Bài giảng đồ án thiết kế bộ phận ô tô

MỤC LỤC CHUONG 1- BO TRÍ CHUNG ƠTƠ 1- Phân loại ôtô I-1 1- Các dang hư hỏng đặc trưng 2- Các chê độ tính tốn Il-1 1-2 2- Bé tri chung ôtô 1-2 CHUGONG 2- TAI TAC DUNG LEN CAC CUM VÀ CÁC CHI TIẾT ÔTÔ CHUONG 3- LY HOP TRONG HE THONG TRUYEN LUC CO KHi 1- Công dụng, phân loại, yêu cầu II-1 6- Thiết kế tính toán dẫn động ly hợp II - 15 2345- Cấu Tính Tính Tính tạo ly hợp chọn kích thước thông số ly hợp kiểm tra điều kiện làm việc ly hợp toán tiệt ly hợp IH- II-3 II -6 TH - 10 CHƯƠNG 4- HỘP SỐ CÓ CẤP TRONG HTTL CƠ KHÍ 1- Cơng dụng, phân loại, u cầu IV-1 3- Lựa chọn thông số bánh IV-6 2- Cấu tạo hộp số IV-2 4- Tính bền hộp số CHƯƠNG 5- HỆ THONG TRUYEN LUC VO CAP 1- Phân loại HTTL vô cấp V-] 4- Hệ thống truyền lực thuỷ tĩnh V-19 2- Hộp sô thuỷ | 3- Tính tốn phận hộp sô thuỷ V-2 V-15 CHƯƠNG 6- TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG 12345- Công dụng, gh loại, yêu cầu Kết cầu truyền động đăng Động học khớp cácđăng khác tốc Tính chọn thơng số kết cấu Tính bền tiết VI-1 VI-2 VỊ-3 VI-5 VI-8 6- Khớp đăng đồng tốc VI-9 CHƯƠNG 7- CÂU CHU DONG A- Truyền lực 1- Những yêu câu phân loại VI- 3- Tính tốn truyền lực B- Vi sai bánh xe VII-7 VI-11 2- Cấu tạo truyền lực VIl-1 C- Truyền động đến bánh xe chủ động CHUONG 8- CAU DAN HUGNG 1- Công dụng, phân loại, yêu cầu 2- Kết cấu cầu dẫn hướng 3- Tính tốn cầu dẫn hướng VII - 18 ` VII - VII-1 VII-4 CHƯƠNG 9- LĨP ƠTƠ 1- Phân loại yêu cầu lốp ôtô 2- Lộp mành chéo ôtô ôtô tải 3- Lốp mành hướng kính ơtơ ơtơ tải CHUONG 10- HE THONG TREO 1- Công dụng, phân loại, yêu cầu 2- Kết cấu hệthống treo 3- Tính tốn hệ thơng treo CHUONG 11- HE THONG PHANH 1- Công dụng, phân loại, yêu cầu 2- Kết cấu hệ thống phanh 3- Tính tốn hệ thơng phanh 4- Thiết kế tính tốn đẫn động phanh CHƯƠNG 12- HỆ THĨNG LÁI 1234- Cơng dụng, phân loại, yêu cầu Kết cấu hệ thống lái Tính tốn hệ thống lái Trợ lực lái XI-1 XI-I XI- XI-11 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Trần Khang Giáo trình Thiết kế tính tốn ơtơ máy kéo Trường ĐHBK Hà Nội, 1978 Nguyễn Hữu Cân, Phan Đình Kiên Thiết kế tính tốn ơtơ máy kéo Nhà xuất Đại học Trung học Chuyên nghiệp, 1985 THIET KE TINH TOAN OTO I- J Chuong BĨ TRÍ CHUNG ƠTƠ 1- Phân loại ơtơ 1.1- Phân loại ơtơ theo mục đích sử dụng Theo mục đích sử dụng ơtơ phân loại thành nhóm: ơtơ chở người, ơtơ vận tải ơtơ chun dùng Ơtơ chở người phân thành loại: ôtô ơtơ chở khách: « Ơtơ con, ơtơ dùng dé chở người, thường có số chỗ ngồi từ đến có thé chia thành nhóm theo dung tích động cơ: ~ loại nhỏ: ~ loại trung bình: 1,2 lít 1,3 - 1,8 lít ~ loại siêu lớn: 5,5 