Luận văn thạc sĩ kinh tế các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics – trường hợp nghiên cứu tại công ty tnhh sdb việt nam

HỒ CHÍ MINH LÊ THỊ QUỲNH NHƯ Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics – Trường hợp nghiên cứu tại Công ty TNHH SDB Việt Nam LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ TP..

Tổng Quan Nghiên Cứu Đề Tài

Lý do chọn đề tài

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu, doanh nghiệp Việt Nam gặp không ít thuận lợi và thách thức Để vượt qua những khó khăn và tận dụng cơ hội, các doanh nghiệp cần phát huy tối đa tiềm lực và nâng cao khả năng cạnh tranh của mình.

Ngành vận tải quốc tế đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam, hiện đang đối mặt với áp lực cạnh tranh gia tăng Sự phát triển này càng được thúc đẩy sau khi Việt Nam ký kết nhiều hiệp định thương mại quan trọng trong năm qua.

Năm 2015, việc ký kết thành lập Cộng Đồng Kinh Tế ASEAN đã mở ra cơ hội tiếp cận thị trường mới nhưng cũng tạo ra áp lực cạnh tranh cho các tổ chức Logistics, bao gồm Công ty Trách Nhiệm Hữu Hạn SDB Việt Nam, từ các tập đoàn nước ngoài và hãng vận tải lớn toàn cầu Tình hình cạnh tranh gay gắt, mức độ hội nhập cao và nhu cầu của khách hàng đã tạo ra nhiều thách thức cho doanh nghiệp trong lĩnh vực này Ngành Logistics đang phát triển mạnh mẽ với mức tăng trưởng ổn định, dự báo đạt khoảng 12% vào năm 2020 theo Ngân Hàng Thế Giới Tuy nhiên, sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước và quốc tế vẫn là một vấn đề khó khăn, khi mà các doanh nghiệp Logistics trong nước vẫn yếu thế và năng lực cạnh tranh chưa cao Do đó, tác giả đã chọn đề tài “Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp” để phân tích.

Logistics – Trường hợp nghiên cứu tại Công ty TNHH SDB Việt Nam” để phân tích.

Mục tiêu nghiên cứu

- Xác định rõ các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dịch vụ Logistics

Luận văn thạc sĩ Kinh tế

Đo lường tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dịch vụ Logistics là cần thiết, đặc biệt qua nghiên cứu điển hình tại công ty TNHH SDB Việt Nam Nghiên cứu này sẽ giúp xác định rõ ràng các nhân tố chính và cách chúng tác động đến hiệu quả cạnh tranh của công ty trong ngành Logistics.

- Đề xuất các hàm ý quản trị nhằm góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp dịch vụ Logistics.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu: Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dịch vụ Logistics

Khảo sát khách hàng đã được thực hiện để thu thập dữ liệu nghiên cứu về thị trường dịch vụ Logistics tại khu vực phía Nam Việt Nam.

-Về thời gian: Công tác điều tra lấy mẫu nghiên cứu được thực hiện từ tháng 6 năm 2017 đến tháng 8 năm 2017.

Phương pháp nghiên cứu

Trên cơ sở của phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng kết hợp với các phương pháp sau đây để thực hiện đề tài này:

 Phương pháp thu thập thông tin

- Đối với thông tin sơ cấp: Dùng phương pháp phỏng vấn chuyên gia, phương pháp điều tra khảo sát khách hàng

Để thu thập thông tin thứ cấp, chúng tôi áp dụng phương pháp nghiên cứu tại bàn nhằm khai thác số liệu nội bộ từ Công Ty TNHH SDB Việt Nam, Hiệp hội các Doanh nghiệp Logistics Việt Nam và các viện nghiên cứu liên quan.

Phương pháp xử lý thông tin bao gồm việc kết hợp các kỹ thuật thống kê mô tả, đánh giá độ tin cậy bằng Cronbach’s Alpha, phân tích yếu tố EFA, kiểm định tương quan và phân tích hồi quy.

 Công cụ xử lý thông tin: Các số liệu thống kê, các giả thuyết kiểm định và thang đo sẽ dùng phần mềm SPSS 16.0 để tính toán

Tổng quan nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài

Trên toàn cầu và tại Việt Nam, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp Logistics, với các phương pháp và xu hướng phát triển đa dạng.

Nghiên cứu của Wong và Karia, “Giải thích lợi thế cạnh tranh của các nhà cung cấp dịch vụ logistics: Tiếp cận dựa trên nguồn lực”, xác định các yếu tố đạt được lợi thế cạnh tranh thông qua khảo sát 15 công ty logistics đa quốc gia Những phát hiện này giúp tác giả khái niệm hóa và đo lường các thành phần ảnh hưởng đến ngành logistics tại Việt Nam.

Luận văn thạc sĩ của tác giả Lê Thị Minh Thảo đã nghiên cứu về việc nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trong thời kỳ hội nhập WTO Nghiên cứu này đã đưa ra các lý luận khẳng định mối quan hệ nhân quả giữa cạnh tranh và thị phần, đồng thời kiến nghị một số giải pháp Tuy nhiên, nghiên cứu vẫn chưa cụ thể hóa được các nhân tố đóng góp quan trọng và lượng hóa được mức độ ảnh hưởng của chúng đến năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics.

Nghiên cứu của Yoon và Park về tính cạnh tranh của dịch vụ vận chuyển hàng không từ Hàn Quốc, dựa trên dữ liệu từ hơn 50 công ty giao nhận và logistics hàng đầu, chỉ ra rằng "giá cả" là yếu tố chi phối mạnh nhất, trong khi các yếu tố khác có ảnh hưởng tùy thuộc vào lộ trình Nghiên cứu cũng trình bày các ý nghĩa chiến lược dựa trên ưu tiên và trọng số tương đối của các thành tố lựa chọn Kết quả nghiên cứu cung cấp kiến thức cơ bản để phát triển chiến lược cạnh tranh cho các hãng vận tải ở Châu Á, bao gồm Hàn Quốc, Nhật Bản, Hồng Kông, Trung Quốc và Singapore Những đóng góp này giúp xác định các yếu tố ảnh hưởng trong bối cảnh thực tế tại Việt Nam.

Bài viết của Phạm Thị Thanh Thủy (2013) tập trung vào việc phân tích giá trị vượt trội nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh Tác giả sử dụng mô hình Servqual để đề xuất các giả thuyết và xác định những yếu tố ảnh hưởng đến giá trị này.

Ý nghĩa và đóng góp mới của đề tài

Ngành Logistics mang lại doanh thu hàng ngàn tỷ Đô la, nhưng phần lớn giá trị này thuộc về công ty nước ngoài, cho thấy tiềm năng lớn nhưng ưu thế cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế Nâng cao năng lực cạnh tranh là một khái niệm phức tạp, với nhiều nghiên cứu hiện tại còn mang tính cảm tính và chưa thực tiễn Bài viết này kế thừa và phát triển lý thuyết từ các nghiên cứu trước, trình bày lập luận chặt chẽ và đưa ra các chỉ tiêu đo lường ảnh hưởng, phù hợp với mục tiêu nghiên cứu và thực trạng ngành Hy vọng rằng luận văn sẽ là tài liệu hữu ích giúp các doanh nghiệp Logistics có cái nhìn tổng thể, từ đó đề ra chiến lược cải thiện vị thế và tăng cường sức mạnh cạnh tranh trên thị trường.

Kết cấu luận văn

Ngoài phần kết luận, phụ lục, tài liệu tham khảo, danh mục các bảng và hình, bài luận văn gồm có 5 chương:

Chương 1: Tổng quan nghiên cứu đề tài

Chương 2: Cơ sở khoa học và mô hình nghiên cứu

Chương 3: Thiết kế nghiên cứu

Chương 4: Phân tích kết quả nghiên cứu

Chương 5: Kết luận và hàm ý quản trị

Cơ sở khoa học và mô hình nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và các nhân tố ảnh hưởng

2.1.1 Cơ sở lý thuyết về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

2.1.1.1 Khái niệm lợi thế cạnh tranh Đây không phải là một khái niệm mới mẻ, bởi trên thực tế đã có rất nhiều sách vở và tài liệu trình bày Nó đề cập đến hành động kiểm soát chi phí, tạo ra sự khác biệt và tập trung vào các phân khúc và lĩnh vực

Khi doanh nghiệp áp dụng các phương pháp quản lý mới và sử dụng thiết bị hiện đại, họ có thể đạt được mục tiêu mong muốn Tuy nhiên, điều này không chỉ đơn thuần là việc bổ sung các hoạt động; các chuỗi giá trị thực sự là mạng lưới liên kết của những hoạt động phụ thuộc lẫn nhau, với các chi phí liên quan Ví dụ, doanh nghiệp có thể giảm chi phí dịch vụ bằng cách đầu tư nhiều hơn vào sản phẩm, lựa chọn giá cao hơn nhưng đảm bảo chất lượng và thành phần tốt hơn Quản lý hiệu quả hệ thống này trở thành một nguồn lực quan trọng, quyết định lợi thế cạnh tranh Để khai thác lợi thế từ sự phụ thuộc này, cần có sự phối hợp thành công và quyết tâm đạt được thỏa hiệp giữa các phòng ban trong tổ chức.

Lý thuyết về lợi thế cạnh tranh chỉ ra rằng hiệu quả, chất lượng, sự cải tiến và sự đáp ứng khách hàng là bốn yếu tố chính tạo nên lợi thế Những yếu tố này ảnh hưởng đến việc tạo ra sự khác biệt và giúp doanh nghiệp tạo ra giá trị cao hơn bằng cách hạ thấp chi phí hoặc tạo sự khác biệt cho sản phẩm Nhờ đó, doanh nghiệp có thể vượt trội hơn đối thủ và đạt được lợi thế cạnh tranh.

Lợi thế cạnh tranh là sự khác biệt vượt trội của hàng hóa hoặc dịch vụ mà doanh nghiệp cung cấp so với đối thủ, thể hiện qua chất lượng cao hơn và giá cả hợp lý Nó dựa vào các chỉ tiêu như thị phần lớn và hiệu quả hoạt động Trong suốt các kỷ nguyên công nghiệp hóa, lợi thế cạnh tranh luôn đóng vai trò quan trọng trong quá trình tăng trưởng và theo đuổi sự khác biệt hóa.

2.1.1.2 Khái niệm năng lực cạnh tranh

Thuật ngữ này liên quan chặt chẽ đến lợi thế cạnh tranh Mặc dù ngày càng được đề cập thường xuyên, nhiều người vẫn thấy nó là một khái niệm trừu tượng và khó đo lường.

Khả năng tạo ra lợi thế cạnh tranh dựa vào các nguồn lực nội bộ như tài nguyên con người, tài sản hữu hình và tài sản vô hình Điều này giúp doanh nghiệp phát triển năng lực cốt lõi khác biệt so với đối thủ trên thị trường.

