Nghiên ứu khảo sát dao động ủa xe on trên á biên dạng đường khá nhau

Trang 1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI --- Nguyễn Quốc Cường NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA XE CON TRÊN CÁC BIÊN DẠNG ĐƯỜNG KHÁC NHAU LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-

Nguyễn Quốc Cường

NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA XE CON

TRÊN CÁC BIÊN DẠNG ĐƯỜNG KHÁC NHAU

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC

Hà Nội – Năm 2018

Tai ngay!!! Ban co the xoa dong chu nay!!! 17057205019101000000

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-

Nguyễn Quốc Cường

NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA XE CON

SĐH.QT9.BM11 Ban hành lần 1 ngày 11/11/2014

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

Họ và tên tác giả luận văn : Nguyễn Quốc Cường

Đề tài luận văn: Nghiên cứu khảo sát dao động của xe con trên các biên dạng đường khác nhau

Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực

Tác giả, Người hướng dẫn khoa học và Hội đồng chấm luận văn xác nhận tác giả đã sửa chữa, bổ sung luận văn theo biên bản họp Hội đồng ngày 27/10/2018 với các nội dung sau:

1 Sửa các lỗi sai sót trong chế bản

2 Thêm phần “Tổng quan về đường Việt Nam”

3 Bổ sung kết luận của từng chương

Ngày 08 tháng 11 năm 2018

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

Tên tôi là: Nguy n Quễ ốc Cường

Sinh ngày: 14 tháng 1 năm 1990

Học viên cao học lớp 2017A K thu t ô tô - ỹ ậ Trường Đại học Bách khoa Hà N ội.Hiện đang công tác tại: Nhà máy l p ráp ô tô VEAM-MOTOR ắ

Tôi xin cam đoan luận văn với đề tài Nghiên c u kh“ ứ ảo sát dao độ ng c a xe ủ con trên các biên d ạng đườ ng khác nhau ” do PGS.TS Dương Ngọc Khánh hướng

d n là công trình nghiên c u c a riêng tôi T t c các tài li u tham khẫ ứ ủ ấ ả ệ ảo đều có ngu n g c, xuồ ố ất xứ rõ ràng

Tôi xin cam đoan tấ ảt c nh ng n i dung trong luữ ộ ận văn đúng như nội dung trong đề cương và yêu cầu c a thủ ầy giáo hướng d n N u có vẫ ế ấn đề gì trong n i ộdung của luận văn, tôi xin hoàn toàn chịu trách nhi m vệ ới lời cam đoan của mình

M C L C Ụ Ụ

LỜI CAM ĐOAN 1

M ỤC LỤ C 2

DANH MỤC CÁC BẢNG 9

DANH MỤ C CÁC HÌNH V 10Ẽ L ỜI MỞ ĐẦ U 13

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 14

1.1 Vấn đề dao động ô tô 14

1.1.1 Các nguyên nhân gây ra dao động c a ô tô 14ủ 1.1.2 Khái niệm dao động ô tô 14

1.1.3 Ảnh hưởng của dao động 15

1.2 Các tiêu chí đánh giá độ êm d u c a chuyị ủ ển động 17

1.2.1 Tiêu chí đố ới người v i 17

1.2.2 Tiêu chí đố ới v i hàng hóa 23

1.2.3 Tiêu chí v tề ải trọng động 23

1.2.4 Tiêu chí v không gian b trí treo 26ề ố 1.2.5 M t s tiêu chu n v ộ ố ẩ ề dao động ô tô 26

1.3 M c tiêu, ụ phương pháp và n i dung nghiên c u 32ộ ứ CHƯƠNG II XÂY DỰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG C A XE CON 33Ủ 2.1 Phân tích c u trúc cấ ủa hệ dao động ô tô 33

2.1.1 Phân tích c u trúc h ấ ệ dao động ô tô 33

2.1.2 Gi thi t và h tả ế ệ ọa độ 33

2.2 Các phương trình dao động 36

2.2.1 Trong m t ph ng xoz 36ặ ẳ 2.2.2 Mô hình trong mặt phẳng yoz 37 2.2.3 Phương trình xác định chuyển v t i các bánh xe 37ị ạ 2.3 Xác định các l c liên k t h th ng treo 37ự ế ệ ố

2.4 Tải trọng thẳng đứng t i bánh xe 42ạ2.5 Mô t biên d ng mả ạ ặt đường 442.5.1 Các d ng m p mô 46ạ ấ2.5.2 Đường d ng sóng 47ạ2.5.3 Mô hình mặt đường d ng ng u nhiên theo tiêu chu n ISO 8608:1995 48ạ ẫ ẩ2.5.4 T ng quan v ổ ề đường Vi t Nam: 53ệ2.6 Mô ph ng b ng ph n m m MATLAB SIMULINK 56ỏ ằ ầ ề2.6.1 Giới thiệu ph n m m MATLAB 56ầ ề2.6.2 Ti n hành mô ph ng 56ế ỏCHƯƠNG III: KHẢO SÁT DAO ĐỘNG C A XE CON TRÊN CÁC BIÊN Ủ

DẠNG ĐƯỜNG KHÁC NHAU 60

3.1 Đặc đi m cể ấu trúc và các trường h p khợ ảo sát đánh giá 603.1.1 Đặc điểm c u trúc xe KIA MORNING 2013 s n xu t t i Vi t Nam 60ấ ả ấ ạ ệ3.1.2 Các trường h p khợ ảo sát và đánh giá 623.2 Kết quả kh o sát 62ả3.2.1 Trường hợp xe đi thẳng v i các m p mô cosin có chi u cao khác nhau 62ớ ấ ề3.2.2 Trường hợp xe đi thẳng v i nhi u v n t c khác nhau v i m p mô cosin cho ớ ề ậ ố ớ ấtrước 723.2.3 Trường hợp xe đi thẳng v i nhi u v n t c khác nhau và mớ ề ậ ố ột bên (bên trái) đi qua mấp mô cosin cho trước 823.2.4 Trường hợp xe đi thẳng qua đường có biên d ng ng u nhiên 91ạ ẫ3.2.5 Trường hợp xe đi thẳng v i v n tớ ậ ốc khác nhau qua đường có biên d ng ng u ạ ẫnhiên 963.3 Nhận xét, đánh giá độ êm d u cị ủa đối tượng kh o sát: 101ả