lít ~ loại lớn: 1,9 - 3,5 lít « _ Ơtơ chở khách, ơtơ dùng dé chở người, thường có số chỗ ngồi từ 12 trở lên Ơtơ chở khách chia thành nhóm theo trọng lượng tồn hay theo chiều dài xe Ơtơ tải, ơtơ sử dụng để chun chở loại hàng hố Ơtơ tải thường chia thành nhóm theo trọng lượng tồn Ơtơ chuyên dùng, chế tạo để sử dụng vào công việc xác định: ôtô cứu hoả, ôtô chở rác, ơtơ cứu thương, ơtơ tưới rửa đường phó, Ngồi cịn có loại rơ mc bán mc sử dụng kết hợp với loại ôtô kê 1.2- Phân loại ơtơ theo trọng lượng tồn Theo trọng lượng tồn ơtơ phân thành nhóm ký hiệu chữ cái: «Ơtơ chở người: ký hiệu M: - Mị: ôtô chở người có số chỗ ngồi khơng q khơng kể người lái; - Mạ: ơtơ chở người có số chỗ ngồi lớn § trọng lượng tồn tấn; - Mạ: ơtơ chở người có trọng lượng tồn từ trở lên e Ơtơ chở hàng: ký hiệu N: ~ Nị: ơtơ chở hàng có trọng lượng tồn 3,5 tấn; - No: ơtơ chở hàng có trọng lượng tồn 3,5 + 12 tấn; ~ Na: ơtơ chở hàng có trọng lượng tồn 12 e Rơ moóc bán moóc: ký hiệu O: ~ O¡: rơ moóc bán moóc có trọng lượng toàn 0,75 tấn; - Op: ro mc bán mc có trọng lượng tồn 0,75 + 3,5 tấn; - Ịạ: rơ mc bán mc có trọng lượng tồn 3,5 + 10 tấn; - Ư¿: rơ mc bán mc có trọng lượng tồn 10 tân Ngoài loại phương tiện khác phân loại ký hiệu với chữ riêng, chẳng hạn: T - máy kéo nông lâm nghiệp, G- xe địa hình, THIET KE TINH TOAN OTO I- 2- Bé tri chung ôtô Tuỳ theo cách bố trí động đốt hệthống truyền lực ơtơ mà người ta phân biệt số sơ đồ bố trí điển hình: cầu sau chủ động, động đặt trước xe; cầu trước chủ động, động đặt trước; cầu sau chủ động, động đặt sau; ôtô nhiều cầu chủ động 2.1- Sơ đồ cầu sau chủ động, động đặt trước xe Đây sơ đồ mang tính truyền thống sử dụng rộng rãi, đặc biệt loại xe tải, xe khách số loại xe du lịch Trên hình 1.1 hai sơ đồ điển hình: sơ đồ 1.1-a thường sử dụng xe tải số xe du lịch, sơ đồ 1.1-b thường sử dụng xe chở khách Đối thể Ưu chở thải với loại ôtô tải, động thường đặt khu vực phía cầu trước, có dịch lên phía trước lùi phía sau chút tuỳ theo cách bố trí xe điểm cách bố trí tận dụng khoảng, khơng phía sau dé dat thing hàng hố Nhưng động đặt phía trước nên độ rung, tiếng ồn, nhiệt khí từ động phát dễ truyền vào ca bin gây ảnh hưởng đến người lái =, Lo i a 64 64 CĐ CC ca) 64 644 CĐ a Hình 1.1- Sơ hệ thống truyền lực ơtơ có cầu sau chủ động 1- Động cơ; 2- ly hợp; 3- hộp số; 4- trục đăng; 5- truyền lực vi sai; 6bán trục Đối với loại xe chở khách, mục đích nhà thiết kế tạo khoảng không tối đa cho khoang hành khách Một số loại ôtô chở khách chế tạo | xe sở ôtô tải, nên có sơ đồ bế trí nhưở hình 1.l-a Nhược điểm sơ đồ độ rung, tiếmg ồn nhiệt từ động