Trong môi trường cạnh tranh, doanh nghiệp có thể được phân loại thành những đơn vị có khả năng cạnh tranh mạnh hoặc yếu, cũng như sản phẩm có sức cạnh tranh khác nhau Năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp hay ngành nghề được đánh giá qua năng suất so sánh giữa các doanh nghiệp hoặc ngành tương tự ở các quốc gia khác Trong nền kinh tế tri thức, tri thức, công nghệ tiên tiến và dịch vụ hoàn hảo là nền tảng của năng lực cạnh tranh Khoa học và công nghệ đóng vai trò then chốt trong việc sản xuất và quyết định sức cạnh tranh cũng như sự phát triển Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp không chỉ phản ánh thực lực mà còn thể hiện lợi thế trong việc đáp ứng nhu cầu khách hàng, từ đó gia tăng lợi nhuận Vì vậy, năng lực cạnh tranh cần được xây dựng từ chính thực lực và lợi thế của doanh nghiệp.

Mối quan hệ nhân - quả giữa năng lực và lợi thế cạnh tranh cho thấy rằng, khi doanh nghiệp sở hữu nguồn lực mạnh với năng lực cốt lõi quý hiếm, khó thay thế và khó bắt chước, họ có khả năng sản xuất hàng hóa hoặc dịch vụ chất lượng cao hơn với giá bán cạnh tranh hơn so với đối thủ Ngược lại, nếu thiếu những nguồn lực này, doanh nghiệp sẽ gặp khó khăn trong việc duy trì lợi thế cạnh tranh.

2.1.2 Các yếu tố ảnh hưởng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

2.1.2.1 Các nhân tố bên ngoài a.Môi trường vĩ mô

Môi trường kinh doanh toàn cầu bao gồm tất cả các yếu tố bên ngoài lãnh thổ, như các thị trường quốc tế, vấn đề chính trị nổi bật và các thể chế văn hóa toàn cầu.

Các yếu tố kinh tế như GDP, thu nhập, tỉ giá, lãi suất, sản lượng đầu vào và sản lượng đầu ra có ảnh hưởng sâu sắc đến mọi doanh nghiệp, không chỉ trong hiện tại mà còn tác động đến tương lai của họ.

Thể chế chính trị và hệ thống pháp luật của mỗi quốc gia đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sự ổn định kinh tế Nếu không có sự ổn định trong chính trị và pháp luật, điều này sẽ dẫn đến bất ổn kinh tế, ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững của đất nước.

Các điều kiện tự nhiên như nguồn nước, không khí, khoáng sản và rừng cây không chỉ mang lại lợi ích mà còn tạo ra những thách thức trong việc cạnh tranh về địa lý và lập kế hoạch xây dựng.

Khoa học kỹ thuật là yếu tố quyết định khả năng cạnh tranh về giá cả và chất lượng sản phẩm trên thị trường Nó đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng các chiến lược như khác biệt hóa, tập trung và chiến lược chi phí thấp.

Các nhân tố này không chỉ tác động đến một công ty hay doanh nghiệp cụ thể, mà còn ảnh hưởng sâu rộng đến toàn bộ nền kinh tế-xã hội Môi trường ngành đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành và phát triển các doanh nghiệp trong bối cảnh cạnh tranh hiện nay.

Lược khảo các công trình nghiên cứu trước có liên quan

2.2.1 Nghiên cứu của Voss và các cộng sự (2006)

Nghiên cứu chỉ ra rằng khách hàng chọn nhà vận tải dựa trên ba tiêu chí chính: an ninh, khả năng phục hồi và giảm chi phí Để đánh giá khả năng cạnh tranh trong thị trường Hàn Quốc, Park và các cộng sự (2009) đã áp dụng phương pháp phân tích Analytic Hierarchy Process (AHP), một mô hình quyết định đa tiêu chí do Saaty giới thiệu vào năm 1980, nhằm hỗ trợ trong quá trình ra quyết định và đánh giá hiệu suất.

Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hoạt động chuyển phát của năm tập đoàn lớn: DHL, FedEx, UPS, TNT và EMS tại thị trường Hàn Quốc Mô hình nghiên cứu bao gồm 6 yếu tố với 26 biến đo lường, trong đó chính xác (accuracy) và kịp thời (promptness) được xác định là những yếu tố ảnh hưởng mạnh nhất Ngoài ra, các yếu tố khác như an toàn (safety), tiện lợi (convenience), hiệu quả kinh tế (economic efficiency) và độ tin cậy (dependability) cũng có tác động, nhưng mức độ ảnh hưởng có thể khác nhau tùy thuộc vào từng công ty.

Hình 2.1 Mô hình năng lực cạnh tranh đối với dịch vụ chuyển phát hàng không

Năng lực cạnh tranh của dịch vụ chuyển phát nhanh hàng không

Chính xác Kịp thời An toàn Tiện lợi Hiệu quả

Kinh tế Độ tin cậy

2.2.2 Nghiên cứu của Yoon và Park (2014)

Dựa trên các nghiên cứu trước đây và thông qua phương pháp phỏng vấn sâu, năm chuyên gia trong ngành công nghiệp vận tải hàng không đã chia sẻ những hiểu biết quý giá của họ.

Trong 15 năm kinh nghiệm, bài phỏng vấn đã nêu rõ sự cạnh tranh giữa các hãng vận tải tại thị trường Hàn Quốc, đặc biệt chú trọng vào lộ trình xuất khẩu chính vào năm 2013, bao gồm các điểm đến như Hồng Kông, Thượng Hải, Hà Nội, Thiên Tân, Los Angeles, Frankfurt, Tokyo, Chicago, Đài Bắc và Viên Dữ liệu được thu thập trong hai tháng từ giữa tháng 8 đến giữa tháng 10 năm 2013, sử dụng phương pháp phân tích cấu trúc phân cấp AHP của Satty (1980) từ 50 công ty giao nhận hàng đầu Mô hình nghiên cứu gồm 24 biến quan sát thuộc 5 yếu tố, được đo lường bằng thang đo Likert Kết quả khảo sát cho thấy 40,15% chuyên gia cho rằng "giá cả" là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất giữa các hãng vận tải hàng không, tiếp theo là độ tin cậy (26,04%), nhanh chóng (23,39%), sự thuận tiện (6,69%) và tính xã hội (3,73%).

Hình 2.2 Mô hình cạnh tranh của các hãng vận tải hàng không

2.2.3 Nghiên cứu của Phạm Thị Thanh Thủy (2013)

Tháng 5 năm 2013, tác giả Phạm Thị Thanh Thủy bàn luận về yếu tố giá trị hay giá trị vượt trội: Độ tin cậy, giải pháp cung ứng, giá cả, nhân viên phục vụ và cơ sở

Nhanh chóng (Promptness) Độ tin cậy (Reliability)

Năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải hàng không

Nghiên cứu khảo sát với hơn 130 hãng tàu, công ty xuất nhập khẩu và công ty giao nhận vận tải tại thị trường Hồ Chí Minh và một số tỉnh cho thấy có 4 yếu tố chính ảnh hưởng đến giá trị cảm nhận của khách hàng, bao gồm tin cậy, giải pháp cung ứng (yếu tố tác động mạnh nhất với hệ số 0,363), giá cả và nhân viên phục vụ Yếu tố cơ sở-vật chất mặc dù có vai trò trong việc tạo ra giá trị nhưng không có tác động đáng kể đến giá trị cảm nhận của khách hàng.

Hình 2.3 Mô hình quyết định lợi thế cạnh tranh của Tân Cảng Logistics

(Nguồn: Phạm Thị Thanh Thủy, 2013)

2.2.4 Nghiên cứu của Wong và Karia (2010)

Nghiên cứu này xác định các thành phần quan trọng giúp các công ty Logistics đạt được lợi thế cạnh tranh Dựa trên lý thuyết nguồn lực và khảo sát thực trạng của 15 công ty Logistics hàng đầu như Schenker, Ryder, K+N, FedEx, TNT, UPS, DHL, Exel, Yamato, Panalpina, Expeditors, Penske, Wincanton, Kintetsu và Nippon Express, kết quả cho thấy có 5 thành phần có thể kết hợp để gia tăng lợi thế cạnh tranh cho các công ty này.

(Lợi thế cạnh tranh của TCL)

Hình 2.4 Mô hình lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics

Nguồn lực vật chất là yếu tố quan trọng nhất trong ngành Logistics, bao gồm kho hàng, đường bộ, đường hàng không, trạm và trung tâm Logistics, cùng với đất đai 15 doanh nghiệp Logistics đã nhận thức rõ rằng những nguồn lực này tạo ra "mạng lưới bao phủ" cần thiết cho toàn bộ chuỗi Logistics.

Công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp Do đó, cần chú trọng cải tiến mạng lưới thông tin hiện tại và tiếp cận các hệ thống công nghệ thông tin mới để tối ưu hóa quy trình làm việc.

Nguồn nhân lực trong lĩnh vực Logistics bao gồm đội ngũ tinh nhuệ, chuyên trách các công việc vận hành, quản lý kho bãi, dịch vụ khách hàng và quản trị hệ thống thông tin Những kỹ năng này đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hiệu quả hoạt động của chuỗi cung ứng.

Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics

Kiến thức chuyên môn đang trở thành tài nguyên quý giá và độc nhất vô nhị của các doanh nghiệp Logistics, điều này khiến cho việc sao chép hay thay thế trở nên khó khăn.

Các công ty hiện nay đang nỗ lực xây dựng mối quan hệ chặt chẽ với khách hàng, vì sự hợp tác này là yếu tố then chốt quyết định cơ hội giao thương mới, giúp duy trì sự liên tục và tái thiết hợp đồng dịch vụ.

2.2.5 Nghiên cứu của Rafiq và Jaafar (2007)

Kết quả khảo sát cho thấy có 8 nhân tố đo lường hiệu quả của các nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL), bao gồm giá cả, tầng suất, năng lực vận tải, lịch trình dịch vụ, khả năng theo dõi hàng hóa, phạm vi bảo hiểm địa lý, độ tin cậy và sự đổi mới dịch vụ Trong đó, các nhân tố chính ảnh hưởng đến sức mạnh của 3PL là giá cả (0,291), khả năng theo dõi hàng hóa (0,304), năng lực vận tải (0,316) và độ tin cậy (0,298).

Hình 2.5 Mô hình lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp 3PL

Qua các nghiên cứu, có thể nhận thấy rằng mặc dù cách dùng từ và cách thể hiện khác nhau, nhưng hầu hết các nhận định cạnh tranh đều bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như giá cả, độ tin cậy, chuyên môn của nhân viên, khả năng đáp ứng dịch vụ, cơ sở vật chất và nguồn lực công nghệ Những yếu tố này tạo nền tảng cho tác giả xây dựng mô hình nghiên cứu phù hợp.

