Nghiên ứu hiệu quả phanh ô tô bằng mô hình động lự họ phanh 12

[ ] Algirdas anulevicius, Kazimieras Giedra 2002 13 The evaluation of braking efficiency of tractor transport aggregate.. Department of Transport and Power machinery, Lithuanian Universit

Khái ni m phanh ô tô

ô men phanh) Sơ đồ nguyên lý phanh đ-ợc thể hiện trong hình 1.2 u phanh L p / n

Hình 1.3 ng l c h c bánh xe khi phanh

Hình 1.4 Quan h gi a h s t c a bánh xe khi phanh

 và góc quay thân xe           

Khái ni m hi u qu phanh

Hình 1.7 Quay vòng thi u và quay vòng th a

(v) phanh 1.3  và tiêu chuu qu phanh 

 quayt hay nhi  c xe kéo SMRM kéo theo m s t      c l p Theo tiêu chu

Tình hình nghiên c  u   c

  xe mô hình không gian   

Fawzi P Bayan, Anthony D Cornetto III, Ashley Dunn, Eric Sauer o

Devin Elsaser, Frank S.Barickman, Heath Albecht, Jason Church,

K t lu

2.1. và gi thi t khi l p mô hình   

oàn xe SMRM có  2 thân  

7 u 6 là mA1 t t i tr ng tâm A   6 ca c u 6  m c2 m c1 m A1

Hình 2.1 Kh ng mi mooóc

(xAi = xc1,  Ai =  c1  SMRM (xAi xc2,  Ai =  c2 , i=4÷6)

-  là Ai(xAi yAi zAi,  Ai  Ai  Ai )  tâm Ai   Ai , zAi, Ai xAi  xc1 ,  Ai   c1 ,  Ai = 0Ai  xc2,  Ai   c2 ,  Ai = 0 (i = 4÷6) ).

             MAi, mô men phanh MBi  k 

bánh xe  Fxi,  Fyi xác   Fzi, bám  φxi và bám ngang φyi F = F xi zi xi φ và F = F yi zi yi φ 1[1 , 16] Các  Fxi, Fyi và Fzi là

mô men   là (Fkx1, Fky1, Fkz1, Mkx1mô men 

  vòng zi  xi  yi là

Hình 2.3 Ngo i l c tác d ng lên

2.3 ng l c h c    trong mt ph ng OXY 

xiyi  Wi(xiyi) là

 bánh xe là Fzi, các mô men quán tính  c1 , zc2  và SMRM là J zc1 c1  , J zc2  c2          

(2.5),  ph x c2 , yc2  zc2    n-Euler ta có      

2.4 ng l c h c kh  c treo   thng

 khung xe là FCi, FKi chính là

 và SMRM là Fkz2, Fkx2

 MAi, mô men phanh MBi  k 

xmaxymax Các mô men MAi, MBi

 Ci , FKivà mô men 

kx1, Fky1, Fkz1, Fkx2, Fky2, Fkz2xi, Fyi,

2.6 nh các l c và mô men liên k t

Hình 2.9 Mô hình h th ng treo Hình 2.10 th ng treo nhíp

Ci i i i di i i di t t i i di i i di

F Kx 1 a) Lực liên kết tại chốt kéo của sơmi rơmoóc -

K b) Lực liên kết tại mâm xoay của xe đầu kéo

Hình 2 16 liên k t t i kh p yên ng a c a SMRM

: xi zi xi yi zi yi t

CLi KLi Gi i Ai i zi t i Ai i

 zi xi,max ; xi,min ; yi,max , theo [11] ta tính lxi, Fyi

0 1 i di xi i i xi di xi i i di xi x r khi s s x i r x khi s r

 0 x ,max v x,min wp x,wp,0 x,max x ,max,0 m ; ; s s

F xi xi,max , xi,min

K t lu

 c gi i h c th c hi n b ng ph n m

Vi             m Matlab-Simulink v     cho phép l p trình thu n ti n và có th thay i u vào m        khng l c h 

 i , s i F zi F xi và F yi theo

C  ng l c h

Fyi  gây ra Các  Fkx1, Fky1 

Mô đun 1 Mô đun 2 Mô đun 3 Mô đun 4 i=1 3  i=1 3  i=4 6 i=4 6

,max ,min yi,max xi xi

,min yi,max xi xi

(i)  quán tính, nhíp   ( ) ; (ii) mô men

Chi u dài thanh cân b ng d  c c u 2-3; 4-5; 5-6  c m 0,45 

Kh o sát hi u qu     ng th ng

M=FG  xmax rd   phanh là 0,5 giây có   xmax [0,9 0,7 0,5]