KẾT LUẬN 102TÀI LIỆU THAM KH O 103Ả

ISO 8608:1995 Tiêu chuẩn quốc tế ISO 8608 năm 1995 Rung động cơ -

học - Biên d ng mạ ặt đường - Báo cáo d ữ liệu đo

TCVN 6964

Tiêu chu n quẩ ốc gia TCVN 6964 năm 2001 Rung độ- ng

và chấn động cơ học - Đánh giá sự chịu đựng c a con ủngười với rung động toàn thân

DANH M C CÁC B NG Ụ Ả

Bảng 1.1 Các giá trị Kbi theo các dải tần khác nhau 21

Bảng 1.2 Bảng tiêu chí về an toàn hàng hóa (Theo hiệp hội đóng gói Đức BFSV) 23

Bảng 1.3 Sự phản ứng của cơ thể đối với những mức rung động khác nhau (TCVN6964) 30 Bảng 2.1 Sáu bậc tự do của mô hình 3D dao động ô tô 35

Bảng 2.2 Một số tương quan giữa bi u diễn mấp mô đường theo miền thời gian z(t) và miền ể tọa độ z(x), x(t)=v(t)t 51

Bảng 2.3 Thông số của các cấp đường theo tiêu chuẩn ISO 8608:1995 52

Bảng 2.4 Xếp loại đường bộ Việt Nam 56

Bảng 3.1 Thông số của xe Kia Morning 2013 lắp ráp tại Việt Nam 61

Bảng 3.2 Bảng tổng hợp thông số khảo sát phương án 1 71

Bảng 3.3 Tổng hợp thông số khảo sát 2 82

Bảng 3.4 Tổng hợp thông số khảo sát 3 90

Bảng 3.5 Tổng hợp RMS các thông số khảo sát 4 96

Bảng 3.6 Tổng hợp RMS các thông số khảo sát 5 101

DANH M C CÁC HÌNH V Ụ Ẽ

Hình 1.1 Các dạng dao động của thân xe 14

Hình 1.2 Mô hình cơ thể con người như một hệ dao động 16

Hình 1.3 Đồ thị đặc trưng mức êm dịu chuyển động của ô tô 18

Hình 1.4 Các đường cong cảm giác như nhau ở dao động điều hoà 19

Hình 1.5 Gia tốc bình phương trung bình phụ thuộc vào thời gian dao động 21

Hình 1.6 Gia tốc dao động phụ thuộc vào thời gian 22

Hình 1.7 Sơ đồ đặc tính đàn hồi 26

Hình 1.8 Các giới hạn của gia tốc thẳng đứng trong các khoảng thời gian tác dụng cho phép theo và hệ trục tọa độ quy định trong ISO 2631 27

