Cảm biến nhiệt độ khí thải (EGTS) Chức năng Được sử dụng để xác định sự tăng nhiệt độ của khí thải, phản hồi về ECM động cơ dưới dạng tín hiệu điện áp. Sử dụng thông tin này, ECM phát tín hiệu điều chỉnh tỷ lệ nhiên liệu cho phù hợp với thời gian tái sinh DPF (Bộ lọc hạt Diesel), kiểm soát sự phát thải khí thải của động cơ và bảo vệ bộ SCR (hệ thống kiểm soát khí thải) Vị trí lắp đặt Được lắp đặt trên đường ống góp thải, gần supap xả, phía trước bộ xúc tác oxy hoá Diesel (DOC) hoặc phía trước bộ lọc hạt xúc tác (DPF)
Trang 13.4 Cảm biến nhiệt độ khí thải (EGTS)
Chức năng
Được sử dụng để xác định sự tăng nhiệt độ của khí thải, phản hồi về ECM động cơ dưới dạng tín hiệu điện áp Sử dụng thông tin này, ECM phát tín hiệu điều
chỉnh tỷ lệ nhiên liệu cho phù hợp với thời gian tái sinh DPF (Bộ lọc hạt Diesel), kiểm soát sự phát thải khí thải của động cơ và bảo vệ bộ SCR (hệ thống kiểm soát khí thải)
Vị trí lắp đặt
Được lắp đặt trên đường ống góp thải, gần supap xả, phía trước bộ xúc tác
oxy hoá Diesel (DOC) hoặc phía trước bộ lọc hạt xúc tác (DPF)
Hình 3.1 Vị trí lắp đặt cảm biến EGTS trên động cơ D 2.2 TCI-D (2009)
Cấu tạo
- Nhiệt độ khí thải tăng, điện trở giảm điện áp tăng;
- Nhiệt độ khí thải giảm, điện trở tăng điện áp giảm;
1
Trang 2- Nếu động cơ phát hiện điện áp cao, ECM sẽ phát tín hiệu điều khiển thay đổi tỷ lệ nhiên liệu để giữ nhiệt độ trong phạm vi chấp nhận được bên trong bộ chuyển đổi xúc tác
- Động cơ diesel EURO4 có trang bị bộ DPF, được chia thành 2 lần phun mồi dẫn hướng, 1 lần phun chính và 2 lần phun sau Lần phun mồi và phun chính dùng để vận hành và tăng công suất động cơ, tuy nhiên lần phun sau dùng để tái tạo DPF;
- Lần phun đầu tiên xảy ra vào cuối chu kỳ nén, sau đó nhiên liệu phun vào được sử dụng để tăng công suất, lúc này nhiệt độ khí thải tăng Nhiệt độ này được xác định bởi cảm biến đặt trước bộ sạc Turbo;
- Lần phun tiếp theo xảy ra ở chu kỳ xả, lúc này nhiệt độ khí thải vẫn tăng, nhiệt độ đó được cảm nhận ở cảm biến nằm giữa chất xúc tác oxy hóa và DPF Quá trình tái sinh DPF ở (5500C ÷ 6000C) Tuy nhiên nếu nhiệt độ quá cao, bộ sạc turbo hoặc DPF có thể bị hỏng, vì vậy ECM sẽ điều khiển vô hiệu hoá quá trình tái tạo DPF
∎ Thông số kỹ thuật và sơ đồ mạch điện
Nhiệt độ
(t0C)
Danh nghĩa
(kΩ) )
Tối thiểu
(kΩ) )
Tối đa
(kΩ) )
Tối thiểu
(kΩ) )
Tối đa
(kΩ) )
∎ Quy trình kiểm tra – chẩn đoán
• Kiểm tra điện áp mạch tín hiệu
- Tắt khoá điện OFF;
- Ngắt giắc kết nối đến cảm biến EGTS;
- Bật khoá điện (ON) chế độ IG (không nổ
máy);
- Đo điện áp chân PIN 1 của EGTS;
• Kiểm tra điện trở cảm biến
Trang 3- Tắt khoá điện OFF;
- Ngắt giắc kết nối đến cảm biến
EGTS;
- Đo điện trở giữa hai chân PIN 1 và
PIN 2 của EGTS;
- Tham khảo bảng đặc tính điện trở của
thông số kỹ thuật của Thông tin chung
- Thông số kỹ thuật: Tham khảo Thông số
kỹ thuật chung
• Kiểm tra mạch tín hiệu hở
- Tắt khoá điện OFF;
- Ngắt giắc kết nối đến cảm biến EGTS và ECM;
- Kiểm tra tính liên tục giữa PIN 1 của giắc kết nối với EGTS và PIN 34 nối ECM (C213-2)
- Đặc điểm kỹ thuật: Tính liên tục (dưới 1,0Ω) )
3
Trang 55
Trang 64.3 Cảm biến áp suất nhiên liệu đường ống ‘’Rail’ (RPS - Rail Pressure
Sensor)
Chức năng
Giám sát áp suất nhiên liệu thường trực trong ống “Rail”, truyền tín hiệu