phát dễ truyền vào khoang hành khách làm giảm tính tiện nghỉ sử dụng Hơn nữa, ơtơ chở khách có chiều dài sở lớn thường phải sử dụng trục đăng nhiều khớp nguồn gây rung bổ sung truyền lên khoang hành khách Vì vậy, loại ôtô chở khách người ta thường bố trí động phía sau xe xe Trên sơ đồ hình 1.1-b phương án bố trí động năm xe, động đặt sàn gọn, người ta thường ghép động cơ, ly hợp hộp số vào cụm 2.2- Sơ đồ cầu trước chủ động, động đặt trước Sơ đồ sử dụng ôtô du lịch Có hai cách bố tríđộng cơ: đặt dọc theo xe đặt ngang Việc bố trí động phía trước kết hợp với cầu trước chủ động cho phép nâng cao tính ổn định tính điều khiển ơtơ Hình 1.2-a thể ví dụ sơ đề động đặt đọc Trên thực tế, có nhiều phương án khác để bố trí cụm hệ thống truyền lực tuỳ theo loại xe Nhung, chúng có nhược điểm chung kết cấu cồng kénh phải sử dụng truyền bánh truyền lực để đổi hướng truyền mơ men góc 900, THIET KE TINH TOAN OTO I- Hình 1.2-b sơ đồ động đặt ngang, có kết cấu gọn sơ đồ sơ đồ này, thường có hai phương án bố trí cụm: tồn động hệ thống truyền lực đặt gọn cụm; động HTTL chế tạo rời thành phận độc lập Phương án thứ có ưu điểm gọn, chiếm khơng gian Tuy nhiên, kết cấu phức tạp không tiện lợi cho việc bảo dưỡng, sửa chữa Phương án bố trí động HTTUL thành cụm độc lập có kết cấu đơn giản hơn, dễ chê tạo, bảo dưỡng sửa chữa 45 a ca ] -E -W71⁄3 -~~~~.~.~~ he y 3G a» 405 “Koonce CY) 54 Cy) b_ CTT) Ị cnn i CY) Hình 1.2- Sơ đ hệ thống truyền lực ôtô có cầu trước chủ động động đặt trước a)- động đặt dọc; b)- động đặt ngang 1- Động cơ; 2- ly hợp; 3- hộp số; 4- trục đăng; 5- truyền lực vi sai Một đặc điểm bánh cơn, truyền điểm đáng kể bánh q trình sử dụng địi hỏi có trường hợp động đặt ngang khơng có truyền lực lực truyền bánh trụ Đây ưu chế tạo phức tạp loại bánh trụ chế độ bảo đưỡng, điều chỉnh nghiêm ngặt Đối với ơtơ du lịch có động đặt trước cầu trước chủ động, hệ thống treo thường độc lập nên việc truyền mô men từ truyền lực tới bánh xe chủ động phải thực thông qua trục đăng 2.3- Sơ đồ cầu sau chủ động, động đặt sau "5 Với sơ đồ này, động tồn HTTL đặt phía sau xe nên thích hợp với Joại ơtơ chở khách đường đài, cho phép giảm tối đa ảnh hưởng độ ồn, rung nhiệt động tới khoang hành khách Ngoài ra, trọng lượng phân bố lên cầu sau tăng lên đáng kể làm tăng khả bám cầu chủ động Hơn nữa, tồn động HIIL bố trí phía sau cầu sau (hình 1.3), nên tồn phần gầm xe phía trước cầu sau giải phóng, người ta thường sử dụng không gian để làm khoang chứa hành lý Điều có ý nghĩa xe chở khách đường dài CD s21 Hình 1.3- Sơ hệ thơng truyền lực ôtô chở khách có động đặt sau a, b)- động