Khảo sát hệ thống phanh abs trên xe toyota corolla altis 2.0

Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo: Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh). Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định). Ô tô khi phanh với tốc độ 180kmh trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị mòn vẹt đi một lớp dày tới 6mm. Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang, và không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng để tránh chướng ngại vật, đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp. Do đó dễ gây ra những tai nạn nguy hiểm khi phanh.

MỤC LỤC I DANH SÁCH HÌNH VẼ III CHƯƠNG 1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG

PHANH TRÊN XE Ô TÔ 1

1.1 Công dụng 1

1.2 Yêu cầu 1

1.3 Phân loại hệ thống phanh 3

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHANH TRANG BỊ ABS 4

2.1 Chức năng nhiệm vụ và nguyên lý làm việc 4

2.1.1 Chức năng nhiệm vụ 4

2.1.2 Nguyên lý làm việc 5

2.2 Phân loại ABS 9

2.3 Một số sơ đồ điển hình 12

CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 14

3.1 Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 14

3.2 Sơ đồ và nguyên lý làm việc 16

3.2.1 Sơ dồ cấu tạo 16

3.2.2 Nguyên lý làm việc 17

3.3 Kết cấu và các bộ phận chính 21

3.3.1 Cơ cấu phanh 21

3.3.2 Xy lanh chính 23

3.3.3 Các cảm biến 24

3.3.4 Khối điều khiển điện tử ECU 26

3.3.5 Khối điều khiển điện tử 27

3.3.6 Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit) 30

3.3.7 Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD) 30

3.3.8 Trợ lực phanh 31

THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 33

4.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết 34

4.2 Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính 34

4.3 Kiểm tra hệ thống ABS 35

4.4 Kiểm tra bộ phận chấp hành 36

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN 38

TÀI LIỆU THAM KHẢO 39

Hình 1.1: Sơ đồ các loại phanh chính 3

Hình 2.1: Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt tương đối của bánh xe 4

Hình 2.2: Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong 5

Hình 2.3: Sơ đồ tổng quát của một hệ thống chống hãm cứng bánh xe 6

Hình 2.4: Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh 6

Hình 2.5: Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS 7

Hình 2.6: Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS 8

Hình 2.7: Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS 9

Hình 2.8: Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS 9

Hình 2.9: Sơ đồ phân loại hệ thống ABS 10

Hình 2.10: Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh 11

Hình 2.11: Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến 12

Hình 2.12: Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến 12

Hình 2.13: Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến 13

Hình 2.14: Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến 13

Hình 3.1: Hình chiếu tổng thể xe Toyota Corolla Altis 14

Hình 3.2: Hình ảnh tổng thể xe 15

Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Corolla Altis 16

Hình 3.4: Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh ABS 17

Hình 3.5: Giai đọan tăng áp suất 18

Hình 3.6: Giai đoạn giảm áp suất 19

Hình 3.7: Giai đoạn giữ áp suất 20

Hình 3.8: Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo 21

Hình 3.9: Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động sử dụng trên xe 22

Hình 3.10: Kết cấu xy lanh chính 24

Hình 3.11: Cảm biến tốc độ bánh xe trước 24

Hình 3.12: Cảm biến tốc độ bánh xe sau 25

Hình 3.13: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe 25

Hình 3.14: Khối điều khiển điện tử của ABS 28

Hình 3.16: Bầu trợ lực 31

CHƯƠNG 1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG

PHANH TRÊN XE Ô TÔ.

Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:

- Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc

- Nhờ đó ô tô máy kéo mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc

độ và năng suất vận chuyển của xe máy

1.1 Yêu cầu.

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:

- Làm việc bền vững, tin cậy

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợpnguy hiểm

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàncho hành khách và hàng hóa

- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế

- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh

- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khiquay vòng

- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điềukiện sử dụng

- Có khả năng thoát nhiệt tốt

- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiểnnhỏ

Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp,

hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:

- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở mọichế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi làphanh chân.