Cơ sở thực tiễn về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics – thông qua trường hợp điển hình tại Công ty TNHH SDB Việt Nam

2.3.1 Tổng quan về thị trường Logistics Việt Nam

2.3.1.1 Tình hình cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp Logistics Việt Nam

Theo báo cáo của Amstrong & Associates năm 2014, thị trường dịch vụ bên thứ ba (3PL) tại Việt Nam chỉ đạt hơn 1,2 tỷ USD, con số này khá khiêm tốn so với thị trường toàn cầu Phần lớn doanh thu trong lĩnh vực này đến từ các công ty nước ngoài như DHL, APL, và Fedex Tuy nhiên, hiện tại đã có một số doanh nghiệp Việt Nam nổi bật, khẳng định vị thế và dần trở thành những nhà cung cấp dịch vụ 3PL thực thụ.

Khả năng theo dõi hàng hóa

Phạm vi bảo hiểm địa lý Độ tin cậy

Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp cung cấp Dịch vụ Logistics

Sự đổi mới dịch vụ

Bảng 2.1 Hình thức hoạt động của các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam Công ty nhà nước Công ty TNHH Doanh nghiệp tư nhân

(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam)

Doanh nghiệp Việt Nam đã ghi nhận những thành công đáng kể trong lĩnh vực dịch vụ 3PL, với Gemadept đạt mức tăng trưởng doanh thu 28% và lợi nhuận tăng 175% trong năm 2014 Hệ thống cảng biển của công ty hiện bao gồm 5 cảng trải dài từ Bắc vào Nam, phục vụ hơn 50 khách hàng trong và ngoài nước Transimex Sài Gòn cũng đạt lợi nhuận sau thuế khoảng 140 tỷ đồng, gấp 4 lần so với năm 2009 Vinafco đã nâng cao khả năng quản lý kho và giảm sức lao động nhờ hệ thống quản lý hiện đại Tuy nhiên, các chuyên gia nhận định rằng hoạt động Logistics của doanh nghiệp Việt vẫn ở giai đoạn sơ khởi, chủ yếu cung cấp các dịch vụ đặc thù với quy mô nhỏ và manh mún, như chuyên chở hàng hóa nội địa và dịch vụ giao nhận Một số công ty như Vinatrans, Thamico, và Vinafco đã triển khai vận tải đa phương thức, nhưng chỉ thực hiện các công đoạn giao nhận hàng hóa cơ bản Các doanh nghiệp Logistics Việt Nam còn thực hiện các công việc như kiểm đếm hàng hóa, kiểm dịch, đóng gói, kê khai hải quan.

Hình 2.6 Biểu đồ thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu

(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam)

Hiện nay, khoảng 85% giá trị hàng xuất nhập khẩu được đảm trách bởi các hãng Container nước ngoài, và phần lớn hàng hóa gia công cũng do họ cung cấp Sự chênh lệch này xuất phát từ việc các công ty xuất khẩu tham gia vào các điều khoản Incoterms, trong đó quyền chỉ định hãng vận tải thuộc về người mua Các nhà nhập khẩu nước ngoài thường chọn doanh nghiệp Logistics tại nước mình để thực hiện vận chuyển Chẳng hạn, các thương hiệu giày dép lớn như Reebok, Nike và Adidas, mặc dù là đối tác gia công của Việt Nam, nhưng lại lựa chọn các hãng Logistics đa quốc gia như APL, K+ hay Maersk để cung cấp dịch vụ Trong 6 tháng đầu năm 2017, giá trị hàng hóa nhập khẩu của cả nước đạt 100,5 tỷ Đô la, trong đó khu vực nhà nước chiếm 39,9 tỷ Đô la và khu vực FDI là 60,6 tỷ Đô la, dẫn đến giá trị nhập siêu vượt 2,7 tỷ Đô la Các doanh nghiệp nhập khẩu thường điều chỉnh điều kiện vận tải có lợi cho mình, tạo ra lượng khách hàng mới, nhưng quyền quyết định vẫn thuộc về các doanh nghiệp FDI, với sản lượng nhập siêu cao hơn nhiều so với doanh nghiệp nhà nước.

Thị phần vận chuyển hàng Xuất nhập khẩu

2.3.1.2 Tình hình cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp Logistics nước ngoài

Các công ty lớn như Panalpina, UPS, DHL và TNT không chỉ cung cấp dịch vụ Logistics mà còn nhiều dịch vụ khác Họ sở hữu cơ sở hạ tầng hiện đại, phương tiện vận chuyển tiên tiến và mạng lưới đại lý toàn cầu, giúp phục vụ khách hàng một cách hiệu quả.

Bảng 2.2 Một số dịch vụ cung cấp do các doanh nghiệp Logistics

Số thứ tự Loại dịch vụ DHL UPS TNT Panalpina NYK

Để nâng cao hiệu quả quản lý và vận hành, các công ty hiện nay đều sử dụng hệ thống công nghệ thông tin, đặc biệt là EDI Hệ thống này giúp kết nối mọi hoạt động trao đổi thông tin với khách hàng, hãng tàu, Hải quan và đại lý, cho phép khách hàng ở bất kỳ đâu cũng dễ dàng cập nhật thông tin cần thiết.

Nhiều công ty nước ngoài như Panalpina, DHL, Maersk và APL đã mở văn phòng đại diện tại Việt Nam, đồng thời thuê kho bãi và phương tiện vận tải từ các doanh nghiệp địa phương Ví dụ, APL Logistics Việt Nam đã ký hợp đồng thuê kho với Vietfracht, trong khi MOL Logistics hợp tác với VSC Để nâng cao sức cạnh tranh, một số doanh nghiệp như Công Ty TNHH Kintetsu World Express Việt Nam đã đầu tư vào cơ sở vật chất, xây dựng hệ thống kho hàng, kho ngoại quan và kho trung tâm.

Tại Vĩnh Phúc, quy mô hàng ngàn mét vuông được phát triển, trong khi hãng Maersk Logistics xây dựng hệ thống trạm gom hàng lẻ CFS tại quận Thủ Đức Công Ty TNHH Schenker Logistics Việt Nam đã hợp tác với Gemadept để xây dựng nhà kho lớn trên diện tích 15.000 m² tại Sóng Thần Nippon Express cũng đã liên doanh với Transimex và Vinafreight để mở rộng hoạt động logistics tại khu vực này.

Chất lượng đội ngũ nhân viên là yếu tố quan trọng mà họ rất chú trọng, vì nhận thức rằng nguồn lực này sẽ mang lại nhiều lợi ích và nâng cao hiệu quả phục vụ cho công ty.

2.3.2 Thực trạng về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics tại thị trường Việt Nam

2.3.2.1 Khả năng chiếm lĩnh thị trường

Trong cơ cấu doanh thu của ngành Logistics thì hoạt động vận tải luôn chiếm tỷ trọng lớn nhất

Hiện nay, các hoạt động Logistics nội địa như cảng biển, kho hàng và vận tải chủ yếu do doanh nghiệp Việt Nam thực hiện, trong khi dịch vụ quốc tế như vận tải và bảo hiểm vẫn do doanh nghiệp nước ngoài đảm nhiệm Sự phối hợp chưa hiệu quả giữa các nhà xuất nhập khẩu và doanh nghiệp Logistics dẫn đến 85% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu do doanh nghiệp nước ngoài quản lý Để nâng cao vai trò của ngành Logistics, cần có sự kết nối chặt chẽ giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu và nhà cung cấp dịch vụ Logistics Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics Việt Nam cần liên kết để cải thiện năng lực cạnh tranh, nâng cao công nghệ và quản lý, cũng như tìm kiếm nguồn hàng từ nước ngoài.

Bảng 2.3 Sản lượng hàng hóa vận chuyển qua các năm ĐVT: Triệu tấn

Sản lượng hàng hóa vận chuyển

Sản lượng vận chuyển bởi doanh nghiệp nội địa

Sản lượng vận chuyển bởi doanh nghiệp nước ngoài

(Nguồn: Số liệu của Tổng Cục Thống Kê Việt Nam)

Năm 2016, sản lượng hàng hóa vận chuyển đạt 1.242,40 triệu tấn, trong đó doanh nghiệp nội địa vận chuyển 248,48 triệu tấn và doanh nghiệp nước ngoài chiếm 993,92 triệu tấn So với năm 2015, khi sản lượng ước tính đạt 1.110,75 triệu tấn, và năm 2014 với 1.013,94 triệu tấn, tỷ trọng hàng hóa do doanh nghiệp nước ngoài vận chuyển luôn vượt trội, dao động từ 75%-80% Vận tải biển vẫn là hình thức chiếm tỷ trọng cao nhất, với 28 tàu Container và 172 tàu chở hàng rời tính đến cuối tháng 6 năm 2014 Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu không cân xứng, với số lượng tàu chở hàng rời nhiều nhưng thiếu tàu vận chuyển hàng Container cần thiết.

Bảng 2.4 Chỉ số Chất lượng dịch vụ Logistics của Việt Nam

Chỉ số đánh giá Phần trăm (hoặc giá trị)

Bình quân mức độ tăng trưởng 20.3% (Giai đoạn 1992-2014)

Số lượng các doanh nghiệp Logistics 2007: 800-900

2012: Trên 1000 (Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 40% trên tổng số)

2016: 1300 (Trong nước: 1261, nước ngoài là 25 chiếm 3% trên tổng số)

Thị phần các công ty Logistics Việt Nam 20-30% thị phần toàn thị trường (trên tổng doanh thu)

Thị phần các công ty Logistics nước ngoài 70-80% thị phần toàn thị trường (trên tổng doanh thu)

(Nguồn: Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam)

Chỉ có 5-7% trong số 1200 doanh nghiệp Việt Nam có nhân viên được đào tạo đầy đủ Hơn 70% doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam không sở hữu tài sản, trong khi 16% doanh nghiệp đầu tư vào máy móc và công nghệ, 4% cho kho bãi, và số còn lại chủ yếu hoạt động dựa vào việc thuê ngoài.

Qua phân tích số liệu, năng lực tài chính của doanh nghiệp Việt Nam hiện nay còn hạn chế, với số vốn chủ sở hữu thường chỉ ở mức vừa hoặc nhỏ, cho thấy sự cần thiết phải cải thiện vốn điều lệ bình quân hàng năm.

Năm 2015, doanh thu chỉ đạt 4-6 tỷ đồng, trong khi tỷ lệ nguồn nhân lực được đào tạo chuyên môn đầy đủ chỉ đạt 5-7% vào năm 2014 Ngành logistics chủ yếu hoạt động như đại lý cho doanh nghiệp nước ngoài và cung cấp các dịch vụ 1PL và 2PL với giá trị thấp, cạnh tranh yếu so với các doanh nghiệp FDI chuyên về dịch vụ vận chuyển quốc tế và quản lý chuỗi cung ứng Sự thiếu đầu tư đồng bộ cho hệ thống cơ sở hạ tầng như cầu đường, cảng biển, và sân bay đã ảnh hưởng tiêu cực đến chu trình vận chuyển hàng hóa, trong khi cơ sở vật chất còn nghèo nàn làm tăng giá cước vận tải Thêm vào đó, trình độ thông tin chưa đủ tốt cũng gây khó khăn cho dòng chảy hàng hóa.

