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG)

- Khí dầu mỏ hoá lỏng (LPG)

- Nhiên liệu khí Hyđro (H2)

- Nhiên liệu giàu Hyđro: hỗn hợp của nhiên liệu hóa thạch với hyđro

1.3 Nghiên cứu về động cơ đốt trong trong nước.

Năm 2015, GS.TS Trần Văn Nam cùng các công sự [5] đã tiến hành nghiên cứu

mô hình cháy hai khu cực, quá trình cháy phân lớp của hỗn hợp xăng-không khínghèo; nghiên cứu phát triển công nghệ chuyển đổi động cơ ô tô, xe gắn máy sử dụngxăng sang sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng LPG Sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng LPG thaythế cho nhiên liệu xăng truyền thống có thể làm giảm 80% mức độ phát thải các chấtgây ô nhiễm như CO, HC Thực nghiệm cho thấy xe gắn máy chạy bằng LPG tiết kiệmđược khoảng 40% năng lượng nhiên liệu do quá trình cháy diễn ra hoàn hảo hơn nhiênliệu lỏng Có thể chế tạo các bộ phụ kiện gọn nhẹ để cải tạo xe gắn máy truyền thốngsang chạy bằng LPG.Phần mềm mô hình hóa quá trình cháy và sự hình thành các chất

ô nhiễm được thiết lập dựa trên nền tảng nhiệt động học phản ứng và động học chấtlỏng tuy không tính toán được chi tiết diễn biến quá trình cháy nhưng đơn giản, dễ ápdụng và cho chúng ta dự báo giá trị trung bình các đại lượng lý hóa của quá trình cháy,rất có ích trong kỹ thuật Kết quả nghiên cứu cho thấy, việc dùng LPG có khả năng cảithiện công suất động cơ, hoặc giảm lượng khí xả CO, NOx Kết quả thử nghiệm đượcthể hiện rỏ qua hình 1.6

Hình 1.6 Kết quả của nghiên cứu mô hình cháy hai khu cực

Tương tự, nhóm nghiên cứu của đồ án “Ảnh hưởng hỗn hợp nhiên liệuButanol/xăng đến quá trình làm việc của động cơ” [3] đã ứng dụng butanol-xăng trênĐCĐT kéo máy phát điện cỡ nhỏ Hình 1.7 Nhóm nghiên cứu này đã thay đổi các tỷ lệpha trộn Butanol vào xăng khác nhau lần lượt là 5%, 10%, 15% Kết quả cho thấy,tăng tỷ lệ pha trộng butanol dẫn đến công suất động cơ tăng, khí thải giảm

Hình 1.7 Biểu đồ Công suất tổng hợp so sánh giữa các Tỷ lệ pha trộn Butanol/xăng

Ở Việt Nam, hiện tại xăng E5 đã được đưa vào sử dụng trên thị trường Việc nghiêncứu, tìm ra thêm các loại nhiên liệu sinh học khác trong đó có Butanol sinh học để đưavào sử dụng trên thị trường cũng rất được các nhà khoa học quan tâm

Nguyễn Huỳnh Hưng Mỹ và các cộng sự của Viện Dầu khí Viêt Nam [2] đãkhẳng định xăng pha 10,5% n-Butanol có quy cách phẩm chất, thông số vận hành vàtính năng làm việc của nhiên liệu trên xe ô tô là tương đương so với xăng thông dụngA95, đồng thời sử dụng xăng pha n-Butanol góp phần làm giảm thiểu khí độc hại phátthải ra môi trường

Các cộng sự của Đại học Đà Nẵng [3] với đề tài đánh giá khả năng sử dụngButanol phối trộn vào xăng nhiên liệu đã khẳng định khi pha 10% thể tích Butanol vàoxăng A92 động cơ vẫn hoạt động ổn định và phát thải CO, HC có giảm so với động cơ

sử dụng xăng A92

Nhóm tác giả Lê Văn Tụy và Bùi Ngọc Hân của Đại học Đà Nẵng [4] với đề tàinghiên cứu góc đánh lửa tối ưu cho động cơ sử dụng nhiên liệu xăng pha Butanol đãkết luận bằng cách điều chỉnh góc đánh lửa hợp lý, động cơ sử dụng nhiên liệu sinhhọc xăng pha Butanol sẽ cho phát ra công suất cao hơn và giảm phái thải ô nhiễm hơn

so với xăng thị trường RON95

Tương tự, nhóm nghiên cứu của đồ án “Ảnh hưởng hỗn hợp nhiên liệuEthanol/xăng đến quá trình làm việc của động cơ” [3] đã ứng dụng Ethanol-xăng trênĐCĐT kéo máy phát điện cỡ nhỏ Hình 1.8 Nhóm nghiên cứu này đã thay đổi các tỷ lệpha trộn Butanol vào xăng khác nhau lần lượt là 5%, 10%, 15% Kết quả cho thấy,tăng tỷ lệ pha trộng butanol dẫn đến công suất động cơ tăng, khí thải giảm