- Phanh dự trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng

- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tạichỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc Phanh này thường được điều khiểnbằng tay đòn nên còn được gọi là phanh tay

- Phanh chậm dần: trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượngtoàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ởvùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải cóloại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:

+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn chophép khi xuống dốc

+ Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn

Để có hiệu quả phanh cao:

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn

- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộtrọng lượng bám để tạo lực phanh Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ

lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng

- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn độngkhí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượnglớn

Khi phanh bằng phanh dữ trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức năngcủa nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3m/s2 đối với ô tô khách và 2,8m/s2 đối với ô tôtải

Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lựcphanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra Khi thử (theo cả hai chiều: đầu xehướng xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô máy kéo chở đầy tải vàđộng cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng khôngnhỏ hơn 25%

Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô máy kéo khi chuyển độngxuống các dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không cần

sử dụng các hệ thống phanh khác Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần của ô

tô máy kéo thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2

Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển đượcđúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuậngiữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe.Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh

Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bốlực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:

-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau Sailệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất

-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh Vì: các bánh

xe trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt cóthể làm ô tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe Ngoài ra các bánh xe bịtrượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám

Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộ điềuchỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System-ABS)

1.2 Phân loại hệ thống phanh.

- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: phanh bánh xe và phanhtruyền lực

- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanhguốc, phanh đĩa và phanh dải

- Theo loại dẫn động, phân chia ra: phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén,phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau)

Hình 1.2.1.1.1.1: Sơ đồ các loại phanh chínha-Phanh trống-guốc; b-Phanh đĩa; c- Phanh dải

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHANH TRANG

- Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định)

- Ô tô khi phanh với tốc độ 180km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị mònvẹt đi một lớp dày tới 6mm Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếpnhận lực ngang, và không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đoạn đường conghoặc đổi hướng để tránh chướng ngại vật, đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bámthấp Do đó dễ gây ra những tai nạn nguy hiểm khi phanh

Hình 1.3.1.1.1.1: Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt

tương đối của bánh xe

Vì thế để đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao Ngoài ra còngiảm mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở giới hạn bắtđầu hãm các bánh xe, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanhkhông bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ= (15÷30) % Đó chính

là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe

Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần phảiđiều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường

thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu Các hệ thống chống hãm cứng bánh xekhi phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác như:

- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh

- Theo độ trượt cho trước

- Theo tỷ số vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó

Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toànchủ động của một ôtô hiện đại Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờđiều khiển quá trình phanh một cách tối ưu

Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe đã đuợc nghiên cứu nhiều ở Đức ngay từnhững năm đầu thế kỷ XX Tiếng Đức lúc đó gọi là AntiBlockier System (ABS), saunày tiếng Anh gọi là Antilock Braking System cũng viết tắt là ABS

Hình 1.3.1.1.1.2: Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường

cong

1.3.2 Nguyên lý làm việc.

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) thực chất là một bộ điều chỉnh lựcphanh có mạch liên hệ ngược Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trênhình vẽ 2.3 dưới đây, gồm:

- Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thựchiện 3 và nguồn năng lượng 4

- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số đượcchọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giátrị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ điều khiển 2 Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và

truyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp suất trong dẫn độngphanh.

- Chất lỏng được truyền từ xylanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến cácxylanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép guốc phanh và thực hiện quá trình phanh

Hình 1.3.2.1.1.1: Sơ đồ tổng quát của một hệ thống chống hãm cứng

bánh xe1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồn nănglượng; 5- Xylanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- Xylanh bánh xe hoặc bầu phanh

Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảosát quá trình phanh xe như trên hình 2.4

Hình 1.3.2.1.1.2: Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanhNếu bỏ qua mômen cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx = const, thì phươngtrình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, có

M p−M ϕ−J b(dωω b

dω t )=0

Mp - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh

Mφ - Mô men bám của bánh xe với đường

Jb - Mô men quán tính của bánh xe

Hình 1.3.2.1.1.3: Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS

Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo độ trượt được thể hiện trên hình 2-5

- Đoạn O – 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng Mp khi đạp phanh Hiệu (Mp - Mφ) tỷ lệvới gia tốc chậm dần εb của bánh xe Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua điểmcực đại Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh Sự tăng đột ngột củagia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất

để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động Do có độ chậm tác dụng nhấtđịnh nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từđiểm 2

- Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp - Mφ) Vào thờiđiểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi

- Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám, nên xảy

ra sự tăng tốc bánh xe Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứhai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5)

- Khi tốc độ góc bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ và Mφ cũng tăng lên.