Hình 1.9 Vùng chỉ dẫn sức khỏe của TCVN 6964 29

Hình 1.10 Sự phụ thuộc của gia tốc bình phương trung bình theo tần số 31

Hình 1.11 Quan hệ cường độ êm dịu với thời gian 31

Hình 1.12 Phân bố độ êm dịu các loại xe 32

Hình 2.1 Cấu trúc không gian hệ dao động ô tô 33

Hình 2.2 Hệ tọa độ 34

Hình 2.3 Mô hình dao động trong mặt phẳng xoz 36

Hình 2.4 Mô hình dao động trong mặt phẳng yoz 37

Hình 2.5 Mô hình hệ thống treo 38

Hình 2.6 Đặc tính đàn hồi 39

Hình 2.7 Sơ đồ xác định chế độ mở của tiết lưu 39

Hình 2.8 Mô hình đường ba chiều 45

Hình 2.9 Mô hình biên dạng đường 2 dãy cho ô tô con 46

Hình 2.10 Mấp mô nổi dạng chữ nhật và dạng cosin 46

Hình 2.11 Các thể hiện trong miền thời gian khác nhau của tín hiệu ngẫu nhiên 48

Hình 2.12 Định nghĩa mật độ phổ 50

Hình 2.13 Phân chia phổ công suất 50

Hình 2.14 Mô hình mô phỏng dao động xe Kia Morning 2013 57

Hình 2.15 Sơ đồ Simulink mô phỏng ba phương trình đầu của hệ 2.67 58

Hình 2.16 Sơ đồ Simulink mô tả phương trình thứ 4 trong hệ 2.67 58

Hình 2.17 Sơ đồ Simulibk mô tả mặt đường cosin 59

Hình 2.18 Sơ đồ Simulink xác định điểm z1 59

Hình 3.1 Đồ thị mấp mô cosin - khảo sát 1 62

Hình 3.2 Đồ thị gia tốc trọng tâm  của thân xe 63

Hình 3.3 Đồ thị gia tốc thân xe tại điểm trước xe 1 63

Hình 3.4 Đồ thị gia tốc thân xe tại điểm sau xe 4 64

Hình 3.5 Đồ thị chuyển vị thẳng đứng z của thân xe 65

Hình 3.6 Đồ thị tải trọng động điểm trước xe Fz1 65

Hình 3.7 Đồ thị tải trọng động điểm trước xe Fz4 66

Hình 3.8 Không gian hệ treo trước z1 của xe 67

Hình 3.9 Không gian hệ treo sau z4 của xe 67

Hình 3.10 Đồ thị lực đàn hồi hệ thống treo điểm trước xe FC1 68

Hình 3.11 Đồ thị lực đàn hồi hệ thống treo điểm sau xe FC4 69

Hình 3.12 Đồ thị lực cản hệ thống treo trước FK1 của xe 69

Hình 3.13 Đồ thị lực cản hệ thống treo sau FK4 của xe 70

Hình 3.14 Đồ thị mấp mô cosin - khảo sát 2 72

Hình 3.15 Đồ thị gia tốc trọng tâm thân xe  73

Hình 3.16 Đồ thị gia tốc điểm trước của xe 1 73

Hình 3.17 Đồ thị gia tốc điểm sau của xe 4 74

Hình 3.18 Đồ thị chuyển vị thẳng đứng z của xe 75

Hình 3.19 Đồ thị tải trọng động điểm trước của xe Fz1 76

Hình 3.20 Đồ thị tải trọng động điểm sau của xe Fz4 77

Hình 3.21 Đồ thị không gian hệ treo trước xe z1 78

Hình 3.22.Đồ thị không gian hệ treo sau xe z4 78

Hình 3.23 Đồ thị lực đàn hồi hệ thống treo trước xe FC1 79

Hình 3.24 Đồ thị lực đàn hồi hệ thống treo sau xe FC4 79

Hình 3.25 Đồ thị lực cản hệ thống treo trước xe K1 80

Hình 3.26 Đồ thị lực cản hệ thống treo sau xe FK4 81

Hình 3.27 Đồ thị mấp mô cosin - khảo sát 3 83

Hình 3.28 Đồ thị gia tốc trọng tâm  của xe 83

Hình 3.29 Đồ thị chuyển vị thẳng đứng của thân xe z 84

Hình 3.30 Đồ thị tải trọng động điểm 1 của xe Fz1 85

Hình 3.31 Đồ thị tải trọng động điểm 2 của xe Fz2 86

Hình 3.32 Đồ thị tải trọng động điểm 3 của xe Fz3 87

Hình 3.33 Đồ thị tải trọng động điểm 4 của xe Fz4 88

Hình 3.34 Đồ thị góc quay ngang β của xe 89

Hình 3.35 Bốn loại biên dạng đường ngẫu nhiên-khảo sát 4 91

Hình 3.36 Biên dạng đường ngẫu nhiên B và C 91

Hình 3.37 Gia tốc trọng tâm thân xe 92

Hình 3.38 Gia tốc chuyển vị tương đối điểm 1 của xe 1 92

Hình 3.39 Gia tốc chuyển vị tương đối điểm 2 của xe 2 93

Hình 3.40 Gia tốc chuyển vị tương đối điểm 3 của xe 3 93

Hình 3.41 Gia tốc chuyển vị tương đối điểm 4 của xe 4 94

Hình 3.42 Chuyển vị thẳng đứng z của xe 94

Hình 3.43 Kết quả khảo sát tải trọng động điểm trước của xe Fz1 95

Hình 3.44 Kết quả khảo sát tải trọng động điểm sau của xe Fz4 95

Hình 3.45 Đồ thị biên dạng đường của khảo sát 5 97

Hình 3.46 Đồ thị quãng đường của khảo sát 5 97

Hình 3.47 Kết quả khảo sát gia tốc trọng tâm của xe 98

Hình 3.48 Kết quả khảo sát gia tốc chuyển vị trước của xe1 98

Hình 3.49 Kết quả khảo sát gia tốc chuyển vị tương đối 4 99

Hình 3.50 Kết quả khảo sát chuyển vị thẳng đứng z của xe 99

Hình 3.51 Kết quả khảo sát tải trọng động điểm trước của xe Fz1 100

Hình 3.52 Kết quả khảo sát tải trọng động điểm sau của xe Fz4 100

Với số lượng các ch ng loủ ại xe con đa dạng và phong phú, việc đánh giá chất lượng xe tr nên ph c t p và c n thi t Y u t ở ứ ạ ầ ế ế ố được nhiều người chú ý nh t khi lấ ựa chọn xe con chính là y u t êm d u khi chuy n ng vì nó ế ố ị ể độ ảnh hưởng tr c tiự ếp đến

c m th cả ụ ủa người và an toàn c a hàng hóa trên xe Vì th , nh ng chi c xe phủ ế ữ ế ải

đảm b o s êm d u khi hoả ự ị ạt động Trong khi đó ệ ố, h th ng giao thông đường b c a ộ ủViệt Nam l i khá ph c tạ ứ ạp và đa dạng và nó ảnh hưởng tr c tiự ếp đến dao động c a ủ

xe con khi tham gia giao thông

Vì s c n thiự ầ ết đó, tôi mong mu n th c hi n luố ự ệ ận văn với tên đề tài “Nghiên

c u kh ứ ảo sát dao độ ng c a xe con trên các biên d ủ ạng đườ ng khác nhau” nhằm m c ụđích tính toán và khảo sát dao động c a xe con khi tham giao thông trên các lo i ủ ạđường Do kh ả năng trình độ và điề, u ki n th c hi n luệ ự ệ ận văn có hạn, nên m c tiêu ụ

đề ra c a luủ ận văn còn nhiều điểm chưa hoàn thiệ ất mong đượn r c s ự tham gia đóng góp c a các th y giáo, các bủ ầ ạn đồng nghiệp để luận văn được hoàn thiện hơn

Tôi xin chân thành cám ơn thầy giáo hướng d n PGS.TS ẫ Dương Ngọc Khánh cùng t p th các th y giáo trong B môn ô tô và xe chuyên d ng, ậ ể ầ ộ ụ Viện cơ khí ng l c, Tđộ ự rường Đạ ọi h c Bách khoa Hà N i, các bộ ạn đồng nghiệp đã tận tình giúp đỡ trong quá trình th c hi n luự ệ ận văn

Hà N ội, ngày 28 tháng 9 năm 2018

Học viên

Nguyễn Quốc Cường

CHƯƠNG I : T NG QUAN Ổ

1.1 V ấn đề dao độ ng ô tô

1.1.1 Các nguyên nhân gây ra dao độ ng c a ô tô ủ

- Nguyên nhân bên trong như độ ệ l ch tâm và hình dạng không đồng đều của bánh xe, độ không cân b ng c a các bánh xe và các chi ti t quay cằ ủ ế ủa động cơ, hệ

thống truy n l c, hệ ống treo, v.v … ề ự th

- Các ngo i l c xu t hi n trong quá trình cạ ự ấ ệ ủa ô tô khi tăng tốc, khi phanh, quay vòng,…ví dụ như gió, các mấp mô t mừ ặt đườ Cho đếng n nay m p mô biên ấ

dạng đường là nguyên nhân chính gây ra dao động c a ô tô ủ

1.1.2 Khái ni ệm dao động ô tô.

Dao động trên ô tô là m t h ộ ệ dao động cơ học bao g m nhi u khồ ề ối lượng có

m i liên k t v i nhau, và n m trong m i liên h ố ế ớ ằ ố ệ chặt ch v i b mẽ ớ ề ặt đường có biên

d ng ph c t p Trong lý thuy t ô tô khi nghiên cạ ứ ạ ế ứu dao động ô tô thường gi ả thiết là

khối lượng c a ô tô là t p trung, chia làm hai phủ ậ ần được treo và không được treo Khối lượng của thân ô tô được đỡ ởi các lò xo đượ b c g i là khọ ối lượng được treo, Khối lượng c a c u mang bánh xe và các chi ti t kháủ ầ ế c không được đỡ ở b i lò xo được g i là khọ ối lượng không được treo Khi xe chuyển động, thân xe có th có các ểdao động theo các tr c t a đ ụ ọ ộ được nêu trong hình 1.1 :

