Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài 5 1 Khái quát về VTTNĐ
Những công trình có liên quan đến đề tài đã được công bố
Giao thông vận tải đường thuỷ nội địa tại Việt Nam đã phát triển lâu dài nhờ vào điều kiện sông nước phong phú và tính tiện lợi của phương thức này Qua các thời kỳ lịch sử, vận tải thuỷ nội địa luôn đồng hành cùng sự phát triển kinh tế và xã hội của đất nước, góp phần tích cực vào hệ thống giao thông vận tải quốc gia.
Hiện nay, với tình trạng quá tải của vận tải đường bộ, vận tải thủy nội địa đang ngày càng được ưa chuộng nhờ vào những lợi ích vượt trội như chi phí thấp, ít ô nhiễm môi trường và khả năng vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng Sự gia tăng nhu cầu về vận tải thủy nội địa yêu cầu cần có những điều chỉnh trong công tác quản lý nhà nước để đáp ứng kịp thời và hiệu quả.
Dưới đây là một số công trình nghiên cứu đã và đang được triển khai có liên quan đến đề tài đã đƣợc công bố chính thức:
- Bộ GTVT đã ra Quyết định số 1385/QĐ-BGTVT ngày 17/4/2015 phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải thủy nội địa đến năm 2020
Đề án nhằm đạt được các mục tiêu cụ thể liên quan đến sản lượng và thị phần trong lĩnh vực vận tải, bao gồm phát triển vận tải sông pha biển, số lượng luồng, tuyến, cũng như cải thiện cơ sở hạ tầng cảng và bến thủy nội địa.
- Tạp chí Biển và Bờ số ra tháng 8/2016 với chủ đề “Đường thủy nội địa Việt Nam – Hội nhập và phát triển”
Trong số tháng 8 năm 2016 của Tạp chí Biển và Bờ, đã đăng tải các bài báo khoa học từ Hội thảo quốc tế về Đường thủy nội địa Việt Nam, tập trung vào các chủ đề như: vai trò của giao thông thủy nội địa trong công nghiệp hóa – hiện đại hóa, việc tăng cường đào tạo nhằm nâng cao chất lượng giao thông ĐTNĐ, và ứng dụng kỹ thuật đo sau đa tia trong khảo sát luồng ĐTNĐ.
- Giáo trình bổ túc cấp giấy chứng nhận khả năng chuyên môn máy trưởng hạng nhì môn Kinh tế vận tải của Cục ĐTNĐ Việt Nam năm 2014
Giáo trình này của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam biên soạn năm
Năm 2014, tài liệu bổ túc nâng hạng giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thuyền trưởng hạng ba bao gồm các môn học, trong đó có môn Kinh tế vận tải Môn học này giảng dạy về vị trí, vai trò và đặc điểm của ngành vận tải đường thủy nội địa (VTTNĐ).
Luận văn Thạc sĩ của Nguyễn Thị Hằng năm 2011 nghiên cứu về ngành vận tải biển Việt Nam, tương đồng với vận tải thủy nội địa Bài viết đánh giá thực trạng của ngành vận tải biển, đồng thời đề xuất các giải pháp nhằm phát triển lĩnh vực này.
The European Parliamentary Research Service Blog highlights the current state and management practices of inland waterway transport in the EU It discusses the significance of effective governance and the lessons learned from various member states in enhancing the efficiency and sustainability of inland waterways The article emphasizes the potential benefits of improved infrastructure and regulatory frameworks in promoting waterway transport as a viable alternative for freight movement within the EU.
- Viện chiến lƣợc và phát triển giao thông vận tải có đăng bài dịch:
Kinh nghiệm phát triển vận tải thủy nội địa của ba nước Trung Quốc, Ấn Độ và Brasil
Bài viết nêu bật kinh nghiệm phát triển vận tải thủy nội địa của Trung Quốc, từ đó rút ra những bài học quý giá cho Việt Nam Với nhiều điểm tương đồng về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên và văn hóa, Việt Nam có thể áp dụng những chiến lược hiệu quả trong lĩnh vực vận tải thủy để thúc đẩy sự phát triển kinh tế và giao thương.
Báo cáo tổng kết giai đoạn 2010-2015 của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã nêu rõ thực trạng ngành VTTNĐ, những thành tựu đạt được và phương hướng phát triển trong tương lai Tuy nhiên, báo cáo vẫn chưa đề xuất giải pháp tổng thể nhằm hoàn thiện công tác quản lý nhà nước về VTTNĐ trong thời gian tới.
Đến nay, chưa có nghiên cứu nào đi sâu vào quản lý nhà nước về vận tải đường thủy nội địa Các nội dung được đề cập chủ yếu chỉ phản ánh thực trạng hoạt động và công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực này, mà chưa phân tích những ưu nhược điểm của quản lý hiện tại Do đó, cần đưa ra giải pháp để hoàn thiện công tác quản lý nhà nước, nhằm phát triển vận tải đường thủy nội địa xứng đáng với tiềm năng của nó.