- Tiếp theo, chu trình lặp lại Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thìtăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mφ phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6

- 1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1 ÷ λ2 (hình 2-5), đảm bảocho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất

Trên hình 2-6 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và giatốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian

Hình 1.3.2.1.1.4: Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc

chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABSHình 2-6 a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha):tăng áp suất (1=>2), giảm áp suất (2=>4) và duy trì (giữ) áp suất (4=>5) ABS làmviệc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha Một số ABS có thể không có pha duytrì áp suất- gọi là ABS 2 pha

Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trongkhoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30) % Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng(3 ÷ 8) ĐFHz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz

Bảng 1.3.2.1.1.4.1: Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS

(Mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng)

Loại đường Tốc độ bắt đầu

phanh V(m/s)

Quảng đường phanh Sp(m) Mức tăng hiệu

quả phanh (%)

Đường bêtông khô

Đường bêtông ướt

13,8813,88

10,618,7

13,123,7

19,121,1

Đường bêtông ướt 27,77 62,5 100,0 37,5

Hình 1.3.2.1.1.5: Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không

có ABS

Hình 1.3.2.1.1.6: Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS

1.4 Phân loại ABS.

Mặc dù có chung một nguyên lý làm việc, nhưng các ABS có thể được thiết kếtheo nhiều sơ đồ kết cấu và biện pháp điều chỉnh áp suất khác nhau Hệ thống ABSđược phân loại theo các phương pháp sau:

- Theo phương pháp điều khiển, ABS có thể chia thành hai nhóm lớn: điều khiểnbằng cơ khí và điều khiển điện tử

Hình 2-9 dưới đây là sơ đồ phân loại hệ thống ABS đã được các hãng trên thếgiới chế tạo:

Hình 1.4.1.1.1.1: Sơ đồ phân loại hệ thống ABS

Hình 1.4.1.1.1.2: Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanha- Dùng bơm hồi dầu; b- Xả dầu về đường hồi; c-Dùng piston đối áp1- Bơm dầu; 2- Bình tích năng; 3- Xi lanh chính; 4- Van nạp; 5- Van xả;6- Cơ cấu phanh; 7- Đường hồi dầu; 8- Van điện từ chính.

- Theo thành phần kết cấu, các ABS điều khiển điện tử chia ra:

+ Loại dùng kết hợp với xi lanh chính của hệ thống phanh cổ điển (còn gọi làloại không tích hợp)

+ Loại bán tích hợp

+ Loại tích hơp

- Theo phương pháp điều chỉnh (giảm) áp suất, chia ra:

+ Dùng bình tích năng và bơm hồi dầu

+ Dùng van xả dầu về bình chứa

Hình 1.5.1.1.1.1: Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến1- Cảm biến tốc độ; 2- Xy lanh chính; 3- Khối thủy lực; 4- Cơ cấu cung cấp năng

lượng; 5- Bơm cao áp; 6- Rơle điện; 7- Xy lanh bánh xe

Sơ đồ hình 2.11 sử dụng một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặttrên bánh răng vành chậu của bộ vi sai cầu sau Sơ đồ này hai bánh sau được điềukhiển chung theo modun chọn thấp (select low mode), tức là bánh xe nào có khả năngbám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau

Hình 1.5.1.1.1.2: Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến

Sơ đồ hình 2-12 sử dụng hai cảm biến tốc độ bánh xe đặt ở các bánh xe cầu trước

và một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặt trên bánh răng vành chậucủa bộ vi sai cầu sau

Hình 1.5.1.1.1.3: Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến

Trên hình 2.13 là sơ đồ ABS 3 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4 vanđiều khiển Phương án này hai bánh trước được điều khiển độc lập, hai bánh sau đượcđiều khiển chung theo modul thấp (select low mode), tức là bánh xe nào có khả năngbám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau Phương án này sẽ loại bỏđược mô men quay vòng cưỡng bức trên cầu sau tính ổn định tăng nhưng hiệu quảphanh giảm bớt Hầu hết các xe có bánh sau chủ động và nhiều xe bánh trước chủđộng sử dụng ABS 3 kênh

ABS 4 kênh điều khiển phanh 4 bánh xe một cách riêng biệt Đây là hệ thốnghoàn chỉnh nhưng đắt tiền nhất và yêu cầu mỗi bánh xe phải có một cảm biến tốc độriêng

Hình 1.5.1.1.1.4: Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biếnTrên hình 2.14 là sơ đồ ABS 4 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4 vanđiều khiển độc lập (sử dụng phổ biến cho xe động cơ đặt trước bánh trước chủ động).Với phương án này các bánh xe đều được tự động điều chỉnh lực phanh sao cho luônnằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất Tuy nhiênkhi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều thì mô men quay vòngcưỡng bức lớn tính ổn định giảm

CHƯƠNG 3 HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA

COROLLA ALTIS 2.0.