2.3.2.2 Đánh giá về thực trạng

Chính sách giá logistics tại Việt Nam hiện đang chiếm khoảng 25% GDP, một con số cao gấp nhiều lần so với Singapore (8%) và gấp đôi so với nhiều quốc gia khác.

Giá dịch vụ cao đang tạo áp lực lớn cho các doanh nghiệp tại Malaysia trong cuộc cạnh tranh Việc ứng dụng công nghệ thông tin còn hạn chế, đặc biệt là trong kiểm soát hàng hóa qua hệ thống Track & Trace và EDI Thiếu đầu tư bài bản đã ảnh hưởng đến khả năng trao đổi thông tin giữa công ty, khách hàng, hãng vận tải và nhà cung cấp, dẫn đến sự chậm trễ trong quá trình giao nhận hàng do không thể cập nhật thường xuyên lịch trình vận chuyển Hơn nữa, hầu hết doanh nghiệp vẫn chưa đầu tư đầy đủ vào phần mềm quản lý kho bến bãi (WMS) và phần mềm quản lý vận chuyển (TMS).

Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu

Bảng 2.6 Tổng hợp kết quả các nhân tố liên quan ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics

Tác giả Các nhân tố ảnh hưởng Kết quả

Voss và cộng sự (2006) Chính xác +

Hiệu quả kinh tế + Độ tin cậy +

Yoon và Park (2014) Giá cả +

Nhanh chóng + Độ tin cậy +

Cơ sở vật chất Không ảnh hưởng Wong và Karia (2010) Công nghệ thông tin +

Rafid và Jaafar (2007) Giá cả +

Khả năng theo dõi hàng hóa

Phạm vi bảo hiểm địa lý + Độ tin cậy +

Sự đổi mới dịch vụ +

Các yếu tố ảnh hưởng đến cạnh tranh trong ngành Logistics bao gồm: (1) Giá cả, (2) Độ tin cậy, (3) Chuyên môn của nhân viên, và (4) Khả năng đáp ứng dịch vụ.

Bảng 2.7 Tổng hợp các nhân tố trong mô hình nghiên cứu

Nhân tố Các tham khảo

Giá cả Yoon và Park (2014), Phạm Thị Thanh

Thủy (2013), Rafid và Jaafar (2007) Độ tin cậy Voss và cộng sự (2006), Yoon và Park

Chuyên môn nhân viên Phạm Thị Thanh Thủy (2013), Wong và

Khả năng cung cấp thông tin Wong và Karia (2010), Phạm Thị Thanh

Khả năng đáp ứng dịch vụ Phạm Thị Thanh Thủy (2013), Rafid và

Theo một cuộc khảo sát năm 2014, chỉ khoảng 7% doanh nghiệp nhận thức công nghệ thông tin là một yếu tố cạnh tranh chính Dựa trên thực trạng ngành và khả năng cung cấp giá trị, tác giả bổ sung thêm yếu tố quan trọng: khả năng cung cấp thông tin, kiểm chứng và đo lường mức độ hiệu quả.

Dựa trên các nghiên cứu trước đây như của Voss và cộng sự (2006), Yoon và Park (2014), Wong và Karia (2010), Rafid và Jaafar (2007), cùng với nghiên cứu của Phạm Thị Thanh Thủy (2013), tác giả đã đề xuất một mô hình nghiên cứu mới.

Hình 2.7 Mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics

(Nguồn: tác giả tự tổng hợp) Trong đó,

Giá cả là số tiền mà khách hàng cần chi trả để nhận được giá trị từ dịch vụ mà doanh nghiệp cung cấp Nghiên cứu của Ozsomer, Mitri và Cavusgil (1993) cùng với Matear và Gray (1993) chỉ ra rằng giá cả là yếu tố đầu tiên mà khách hàng quan tâm và so sánh, ảnh hưởng lớn đến khả năng cạnh tranh Hiện nay, giá dịch vụ Logistics tại Việt Nam đang tạo ra áp lực vô hình, với mức giá cao gây ra nhiều thách thức và khó khăn cho doanh nghiệp Do đó, tác giả đề xuất một giả thuyết nghiên cứu liên quan đến vấn đề này.

Giá cả đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics Độ tin cậy trong dịch vụ logistics mang lại sự an tâm cho khách hàng, đảm bảo hàng hóa được giữ chất lượng trong quá trình vận chuyển và giao nhận đúng hẹn Tuy nhiên, thực tế vẫn còn nhiều thách thức cần khắc phục để cải thiện dịch vụ này.

Giá cả Độ tin cậy

Khả năng cung cấp thông tin

Khả năng đáp ứng dịch vụ

Năng lực cạnh tranh của Doanh nghiệp Logistics

Hạ tầng, thiết bị và phương tiện vận chuyển đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo thời hạn giao hàng trong hợp đồng ngoại thương, trong khi hệ thống thông tin kém có thể gây ảnh hưởng lâu dài đến hoạt động này Các nghiên cứu trước đây như của Murphy và Daley (1997) cùng Ozsomer, Mitri và Cavusgil (1993) chỉ ra rằng độ tin cậy là yếu tố then chốt tạo ra năng lực, và các bên liên quan cần nhận thức được tầm quan trọng của việc cung cấp dịch vụ đáng tin cậy Do đó, tác giả đề xuất giả thuyết nghiên cứu liên quan đến vấn đề này.

H2: Tin cậy có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics

Chuyên môn của nhân viên là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Nghiên cứu của Thompson, Strickland và Gamble (2007) cùng các tác giả khác chỉ ra rằng chuyên môn nhân viên có tác động lớn đến hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp Tại Việt Nam, đội ngũ lao động trong lĩnh vực Logistics chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu, cho thấy đây là một nguồn lực thiết yếu ảnh hưởng đến chiến lược cạnh tranh bền vững.

H3: Chuyên môn nhân viên có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics

Khả năng cung cấp thông tin: Ứng dụng thông tin trong vận hành quy trình

Ngành Logistics cần kịp thời thông báo cho khách hàng về mọi tình huống thay đổi Nghiên cứu của Ozsomer, Mitri và Cavusgil (1993), Onar và Polat (2010), Murphy và Daley (1997) nhấn mạnh rằng khả năng thông tin là yếu tố quan trọng trong việc vận hành toàn bộ chuỗi cung ứng Trước đây, yếu tố này chưa được coi trọng do thiếu nhận thức về tác động của nó Hiện nay, ngành Logistics nội địa vẫn gặp khó khăn trong việc kiểm soát hàng hóa (Track & Trace) và thiếu các ứng dụng quản lý kho và vận chuyển, dẫn đến việc phối hợp giữa các bộ phận chưa hiệu quả, hàng tồn kho không được kiểm soát tốt, và chi phí cho người sử dụng chưa được tối ưu hóa Do đó, việc đầu tư và nâng cấp hệ thống là cần thiết.

29 tầm cho cho hệ thống thông tin trở thành một yêu cầu cấp thiết Vì lẽ đó, tác giả đề xuất giả thuyết nghiên cứu như sau:

H4: Khả năng cung cấp thông tin có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics

Khả năng đáp ứng dịch vụ là yếu tố quan trọng giúp doanh nghiệp khẳng định chất lượng và thể hiện sức mạnh cạnh tranh Theo các nghiên cứu của Ozsomer, Mitri và Cavusgil (1993); Onar và Polat (2010); Murphy và Daley (1997); Thompson, Strickland và Gamble (2007), nhân tố này đóng góp quan trọng trong việc quyết định chọn lựa doanh nghiệp Tuy nhiên, tại Việt Nam, quy trình giao nhận hàng hóa còn phức tạp, thiếu kết nối giữa các doanh nghiệp và công tác hậu mãi chưa được thực hiện tốt, làm giảm sức hút của doanh nghiệp nội.

H5: Khả năng đáp ứng dịch vụ có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics

Chương 2 khái quát toàn bộ các lý thuyết và nhân tố ảnh hưởng đến cạnh tranh của toàn bộ các tổ chức nói chung và các công ty Logistics nói riêng Đồng thời, tác giả cũng trình bày các lý thuyết về ngành dịch vụ Logistics, thực trạng của ngành tại thị trường Việt Nam, với trường hợp điển hình là Công Ty TNHH SDB Việt Nam, tác giả cũng trình bày sơ lược về công ty cũng như về tình hình doanh thu của công ty được phản ánh qua các năm giai đoạn từ năm 2014-2016

Ngành dịch vụ Logistics và giao nhận vận tải đang đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt trên toàn cầu Qua quá trình nghiên cứu và tham khảo tài liệu từ các luận văn, bài báo khoa học, tác giả đã tổng hợp các nghiên cứu liên quan và áp dụng lý luận để đề xuất một mô hình nghiên cứu phù hợp với thực trạng hiện nay.

Ngành hiện tại đang chịu ảnh hưởng bởi năm yếu tố chính, bao gồm: (1) Giá cả, (2) Độ tin cậy, (3) Chuyên môn của nhân viên, (4) Khả năng cung cấp thông tin Bài viết dựa trên các nghiên cứu trước đó để xây dựng lập luận, đồng thời đối chiếu với thực tế tại Việt Nam nhằm xác định các yếu tố phù hợp có liên quan đến mô hình này.

Khả năng đáp ứng dịch vụ là yếu tố quan trọng trong nghiên cứu Để xác định các nhân tố ảnh hưởng, cần tiến hành đo lường để có kết quả khách quan, từ đó phục vụ cho thực tiễn nghiên cứu hiệu quả hơn.

Dựa trên mô hình lý thuyết ban đầu, tác giả đã xây dựng thiết kế nghiên cứu, xác định quy trình và thứ tự triển khai các bước cụ thể, tạo nền tảng cho việc thực hiện và phân tích dữ liệu trong các chương tiếp theo.

Thiết kế nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu

Hình 3.1 Quy trình nghiên cứu

(Nguồn: Tác giả tự tổng hợp)

Phỏng vấn nhóm chuyên gia (n) Điều chỉnh thang đo

(n!3) Đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha

Phân tích nhân tố khám phá EFA

Kiểm định hồi qui và tương quan

Kết quả nghiên cứu Kiểm định mô hình Kết luận và kiến nghị

Qui trình nghiên cứu bao gồm 6 bước chính: (1) Phỏng vấn nhóm chuyên gia 10 người để điều chỉnh và chuẩn hóa thang đo cho khảo sát định lượng; (2) Thu thập dữ liệu qua việc phát bảng câu hỏi, sau đó tập hợp, chọn lọc và làm sạch dữ liệu để thực hiện thống kê mô tả mẫu nghiên cứu; (3) Đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng Cronbach’s Alpha, loại bỏ và sắp xếp lại các biến quan sát; (4) Phân tích EFA với các kiểm định KMO và Bartlett’s, xác định Eigenvalue, phương sai trích, hệ số tải nhân tố và ma trận xoay, đồng thời hiệu chỉnh mô hình nếu cần; (5) Kiểm định tương quan và hồi quy để đánh giá mối quan hệ giữa biến độc lập và biến phụ thuộc, cũng như đo lường trọng số của các biến quan sát; (6) Kiểm định ANOVA để so sánh sự khác biệt trong đánh giá cạnh tranh doanh nghiệp Logistics từ góc nhìn khách hàng dựa vào hình thức, thời gian, lĩnh vực kinh doanh và quy mô nhân viên, từ đó phân tích giả thuyết và đưa ra kiến nghị phù hợp.