Những khoảng trống cần nghiên cứu
Nền kinh tế toàn cầu đang phục hồi, với xu hướng vận tải hàng hóa quốc tế và container hóa ngày càng gia tăng Vận tải biển, đặc biệt là vận tải container, đang tăng tốc trở lại, trong khi các hình thức vận tải hỗ trợ, bao gồm đường thủy nội địa, cũng có nhiều tiềm năng và cơ hội phát triển.
Các quốc gia châu Âu như Hà Lan, Bỉ, và Đức có lợi thế về hệ thống sông ngòi, giúp phát triển vận tải thủy Tương tự, một số quốc gia châu Á và Đông Nam Á như Ấn Độ, Trung Quốc, Indonesia và Thái Lan cũng đầu tư mạnh mẽ vào vận tải thủy, coi đây là bước đột phá cho sự phát triển giao thông và kinh tế xã hội Tiềm năng vận tải thủy nội địa của các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP) trong thế kỷ 21 hứa hẹn sẽ được phát triển mạnh mẽ hơn.
Phát triển vận tải thủy nội địa là một yếu tố quan trọng mà nhiều quốc gia chú trọng nhằm xây dựng nền kinh tế bền vững, bảo vệ môi trường, tiết kiệm năng lượng và giảm thiểu chi phí xã hội.
Sự phát triển mạnh mẽ của một số quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, cùng với việc thực hiện các hiệp định mậu dịch tự do, đã tạo ra một thị trường rộng lớn Tuy nhiên, điều này cũng dẫn đến sự cạnh tranh ngày càng quyết liệt giữa các quốc gia trong khu vực.
Kinh tế toàn cầu đang trên đà phục hồi nhưng vẫn đối mặt với nhiều thách thức và bất ổn Các chính sách điều chỉnh của các quốc gia, đặc biệt là các nước lớn, sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế của Việt Nam.
Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới và Liên hợp quốc, giao thông vận tải là xương sống của nền kinh tế, đặc biệt quan trọng đối với các nước đang phát triển như Việt Nam Trong hệ thống giao thông, vận tải đường thủy nội địa nổi bật với nhiều ưu điểm như khả năng vận chuyển khối lượng lớn, chi phí hợp lý và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Trước bối cảnh quốc tế hiện nay, cần phải cải thiện công tác quản lý nhà nước để đảm bảo vận tải nội địa của Việt Nam không bị tụt hậu trong nền kinh tế mở và hội nhập sâu rộng.
Ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam đang đối mặt với nhiều khó khăn do tình hình kinh tế phức tạp, ảnh hưởng đến ổn định kinh tế vĩ mô Chính phủ đã ban hành Nghị Quyết số 11/NQ-CP nhằm kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế, bao gồm các giải pháp như thắt chặt chính sách tiền tệ và cắt giảm đầu tư công Những thách thức này đã tác động sâu sắc đến hoạt động giao thông vận tải thủy nội địa, khiến nhiều dự án phải dừng hoặc giãn tiến độ, ảnh hưởng đến chất lượng và hiệu quả đầu tư Việc huy động vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông đường thủy gặp khó khăn, do đó, nghiên cứu cách sử dụng hiệu quả vốn đầu tư công và kêu gọi vốn ngoài ngân sách là rất quan trọng để thúc đẩy sự phát triển của ngành trong giai đoạn hiện nay.
Lực lượng cán bộ quản lý nhà nước về văn hóa thể thao và du lịch hiện nay còn thiếu hụt, đặc biệt là những cán bộ có năng lực và tâm huyết với nghề Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết về việc đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao để đáp ứng nhu cầu quản lý nhà nước trong ngành Việc chú trọng đến đào tạo và phát triển đội ngũ cán bộ là rất cần thiết để nâng cao hiệu quả công tác quản lý.
Trong bối cảnh khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển, việc áp dụng các phương pháp mới để phát triển vận tải đường bộ (VTTNĐ) trở thành một vấn đề quan trọng cần được nghiên cứu và triển khai.
- Trong xu thế toàn cầu hóa nhƣ hiện nay, cần phải làm gì để thúc đẩy hợp tác quốc tế về VTTNĐ
Một nội dung quan trọng trong quản lý nhà nước (QLNN) là thanh tra và kiểm tra việc thực hiện các quy định pháp luật Quản lý nhà nước về vật tư nông nghiệp (VTTNĐ) cũng không nằm ngoài quy luật này Do đó, cần nghiên cứu việc thực hiện công tác thanh tra, kiểm tra trong giai đoạn hiện nay và tìm cách tăng cường hiệu quả công tác này trong lĩnh vực VTTNĐ trong thời gian tới.