1.6 Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0.

- Corolla Altis 2.0 là một trong ba mẫu sedan chủ lực của hảng Toyota: Camry,Altis, Vios

- Toyota Corolla Altis 2.0 mang phong cách thiết kế của dòng Corolla thế hệ thứ

10, được sản xuất vào năm 2008 Corolla Altis 2.0 được trang bị động cơ xăng

3ZR-FE, dung tích 2 lít, đi kèm với hộp số tự động 4 cấp và ứng dụng nhiều công nghệ mớinên tăng cường cho xe khả năng vận hành mạnh mẽ những lúc cần bức phá tốc độ, vàvẫn đảm bảo độ êm dịu tiện nghi cho người ngồi trên xe

- Thiết kế nội và ngoại thất mới của xe mang phong cách thể thao trẻ trung vớinhiều điểm nhấn sang trọng và cao cấp hơn Bên cạnh đó xe được trang bị nhiều hệthống an toàn và tiện nghi: hệ thống túi khí, hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABSnên xe Toyota Corolla Alits 2.0 là một trong những mẫu xe hiện đang được ưa chuộngtrên thế giới

- Dưới đây là một số hình ảnh giới thiệu xe Toyota Corolla Altis 2.0 Hình 3.1 là

sơ đồ tổng thể chung của xe và hình 3.2 là hình ảnh thực tế của xe

Hình 1.6.1.1.1.1: Hình chiếu tổng thể xe Toyota Corolla Altis

3ZR-FE1987139/5600

Bảng 1.6.1.1.1.2.2: Bảng giới thiệu các trang thiết bị hệ thống của xe Toyota Corolla

7 Hệ thống phanh trang bị ABS và EBD Có

1.7 Sơ đồ và nguyên lý làm việc.

1.7.1 Sơ dồ cấu tạo.

Hình 1.7.1.1.1.1: Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Corolla

Altis

1,2 - Cảm biến tốc độ bánh xe trước; 3- Cảm biến tốc độ bánh xe sau; 4- ECU và

Rơle; 5- Xy lanh chính

1.7.2 Nguyên lý làm việc.

Trên hình 3.4 là sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh ABS [6] Chu trình điềuchỉnh áp suất trong dẫn động phanh khi ABS làm việc có 3 giai đoạn chính: tăng ápsuất, duy trì áp suất; giảm áp suất

Hình 1.7.2.1.1.1: Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh ABS

1, 3, 8, 10- Van điện từ 3 vị trí; 2- Xy lanh bánh xe trước bên trái; 4- Xy lanhbánh xe sau bên phải; 5- Bầu tích năng; 6- Mô tơ bơm; 7- Xy lanh bánh xe sau bêntrái; 9- Xylanh bánh xe trước bên phải; 11- Van phân phối; 12- Xy lanh chính

 Giại đoạn tăng áp suất, (phanh bình thường):

- Trong giai đoạn này hệ thống phanh làm việc như một hệ thống phanh bìnhthường không có ABS

- Giai đoạn này còn gọi là giai đọan tạo áp suất Người lái hoàn toàn điều khiển

áp suất cung cấp cho các xi lanh bánh xe và các thiết bị liên quan khác

- Sơ đồ làm việc của hệ thống như trên hình 3.5: Người lái tác dụng lên bàn đạpphanh ép dầu từ xi lanh chính đi qua cửa “A” (đang mở) rồi qua cửa “C” đến xy lanhbánh xe (cửa “B” đóng), ép má phanh vào đĩa phanh để thực hiện quá trình phanh Vanmột chiều (7) (thường đóng) ngăn không cho dầu đi đến bơm Áp suất trong dẫn động

tỷ lệ với lực đạp Khi người lái nhả phanh, dầu đi từ xy lanh bánh xe qua cửa “C” rồiqua cửa “A” và van một chiều (6) hồi về xy lanh chính