đặt dọc; c, đ)- động đặt ngang 1- động cơ; 2- ly hợp; 3- hộp số; 4- bán trục; 5- truyền lực chính; 6- trục đăng THIET KE TINH TOAN OTO I- Trên hình 1.3 số sơ đồ điển hình loại ơtơ chở khách đường dài có động đặt sau câu sau chủ động Động đặt ngang đặt dọc theo trục xe, phương án động đặt ngang sử dụng nhiều HTTL khí thuỷ cơ, đó, động cơ, ly hợp hộp số thường bố trí tập trung thành cụm Truyền lực từ hộp số tới truyền lực thực nhờ trục đăng Tuy nhiên, với phương án động đặt ngang, xảy trường hợp trục hộp số trục vào truyền lực khơng song song với nhau, phải thiết kế truyền lực đặc biệt để đổi hướng truyền mơ men di góc khơng 90° (hinh 1.3-c) Sơ đồ động đặt sau cầu sau chủ động sử dụng số loại ôtô du lịch với phương án bố trí tương tự trường hợp động đặt trước cầu trước chủ động Tuy nhiên, sơ đồ sử dụng ơtơ du lịch tính ơn định tính điều khiển ơtơ bị xấu nhiều so với sơ đồ khác 2.3- Sơ đồ ơtơ nhiều cầu chủ động Ơtơ nhiều cầu chủ động thường sử dụng trường hợp sau: © _ Các loại ơtơ tải cỡ lớn có nhiều cầu, cầu sau thường thiết kế chủ động dé tận dụng khả bám, tăng lực kéo xe (hình 1.4) e_ Các loại ơtơ cần có tính việt cao để hoạt động điều kiện đường xâu chí khơng có đường (ơtơ qn sự, vận tải lâm nghiệp, ) chế tạo với tất cầu chủ động (hình 1.5) Đối với ơtơ nhiều cầu chủ động, cần phải có phận phân phối mơ men cho cầu Trên hình 1.4 sơ đồ điển hình loại ơtơ tải có cầu, cầu sau chủ động (thường ký hiệu x 4) Có hai phương án truyền công suất từ hộp số tới cầu chủ động: đặt cấu chia công suất cầu trung gian (hình 1.4-a); sử dụng hộp phân phối (hình 1.4-b) Phương án sử dụng hộp phân phối có ưu điểm lớn cho phép đồng trình thiết kế chế tạo cầu chúng hồn tồn giống Nhược điểm phương án phải sử dụng ‘rat nhiều trục đăng có mặt hộp phân phối làm cho HTTL trở nên cổng kềnh nặng nề aD CD Cc) b2 6 a ) CĐ cD; 51 RIERu|P i 7, cp 1ƒ co ‘4 b) a> TÔ sáy Eb CĐ : Hình 1.4- Sơ đồ hệ thống truyền lực ơtơ tải có cầu sau chủ động, a- phương án chia công suất cầu trung gian; b- phương án hộp số phụ động cơ; 2- ly hợp; 3- hộp số; 4- trục đăng; 5- truyền lực chính; 6- bán trục; 7- hộp phân phối Đối với ơtơ có tính việt dã cao, cơng suất truyền tới tất bánh xe chủ động Trên loại ơtơ có nhiều hộp phân phối Hộp phân phối lắp sau hộp số cịn đóng vai trị hộp số phụ có cấp số, cho phép mở rộng vùng điều chỉnh HTTL làm nâng cao tính việt dã ơtơ THIET KE TINH TOAN OTO I- HTTL loại ơtơ có tat cầu chủ động phân thành nhóm: truyền lực cưỡng truyền lực có vi sai Đối với HTTI có vi sai, hộp phân phối người ta bố trí vi sai cầu để phân chia mô men cho cầu chủ động