Nghiên cứu định tính

3.2.1 Thiết kế nghiên cứu định tính

Tác giả đã áp dụng phương pháp phỏng vấn chuyên gia để xác định các yếu tố quyết định, thông qua nghiên cứu trường hợp Công ty TNHH SDB Việt Nam, nhằm khẳng định tính hợp lý của mô hình nghiên cứu Nhóm chuyên gia bao gồm 10 thành viên, trong đó có 5 người có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực Logistics, hiện đang giữ các vị trí giám đốc, trưởng phòng kinh doanh và trưởng phòng chứng từ, cùng với 5 khách hàng lâu năm của SDB Việt Nam.

Dựa trên bảng câu hỏi đã được lập, tác giả lần lượt tiến hành việc phỏng vấn và trao đổi như sau:

-Giới thiệu lần lượt các chuyên gia với nhau và giải thích thêm về đề tài nghiên cứu cũng như mục đích của việc thảo luận này

Tác giả đã tiến hành trao đổi với các chuyên gia thông qua các câu hỏi gợi mở nhằm thu thập ý kiến của họ về những nhân tố ảnh hưởng.

Tác giả trình bày chi tiết các yếu tố liên quan và nêu quan điểm cá nhân Các chuyên gia lần lượt chia sẻ suy nghĩ, phản biện lẫn nhau cho đến khi nhóm đạt được sự đồng thuận về những ý kiến chung Tác giả ghi chép lại quá trình này và tiếp tục phát triển nội dung.

33 tục trao đổi về những ý kiến chung này nhằm mục đích đo lường về mức độ ảnh hưởng trong điều kiện thực tế

Bài viết dựa trên các nghiên cứu của Voss và cộng sự (2006), Yoon và Park (2014), Phạm Thị Thanh Thủy (2013), Wong và Karia (2010) cùng với Rafid và Jaafar (2007), kết hợp với lý thuyết ngành liên quan để đo lường các nhân tố Tuy nhiên, do sự khác biệt về loại hình dịch vụ, yếu tố văn hóa và lãnh thổ quốc gia, tác giả đã thực hiện điều chỉnh thông qua việc phỏng vấn và trao đổi với nhóm chuyên gia gồm 10 người, sử dụng thang đo với 5 biến độc lập và 22 thang đo để đảm bảo tính phù hợp.

Thang đo về giá cả

Bài viết đề cập đến 5 thang đo từ GC1 đến GC5, được phát triển dựa trên lý thuyết và tham khảo từ thang đo của Yoon và Park (2014), cùng với nghiên cứu của Phạm Thị Thanh Thủy.

Thang đo về độ tin cậy

Bài viết này đề cập đến bốn thang đo từ TC1 đến TC4, được phát triển dựa trên các lý thuyết cơ sở và tham khảo từ thang đo của Voss và cộng sự (2006) cùng với Yoon và Park.

(2014), Phạm Thị Thanh Thủy (2013) và Rafid và Jaafar (2007)

Thang đo về chuyên môn nhân viên

Thang đo cho nhân tố bao gồm 7 thang đo từ NV1 đến NV7, được phát triển dựa trên các lý thuyết cơ sở và tham khảo từ thang đo của Phạm Thị Thanh Thủy.

Thang đo về khả năng cung cấp thông tin

Thang đo khả năng cung cấp thông tin bao gồm bốn thang đo từ TT1 đến TT4, được phát triển dựa trên các lý thuyết cơ sở và tham khảo từ các nghiên cứu của Wong và Karia (2010), Rafid và Jaafar (2007) cùng với Phạm Thị Thanh Thủy (2013).

Thang đo về khả năng đáp ứng dịch vụ

Thang đo cho nhân tố này bao gồm 5 thang đo từ DV1 đến DV5, được xây dựng dựa trên các lý luận từ cơ sở lý thuyết và tham khảo các thang đo của Voss và cộng sự (2006), Yoon và Park (2014), Phạm Thị Thanh Thủy (2013) cũng như Rafid và Jaafar.

Thang đo về năng lực cạnh tranh

Thang đo cho nhân tố này được xây dựng dựa trên cơ sở lý thuyết và tham khảo thang đo của Rafid và Jaafar, bao gồm 4 thang đo cụ thể từ CT1 đến CT4, nhằm đo lường và đánh giá chính xác nhân tố này trong nghiên cứu.

(2007), Wong và Karia (2010) và Yoon và Park (2014)

3.2.2 Kết quả nghiên cứu định tính

Qua quá trình phỏng vấn trực tiếp các chuyên gia, tác giả đã ghi nhận nhiều đóng góp quý giá từ những cuộc trao đổi này Kết quả phỏng vấn chuyên gia được trình bày chi tiết trong phụ lục 2.

 Nhóm chuyên gia đã thu gọn và chỉnh sửa các câu từ nhằm giúp thang đo tránh bị trùng lặp, súc tích và dễ hiểu

Giá cả của gói dịch vụ chịu ảnh hưởng từ "cước phí" (GC1) và "phụ phí" (GC2), theo các chuyên gia Do đó, hai thang đo này được kết hợp thành "SDB thực hiện gói dịch vụ với cước phí, phụ phí hợp lý" Như vậy, nhóm thang đo về giá cả bao gồm 4 thang đo khác nhau.

-Độ tin cậy: Nhóm chuyên gia đồng ý với 4 thang đo của nhóm này

Đội ngũ chuyên gia đã cùng nhau thảo luận và đưa ra nhận định về thang đo “Nhân viên của SDB được trang bị kỹ năng về nghiệp vụ” (NV3), nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phát triển kỹ năng nghiệp vụ cho nhân viên nhằm nâng cao hiệu quả công việc và đáp ứng nhu cầu thị trường.

Nhân viên của SDB thực hiện thao tác nghiệp vụ một cách chính xác, điều này phản ánh sự chuyên nghiệp và hiệu quả trong công việc Nhân tố này được đánh giá thông qua 6 thang đo khác nhau, giúp xác định mức độ chính xác trong các quy trình thực hiện của đội ngũ nhân viên.

-Khả năng cung cấp thông tin: Nhóm chuyên gia đồng ý với 4 thang đo của nhóm này

Khả năng đáp ứng dịch vụ được đánh giá dựa trên quy trình thực hiện dịch vụ, điều này cho thấy tính chuyên nghiệp của nhóm thực hiện Các chuyên gia khuyến nghị kết hợp hai thang đo (DV1) và (DV2) thành một thang đo mới mang tên “SDB đơn giản hóa quy trình thực hiện dịch vụ nhờ tính chuyên nghiệp” Nhân tố này bao gồm bốn thang đo khác nhau.

-Năng lực cạnh tranh: Nhóm chuyên gia đồng thuận với nội dung của 4 thang đo

Nghiên cứu định lượng

3.3.1.Bảng câu hỏi nghiên cứu định lượng

Bảng câu hỏi khảo sát được xây dựng dựa trên kết quả phỏng vấn các chuyên gia trong giai đoạn nghiên cứu sơ bộ Tác giả đã phát triển thang đo và sử dụng thang đo khoảng, cụ thể là thang đo Likert với 5 mức độ theo thứ tự tăng dần để đo lường.

Mức 1: Hoàn toàn không đồng ý

Giá cả Độ tin cậy

Khả năng cung cấp thông tin

Khả năng đáp ứng dịch vụ

Năng lực cạnh tranh của Doanh nghiệp Logistics

Bảng 3.1 Mã hóa các thang đo Thành phần giá cả

1 SDB thực hiện gói dịch vụ với cước phí, phụ phí hợp lý GC1

2 SDB thực hiện gói dịch vụ với giá linh hoạt GC2

3 SDB thực hiện gói dịch vụ với giá cạnh tranh GC3

4 SDB thực hiện gói dịch vụ với giá cả phù hợp với chất lượng GC4

Thành phần độ tin cậy

1 SBD luôn đảm bảo an toàn chất lượng trong quá trình lưu thông TC1

2 SDB thực hiện chứng từ chính xác TC2

3 SDB thông báo kịp thời những thay đổi liên quan đến quyền lợi khách hàng

4 SDB giao nhận hàng đúng hẹn TC4

Thành phần chuyên môn nhân viên

1 Nhân viên của SDB thực hiện giao dịch một cách lịch sự NV1

2 Nhân viên của SDB sẵn sàng giải quyết những vấn đề của khách hàng

3 Nhân viên của SDB thao tác nghiệp vụ một cách chính xác NV3

4 Nhân viên của SDB cẩn trọng với hàng hóa vận chuyển NV4

5 Nhân viên của SDB linh hoạt trong xử lý công việc NV5

6 Nhân viên của SDB có tác phong phục vụ chuyên nghiệp NV6

Thành phần khả năng cung cấp thông tin

1 SDB thông báo kịp thời cho khách hàng những thay đổi so với kế hoạch

2 SDB ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý vận hành và dịch vụ khách hàng

3 SDB luôn chú trọng xây dựng chiến lược công nghệ thông tin như là một phần quan trọng trong chiến lược kinh doanh của công ty

4 SDB có nguồn nhân lực công nghệ thông tin được trang bị đầy TT4

38 đủ kiến thức về Logistics và giao nhận vận tải

Thành phần khả năng đáp ứng dịch vụ

1 SDB đơn giản hóa quy trình thực hiện dịch vụ nhờ tính chuyên nghiệp

2 SDB phục vụ khách hàng nhanh chóng cho các yêu cầu về hàng hóa

3 SDB luôn có những sự chuẩn bị cần thiết để đáp ứng các nhu cầu của khách hàng

4 SDB luôn theo dõi, giúp đỡ và hỗ trợ khách hàng DV4

Thành phần năng lực cạnh tranh

1 SDB cung cấp phương án tối ưu giảm thiểu thời gian cho chuỗi cung ứng công ty Anh/Chị

2 SDB cung cấp phương án tối ưu giảm thiểu chi phí cho công ty

3 Dịch vụ của SDB mang lại hiệu quả cho chuỗi cung ứng của công ty Anh/Chị

4 Dịch vụ của SDB mang đến giá trị tối ưu cho nhu cầu sử dụng của Anh/chị

( Nguồn: Tác giả tự quy ước)

3.3.2 Thiết kế mẫu nghiên cứu

Theo Nguyễn Đình Thọ (2011) thì kích cỡ của mẫu cần phải bảo đảm theo công thức sau: n≥ 50+ 8*p

Trong đó: n là cỡ mẫu cần thiết tối thiểu và p là số biến độc lập của mô hình

Theo Hair, Anderson, Tatham và Black (1998), phương pháp phân tích yếu tố khám phá (EFA) yêu cầu kích thước mẫu lớn, với mẫu tối thiểu là 50 Hơn nữa, kích thước mẫu tối thiểu này cần gấp 5 lần tổng số biến quan sát (Nguyễn Đình Thọ, 2011, trang 409).