2050 2250 2450 2650 2850 3050 3250 1650

Hình 1.8 Biểu đồ Công suất tổng hợp so sánh giữa các Tỷ lệ pha trộn Ethanol/xăng

Để đánh giá sự ảnh hưởng của tỷ lệ phối trộn ethanol trong xăng đến thời điểmđánh lửa Trong nghiên cứu của Nguyễn Quang Trung [12] và các cộng sự đã sử dụngnhiên liệu xăng A92 (E0), 10% (E10), 15% E15, 20% (E20) ở tải trung bình ứng với50% độ mở bướm ga trên động cơ Deawoo A16DMS được trang bị hệ thống cảm biếnghi nhận các thông số quá trình nạp thải, thông số vận hành hệ thống bôi trơn, làmmát, hệ thống cung cấp nhiên liệu, tốc độ động cơ và áp suất buồng cháy Kết quảthực nghiệm cho thấy, nhiên liệu E10 và E15 cho công suất, mô men có ích, cũng nhưsuất tiêu hao nhiên liệu có ích tương đương và thể hiện tốt hơn so với A92; đồng thờiphát thải CO và HC thấp hơn hơn so với xăng A92 Tuy nhiên đối với E20 thì tỏ rabất lợi về mô men và công suất có ích, đặc biệt mô men, công suất giảm đến 14% vàsuất tiêu hao nhiên liệu có ích tăng đến 10% ở phạm vi tốc độ thấp

Hình1.9: Ảnh hưởng của nhiên liệu Ethanol đến Momen và công suất ( Kết thínghiệm của Nguyễn Quang Trung và các cộng sự )

Hình 1.10 : Ảnh hưởng của nhiên liệu Ethanol đến nồng độ khí thải ( Kết thí nghiệmcủa Nguyễn Quang Trung và các cộng sự )

Ngoài ra việc ứng dụng biogas trên động cơ đốt trong các giai pháp công nghệchuyển đổi động cơ truyền thống sang sử dụng biogas đã được thực hiện cải tạo động

cơ xăng sang chạy bằng biogas như Bùi Hoàng Lang tỉnh Tiền Giang, Nguyễn VănDục tỉnh Đồng Nai Nhóm các nhà nghiên cứu gồm Nguyễn Tử Dũng (Đại học Báchkhoa Hà Nội), Nguyễn Xuân Kiều, Nguyễn Đức Dương (Phân viện Kỹ thuật côngbinh) đã cải tạo máy phát điện chạy bằng xăng sang chạy bằng biogas với công suất650W Nhan Hồng Quang Thành phố Đà Nẵng cũng cải tạo cụm động cơ-máy phátđiện 1,5kW chạy xăng sang chạy bằng biogas Tồn tại quan trọng của các nghiên cứutrên đây là sử dụng thuần biogas nhưng chưa xử lý được bộ điều tốc đối với nhiên liệukhí, nên động cơ làm việc không ổn định khi tải bên ngoài thay đổi [16]

PGS.TS Nguyễn Hữu Hường và các cộng sự ở Trường Đại học Bách khoa ThànhPhố Hồ Chí Minh đã nghiên cứu ứng dụng biogas để kéo máy phát điện [24] Nhữngứng dụng nhiên liệu biogas cho động cơ trong công trình này chỉ dừng lại ở mức đánhgiá sự sụt giảm công suất của động cơ khi chạy bằng biogas so với xăng