Hình 1.1 Các d ạng dao độ ng c a thân xe ủ

Các dao động đó là:

- Dao động xung quanh trục ọd c OX (s l c ngang) Là s chuyự ắ ự ển động l c ắ

c a ô tô quanh tr c dủ ụ ọc, khi ô tô đi qua mặt đường mà m t bánh xe b ộ ị rơi xuống ổ

gà ho c qua nhặ ững đoạn đường mấp mô Đây là dao động ảnh hưởng nhi u nhề ất đến độ êm d u chuyị ển động và an toàn chuyển động c a xe ủ

- Dao động xoay xung quanh tr c ngang OY (s l c dụ ự ắ ọc) là dao động lên

xu ng c a phố ủ ần trước hay ph n sau ô tô quanh trầ ục ngang đi qua trọng tâm c a nó ủDao động này x y ra khi c hai bánh xe cả ả ủa ô tô cùng đi qua vết lồi hay v t lõm trên ếđường

- Dao động lên xu ng (s nhún) theo tr c OZ thố ự ụ ẳng đứng Là s chuyự ển

động lên xu ng c a toàn b xe xu t hi n khi xe chuyố ủ ộ ấ ệ ển động trên đường không

b ng ph ng ằ ẳ

- Dao động xung quanh tr c OZ (s ụ ự xoay đứng) là s di chuy n xoay cự ể ủa thân xe sang bên trái hoặc bên phải quanh ục thẳng đứtr ng khi xe chuyển động

1.1.3 Ảnh hưở ng c ủa dao động

ng c a ô tô ng x i, hàng hóa chuyên trên

xe, đến kh ả năng làm việc và tu i th c a các cổ ọ ủ ụm, các cơ cấ ổu t ng thành trên xe

- Đố ới cơ thể người v i: Khi ô tô chuyển động sinh ra các tác động lên người

ng i trên ô tô, ồ làm cho cơ thể người th c hi n nhự ệ ững dao động riêng t t d n và dao ắ ầđộng cưỡng bức Dao động ph c t p này làm biứ ạ ến đổi tâm sinh lý gây ra c m giác ả

m t m i, giệ ỏ ảm năng suất làm vi c và ệ ảnh hưởng lâu dài đến s c kh e ứ ỏ Tác động của dao động cơ học lên cơ thể ph thu c vào: t n s ụ ộ ầ ố dao động, cường độ dao động, thời gian tác động, hướng tác động Nhi u thí nghiề ệm đã cho thấy: dao động với

t n s t ầ ố ừ 3 đến 5 Hz gây r i lo n s ố ạ ự lưu thông máu làm bị choáng Dao động v i tớ ần

s t ố ừ 5 đến 11 Hz gây r i loố ạn đường t i tr ng, ả ọ ảnh hưởng đến d dày, ru t Dao ạ ộ

động v i t n s t ớ ầ ố ừ 11 đến 45 Hz làm gi m th l c, buả ị ự ồn nôn…Tuy nhiên, gi i h n ớ ạtác động này đối v i tớ ừng người là khác nhau và thay đổi v i kho ng r ng Dao ớ ả ộ

động c a ô tô bao g m m t d i t n s r ng, nên có th ủ ồ ộ ả ầ ố ộ ể phân ra dao động c a kh i ủ ố

c m xúc khó ch u trong th i gian ng n ả ị ờ ắ Dao độ ng có t n s t ầ ố ừ 15 đến 1500 Hz con người ít c m nh n rõ, ả ậ nhưng có th gây ra t n hể ổ ại đến s c kh e khi chứ ỏ ịu tác động trong th i gian dài Tình trờ ạng dao động kéo dài s gây tẽ ổn thương cho cơ thể con người Mức độ ổn thương tùy thuộc vào biên độ dao độ t ng, s phân b chuyự ố ển động bên trong cơ thể, chi u chuyề ển động và th i gian chuyờ ển động Dao động ô tô gây

ra các tác hại đến cơ thể người như sau:

B nh v c t s ng: khi ch u dao ng trong vùng t n s t ệ ề ộ ố ị độ ầ ố ừ 4 đến 12 Hz

B nh v ệ ề tiêu hóa: đối với những người chịu dao động trong th i gian dài ờ

B nh v h ệ ề ệ tuần hoàn: những người chịu dao động đế ần t n s 20 Hz và kéo ốdài thì nh p tim và nh p th ị ị ở tăng lên gây rối loạn cho cơ thể

ng nh ng t n s kho ng 0.1 Hz ho c th

chuyển động l c ngang, quay vòng Mắ ột số dao động có th không làm nguy hể ạ ếi đ n

s c khứ ỏe con người nhưng làm giảm kh ả năng nhạy bén, gi m kh ả ả năng thu thập và

x ử lý thông tin Điều này rất có ại đế h n các tài x ế chạy xe đường dài

- Đố ới độ ềi v b n c a xe: kủ hi ô tô dao động s phát sinh các t i trẽ ả ọng động tác

d ng lên khung v ô tô, lên các c m, h ụ ỏ ụ ệ thống và các chi ti t cế ủa xe cũng như bề

mặt đường … ảnh hưởng đến độ ề, b n và tu i th cổ ọ ủa ô tô và đường Theo s ố liệu

thống kê người ta th y r ng, khi ô tô v n t i chấ ằ ậ ả ạy trên đường x u g gh , so v ô tô ấ ồ ề ới cùng lo i chạ ạy trên đường t t b ng ph ng thì v n t c trung bình gi m kho ng ố ằ ẳ ậ ố ả ả(4050) %, quãng đường ch y gi a hai k s a ch a l n gi m (35 40) %, su t tiêu ạ ữ ỳ ử ữ ớ ả  ấhao nhiên liệu tăng (50 70) %, năng suấ t v n chuy n gi m (35 40) %, giá thành ậ ể ả 

v n chuyậ ển tăng (5060) %

- Đố ới độ ềi v b n chi ti t ô tô thì ế ảnh hưởng c a củ ủa dao động được th hiể ện

m t cách rõ rộ ệt Khi dao động, gia tốc dao động gây ra các t i tr ng quán tính và có ả ọthể ả x y ra hiện tượng cộng hưởng làm cho hư hỏng các chi ti t, khung v c a xe ế ỏ ủv.v…