Trong nghiên cứu này, tác giả đã thực hiện phân tích nhân tố EFA với 26 biến quan sát, do đó kích cỡ mẫu được xác định là 1.300 mẫu Tác giả đã gửi đi 300 bảng câu hỏi để tiến hành khảo sát.

*Phần tử mẫu: Đối tượng cần thu thập dữ liệu là các doanh nghiệp khách hàng có sử dụng các dịch vụ của Công ty TNHH SDB Việt Nam

3.3.3 Phương pháp điều tra chọn mẫu

Trong nghiên cứu này, tác giả áp dụng phương pháp chọn mẫu thuận tiện, tức là chọn các phần tử mẫu mà mình có thể tiếp cận Phương pháp này mang lại lợi ích về việc giảm thiểu chi phí và thời gian thực hiện nghiên cứu (Nguyễn Đình Thọ).

2011, trang 233) Và nhìn chung, phương pháp chọn mẫu này so với mục đích nghiên cứu của tác giả là hoàn toàn hợp lý

Tác giả đã gửi 266 bảng câu hỏi qua thư điện tử và 34 bảng trực tiếp đến khách hàng sử dụng dịch vụ của công ty nhằm thu thập thông tin Trong quá trình này, tác giả đã giải thích rõ ràng về mục đích khảo sát, mục tiêu nghiên cứu, cũng như cách thức trả lời để khách hàng hiểu và phản hồi Danh sách khách hàng tham gia khảo sát được đính kèm trong phụ lục 4.

3.3.4 Phương pháp phân tích xử lý dữ liệu

3.3.4.1.Đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha

Kiểm định Cronbach’s Alpha được sử dụng để xác định độ tin cậy của các biến trong thang đo Phương pháp này giúp loại trừ các biến không phù hợp, với điều kiện hệ số Cronbach’s Alpha phải lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến - tổng (Corrected Item-Total Correlation) phải lớn hơn 0,3.

3.3.4.2.Phân tích nhân tố khám phá EFA

Theo nghiên cứu của Theo Hair và các cộng sự (1998), phương pháp phân tích yếu tố khám phá (EFA) được sử dụng để giảm bớt số lượng biến đo lường, giúp tạo ra một tập hợp các yếu tố có ý nghĩa hơn mà vẫn giữ nguyên thông tin quan trọng.

Kiểm định KMO (Kaiser - Meyer – Olkin) là phương pháp so sánh độ lớn của hệ số tương quan giữa hai biến thông qua chỉ số KMO Chỉ số này được coi là đủ điều kiện để thực hiện phân tích nhân tố EFA khi nằm trong khoảng từ 0,5 đến 1,0 Nếu chỉ số KMO nhỏ hơn 0,5, phân tích nhân tố sẽ không thể tiến hành.

Kiểm định Bartlett (Bartlett’s Test of Sphericity) được sử dụng để đánh giá mức độ tương quan giữa các biến số quan sát Nếu giá trị Sig nhỏ hơn hoặc bằng 0,05, chúng ta có thể kết luận rằng các biến có mối quan hệ với nhau trong tổng thể.

Hệ số tải nhân tố (Factor Loading) là chỉ số quan trọng trong phân tích nhân tố khám phá (EFA), giúp xác định mức độ ý nghĩa thực tiễn của các biến trong nghiên cứu (Hair & cộng sự, 2009).

+ 0,3 ≤ Factor Loading ≤ 0,4 : Đạt mức tối thiểu

+ Factor Loading ≥ 0,5 : Có ý nghĩa thực tiễn

Phương sai tổng hợp của từng nhân tố (EigenValue) thể hiện phần biến thiên được giải thích bởi từng nhân tố Trị số EigenValue lớn hơn 1 sẽ được đưa vào mô hình phân tích, theo nghiên cứu của Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc.

Tổng phương sai trích (Total Variance Explained) cần đạt mức tối thiểu là 50%, cho thấy các nhân tố được tạo ra có khả năng giải thích một phần trăm đáng kể sự biến thiên của dữ liệu (Hair & cộng sự, 1998).

3.3.4.3 Phân tích hồi qui tuyến tính bội

Phân tích hệ số tương quan:

Hệ số tương quan là chỉ số đo lường mức độ chặt chẽ của mối liên hệ tuyến tính giữa hai biến định lượng Khi hệ số này bằng 0, điều đó cho thấy không có mối liên hệ tuyến tính giữa hai biến.

41 tính, nếu trị tuyệt đối của hệ số bằng 1 sẽ cho biết giữa hai biến có mối liên hệ tuyến tính chặt chẽ

-Hệ số tương quan là một thước đo mang giá trị đối xứng và không có đơn vị đo lường (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008)

Kiểm định mô hình hồi qui bội và các giả thuyết nghiên cứu:

Tác giả nghiên cứu mối quan hệ giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc thông qua mô hình hồi quy bội, trong đó năng lực cạnh tranh được xác định là biến phụ thuộc, trong khi các yếu tố còn lại đóng vai trò là biến độc lập.

Phân tích kết quả nghiên cứu

Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu

Trong nghiên cứu, 300 bảng câu hỏi đã được phát ra, trong đó 213 mẫu hợp lệ (chiếm 71%) đã được thu thập, đáp ứng yêu cầu về kích cỡ mẫu Tác giả đã tiến hành phân tích thống kê dựa trên số mẫu này, với chi tiết được trình bày ở phụ lục 5 Kết quả cho thấy những nhận xét quan trọng về mục tiêu nghiên cứu.

Về chức vụ của người đại diện tham gia khảo sát:

Trong cuộc khảo sát, nhân viên chiếm tỷ lệ cao nhất với 122 mẫu, tương đương 57,3% Các chức vụ khác chiếm 18,3% với 39 mẫu, trong khi Trưởng/Phó phòng xuất nhập khẩu chiếm 16,0% với 34 mẫu Một lượng nhỏ hơn là Giám đốc/Phó Giám đốc với 18 mẫu, chiếm 8,5% Những người tham gia khảo sát đều là những cá nhân thường xuyên tương tác với nhân viên và có hiểu biết sâu sắc về các đặc điểm dịch vụ.

Hình 4.1 Biểu đồ tỉ lệ người đại diện tham gia khảo sát

Về lĩnh vực hoạt động của công ty:

Khách hàng của SDB rất đa dạng, hoạt động trong nhiều lĩnh vực sản xuất khác nhau Trong đó, lĩnh vực "khác" chiếm tỷ lệ lớn nhất với 73 doanh nghiệp (34,3%), tiếp theo là ngành May mặc và da giày với 52 doanh nghiệp.

Nhân Viên Khác Trưởng/Phó phòng XNK Giám đốc

24,4%), 51 doanh nghiệp trong lĩnh vực Nông sản, thực phẩm (23,9%), cuối cùng là các khách hàng hoạt động trong lĩnh vực Đồ gỗ, nội ngoại thất có 17,4% với 37 doanh nghiệp

Hình 4.2 Biểu đồ tỉ lệ lĩnh vực hoạt động của công ty

Hiện nay, các doanh nghiệp đang sử dụng đa dạng dịch vụ từ SDB, với Vận tải đường biển chiếm ưu thế nhất, đạt 40,4% (86 đáp án) Các dịch vụ khác như vận tải đa phương thức và vận tải nội địa, hàng rời chiếm 21,6% (46 đáp án) Dịch vụ Môi giới hải quan cũng được ưa chuộng, với 19,2% (41 đáp án), trong khi Vận tải đường hàng không có tỷ trọng 18,8% (40 đáp án).

Hình 4.3 Biểu đồ tỉ lệ loại dịch vụ các công ty đang sử dụng

Khác May mặc, da giày Nông sản,thực phẩm Đồ gỗ, nội ngoại thất

Vận tải đường biển Vận tải hàng không Môi giới hải quan Khác

Về thời gian sử dụng dịch vụ:

Có 53 Công ty đã tin dùng dịch vụ của SDB dưới 1 năm (24,9%), 55 doanh nghiệp có quá trình sử dụng dịch vụ từ 1-3 năm ( 25,8%) và 105 công ty đã sử dụng trên 3 năm (với 49,3%) trong tổng số 213 mẫu khảo sát hợp lệ Chiếm đa số là các doanh nghiệp có số năm sử dụng khá lâu, đây có thể là một tín hiệu tốt đối với SDB

Hình 4.4 Biểu đồ tỉ lệ về thời gian sử dụng dịch vụ

Về hình thức sở hữu của công ty:

Doanh nghiệp tư nhân dẫn đầu với tỷ lệ 44,1% (94 doanh nghiệp), tiếp theo là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm 29,1%, và doanh nghiệp nhà nước với 26,8% (57 doanh nghiệp) Điều này cho thấy sự ưu thế của các công ty tư nhân trong nền kinh tế.

Hình 4.5 Biểu đồ tỉ lệ về hình thức sở hữu của công ty

Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài

Về thời gian công tác của người được khảo sát

Kết quả cho thấy có 121 đáp viên (56,8%) có thời gian công tác trên 3 năm, 49 đáp viên (23,0%) có thời gian làm việc từ 1-3 năm và 43 người (20,2%) có thời gian làm việc dưới 1 năm tại công ty.

Hình 4.6 Biểu đồ tỉ lệ về thời gian công tác của người được khảo sát

Về quy mô nhân lực của công ty

Có 61 doanh nghiệp có số lượng công nhân viên từ 51-100 người (28,6%), 54 doanh nghiệp trên 100 người (25,4%), doanh nghiệp có số lượng nhân viên chỉ gồm dưới 11 người là 51 (23,9%) và 47 công ty cho biết có số lượng nhân viên từ 11 đến

Hình 4.7 Biểu đồ tỉ lệ về quy mô nhân lực của công ty

Từ 51 đến 100 người Trên 100 người

Bảng 4.1 Thống kê mô tả điểm đánh giá của khách hàng đối với các thang đo

N Nhỏ nhất Lớn nhất Trung bình Độ lệch chuẩn

Bảng 4.2 Thống kê mô tả điểm trung bình của các nhân tố

N Nhỏ nhất Lớn nhất Trung bình Độ lệch chuẩn

Đánh giá độ tin cậy của thang đo (Cronbach’s Alpha)

Phân tích hệ số Cronbach’s Alpha cho 6 thành phần của thang đo năng lực cạnh tranh bao gồm: giá cả, độ tin cậy, chuyên môn của nhân viên, khả năng cung cấp thông tin, khả năng đáp ứng dịch vụ, và năng lực cạnh tranh.

Nhân tố Giá cả gồm 4 biến quan sát (GC1, GC2, GC3, GC4) có hệ số

Kết quả phân tích độ tin cậy cho thấy hệ số Cronbach’s Alpha đạt 0,834, vượt qua tiêu chuẩn chấp nhận Hệ số tương quan biến tổng của các thành phần cũng đạt yêu cầu, với giá trị lớn nhất là 0,801 (biến GC2) và nhỏ nhất là 0,583 (biến GC1), đều lớn hơn 0,3 Do đó, các biến đều thỏa mãn điều kiện để thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA.