Năm 2007 nhóm nghiên cứu của GS.TSKH Bùi Văn Ga đã tiến hành nghiên cứu vềđộng cơ sử dụng biogas [8] Trong năm này nhóm nghiên cứu của GS Ga đã thửnghiệm chạy biogas trên xe gắn máy 110cc với bộ phụ kiện GA5, kết quả cho mức độphát thải HC khoảng 10% và CO khoảng 1% so với giới hạn cho phép của tiêu chuẩnViệt Nam Cũng trong năm 2007 GS Ga và các công sự đã công bố nghiên cứu hệthống cung cấp khí biogas cho động cơ kéo máy phát điện 2HP trình bày hệ thốngcung cấp khí biogas hoàn chỉnh cho cụm động cơ đốt trong - máy phát điện [9] Khíbiogas sau khi qua hệ thống khử H2S và hấp thụ CO2 được cung cấp cho động cơđánh lửa cưỡng bức nhờ bộ phụ kiện chuyển đổi nhiên liệu biogas/xăng Bộ phụ kiệnnày được phát triển trên cơ sở bộ phụ kiện GA5 sử dụng trên xe gắn máy chạy bằngLPG bằng cách bổ sung thêm bộ điều tốc phụ Nhờ vậy động cơ có thể làm việc ổnđịnh ở tất cả các chế độ tải khác nhau của máy phát

Năm 2008, GS Bùi Văn Ga và các cộng sự tiếp tục công bố nghiên cứu về hệ thốngcung cấp biogas cho động cơ dual-fuel biogas/diesel [9] Động cơ hai nhiên liệubiogas/diesel đã được chuyển đổi từ động cơ diesel Kubota nguyên thủy Với lượngphun mồi diesel khoảng 5% lượng phun tối đa được phun để khởi động quá trình cháy.Kết quả động cơ tiêu thụ 1m3 biogas/1kWh điện, khí thải động cơ không có bồ hóng.Dao động điện áp của máy phát nhỏ hơn 5% khi tải bên ngoài thay đổi, thời gian ổnđịnh điện áp nhỏ hơn 5s [16] Trong năm này nhóm nghiên cứu tiếp tục nghiên cứu tối

ưu hóa quá trình cung cấp biogas cho động cơ tĩnh tại sử dụng hai nhiên liệubiogas/dầu mỏ cũng đã được thực hiện [10] Kết quả tính toán van cung cấp giữa lýthuyết sai lệch so với kết quả thực nghiệm khoảng 10% Mức độ phát thải ô nhiễm củađộng cơ giảm 100 lần đối với CO và 10 lần đối với HC so với tiêu chuẩn khí thải động

cơ xe cơ giới Hệ thống cung cấp nhiên liệu nguyên thủy của động cơ không thay đổi

Năm 2009, GS Bùi Văn Ga và các cộng sự tiếp tục nghiên cứu hệ thống cung cấpcho động cơ nhiều xi lanh cỡ lớn hai nhiên liệu [7] Kết quả cho thấy có thể thiết kếmột van cung cấp cho phép động cơ tương ứng làm việc với nguồn biogas có phạm vithay đổi rộng về hàm lượng CH4 và áp suất Nghiên cứu cũng nêu bật sự khác biệt vềbiên dạng của van cung cấp biogas giữa động cơ nhiều xi lanh và động cơ một xi lanh[16].

Năm 2013, Nguyễn Văn Đông ở Trường Đại học Bách khoa Đại học Đà Nẵng đãnghiên cứu ứng dụng thành công nhiên liệu biogas sử dụng cho xe gắn máy Tác giả

đã thiết kế được hệ thống cung cấp biogas nén cho xe gắn máy bao gồm bình chứabiogas áp suất cao, van giảm áp, bộ phụ kiện tạo hỗn hợp Kết quả thí nghiệm cho thấynếu sử dụng 2 bình 3,5 lít chứa biogas nén có 85% CH4 ở áp suất nén 75 bar thì xe gắnmáy có thể chạy quãng đường độc lập 20km ở tốc độ trung bình 40 km/h Bên cạnh tácgiả đề xuất góc đánh lửa sớm tối ưu là 20 độ khi động cơ chạy ở vùng tốc độ 3000vòng/phút và biogas chứa 85% CH4 Công chỉ thị theo chu trình của động cơ giảmkhoản 30% so với khi chạy xăng, Khi chuyển động cơ xe gắn máy Honda wave α110cc sang chạy bằng biogas nén và không cải tạo buồng cháy thì hệ số cháy rối ff cóthể chọn bằng 1,3 đối với nhiên liệu biogas có chứa 85% CH4 và động cơ hoạt độngtrong phạm vi tốc độ trung bình từ 3000 vòng/phút đến 6000 vòng/phút [26]