PCR về ECM để thực hiện điều khiển lượng phun nhiên liệu tối ưu và valve hút
SCV, RPRV, nhằm duy trì áp suất nhiên liệu ống “Rail” trong giới hạn hoạt động của động cơ
Vị trí lắp đặt
Được gắn ngay ở phía ngoài đầu ống phân phối “Rail” nhiên liệu
Cấu tạo
Cảm biến được cấu tạo từ một màng chất bán dẫn (2) sử dụng chip silicon gắn trên màng ngăn (3) Khi có áp suất tác dụng lên nó thay đổi, điện trở của chip
silicon thay đổi và được mạch IC (2) chuyển thành tín hiệu PCR điện áp về ECM
Hình 2.33 Cấu tạo cảm biến RPS và vị trí gá đặt
Trang 71 PIN kết nối; 2 Mạch sensor; 3 Màng của phần tử cảm biến;
4 Đường dẫn nhiên liệu áp suất cao; 5 Ren lắp ghép với ống “Rail”
∎ Nguyên lý hoạt động
- Khi áp suất nhiên liệu đi vào lỗ (4), màng của phần tử cảm biến (3) sẽ
bị biến dạng do có sự thay đổi áp suất tín hiệu điện áp được tạo ra nhờ sự biến dạng này;
- Nếu áp suất nhiên liệu trong ống “Rail” cao, màng của phần tử cảm
biến (3) sẽ bị biến dạng nhiều tín hiệu điện áp tăng, khuếch đại truyền về ECM;
- Nếu áp suất nhiên liệu trong ống “Rail” thấp, màng của phần tử cảm
biến (3) sẽ bị biến dạng ít tín hiệu điện áp giảm, khuếch đại truyền về ECM;
- Dựa trên tín hiệu này, ECM sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển valve SCV
(Suction Control Valve) và valve RPRV (Rail Pressure Regulator Valve) duy trì một
áp suất nhiên liệu hợp lý, phù hợp với tải động cơ
∎ Thông số kỹ thuật và sơ đồ mạch điện
7
Trang 8Hình 2.34 Sơ đồ mạch điện và thông số kỹ thuật cảm biến RPS
∎ Quy trình kiểm tra – chẩn đoán
• Xác định đặc tính các chân PIN của cảm biến bằng bút LED và đồng hồ
VOM điện tử tại giắc kết nối với cảm biến RPS
- Chuyển thang đo DC trên đồng hồ VOM (cảm biến không tháo
rời)
- Que âm (-) của bút thử LED nối “Ground Chassis” động cơ;
- Que dương (+) của bút thử LED chạm vào các chân PIN của giắc
kết nối; - Que đo (-) đồng hồ VOM điện tử nối “Ground
Chassis” động cơ; - Que đo dương (+) đồng hồ VOM
đo vào các chân PIN của giắc kết nối
PIN Bút LED Tín hiệu điện áp đo được (Volts) Đặc tính chân PIN Chế độ khoá điện
Trang 91 Không sáng mV RPS Ground
Bật khoá điện ON chế độ IG
(không nổ máy)
3 Sáng (mạnh) 5.10V (tham chiếu) RPS Power
• Kiểm tra điện áp mạch tín hiệu
- Tắt khoá điện OFF;
- Cắm (ghim đo) vào vị trí chân PIN 2
“Signal”;
- Bật khoá điện ON, chế độ IG (không
nổ máy);
- Chuyển thang đo DC trên đồng hồ
VOM điện tử;
- Que đỏ VOM chạm vào (ghim đo) tại
giắc kết nối với cảm biến;
- Que đen VOM kết nối với “Ground
Chassis”;
Thông số kỹ thuật: 4.8V ÷ 5.1V
• Kiểm tra sự liên tục của dây dẫn mạch tín hiệu
- Ngắt giắc kết nối đến cảm biến RPS
và ECM;
- Chuyển thang đo “thông mạch” trên
VOM;
- Que đỏ VOM vào PIN 2 của giắc kết
nối;
- Que đen VOM nối vào “Ground
Chassis”
Đặc điểm kỹ thuật: Không có tính liên tục
• Khởi động động cơ và để ở chế độ không tải (tối thiểu)
- Que đen đồng hồ VOM điện tử nối PIN 1 “Ground” cảm biến;
- Que đỏ đồng hồ VOM điện tử nối PIN 2 “Signal” cảm biến; Giá trị
tín hiệu điện áp: ≈ 4.5V;
- Nếu giá trị điện áp không có hoặc không thay đổi cần phải thay
cảm biến
4.4 Cảm biến vị trí bàn đạp ga APS (Accelerator Pedal Position Sensor)
Chức năng
Giám sát (góc) mở của bàn đạp ga (theo hành động của người lái), chuyển