theo tỷ lệ định Trong HTTL cưỡng Đức, trục truyền lực cau chủ động nối cứng với động học nên chúng buộc phải quay tốc độ trường hợp Hình 1.5- Sơ đồ hệ thống truyền lực ơtơ có tính việt cao a)- sơ đồ HTTL ôtô x 4; b)- sơ đồ HTTL ôtô x 1- Động cơ; 2- ly hợp; 3- hộp số; 4- trục đăng, 5- truyền lực 56 vi sai; 6- truc dẫn động bánh xe chủ động; 7- hộp số phụ; 8- khớp đăng đồng tốc Nhược điểm HTTL cưỡng tượng tuần hồn công suất, đặc biệt ôtô chuyển động với tốcđộ cao điều kiện đường xá tốt Để tránh tượng này, HTTL thiết kế cho ngất bớt số cầu tham gia truyền lực (thường cầu trước) Cơ cầu ngắt thường bé tri hộp phân phối Như vay, xe chuyén động điều kiện đường xá tốt có số cầẦu tham gia truyền lực, số cầu chủ động (cầu sau hình kh 5-a) hai cầu bố trí gần (hai cầu sau hình 1.5 b) Ngày nay, số ôtô đại người ta sử dụng hệ thống điện tử để tự động kết nối thêm cầu chủ động cân thiết Trong HTTL có sai, tất cầu luôn tham gia truyền lực, nghĩa chúng thường xuyên chủ động Nhược điểm dạng truyền lực tính việt dã ơtơ bị có mặt vi sai cầu Người ta khắc phục nhược điểm cách bố trí cấu gài cứng vi sai điều khiển tay tự động Như vậy, gặp điều kiện đường xá xấu vi sai bị khoá cứng HTTL trở thành cưỡng Trên loại ơtơ tính việt dã cao, sử dụng HTTL thuỷ ting tính việt da nhờ khả thay đổi mô men cách liên tục biến mơ dịng cơng suất khơng bị ngắt chuyển số Các ,ðtơ tính việt dã cao địi hỏi có khoảng sáng gầm xe lớn, truyền lực phải có kết cấu nhỏ gọn Để đạt yêu cầu này, số trường hợp, người ta thiết kế thêm truyền lực cuối nằm gọn bên bánh xe, Đối với loại ơtơ có từ số cầu chủ động trở lên, hệ thống truyền lực khí trở nên phức tạp nhiều Trong HTTL này, thường phải sử dụng nhiều hộp phân phối để truyền mô men tới tất bánh xe chủ động THIET KE TINH TOAN OTO H- Chương TAI TRONG TAC DUNG LEN CAC CUM VA CHI TIET ÔTÔ 1- Các dạng hư hồng đặc trưng Trong trình sử dụng, tiết thay đổi trạng thái phải chịu tải trình làm việc ảnh hưởng ( điều kiện thời tiết, điều kiện sử dụng Những hư hỏng dược tích luỹ dần mỏi, mài mịn, có thé Xây tức thời gãy, vỡ, Những nguyên nhânaty nên hư hỏng phân loại sau: ® Tải động› xuất thời gian ngắn gây nên ứng suất cao tiết (quá tải) dẫn đến tượng gẫy, vỡ; e_ Tải tác động theo chu kỳ thời gian dài dẫn đến hư hỏng mỏi; ©_ Ma sát bề mặt làm việc làm chúng bị mon dan di; © Chế độ nhiệt q trình làm việc điều kiện môi trường (nhiệt độ, độ am cao, loại hoá chất, ) làm han gỉ lão hố tiết Thơng thường, khả làm việc tiết phụ thuộc vào tất yếu Tuy nhiên tiết không chịu điều kiện giống nhau, loại tiết xác định nguyên nhân gây hư hỏng Chẳng hạn, tiết