1.2 Cá c tiêu chí đánh giá độ êm d ịu củ a chuy ể n đ ng ộ

T nh ng ừ ữ ảnh hưởng x u cấ ủa dao động đến người và xe dẫn đến yêu cầu

ph i có các tả iêu chí để đánh giá độ dao động của xe Trước đây, nguời ta đánh giá ảnh hưởng của dao động ô tô theo hai tiêu chí là độ êm d u và t i trị ả ọng động tưởng trưng cho sự ảnh hưởng đến tu i th chi ti t ổ ọ ế Ngày nay, dao động c a ô tô ủ được

đánh giá các tiêu chí chính như sau

1.2.1 T iêu chí đối với ngườ i

b) Tiêu chí v ề gia t ốc dao động.

Độ ị ển độ ủa ô tô còn được đánh giá trên cơ sở ố

v ề dao động của ô tô như giá trị bình phương trung bình của gia t c theo các ốphương X, Y, Z là: Zc ,Xc, Yc

tô, b i vì nó dở ựa trên cơ sở ố liệ s u th ng kê ố

c) Tiêu chí d ự a trên s li u c ố ệ ả m giác theo gia t ố c và v ậ ốc dao độ n t ng

Hình 1.3 Đồ ị đặc trưng mứ th c êm d u chuy ị ển độ ng c a ô tô ủ

Ngườ đánh giá trên cơ sở ằ ảm giác con ngườ ịu dao độ

ph ụ thuộc vào h s ệ ố độ êm dịu chuyển động K H s ệ ố K xác định theo tr s c a ị ố ủbiên độ gia t c ố hoặc bình phương trung bình theo công th c sau đây: ứ

Z Z

01 , 0 1

18

01 , 0 1

5 , 12

Những công th c và s liứ ố ệu đưa ra ở trên là ng vứ ới tác động lên con người

là hàm điều hoà Khi kích thích dao động ô tô là hàm ng u nhiên thì giá tr h s K ẫ ị ệ ốđược xác đ nh theo công th c sau: ị ứ

Ki - h s êm d u cệ ố độ ị ủa thành phần th ứ i

n - s thành ph n c a hàm ng u nhiên ố ầ ủ ẫ

Giá trị ủ c a K có th ể xác định b ng tính toán ho c bằằ ặ ng th c nghi m ự ệ

d) Đánh giá cả m giác theo công su ất dao độ ng

Tiêu chí này d a trên gi ự ả thiế ằt r ng c m giác cả ủa con người khi dao động

ph ụ thuộc vào tr s cị ố ủa công suất dao động truyền cho con người

Công suất trung bình truyền đến con người sẽ l à:

K K

1

v: V n tậ ốc dao động

S u th c nghi m theo giá tr cho phép ố liệ ự ệ ị [Nc]

+ [Nc]= 0.2 0.3 (W)  – tương ứng với cảm giác tho i mái ả

+ [Nc]= 6 10 (W) là gi – ới hạ cho phép đố ới n i v ô tô có tính năng thông qua cao

n c a tiêu chí này là nó cho phép k n tác d ng th

của dao động v i các t n s ớ ầ ố khác nhau và theo các hướng khác nhau

ng t ng c ng truyNăng lượ ổ ộ ền đến con người có th ể xác định như sau:

ng ngang

: gia tốc theo hướ

u ki n Vi t Nam hi n nay khó có th c toàn b

giá tr c a gia tị ủ ốc theo ba phương X, Y, Z Vì vậy, tiêu chí công su t trên nêu ra ch ấ ỉmang tính tham kh o Hy v ng có mả ọ ột lúc nào đó khi công nghệ tiến cao hơn chúng

ta có thể ử ụ s d ng tiêu chí công su t đ ấ ể đánh gia độ êm d u chuyị ển động

e) Đánh giá cả m giác theo gia t ốc dao độ ng và th ời gian tác độ ng c ủa nó

Tiêu chí này ch yủ ếu dành cho người lái và những người có thời gian đi trên

ô tô lâu Khi ng i trên xe v i kho ng thồ ớ ả ời gian dài dao động s ẽ làm cho cơ thể con ngu i m t mờ ệ ỏi ảnh hưởng đến lao động hay s c kh e Các thí nghi m kéo dài trong ứ ỏ ệ

8 gi , v i t n s ờ ớ ầ ố dao động n m trong khoằ ảng được xem là nh y cạ ảm hơn cả đố ới i v

s c khứ ỏe con người (4 ÷ 8 Hz), các giá tr cị ủa toàn phương gia tốc dao động tác

động lên con ngườ ại t o ra c m giác: ả

N

1

2 2

thuộ c vào th ờ i gian dao đ ng ộ

Sau đó các giá trị thành phần khác nhau được quy d n v m t giá tr gia t c ẫ ề ộ ị ốtương đương bằng cách s d ng h s quy d n Kử ụ ệ ố ẫ bi:

Theo công th c (1.6) nhứ ận được giá tr gia tị ốc tương ứng v i kho ng t n s ớ ả ầ ố

nh y c m nhạ ả ất với dao động con người

Bảng 1.1 Các giá trị K bi theo các dải tần khác nhau

Đố ới dao đội v ng ng u nhiên v i thẫ ớ ời gian tác động khác nhau c a các thành ủ

ph n t n s , có s ầ ầ ố ự thay đổ ộng hơn so với r i các dạng dao động trước và c n thiầ ết quy d n th i gian tác d ng c a các thành ph n thẫ ờ ụ ủ ầ ời gian tương đương tương ứng với

d i tả ần xác định (ví d 4 8 Hz) N u tụ  ế i- thời gian th c t ; [Tự ế i]- thời gian tác động cho phép của dao đ ng v i d i tộ ớ ả ần 4 8 Hz, thì chúng ta nh ận được:

(1.7)

f) Đánh giá dự a theo tr s hi u qu c a gia t ị ố ệ ả ủ ốc dao động (bình phương trung

bình c a gia t ủ ốc dao động)