Nhân tố Độ tin cậy gồm 4 biến quan sát (TC1, TC2, TC3, TC4) có hệ số

Hệ số Cronbach’s Alpha đạt 0,897, cho thấy độ tin cậy cao của thang đo Biến TC4 có hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0,850, trong khi biến TC3 có hệ số nhỏ nhất là 0,681 Tất cả các thành phần đều có hệ số tương quan biến tổng vượt quá 0,3 và hệ số Cronbach’s Alpha tổng lớn hơn 0,6, chứng tỏ rằng các biến đều thỏa mãn tiêu chí và sẽ được giữ lại để tiến hành phân tích EFA.

Nhân tố Chuyên môn nhân viên bao gồm 6 biến quan sát (NV1, NV2, NV3, NV4, NV5, NV6) với hệ số Cronbach’s Alpha đạt 0,830, cao hơn 0,6, cho thấy tính đáng tin cậy Tuy nhiên, biến NV3 có hệ số tương quan biến tổng là 0,208, thấp hơn 0,3, nên tác giả quyết định loại bỏ biến này Sau khi loại bỏ NV3, hệ số Cronbach’s Alpha đã tăng lên, chứng tỏ sự cải thiện trong độ tin cậy của thang đo.

Tác giả quyết định giữ lại các biến có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, bao gồm biến 0,830 lên 0,867, để phục vụ cho phân tích EFA.

Nhân tố Khả năng cung cấp thông tin gồm 4 biến quan sát (TT1, TT2, TT3,

Kết quả phân tích độ tin cậy cho thấy hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo ban đầu là 0,609, đạt yêu cầu Tuy nhiên, hệ số tương quan biến tổng của biến TT2 là 0,261, thấp hơn mức yêu cầu 0,3, nên biến này đã được loại bỏ Sau khi loại bỏ biến TT2, hệ số Cronbach’s Alpha tăng lên 0,619, nhưng biến TT3 vẫn có hệ số tương quan biến tổng thấp (0,281) Vì vậy, biến TT3 cũng đã được loại bỏ Kết quả phân tích lại lần thứ 3 cho thấy hệ số Cronbach’s Alpha tăng lên 0,722 và các biến còn lại đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, đảm bảo độ tin cậy cho phân tích EFA tiếp theo.

Nhân tố Khả năng đáp ứng dịch vụ gồm 4 biến quan sát (DV1, DV2, DV3,

Biến DV4 có hệ số Cronbach’s Alpha đạt 0,759, vượt mức yêu cầu 0,6, tuy nhiên, hệ số tương quan tổng của biến DV3 chỉ là 0,260, thấp hơn 0,3 Do đó, tác giả quyết định loại bỏ biến DV3 và tiến hành phân tích lại.

2 Kết quả thử lại lần 2, hệ số Cronbach’s Alpha tăng 0,759 lên 0,841 và các biến còn lại đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3 nên giữ lại các biến này để phục vụ phân tích EFA sau này

Nhân tố năng lực cạnh tranh được xác định bởi 4 biến quan sát (CT1, CT2, CT3, CT4) với hệ số Cronbach’s Alpha đạt 0,837 Các biến còn lại có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, do đó tác giả quyết định giữ lại các biến này để thực hiện phân tích EFA.

Bảng 4.3 Hệ số Cronbach’s Alpha của các biến quan sát trong thang đo

Biến quan sát Trung bình thang đo nếu loại biến

Phương sai thang đo nếu loại biến

Hệ số tương quan biến-tổng

Hệ số Cronbach’s Alpha nếu loại biến

Thang đo nhân tố giá cả (GC): α=0.834

Thang đo nhân tố độ tin cậy (TC): α=0.897

Thang đo nhân tố chuyên môn nhân viên (NV): α=0.867

Thang đo nhân tố khả năng cung cấp thông tin (TT): α=0.722

Thang đo nhân tố khả năng đáp ứng dịch vụ (DV): α=0.841

Thang đo nhân tố năng lực cạnh tranh

(Nguồn: Kết quả xử lý SPSS)

Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

4.3.1 Phân tích EFA cho thang đo các biến độc lập của mô hình

Thang đo gồm có 5 nhân tố với 18 biến quan sát đạt độ tin cậy Cronbach’s Alpha được tác giả đưa vào phân tích nhân tố khám phá EFA

Kết quả từ bảng kiểm định KMO và Bartlett’s cho thấy với giá trị sig = 0,000 (nhỏ hơn 0,05) và chỉ số KMO = 0,823 (lớn hơn 0,50), các điều kiện cần thiết để tiến hành phân tích yếu tố khám phá (EFA) đã được thỏa mãn.

Bảng 4.4 Kiểm định Bartlett’s và KMO cho thang đo các biến độc lập

Hệ số Kaiser-Meyer-Olkin 823

Giá trị chi bình phương xấp xỉ 2073.953 df 153

Phương pháp rút trích nhân tố Principal Components kết hợp với phép xoay Varimax đã được áp dụng, cho thấy giá trị Eigenvalues đạt 1,213, lớn hơn 1 Tổng phương sai trích đạt 73,172%, vượt mức yêu cầu 50%, chứng tỏ kết quả đạt yêu cầu.

Bảng 4.5 Bảng Tổng phương sai trích

Tổng bình phương hệ số tải đã trích

Tổng bình phương hệ số tải đã xoay Tổng

% phương sai % tích lũy Tổng

Sau khi phân tích nhân tố, chúng tôi đã rút ra 5 nhân tố độc lập từ 18 biến quan sát Kết quả của phép xoay các nhân tố cho thấy trọng số tải nhân tố của tất cả các biến đều lớn hơn 0,5.

Tác giả đã sử dụng 18 biến quan sát và 5 nhân tố để tiến hành phân tích, đồng thời quyết định dừng lại ở bước phân tích EFA.

Bảng 4.6 Ma trận xoay các nhân tố

Biến quan sát Nhân tố

 Nhân tố thứ nhất: Giá cả (GC) được nhóm từ trung bình của 5 biến quan sát: GC1, GC2, GC3, GC4

 Nhân tố thứ hai: Độ tin cậy (TC) được nhóm từ trung bình của 4 biến quan sát: TC1, TC2, TC3, TC4

 Nhân tố thứ ba: Chuyên môn nhân viên (NV) được nhóm từ trung bình của 5 biến quan sát: NV1, NV2, NV4, NV5, NV6

 Nhân tố thứ tư: Khả năng đáp ứng dịch vụ (DV) được nhóm từ trung bình của 3 biến quan sát: DV1, DV2, DV4

 Nhân tố thứ năm: Khả năng cung cấp thông tin (TT) được nhóm từ trung bình của 2 biến quan sát: TT1, TT4

4.3.2 Phân tích EFA cho thang đo biến phụ thuộc của mô hình

Kết quả từ bảng kiểm định KMO và Bartlett’s cho thấy giá trị sig là 0,000 (nhỏ hơn 0,05) và chỉ số KMO đạt 0,780 (lớn hơn 0,50), điều này chứng tỏ các giá trị đều thỏa mãn điều kiện cần thiết và phù hợp để tiếp tục thực hiện phân tích yếu tố khám phá (EFA).

Bảng 4.7 Kiểm định Bartlett’s và KMO cho thang đo biến phụ thuộc

Hệ số Kaiser-Meyer-Olkin 780

Giá trị chi bình phương xấp xỉ 343.588 df 6

Phương pháp rút trích nhân tố Principal Components đã xác định được một nhân tố phụ thuộc với giá trị Eigenvalues là 2,691, vượt mức 1 Tổng phương sai trích đạt 67,274%, cao hơn 50%, và trọng số nhân tố của tất cả các biến đều lớn hơn 0,5, cho thấy kết quả đạt yêu cầu.

Bảng 4.8 Bảng Tổng phương sai trích cho thang đo biến phụ thuộc

Nhân tố Giá trị riêng ban đầu Tổng bình phương của hệ số tải đã trích

% tích lũy Tổng % phương sai

Bảng 4.9 Ma trận nhân tố của biến phụ thuộc

Dựa trên kết quả từ phân tích EFA, tất cả các thang đo của 5 nhân tố tác động đều cho thấy giá trị hội tụ cao, chứng tỏ rằng các thang đo này đại diện hiệu quả cho các khái niệm cần được đo lường.

Hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu và các giả thuyết

Phương pháp rút trích nhân tố đã xác định 5 yếu tố chính ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, phù hợp với mô hình ban đầu đã đề ra.

CT = 𝜷 0 + 𝜷 1 *GC + 𝜷 2 *TC + 𝜷 3 *NV + 𝜷 4 *TT + 𝜷 5 *DV

Các biến độc lập trong nghiên cứu này bao gồm: (GC) nhân tố giá cả, (TC) nhân tố độ tin cậy, (NV) nhân tố chuyên môn của nhân viên, (TT) nhân tố khả năng cung cấp thông tin, và (DV) nhân tố khả năng đáp ứng dịch vụ.

Biến phụ thuộc (Y): (CT) năng lực cạnh tranh

𝛽k : hệ số hồi qui riêng (k = 1,2,3,4,5)

Bảng 4.10 Các nhân tố và biến quan sát trong mô hình hồi qui bội

Biến trong mô hình hồi qui bội

Thành phần giá cả (GC)

GC1 SDB cung cấp gói dịch vụ với mức cước phí và phụ phí hợp lý, đảm bảo tính cạnh tranh GC2 SDB mang đến gói dịch vụ với giá linh hoạt, phù hợp với nhu cầu của khách hàng GC3 SDB cam kết thực hiện gói dịch vụ với giá cả cạnh tranh, giúp khách hàng tiết kiệm chi phí.

GC4 SDB thực hiện gói dịch vụ với giá cả phù hợp với chất lượng Biến độc lập:

Thành phần giá cả (TC)

TC1 SDB cam kết đảm bảo an toàn chất lượng trong quá trình lưu thông TC2 SDB thực hiện các chứng từ một cách chính xác TC3 SDB luôn thông báo kịp thời về những thay đổi liên quan.