 xmax  10%, các bánh xe làm

 3 khi   xmax = 0,7 thì kN MBmax = 76% M

khi   xmax = 0,5 thì  phanh MBmax = 59% M

 6 khi   xmax = 0,7 thì MBmax = 79% M do khi   xmax = 0,5 thì

Hình 3.14 ng c a h s n gia t c phanh SMRM

 bám  xmax        3s     7,2m/s 2 phanh cao xmax  6,4m/s 2

 ng v phanh là 60% mô men phanh nh m c,     2) ng v    phanh là 80% mô men phanh nh m  c, màu xanh (3) ng v i

 phanh là 100% mô men phanh nh m c

Hình 3.15 Mô men phanh bánh xe 1 Hình 3 Mô men phanh bánh xe 3 16

Hình 3 Mô men phanh bánh xe 6 17

Hình 3 18 Ph n l c th n bánh xe 1 xanh 100%

Hình 3 19 Ph n l c th n bánh xe 3

Hình 3 20 Ph n l c th ng bánh xe 6

Kh o sát hi u qu    ng vòng

Hình 3 Mô men phanh bánh xe 1 26

3 Ch m xanh =0,5 Hình 3 Mô men phanh bánh xe 3 27

3 Ch m xanh =0,5 Hình 3 H s 29 t bánh xe

3 Ch m xanh =0,5 Hình 3 Gia t32 c d c SMRM

 K 8 o  xmax = 0,5 thì các bánh xe 1, 3 và

Hình 3 Mô men phanh bánh xe 1 35 Hình 3 Mô men phanh bánh xe 3 36

Hình 3 H s 37 t bánh xe Hình 3 H s 38 t bánh xe

Hình 3 Gia t40 c d Hình 3 Gia t c d c SMRM 41

Hình 3 Góc l42 ch thân xe Hình 3 43 Qu

=5 0 Hình 3 Góc quay bánh xe d44 n ng

K t lu

Nt có h s bám th  p  xmax =0,6 góc quay bánh xe dng   0   v n t c 40 km/h, phanh m c kho ng   

nh m có hi u qu phanh cao,  chuyng nh và an toàn

Tài li u ti ng Vi t   

[12] Ammonn D (1997) Modellbildung und Systementwicklung in der Fahrzeugtechink, BG Teubner

[ ] Algirdas anulevicius, Kazimieras Giedra (2002) 13 The evaluation of braking efficiency of tractor transport aggregate Department of Transport and Power machinery, Lithuanian University of Agriculture

[14] DAF Trucks N.V Engineer Structures & Dynamics

[ ] David John Matthew Sampson (2000) 15 Active Roll Control of Articulated Heavy Vehicles Churchill College, Cambridge University

[ ] Reza N Jazar (2005) 16 Vehicle Dynamics Springer Newyork

[17] Devin Elsasser, Frank S.Barickman, Heath Albrecht, Jason Church, Guogang Xu and Mark Heitz (2013) Tractor semitrailer stability objective performance test research Yaw stability National Highway Traffic Safety Administration, U.S Department of transportation

[18] Fawzi P Bayan, Anthony D Cornetto III, Ashley (Al) Dunn, Eric Sauer

(2009) Brake Timing Measurements for a Tractor-Semitrailer Under Emergency Braking, SAE

[19] J.R Elli (1970) A model of the semi-trailer vehicle including roll models Cranfield Intitute of Technology, Bedford, United Kingdon

[20] Rod George, Brendan Gleeson, Matt Elischer, Euan Ramsay (1998) The dynamics of truck/trailer combinations 5 th international symposium on heavy vehicle weights and dimmensions March 29-April 2, 1998 Australia , ,

[21] Steven M Karamihas, Thomas D Gillespie, and Stephen M Riley Axle

Tramp Contributions to the Dynamic Wheel Loads of a Heavy Truck

Source:https://www.carsim.com/products/trucksim/index.php

[23] http://www.csmonitor.com/Business/In-Gear/2014/0215/Estimated-35-200-UStraffic-