thành tín hiệu APS điện áp về ECM để điều khiển lưu lượng phun nhiên liệu và
mô-tơ điện đóng - mở bướm ga Diesel cho phù hợp
Phân loại
9
Trang 10- Cảm biến bàn đạp ga kiểu tuyến tính;
- Cảm biến bàn đạp ga kiểu phần tử Hall
Hình 2.35 Chức năng cảm biến vị trí bàn đạp ga
Cấu tạo và vị trí lắp đặt cảm biến bàn đạp ga loại tuyến tính
- Cảm biến APS được bố trí ở ngay bàn đạp ga Cấu tạo
và hoạt động của cảm biến này về cơ bản giống như cảm biến vị trí
bướm ga TPS loại tuyến tính, không có tiếp điểm cầm chừng;
- Nguồn điện áp cung cấp cho cảm biến là nguồn +5V từ
ECM;
- Trong các tín hiệu từ cảm biến APS truyền về ECM gồm có;
+ Tín hiệu APS 1 truyền điện áp thay đổi tuyến tính phạm vi (góc) bàn đạp ga; + Tín hiệu APS 2 truyền điện áp bù từ tín hiệu APS 1
Hình 2.36 Cấu trúc và vị trí gá lắp cảm biến APS
∎ Nguyên lý hoạt động
Trang 11
Cảm biến loại tuyến tính giống như một biến trở gồm 1 mạch trở than và 1 thanh quét trên mạch trở than đó, khi trục của bàn đạp ga xoay thì sẽ làm cho thanh quét di trượt trên mạch trở than, làm thay đổi điện áp phát ra (PIN Signal) Bên trong cảm biến có cấu tạo như là 2 biến trở, nên nó có 2 tín hiệu (APS 1 Signal
và APS 2 Signal) báo về ECM để tăng độ tin cậy của cảm biến
Hình 2.37 Đặc tuyến cảm biến vị trí bàn đạp ga APS loại tuyến tính
∎ Hiện tượng hư hỏng
Khi các tín hiệu APS không chính xác, hệ thống bướm ga điện tử sẽ chuyển sang chế độ mặc định và gây ra
- Mô tơ điều khiển bướm ga có thể được giữ ở vị trí mặc định, giới hạn (rpm) của động cơ ở mức tối thiểu, thiếu sức mạnh trong quá trình tăng tốc Trong một số trường hợp, tình trạng này có thể tạo ra sự tắt máy cưỡng bức và dẫn đến chết máy; - Các hệ thống khác có thể bị ảnh hưởng như chuyển số và chọn số
11
Trang 12∎ Thông số kỹ thuật và sơ đồ mạch điện
‘
Hình 2.42 Sơ đồ mạch điện và đặc tính cảm biến
APS
∎ Quy trình kiểm tra – chẩn đoán
• Xác định đặc tính các chân PIN của cảm biến bằng bút LED và đồng hồ VOM
điện tử tại giắc kết nối với cảm biến APS
- Chuyển thang đo DC trên đồng hồ VOM (cảm biến không tháo rời)
- Que âm (-) của bút thử LED nối “Ground Chassis” động cơ;
- Que dương (+) của bút thử LED chạm vào các chân PIN của giắc kết nối;
- Que đo (-) đồng hồ VOM điện tử nối “Ground Chassis” động
cơ; - Que đo dương (+) đồng hồ VOM đo vào các chân PIN của
giắc kết nối
đo được (Volts)
Đặc tính chân PIN
Chế độ khoá điện
Trang 13chế độ IG
(không nổ máy)
• Kiểm tra mạch tín hiệu APS 1
- Tắt khoá điện OFF
- Ngắt giắc kết nối đến APS;
- Cấp nguồn (+5VDC) đến PIN
4 cho cảm biến;
- Chuyển thang đo DC trên đồng hồ VOM
điện tử;
- Đo điện áp giữa cặp (PIN 2 và
PIN 5) của cảm biến APS; Dừng (không
đạp ga):
0.14V ÷ 0.16V Đạp ga hoàn
toàn:
0.76V ÷ 0.88V
• Kiểm tra mạch tín hiệu APS 2
- Tắt khoá điện OFF;
- Ngắt giắc kết nối đến APS;
- Cấp nguồn (+5VDC) đến PIN
1 cho cảm biến;
- Chuyển thang đo DC trên đồng hồ
VOM điện tử;
- Đo điện áp giữa cặp (PIN 3 và
PIN 6) của cảm biến APS; Dừng
(không đạp ga):
0.073V ÷ 0.077V
Đạp ga hoàn toàn:
0.35V ÷ 0.47V
• Kiểm tra mạch tín hiệu phản hồi mở
- Tắt khoá điện OFF;
- Ngắt kết nối đến APS và ECM;
- Kiểm tra tính liên tục dây điện giữa ECM và APS; - Đảm
bảo tính liên tục (< 1.0Ω).
13