Tác động đến con người thường được đánh giá theo trị ố s hi u qu c a gia ệ ả ủ

tốc dao động: (hoặc phương sai )

Trị ố ệ s hi u qu c a gia t c dao đả ủ ố ộng được xác định như sau:

Nếu là dao động điều hoà thì được xác định như sau:

Zmax- là biên độ ủ c a gia tốc dao động; T- t ng thổ ời gian dao động

Nếu gia tốc dao động có dáng điệu bất kỳ thì có thể xác định như sau:

= (Di n tích gệ ạch chéo trên đồ thị )/T

Hình 1.6 Gia tốc dao độ ng ph thu c vào th ụ ộ ời gian

T

T t T

1 [ ]

][

1.2.2 Tiêu chí đối vớ i hàng hóa

Đố ới v i xe tải là phương tiện ch ở hàng nên ngoài độ êm d u cho lái xe c n có ị ầ

độ êm d u c n thi t cho hàng hoá Tiêu chí an toàn hàng hoá do Hi p hị ầ ế ệ ội đóng gói

Đức BFSV nêu ra theo bảng dưới Dựa vào đó, với nghiên c u ứ ảnh hưởng c a dao ủ

động với đường, Mitschke 5[1 ] ra ngưđề ỡng cho an toàn hàng hoá như sau:

amax= 3m/s2 là gi i h n c nh báo (H ớ ạ ả ệ thống treo c a ô tô hoủ ặc đường xá đã

hỏng đến m c c n có k hoứ ầ ế ạch sửa chữa)

amax= 5m/s2 là giớ ại h n can thi p (ệ Đườ g đã hỏn ng n ng, c n sặ ầ ửa chữa ngay)

Bảng 1.2 Bảng tiêu chí về an toàn hàng hóa (Theo hiệp hội đóng gói Đức BFSV)

BFSV

Ảnh hưởng đến hàng hoá Thường xuyên Không thường xuyên Z”max

m/s2

T n s ầ ố

Hz

Z”maxm/s2

động còn ảnh hưởng đến an toàn động l c h c c a xe ự ọ ủ

a) Tiêu chí v ề an toàn chuy ể n đ ộ ng và t ải trọ ng tác d ụng xuống nề n đư ng. ờ

Theo quan điểm v an toàn chuyề ển động (xét theo khía c nh v tính ạ ề điều khi n) và t i tr ng tác d ng xu ng nể ả ọ ụ ố ền đường thì tr s l c tác d ng thị ố ự ụ ẳng đứng

gi a bánh xe vữ ới đường cũng là thông số quan trọng để đánh giá Lực động đường

Fd(t) xác định ph c tứ ạp hơn vì nó phụ thu c vào tính chộ ất dao động c a ô tô, v n t c ủ ậ ốchuy n ể động và độ ấ m p mô biên dạng đườ Trong trường ng hợp đặc bi t bánh xe b ệ ị

n y kh i mả ỏ ặt đường khi đó lực tác d ng t ụ ừ đường lên bánh xe s b ng 0 và ô tô s ẽ ằ ẽ

mất tính điều khi n ể Để đánh giá tính chất dao động của ô tô theo quan điểm v an ềtoàn chuyển động c n ầ xác định t s gi a lỉ ố ữ ực động Fd(t) và t i trả ọng tĩnh của bánh

ổn định khi điều khiển xe, làm tăng tiêu hao nhiên liệu

Giá trị ần đúng của lực tác dụ ố ền đườ ể xác định như sau:

 : Độ ứ c ng c a l p ủ ố

: Chuy n d ch cể ị ủa bánh xe theo phương thẳng đứng

q : Chiều cao m p mô biên dấ ạng đường

Có th ể xác định là giá tr cị ực đạ ủi c a chuyển dịch tương đố ủi c a bánh

xe với đường theo bi u th c ể ứ :

Giá trị cũng có th ể làm cơ sở đánh giá kh ả năng bám của lốp với đường

b) Tiêu chí v ề ứ m c đ thân thiện vớ ộ i đư ng. ờ

M t s nghiên c u t i Anh và M ộ ố ứ ạ ỹ đã đưa ra rằng mức độ ảnh hưởng c a dao ủđộng ô tô đến cầu và đường t l v i s ỷ ệ ớ ố mũ bậc 4 c a áp l c bánh xe vủ ự ới đường Theo Wilkinson đưa ra công thức xác định h s áp l c đưệ ố ự ờng w như sau:

, ,

max( z dyn)

z st

F F

, 1

i

z st i

2

0

1 [ ( ) ]

,

1,64

1

z RMS dyn

z st

F k

F

 

0k dyn,min1 (1.18)

1.2.5 M t s tiêu chu ộ ố ẩn về dao động ô tô

Để đánh giá ảnh hưởng của dao động lên con người, nhi u tiêu chu n qu c t ề ẩ ố ếcũng như tiêu chuẩn Vi t Nam ệ đã được đặt ra:

a) Tiêu chu n ISO/DIS 2631 ẩ

T ổ chức qu c t v tiêu chuố ế ề ẩn hoá ISO đưa ra năm 1969 cho phép đánh giá tác d ng cộ ủa dao động đến con người trên xe Khi đánh giá cảm giác, ISO đã sử

dụng dao động thẳng đứng điều hoà tác động lên người ngồi hay đứng trong vòng 8

gi N u t n s ờ ế ầ ố kích động n m trong kho ng nh y c m nh t vằ ả ạ ả ấ ới dao động c a con ủngười (4  8 Hz) thì gia t c bình phương trung bình theo các m c là: ố ứ