thường xuyên chịu tải theo chu kỳ bị tải thường bị gãy, vỡ biến dạng tiết diện nguy hiểm rạn nứt tích luỹ mỏi Đó trường hợp bán trục, bánh răng, số tiết vỏ Đối với tiết mà nhân tố tác động ứng ú suất tiếp xúc bề mặt làm việc, thìnhững hư hỏng đặc trưng thường là: tróc, rỗ (pitting), hình thành vết lõm đám lỗ nhỏ bề mặt (freting) Hiện tượng, tróc, rỗ thường xuất hiệnở ổ bỉ (trên bề mặt làm việc ca bì viên bi) bề mặt làm việc bánh Tăng Hiện tượng chèn dập gây hư hỏng bề mặt tiếp xúc thường gặp bề mặt then hoa răng, khớp nỗi Hiện tượng gap số bánh Tăng | tiết khác bề mặt làm việc chúng có đủ độ bên Các vết lõm bề mặt làm việc thường xuất hiệnở ô bỉ khớp chữ thập trục đăng (vết hẳn viên bi kim bề mat ca bi đầu trục chữ thập) "Freting" xuất đám lỗ nhỏ đặc trưng vị trí lắp ghép cố định chỗ lắp đầu ei chữ thập vi sai với vỏ nó, mơi ghép then bắt động, lỗ lắp6 bi, Đối với tiết chịu tác động chủ yếu lực ma sát bề mặt làm việc dạng hư hỏng mài mòn Đây nguyên nhân chủ yếu làm hỏng phần lớn tiết HTTL ôtô, trình làm việc tiết chuyển động tương wa thường xuyên phải chịu lực ma sát, Để giảm tối đa mài mịn tổn hao cơng suất ma sát, người ta thường cố gắng giảm tối đa lực ma sát cách lựa chọn chế › độ bôi trơn thích hợp Tốc độ mài mịn liên quan trực tiếp đến tuổi thọ tiết, nên cần tính tốn cho tiết phải có cùng,tuổi thọ chung với cụm, để tránh phải sửa chữa riêng tiết khác hoạt động bình thường Tuy nhiên, hệ thống truyền lực có phận sử dụng ma sát để truyền công suất, trường hợp chúng phải thiết kế cho tạo lực ma sát lớn Những tiết buộc phải chịu công ma sát tốc độ mài mòn lớn THIET KE TINH TOAN OTO Môi trường H- độc hại với nhiệt độ cao nguyên nhân dẫn tới dang hu hỏng kê Trong điều kiện môi trường làm việc xấu, khả bôi trơn dầu mỡ đi, đồng thờiđộ bền vật liệu bị giảm Hiện tượng gỉ làm tăng nhanh trình xuất vết nứt mỏi Trong dạng hư hỏng kể trên, có trường hợp gãy, vỡ gây hỏng tiết khơng cịn hoạt động Phần lớn dang hu hỏng lại tích luỹ dan q trình làm việc, để đánh giá tình trạng khả làm việc tiết người ta đưa khái niệm trạng thái giới hạn cho phép từng, loại tiết Chỉ tiết coi trạng thái giới hạn khơng thể tiếp tục làm việc (ví dụ bị gãy, vỡ), việc tiếp tục sử dụng khơng cịn mang lại hiệu mà ngược lại gây ảnh hưởng xấu tới chất lượng làm việc cụm Dưới trạng thái giới hạn số nhóm tiết điển sau: tắm ma sát đĩa bị động ly hợp: độ mòn theo chiều dầy đĩa đầu đỉnh tán bắt đầu trùng với bề mặt đĩa Nếu tắm ma sát dán lên xương đĩa trạng thái giới hạn xác định độ mòn tới cấu khơng cịn khả điều chỉnh, tắm ma sát khơng cịn đủ độ bền bánh răng: tượng