57 quan đến quyền lợi khách hàng

TC4 SDB giao hàng đúng hẹn

Thành phần chuyên môn nhân viên (NV)

NV1 Nhân viên của SDB thực hiện giao dịch một cách lịch sự

NV2 Nhân viên của SDB sẵn sàng giải quyết những vấn đề của khách hàng

NV4 Nhân viên của SDB cẩn trọng với hàng hóa vận chuyển

NV5 Nhân viên của SDB linh hoạt trong xử lý công việc

NV6 Nhân viên của SDB có tác phong phục vụ chuyên nghiệp Biến độc lập:

Thành phần khả năng cung cấp thông tin (TT)

TT1 SDB thông báo kịp thời cho khách hàng những thay đổi so với kế hoạch

TT4 SDB có nguồn nhân lực công nghệ thông tin được trang bị đầy đủ kiến thức về giao nhận vận tải

Thành phần khả năng đáp ứng (DV)

DV1 SDB đơn giản hóa quy trình thực hiện dịch vụ nhờ tính chuyên nghiệp

DV2 SDB phục vụ khách hàng nhanh chóng cho các yêu cầu về hàng hóa

DV4 SDB luôn theo dõi, giúp đỡ và hỗ trợ khách hàng

Biến phụ thuộc: CT1 SDB cung cấp phương án tối ưu giảm thiểu thời gian cho chuỗi cung cứng của Anh/chị

CT2 SDB cung cấp phương án tối ưu giảm thiểu chi phí cho công ty Anh/chị

CT3 Dịch vụ của SDB mang lại hiệu quả cho chuỗi cung ứng của công ty Anh/chị

CT4 Dịch vụ của SDB mang đến giá trị tối ưu cho nhu cầu sử dụng của Anh/chị

(Nguồn: Tác giả tự tổng hợp)

Phân tích tương quan

Trước khi thực hiện phân tích hồi quy tuyến tính bội và tính toán hệ số tương quan Pearson, cần phân tích và đánh giá mối quan hệ tuyến tính giữa biến độc lập và biến phụ thuộc để xác định mức độ chặt chẽ của mối quan hệ này.

Bảng 4.11 Ma trận hệ số tương quan Pearson

CT GC TC NV TT DV

CT Hệ số tương quan

GC Hệ số tương quan

TC Hệ số tương quan

NV Hệ số tương quan

TT Hệ số tương quan

DV Hệ số tương quan

** Tương quan có mức ý nghĩa 1%

Dựa trên bảng ma trận tương quan Pearson, hệ số tương quan giữa nhân tố năng lực cạnh tranh (CT) và các biến độc lập là cao, với giá trị thấp nhất là 0,328 Điều này cho thấy 5 biến độc lập gồm GC, TC, NV, TT và DV đều có tương quan thống kê có ý nghĩa với biến phụ thuộc, và có thể được đưa vào mô hình để giải thích cho biến CT Tuy nhiên, cần lưu ý rằng một số nhân tố độc lập cũng có sự tương quan lẫn nhau, do đó cần xem xét vấn đề đa cộng tuyến khi thực hiện phân tích hồi quy.

Phân tích hồi qui tuyến tính bội

4.6.1 Kết quả phân tích hồi qui, đánh giá mô hình và kiểm định giả thuyết

Kết quả phân tích hồi qui

Phân tích hồi quy bội được thực hiện với 5 biến độc lập: Giá cả (GC), độ tin cậy (TC), chuyên môn nhân viên (NV), khả năng cung cấp thông tin (TT), và khả năng đáp ứng dịch vụ (DV), nhằm đánh giá ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics (CT) Phương pháp Enter được áp dụng để xây dựng và đánh giá mô hình, từ đó thu được các kết quả đáng chú ý.

Bảng 4.12 Đánh giá độ phù hợp của mô hình

Tóm tắt mô hình hồi qui

R R 2 R 2 điều chỉnh Độ lệch sai số chuẩn của ước lượng

Bảng 4.13 Kiểm định độ phù hợp của mô hình

Phân tích phương sai ANOVA

Mô hình Tổng bình phương

Bảng 4.14 Kết quả phân tích hồi qui bội

Hệ số hồi qui chưa điều chỉnh

Hệ số hồi qui điều chỉnh t Sig Đa cộng tuyến

Sai số chuẩn Beta Độ chấp nhận VIF

61 Đánh giá độ phù hợp của mô hình

Hệ số R bình phương hiệu chỉnh (Adjusted R Square) đạt 0,597, cho thấy mô hình hồi quy bội được xây dựng phù hợp với dữ liệu thực tế lên đến 59,70%.

Kiểm định độ phù hợp của mô hình

Dựa vào kết quả phân tích ANOVA, giá trị Sig.=0,000 nhỏ hơn 0,05 cho phép bác bỏ giả thuyết H0: R² = 0, cho thấy mô hình hồi quy tuyến tính bội là phù hợp.

Kiểm định đa cộng tuyến

Hệ số phóng đại phương sai (VIF) được sử dụng để kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến trong phân tích hồi quy Theo Nguyễn Đình Thọ (2011), nếu VIF lớn hơn 10, điều này cho thấy khả năng xảy ra đa cộng tuyến Tuy nhiên, trong bảng kết quả phân tích hồi quy bội, giá trị VIF dao động từ 1,091 đến 1,377, cho thấy VIF vẫn nhỏ hơn 10 Do đó, mô hình hồi quy tuyến tính bội không gặp phải vấn đề đa cộng tuyến và không ảnh hưởng đến kết quả hồi quy.

Phương trình hồi qui tuyến tính bội

Tất cả các biến độc lập GC, TC, NV, TT, DV đều có hệ số Beta dương và giá trị Sig < 0,05, cho thấy chúng có ý nghĩa thống kê trong mô hình hồi quy Hệ số Beta dương của 5 biến này chỉ ra mối tương quan tích cực với biến phụ thuộc CT, phù hợp với các giả thuyết mà tác giả đã đề xuất Do đó, phương trình hồi quy tuyến tính bội thể hiện các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh như sau:

Phương trình hồi qui chưa chuẩn hóa:

CT = -0,636 + 0,159*GC + 0,263*TC + 0,254*NV + 0,139*TT + 0,323*DV

Khi giá cả tăng thêm 1 đơn vị, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics sẽ tăng thêm 0,159 đơn vị, với hệ số Beta chưa chuẩn hóa là 0,159, trong khi các nhân tố khác được giữ nguyên.

Khi độ tin cậy của doanh nghiệp Logistics tăng thêm 1 đơn vị, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp sẽ tăng thêm 0,263 đơn vị, với hệ số Beta chưa chuẩn hóa là 0,263, trong khi các yếu tố khác giữ nguyên.

Khi nhân tố chuyên môn của nhân viên trong ngành Logistics tăng thêm 1 đơn vị, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng tăng lên 0,254 đơn vị Điều này cho thấy sự quan trọng của chuyên môn nhân viên trong việc nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp.

Khi khả năng cung cấp thông tin tăng thêm 1 đơn vị, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics sẽ tăng thêm 0,139 đơn vị Hệ số Beta chưa chuẩn hóa cho thấy mối quan hệ tích cực này trong khi các nhân tố khác được giữ nguyên.

Khi khả năng đáp ứng dịch vụ tăng thêm 1 đơn vị, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics sẽ tăng thêm 0,323 đơn vị, với hệ số Beta chưa chuẩn hóa là 0,323, trong khi các nhân tố khác vẫn giữ nguyên.

Phương trình hồi qui chuẩn hóa:

CT = 0,143*GC + 0,302*TC + 0,276*NV + 0,135*TT + 0,338*DV

Theo phương trình hồi quy chuẩn hóa, nhân tố quyết định (DV) có ảnh hưởng mạnh nhất đến kết quả với hệ số Beta chuẩn hóa là 0,338 Tiếp theo, nhân tố độ tin cậy (TC) đứng thứ hai, nhân tố chuyên môn của nhân viên (NV) đứng thứ ba, nhân tố giá cả (GC) đứng thứ tư, và cuối cùng là nhân tố khả năng cung cấp thông tin (TT).

Tổng kết kết quả kiểm định các giả thuyết

Nghiên cứu mô hình hồi quy bội cho thấy năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics bị ảnh hưởng tích cực bởi năm yếu tố chính: giá cả, độ tin cậy, chuyên môn của nhân viên, khả năng cung cấp thông tin và khả năng đáp ứng dịch vụ Do đó, các giả thuyết H1, H2, H3, H4 và H5 đều được xác nhận.

Bảng 4.15 Bảng kiểm định giả thuyết Giả thuyết

Tên giả thuyết Sig VIF Kết quả

H 1 Nhân tố giá cả có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

H 2 Nhân tố độ tin cậy có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

H 3 Nhân tố chuyên môn nhân viên có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh

H 4 Nhân tố khả năng cung cấp thông tin có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

H 5 Nhân tố khả năng đáp ứng dịch vụ có ảnh hưởng tích cực đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

4.6.2 Kiểm định sự khác biệt đối với năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics nhìn từ góc độ khách hàng

Phép kiểm định giả thuyết về trị trung bình của 2 tổng thể độc lập (Independent Samples T – Test) được sử dụng để so sánh sự khác biệt giữa hai nhóm tổng thể Tuy nhiên, phương pháp này chỉ áp dụng cho hai nhóm, do đó, khi cần so sánh trị trung bình từ ba nhóm trở lên, phân tích phương sai (ANOVA) là lựa chọn thích hợp Phân tích phương sai được coi là sự mở rộng của phép kiểm định Independent Samples T – Test và được dùng để kiểm định giả thuyết rằng các tổng thể nhóm có trị trung bình bằng nhau (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008).

Kiểm định sự khác biệt đối với năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics về hình thức sở hữu của công ty mà khách hàng đang công tác

Trong kiểm định Levene, giá trị Sig thống kê là 0,714 >0,05, nên ở độ tin cậy 95%, chấp nhận giả thuyết H0, từ đó đọc kết quả trên bảng ANOVA

Kết quả phân tích ANOVA cho thấy không có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê trong đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics giữa các loại hình hoạt động, với mức ý nghĩa Sig = 0,744 > 0,05 Điều này cho thấy rằng, tại mức độ tin cậy 95%, các khách hàng từ doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đều có đánh giá tương tự về năng lực cạnh tranh.

Bảng 4.16 Phân tích ANOVA về hình thức sở hữu của công ty

Kiểm tra tính đồng nhất của phương sai theo hình thức sở hữu

Kết quả ANOVA về hình thức sở hữu

Tổng bình phương df Trung bình bình phương

Kiểm định sự khác biệt trong năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Logistics dựa trên thời gian sử dụng dịch vụ là yếu tố quan trọng mà khách hàng đang công tác cần xem xét Việc phân tích thời gian dịch vụ giúp xác định hiệu quả hoạt động và sự hài lòng của khách hàng Nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua cải thiện thời gian phục vụ có thể tạo ra lợi thế lớn cho doanh nghiệp trong ngành Logistics.

Trong kiểm định Levene , giá trị Sig thống kê là 0,876>0,05, nên ở độ tin cậy 95%, chấp nhận giả thuyết H0, từ đó đọc kết quả trên bảng ANOVA

Tiêu đề	Các Nhân Tố Ảnh Hưởng Đến Năng Lực Cạnh Tranh Của Doanh Nghiệp Logistics – Trường Hợp Nghiên Cứu Tại Công Ty TNHH SDB Việt Nam
Tác giả	Lê Thị Quỳnh Như
Người hướng dẫn	TS. Ngô Thị Ngọc Huyền
Trường học	Trường Đại Học Kinh Tế Tp. Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Kinh Doanh Thương Mại
Thể loại	luận văn thạc sĩ
Năm xuất bản	2017
Thành phố	Tp. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	135
Dung lượng	3,52 MB