C= tg : Độ ứ c ng b ộ phậnđàn hồi HT treo

: Hành trình nén

: Hành trình trả

s Không gian làm vi c : ệ

Hình 1.8 Các gi ới hạ n c a gia t c th ủ ố ẳng đứ ng trong các kho ng th ả ời gian tác dụ ng

cho phép theo và h ệ ụ tr c t ọa độ quy đị nh trong ISO 2631

Trị ố ủa dùng để đánh giá cường độ ủ c a gia t c hi u d ng Z ố ệ ụ

Theo tiêu chu n này, các gi i h n c a gia t c thẩ ớ ạ ủ ố ẳng đứng cho bởi hình dưới đây, trên đó các đồ th bi u di n m i quan h gi a hi u các mị ể ễ ố ệ ữ ệ ức cường độ của gia t c thùng xe v i các t n s trung bình cố ớ ầ ố ủa dao động thùng xe, đo trên gi i t n ả ầ1/3 octava (t c h ứ ệ trụ ọc t a độ chia theo thang logarit th p phân) ậ

b) Tiêu chu ẩn về dao động củ a Vi t Nam ệ

Tiêu chu n TCVN 6964: Xẩ ác định các phương pháp đánh giá rung động toàn thân liên quan đến s c khứ ỏe và độ ệ ti n nghi của con người, kh ả năng cảm nh n rung ậđộng, gây chóng m t buặ ồn nôn Cách đánh giá rung động theo chu n này bao gẩ ồm phép đo giá trị gia tốc trung bình bình phương (r.m.s) Trọng s gia t c r.m.s tính ố ố

b ng m/sằ 2cho dao động t nh ti n và b ng rad/sị ế ằ 2cho dao động quay Gia t c r.m.s ốđược tính theo công th c sau: ứ

1 2 2

0

1( )

a (t): gia tốc rung động c a chuyủ ển động t nh ti n ho c chuyị ế ặ ển động quay,

là hàm s theo thố ời gian, đơn vị là m/s2 ho c rad/sặ 2

T : kho ng thả ời gian đo tính ằ b ng giây

t các ph n h i liên quan v ng, hai giá tr ng ti

xúc hàng ngày khác nhau được coi là tương đương khi:

aw1 T11/2 = aw2 T21/2 (1.23)

aw1, aw2: các giá tr gia t c r.m.s theo t n s ị ố ầ ố đối v i l n ti p xúc th ớ ầ ế ứ

nhất và thứ hai

T1, T2 : kho ng th i gian cho l n ti p xúc th ả ờ ầ ế ứ nhất và thứ hai

Khi ti p xúc vế ới rung động g m hai hay nhi u kho ng tiồ ề ả ếp xúc có cường độ

và thời gian khác nhau, độ ớ l n của rung động theo năng lượng tương đương ứng với

t ng th i gian ti p xúc có ổ ờ ế thể đánh giá theo công thức:

1

2 2,

wi i

w e

i

a T a

a : là độ ớ l n của rung động cho thời gian tiếp xúc Ti

M t s nghiên c u ch ra rộ ố ứ ỉ ằng độ ớ l n c a rủ ung động tương đương khác có

thể xác định theo công th c ứ :

4 ,

wi i

w e

i

a T a

ng d Giá trị rung độ ự đoán e(VDV)được sử ụ d ng trong một vài nghiên cứu:

aw : là gia tốc r.m.s theo t n s ầ ố

T : là khoảng th i gian ti p xúc tính b ng giây ờ ế ằ

Đánh giá rung độ ựa vào đồ thị sau: các đườ ạ ạ ỉ

c n chú ý v i mầ ớ ục đích chỉ ẫ d n s c khứ ỏe Đố ới v i các tiếp xúc bên dưới vùng trên, ảnh hưởng đến s c kh e không có minh ch ng b ng tài li u rõ ràng ho c quan sát ứ ỏ ứ ằ ệ ặkhách quan: trong vùng đó cần th n tr ng v i các ti m n v r i ro s c kh e và bên ậ ọ ớ ề ẩ ề ủ ứ ỏtrên vùng đó, các rủi ro v i s c kh e có kh ớ ứ ỏ ả năng xảy ra S khuyự ến cáo này là cơ

s chính v s ở ề ự tiếp xúc trong kho ng th i gian t ả ờ ừ 4 h đến 8 h, được ch ra tronỉ g vùng g ch chéo ạ ở hình dưới V i th i gian ti p xúc ngớ ờ ế ắn hơn cần có nh ng nghiên ữ

c u th n tr ng Các nghiên c u khác nói lên s c l p c a th i gian qua mứ ậ ọ ứ ự độ ậ ủ ờ ối tương quan sau:

aw1 T11/4 = aw2 T21/4 (1.27) Chỉ ẫn đố ớ ứ d i v i s c kh e trong vùng này là các ỏ đường ch m ch m trên hình ấ ấdưới:

Hình 1.9 Vùng chỉ ẫ d n s c kh e c ứ ỏ ủa TCVN 6964

Bảng 1.3 S ự phản ứng của cơ thể đối với những mức rung động khác nhau

(TCVN6964)

Nhỏ hơn 0.315 m/s2 Không có cảm giác, tho i mái ả

T 0.ừ 315 đến 0.63 m/s2 Có cảm giác chút ít v s không tho i mái ề ự ả

T 0.ừ 5 đến 1 m/s2 Có cảm giác rõ r t về ựệ s không tho i mái ả

T 0.ừ 8 đến 1.6 m/s2 Không thoải mái

T 1.ừ 25 đến 2.5 m/s2 Rất không thoải mái

Lớn hơn 2 m/s2 Cực kỳ không tho i mái ả

Hình 1.10 S ph ự ụ thuộc củ a gia t ốc bình phương trung bình theo tầ n s ố

Hình 1.11 Quan h ệ cường độ êm dị u v ới t ờ h i gian

Đồ th hình 1.10 bi u th quan h gi a gia tị ể ị ệ ữ ốc bình phương trung bình với

t n s ầ ố và các ngưỡng độ êm d u theo ISO-2631 Khi th i gian kéo dài gi i h n này ị ờ ớ ạ

s gi m d n, xem hình 1.11.Theo th ng kê, hiẽ ả ầ ố ện nay độ êm dịu được đưa ra trong hình 1.12 cho t ng lo i xe ừ ạ

C m giác r t m ả ấ ạnh

C m nh n m ả ậ ạnh

Ảnh hưở ng x ấu đế n s ức khoẻ t < 1phút

Giớ ạ i h n tho i mái, t < 1 phút ả

C m nh n t t ả ậ ố Không c m nh ả ận đượ c

Hình 1.12 Phân bố độ êm dị u các lo ại xe

1.3 M c tiêu, ụ phương pháp và ộ n i dung nghiên c u ứ

1.3.1 M c tiêu nghiên c ụ ứu:

Luận văn xây dựng mô hình dao động 2 dãy của xe con để kh o sát các tr ng ả ạthái của dao động, khi xe đi trên các biên dạng đường khác nhau Thông qua việc đánh giá các chỉ tiêu v êm dề độ ịu dao động, hướng đến vi c ệ đánh giá 1 chiếc xe c ụ

thể có phù h p vợ ới điều kiện địa phương, tiến đến ph n h i nhà s n xu để ế ếả ồ ả ất thi t k các hệ ố th ng tối ưu dao động cho ô tô con