Cũng trong năm 2013 Lê Xuân Thạch đã nghiên cứu và công bố các kết quả vềchuyển động cơ diesel thành động cơ biogas đánh lửa cưỡng bức chạy biogas Kết quảcho bởi động cơ ZH1115 chạy bằng biogas ở tốc độ định mức 2200 vòng/phút, tỉ sốnén tối ưu nằm trong khoảng từ ε =11,5 đến 12,5 Khi động cơ có tỉ số nén ε =12, chạybằng biogas chứa 60% CH4 thì góc đánh lửa sớm tối ưu nằm trong khoảng từ φs=340s=340đến 420 trước ĐCT khi tốc độ động cơ thay đổi [23]

Lê Minh Tiến (2013) ở Đại học Đà Nẵng đã nghiên cứu thiết kế chế tạo động cơ sửdụng hai nhiên liệu biogas/diesel trên cơ sở động cơ một xi lanh Kết quả của côngtrình là sản phẩm động cơ hai nhiên liệu biogas/diesel mẫu, compact, được chuyển đổi

từ động cơ diesel nguyên thủy của hãng VIKYNO có thể áp dụng được trong thực tiễn.Công suất động cơ nhiên liệu kép có thể lớn hơn công suất của động cơ này khi chạyhoàn toàn bằng diesel Góc phun sớm tăng khi hàm lượng CH4 trong nhiên liệu giảmhay khi tốc độ động cơ tăng Khi động cơ chạy ở chế độ nhiên liệu kép biogas/dieselvới tốc độ 2000 vòng/phút sử dụng biogas chứa 70% thể tích CH4 thì góc phun sớmtối ưu là 30 độ Trong cùng điều kiện vận hành, nhiệt độ, áp suất cực đại của hỗn hợpcháy trong buồng cháy nhiên liệu kép tăng khi hàm lượng CH4 trong biogas tăng, dẫnđến công giãn nở tăng và tăng công suất động cơ Đối với biogas giàu, công chỉ thị chutrình của động cơ giảm theo thành phần CH4 trong nhiên liệu Tuy nhiên đối vớibiogas nghèo, công chỉ thị chu trình giảm nhanh hơn tốc độ giảm thành phần CH4trong nhiên liệu do chất lượng quá trình cháy bị xấu đi vì nồng độ CO2 trong nhiên

liệu tăng nhanh Trong trường hợp này, cuối quá trình cháy vẫn còn một lượng đáng kểnhiên liệu chưa cháy hết mặc dù độ đậm đặc của hỗn hợp ϕ < 1 [14], [22].

Sản phẩm chủ yếu và nổi bật trong quá trình nghiên cứu ứng dụng biogas cho động

cơ đốt trong của GS Bùi Văn Ga là hai bộ chuyển đổi vạn năng Gatec-20 và Gatec 21[17] Hai bộ chuyển đổi này đã được lắp đặt và vận hành thực tế cho các động cơ khắp

cả nước

Bộ Gatec-20 là bộ chuyển đổi vạn năng dùng để chuyển đổi các động cơ diesel cỡnhỏ trở thành động cơ hai nhiên liệu biogas/diesel Sản phẩm được GS Bùi Văn Ganghiên cứu và đã được cấp Bằng độc quyền sáng chế Đặc điểm khi sử dụng bộ Gatec-

20 là [16],

Hình 1.9 Bộ Gatec-20 được lắp trên động cơ RV70 kéo máy phát 3KVA lắp bộ

gatec-20

1.4 Nghiên cứu quốc tế

Để xem xét ảnh hưởng của nhiên liệu Ethanol đến động cơ đánh lửa Một nghiên

cứu trên động cơ động cơ thông thường (1NZ-FE) được sử dụng trên Toyota Corollatại Nhật Bản [14] Để chứng minh tiềm năng của etanol đối với chất lượng chống kích

nổ và hiệu suất của động cơ, tỷ số nén được nâng từ 10,5 lên 13 bằng cách trao đổi cácpít-tông Với đặc tính xăng trong nghiên cứu Xăng 92 RON, 100 ROn và có các tínhchất tương tự như xăng thông thường Xăng trong nghiên cứu được pha với etanol đểkhảo sát ảnh hưởng của tỷ lệ etanol Trong bài báo này, tên E20 do đó đề cập đến sựpha trộn của 80% Xăng A và 20% ethanol để xem xét Mô men xoắn động cơ, mức tiêu