gãy, vỡ vết nứt, hưhỏng tróc, biến dang bề mặt tiếp xúc gây nên độ ồn mức làm việc cáckhớp nối răng: độ mòn theo bề dầy theo chiều đài dẫn tới việc tự ngắt khớp có tải cácơ lăn: độ mịn bề mặt làm việc ca bỉ viên bị dẫn tới độ giơ đọc hay hướng kính vượt q giới hạn cho phép; tróc rỗ bề mặt làm việc ca bi viên bị; vết nứt ca bị; gãy vòng cách trục: biến đạng cục bộ, gãy, độ mịn q mức vị trí lắp 6ơ bi tiết vỏ: vết nứt, độ mòn mức lỗ lắp ô bi Các tiết phải thiết kế cho thời hạn sử dụng định chúng không đạt tới trạng thái giới hạn 2- Các chế độ tính tốn Đối với tiết ơtơ, tuỳ theo tính chất loại tải mà chúng phải chịu, người ta thực tính tốn sau: tính bền, bền mỏi, bền chống mòn bề mặt tiếp xúc, độ cứng vững ổn định 2.1- Tính bền Tính bền thực nhằm khẳng định khả chịu đựng tiết mà không bị BY, vỡ hay hư hỏng (rạn nứt, biến dạng, ) phải chịu mức tải lớn xảy trình làm việc Để thực việc tính bền cần phải xác việc khắc nghiệt Do chế độ khoảng thời gian ngắn, nên, chế độ tính động Ứng suất tức thời xuất vượt giới hạn bền tiết định mức tải cực đại chế độ làm tải thường xuất tức thời bền gọi chế độ tính tốn theo tải trường hợp không phép Độ bền tiết đánh giá hệ số dự trữ độ bền: n= Ø, max THIET KE TINH TOAN OTO H- % ứng suất gây nên hư hỏng tiết thử tĩnh; ø„„ ứng suất xuất hiệnở chế độ tải động cực đại Trong trường hợp khơng có giá trị ơy thay giới hạn chảy vật liệu ơ; Tuỳ theo trạng thái tải mà tiết phải chịu người ta tính bền theo ứng suất uốn Ø»zx, XOĂN Øyay hay tiếp XUC Omar Hệ số dự trữ bền thường chọn sau: = 1,3 tiết mà bị hỏng không gây nên hậu -_w=3+Š tiết gây hậu nghiêm trọng n=1,1 + 1,3 d6i véi tiết mà bị hỏng ảnh hưởng phận khác việc sửa chữa khắc phục, thay đơn giản, đến phí nghiêm trọng; bị hỏng; tiết thấp Về chất, phương pháp tính bền theo tải động coi tính toán tĩnh với giá trị tải cực đại lựa chọn tuỳ theo tính chất tải động Vì vậy, thơng thường chế độ tính tốn gọi cách đơn gián chế độ tính bền 2.2- Tính bền mỏi Trong trình làm việc, nhiều cụm tiết phải chịu tải luôn thay đổi giá trị chiều tác dụng Với chế độ tải vậy, hư hỏng mỏi tích luỹ dan Do vay, việc tinh bén thực nhằm xác định mức độ hư hỏng giới hạn mỏi gây nên Để tính bền mỏi cần phải sử dụng lý thuyết xác suất với số liệu thống kê mật độ phân bố biên độ tải số chu kỳ chịu tải tiết chế độ sử dụng định Trong số trường hợp, việc tính bền mỏi cách thực cách so sánh xuất tiết tương Điều kiện bền thoả mãn nếu: khơng có số liệu thống kê chế độ tải, thay tính bên theo ứng suất định mức Việc tính tốn ứng suất xuất tiết xét với ứng suất tự ôtô chọn làm chuẩn chế độ tải Ø