1.3.2. Phương pháp ngh iên c ứu.

Luận văn đã sử ụng phương pháp hệ d nhi u về ật để xây d ng mô hình dao ự

động c a ô tô con và l y mô t v các biên dủ ấ ả ề ạng đường được định nghĩa trước như

m p mô d ng cosin và biên dấ ạ ạng đường ng u nhiên theo tiêu chu n ISO 8608 1995 ẫ ẩVới mô hình đã xây ựng đượd c, lu n vậ ăn khảo sát dao động c a ô tô con trên các ủbiên dạng đường đã định nghĩa

1.3.3 N i dung nghiên c u ộ ứ

Để có th khể ảo sát dao động c a ô tô con trên các biên dủ ạng đường khác nhau thì luận văn được trình bày bao gồm các chương như sau:

CHƯƠNG I : T ng quan v ổ ề dao động ô tô con

CHƯƠNG II: Xây dựng mô hình dao động ô tô con

CHƯƠNG III: Khảo sát dao động c a ô tô con trên các biên dủ ạng đường khác nhau

KẾT LUẬN

CHƯƠNG II XÂY D NG Ự MÔ HÌNH DAO ĐỘ NG C A XE Ủ

CON

2.1 Phân tích c u trúc c a h ấ ủ ệ dao độ ng ô tô

2.1.1 Phân tích c u trúc h ấ ệ dao độ ng ô tô

Hình 2.1 Cấ u trúc không gian h ệ dao độ ng ô tô

2.1.2 Gi ả thiế t và h t ệ ọa độ

S dử ụng phương pháp tách cấu trúc h nhi u vệ ề ật để xây d ng mô hình mô t ự ảdao động xe du l ch Vi c thành lị ệ ập phương trình cho mộ ệt h con d a vào nguyên lý ự

l c cự ắt Nguyên lý đó là: tại điểm c t các n i l c c a h cân b ng v i ngo i l c tác ắ ộ ự ủ ệ ằ ớ ạ ự

d ng, các n i l c và mô ụ ộ ự men cùng phương nhưng ngược chiều và có cùng cường

độ C n chú ý r ng khi s dầ ằ ử ụng phương pháp tách vật và nguyên lý l c cự ắt, cơ hệ và

h con cệ ần được thi t l p ế ậ ở trạng thái cân bằng tĩnh Khi đó các lực c t tr thành ắ ởngo i lạ ực gây dao động cho các v t ậ Các bước của phương pháp tách vật, nguyên lý

lực cắt và sử ụng phương trình Newton Euler để ập phương trình dao độ d - l ng:

Phương pháp tách vật đượ ự c l a ch n b i các lý do sau ọ ở :

-Phương pháp này đơn giản, không c n các quy t c biầ ắ ến đổi ph c t p, không ứ ạ

h n ch khạ ế ối lượng và s bố ậc tự do

-Phương pháp này phù hợp với tư duy lập trình theo mô đun, cho phép thay

đổi nhanh c u trúc và tham s c a mô hình ấ ố ủ

-Phương pháp này cho phép xác định n i lộ ực làm cơ sở cho bài toán thi t k ế ế

c m và tụ ối ưu các cụm

B t k mấ ỳ ột cơ hệ ậ ắ v t r n nào chuyển động t ự do trong không gian cũng đều

cần đến 6 b c t ậ ự do để có th mô t hoàn toàn chuyể ả ển động c a nó Ô tô có 3 thành ủ

ph n khầ ối lượng tiêu bi u (thân xe, khể ối lượng không được treo phía trước, khối lượng không được treo phía sau) và 8 b ph n lò xo (4 bánh xe và 4 lò xo c a h ộ ậ ủ ệthống treo) tiêu bi u cho m t h ể ộ ệ dao động v i nhi u b c t do Vì th , h ớ ề ậ ự ế ệ phương trình vi phân cần được gi i đ ng th i m i có th mô t hoàn toàn chuyển độả ồ ờ ớ ể ả ng c a ô ủ

tô Trường h p tiêu chu n tiợ ẩ ện nghi cho con người được quan tâm đặc bi t, mô hình ệdao động ô tô còn ph i tách riêng thêm khả ối lượng người ngồi đặt trên m t lò xo ộ

Chuyển động quay

Trục X Quay ngang (Rol l)Trục Y Quay d c (Pitch) ọTrục Z Quay lệch hướng (Yaw)

Theo 6 b c t ậ ự do trong mô hình dao động ô tô s có 6 loẽ ại dao động tương

ứng, t t c ấ ả các dao động trên đề ảnh hưởng đến con ngườu i song m c đ ứ ộ ảnh hưởng

có khác nhau Khi nghiên cứu tính êm d u chuyị ển động vì có m t số dao độộ ng ít nh ảhưởng nên mô hình có th ể đơn giản hóa thành mô hình ph ng 4 b c t do Ch y u ẳ ậ ự ủ ế

là nhún, lắc d c và lắọ c ngang xét trong mặt phẳng xoz và yoz

- Phần được treo m: do là xe con có d ng v ạ ỏ chị ực nên ta coi đó là mộ ật u l t v

chịu các l c liên k t h thự ế ệ ống treo và các thành ph n ngoầ ại lực khác

- Phần không được treo mAi: là các bánh xe, với đặc điểm là dạng treo độc

l p nên có 4 khậ ối lượng không được treo Các khối lượng không được treo ch u tác ị

động c a l c liên k t h thủ ự ế ệ ống treo và tác động c a mủ ặt đường gây lên dao động bánh xe

- Các thành ph n liên kầ ết được xác định theo phương pháp tách cấu trúc h ệnhi u v ề ật

Hình 2.3 Mô hình dao độ ng trong m t ph ng xoz ặ ẳ

Phương trình cân bằng theo phương z của xe kéo:

2.2.2 Mô hình trong m ặt phẳ ng yoz

Hình 2.4 M ô hình dao độ ng trong m t ph ng yoz ặ ẳ

Phương trình cân bằng mô men theo tr c x: ụ