thụ nhiên liệu và lượng khí thải ở điều kiện bướm ga mở rộng Kết quả của họ chothấy Mô men xoắn của động cơ tăng tăng khi tỷ lệ Ethanol tăng Với E100, mô-menxoắn của động cơ tăng 20% so với Xăng A (92 RON) và tăng 5% so với Xăng B (100RON) Với thời điểm đánh lửa được tăng lên khi Ethanol tăng vì ethanol có khả năngchống kích nổ cao do chỉ số octan cao và nhiệt độ khí giảm trong quá trình cháy nén

do nhiệt ẩn cao của quá trình bay hơi Hiệu ứng mô-men xoắn tăng lên bão hòa khoảng50% (E50) Kết quả này cho thấy E100 có thể cho phép tỷ số nén thậm chí cao hơn và

có thể dẫn đến mô-men xoắn động cơ cao hơn Mặt khác, bài báo cho thấy tỷ lệ etanolcao hơn làm giảm hiệu suất thể tích Hiệu suất động cơ ở các tốc độ động cơ khác nhauđược thể hiện trong kết quả thí nghiệm Khi tỷ lệ etanol tăng, mômen động cơ tăng ởtất cả các tốc độ động cơ Những kết quả này cho thấy rằng etanol có hiệu quả khi nóđược sử dụng như E100, và rõ ràng là etanol có thể cải thiện mô-men xoắn của động

cơ bằng cách được pha trộn với xăng làm chất tăng trị số octan, chẳng hạn như E10hoặc E20 Kết quả cho thấy Tiến hành thực nghiệm và mô phỏng động cơ sử dụng cácloại nhiên liệu RON92 (E0), E10 và E50 Với cùng một lượng nhiên liệu cấp vàotương ứng với chế độ tải 100% và cùng góc đánh lửa sớm, ta sẽ có đường đặc tínhcông suất của động cơ như Hình 1.10 Ở đây, công suất của động cơ thay đổi khôngnhiều khi sử dụng nhiên liệu E10 (giảm trung bình 0,7%) nhưng thay đổi khá nhiều khi

sử dụng E50 (giảm trung bình 21,9%) so với khi sử dụng E0 Kết quả được thể hiện rỏ

qua hình 1.9

Hình 1.10 Đặc tính công suất của động cơ[15]

Trong một nghiên cứu khác, nghiên cứu khả thi liên quan đến việc sử dụngEthanol thay đổi góc đánh lửa sớm của Munawar Nawab Kairimi [15] cùng với cáccộng sự đã được thực hiện nhằm làm rõ ảnh hưởng của Etanol đến hiệu suất động cơ,lượng khí thải Kết quả khi giữ nguyên lượng nhiên liệu, do nhiệt trị thấp của ethanolthấp hơn xăng nên công suất động cơ sẽ giảm Với một tốc độ, lượng nhiên liệu khôngđổi thì lượng không khí cấp vào xy-lanh cũng không đổi Trong khi đó, do trongethanol có ô-xy nên lượng không khí lí thuyết để đốt cháy hoàn toàn 1kg ethanol íthơn xăng Vì vậy, hỗn hợp nhiên liệu càng nhạt đi khi tăng tỉ lệ ethanol trong hỗn hợp.Như vậy, công suất động cơ giảm xuống khi tăng tỉ lệ cồn ethanol trong hỗn hợp nhiênliệu, do đó lượng nhiên liệu tiêu hao sẽ tăng lên Nhóm nghiên cứu đã thay đổi lượngnhiên liệu E50 như Bảng 1.1 và giữ nguyên các thông số khác của động cơ Kết quảđược biểu thị rỏ qua hình 1.10

Hình 1.11 Kết quả mô phỏng áp suất trong xy-lanh của động cơ ở tốc độ 3.500

vòng/phút ứng với các trường hợp nhiên liệu E0 và thay đổi lượng nhiên liệu E50[15]

Bảng 1.1 Lượng nhiên liệu cấp cho động cơ[15]

Sau khi thay tăng lượng nhiên liệu E50 cung cấp cho động cơ, ta sẽ được kết quảcông suất và áp suất trong xi lanh động cơ tương đương với trường hợp sử dụng xăngthông thường và xăng E10 Hình 1.là kết quả mô phỏng áp suất trong xy-lanh củađộng cơ ở tốc độ 3.500 vòng/phút ứng với các trường hợp nhiên liệu E0 và thay đổilượng nhiên liệu E50

Tương tự như ở trên nhóm của Wei-Dong Hsieh cung với các cộng sự đã nghiêncứu thay đổi goc đánh lửa sớm[16] Xăng ethanol có thời gian cháy trễ nhỏ hơn củaxăng thông thường nên khi tỉ lệ ethanol trong hỗn hợp nhiên liệu tăng thì quá trìnhcháy sẽ diễn ra nhanh hơn Do đó, khi sử dụng xăng sinh học có tỉ lệ ethanol càng caothì góc đánh lửa sớm của động cơ sẽ được điều chỉnh giảm đi.Tương tự như với thínghiệm thay đổi lượng nhiên liệu E50, thực hiện thay đổi góc đánh lửa sớm của động

cơ ở từng tốc độ và giữ nguyên lượng nhiên liệu cung cấp Để tìm góc đánh lửa tối ưucho động cơ nhóm nghiên cứu đã tiến hành điều chỉnh góc đánh lửa sớm ở phần tử xi-lanh trong mô hình để động cơ đạt mô men lớn nhất Trong Hình 1.11 và bảng 1.2 làmô-men của động cơ ở tốc độ 2.500 vòng/phút và 3.500 vòng/phút ứng với các gócđánh lửa sớm Từ đó ta có thể xác định được góc đánh lửa tối ưu của động cơ ở hai tốc

độ này

Hình 1.12 Mô-men của động cơ khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm[16]

Bảng 1.2 là góc đánh lửa sớm của động cơ sử dụng E50 ứng với các tốc độ từ

1000 - 3500 vòng/phút ở hai trường hợp không điều chỉnh và điều chỉnh Góc đánh lửasớm không điều chỉnh (góc đánh lửa ban đầu) là kết quả đo đạc tiến hành trong thựcnghiệm

Bảng 1.2 Điều chỉnh góc đánh lửa sớm của động cơ[16]

1.5 Kết luận chung

Đối với động cơ đốt trong ngày càng được sử dụng hầu hết ở các ngành như sảnxuất công nghiệp, công nghiệp điện, giao thông vận tải , nhưng đi kèm với đó lànhững vấn đề hết sức đau đầu như nhiên liệu dùng cho động cơ đốt vì là sử dụng nhiênliệu khai thác ngoài tự nhiên sẽ dẫn đến hiện tượng khan hiếm Chính vì vậy phảinghiên cứu và thí nghiệm được những ảnh hưởng của nhiên liệu dùng cho động cơ đốttrong để qua đó đưa ra những nhiên liệu có thể thay thế được nhiên liệu cơ bản nhưhiện nay

Nhắc đến động cơ đốt trong không thể nhắc đến những ảnh hưởng của lượng khíthải của động cơ đốt trong thải ra bên ngoài, phải có những biện pháp thiết yếu nhấthiệu quả nhất để xử lý tranh gây ô nhiễm đến môi trường Phương pháp xử lý đượcthực hiện bằng cách sử dụng các bộ xúc tác trên đường thải, phổ biến nhất là dùng bộxúc tác 3 tác dụng trong động cơ xăng Bộ xử lý chứa một hàm lượng nhỏ các chất xúctác (Pt, Ni, Rd) có tác dụng tăng cường các quá trình ôxy hóa và khử các thành phầnđộc hại ra môi trường Tận dụng được nguồn nhiên liệu sạch và lượng khí xả để kogây ô nhiễm qua đó đáp ứng được những tiêu chí khắt khe về khí xả trong ngành côngnghiệp ô tô như hiện nay

Các nghiên cứu của các tác giả về tìm ra nhiên nhiên liệu mới thay thế động cơxăng có những kết quả khác nhau bời vì mỗi nghiên cứu trong nước và quốc tế thựchiện trên những động cơ khác nhau, nhưng cùng một mục đích đó là tìm ra nhữngnhiên liệu có thể thay thế được nhiên liệu nguyên bản, giảm thải được khí thải màđộng cơ đốt trong gây ra tránh gây ô nhiễm môi trường

Để có thể tiến hành một số nghiên cứu cơ bản hoặc tương tự đã nêu ở mục 1.3 vàmục 1.4 góp phần tăng hiệu suất động cơ đốt trong củng như giảm thiểu được ô nhiễm

thì nhóm chúng em chọn “Thiết kế mô hình thí nghiệm động cơ đốt trong kéo máy phát điện cỡ nhỏ” để làm rõ hơn những ảnh hưởng của các thông số làm việc khác

nhau đến công suất động cơ củng như lượng khí xả Để có thể thiết kế và đem mô hình

đi vào thử nghiệm được thì nhóm có những cải tiến mới nhằm giảm được mức tiêu haonhiên liệu và đáp ứng được những tiêu chí khắt khe về khí thải