Cở sở lý luận về QLNN về VTTNĐ 10 1 Một số khái niệm liên quan
Mục tiêu, vai trò của QLNN về VTTNĐ
- Phát triển thị trường vận tải thủy nội địa có cơ cấu hợp lý, tăng thị phần vận tải thủy nội địa giảm tải cho đường bộ
- Nâng cao chất lƣợng dịch vụ, giảm chi phí vận tải,
- Phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics và kết nối hiệu quả các phương thức vận tải (Bộ GTVT, 1385/QĐ-BGTVT, 2015)
QLNN đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy các hoạt động kinh tế đạt được mục tiêu đề ra, đồng thời đảm bảo các hoạt động văn hóa - xã hội diễn ra suôn sẻ và phù hợp với định hướng phát triển của từng quốc gia.
Quản lý nhà nước về vận tải đường bộ (QLNN về VTTNĐ) đóng vai trò quan trọng trong việc định hướng các hoạt động vận tải, giúp đạt được các mục tiêu đề ra Đồng thời, QLNN cũng điều tiết các hoạt động này, đảm bảo sự suôn sẻ và tiết kiệm chi phí cho cả người dân và doanh nghiệp.
Nội dung của QLNN về VTTNĐ
1.2.3.1 Xây dựng cơ chế, chính sách về VTTNĐ
Cơ chế quản lý bao gồm hệ thống nguyên tắc, hình thức, phương pháp và công cụ mà nhà nước áp dụng để tác động đến đối tượng quản lý.
Hệ thống chính sách bao gồm tất cả các chính sách mà nhà nước áp dụng trong từng giai đoạn phát triển cụ thể, chẳng hạn như chính sách thuế, phí và chính sách về cơ cấu thành phần.
+ Là các giải pháp quản lý theo hướng trọng tâm, trọng điểm;
+ Là sự động não, cân nhắc tính toán của nhà nước;
+ Là cách khai thác các mặt mạnh, hạn chế các mặt yếu cụ thể nào đó của nhà nước
- Kế hoạch là tập hợp các mục tiêu phải làm và các phương tiện, nguồn lực, phương thức tiến hành để đạt tới mục tiêu đã định
+ Kế hoạch cụ thể (dài hạn, ngắn hạn, trung hạn);
Kế hoạch là quá trình tính toán và cân nhắc kỹ lưỡng trước khi thực hiện hành động, giúp giảm thiểu rủi ro và ách tắc, đồng thời tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực.
+ Kế hoạch vạch viễn cảnh tương lai cho con người, tạo niềm tin hành động tích cực cho con người
+ Kế hoạch là cơ sở để công tác kiểm tra có căn cứ thực hiện
Việc tổ chức thực hiện các cơ chế, chính sách và kế hoạch để quản lý VTTNĐ là rất quan trọng Sau khi xây dựng chính sách một cách hiệu quả, bước tiếp theo là đảm bảo thực thi chính sách một cách tốt nhất.
Tổ chức thực hiện cơ chế, chính sách, kế hoạch và pháp luật để quản lý VTTNĐ bao gồm những nội dung chủ yếu sau:
- Tổ chức bộ máy quản lý về VTTNĐ
- Tổ chức quản lý cảng, bến thủy nội địa
- Tổ chức quản lý luồng tuyến
- Tổ chức quản lý phương tiện thủy nội địa
- Quản lý sử dụng vốn đầu tƣ công để phát triển VTTNĐ
- Thu hút vốn đầu tƣ ngoài ngân sách để phát triển VTTNĐ
- Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng KHCN và HTQT về VTTNĐ 1.2.3.4 Kiểm tra, giám sát
Hoạt động kiểm tra và giám sát là biểu hiện của quyền lực Nhà nước, đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý và duy trì trật tự xã hội Mỗi Nhà nước đều cần thiết lập pháp luật để giám sát việc tuân thủ của toàn xã hội, điều này cho thấy sự khách quan và tất yếu của hoạt động này trong mọi thời đại Không có Nhà nước nào có thể tồn tại và phát triển bền vững mà không thực hiện giám sát Hai điểm chung cơ bản trong hoạt động giám sát của tất cả các Nhà nước là việc bảo đảm tuân thủ pháp luật và duy trì sự ổn định xã hội.
- Hoạt động giám sát của tất cả các Nhà nước đều là hoạt động mang tính quyền lực chính trị
Hoạt động giám sát của các Nhà nước nhằm đảm bảo việc thực thi pháp luật một cách nghiêm ngặt và đồng nhất (Phan Huy Đường, 2012)
Kiểm tra và giám sát các hoạt động VTTNĐ là nhiệm vụ quan trọng của Nhà nước nhằm phát hiện và xử lý kịp thời các sai sót, khó khăn, cũng như khai thác cơ hội phát triển Mục tiêu là đảm bảo VTTNĐ hoạt động hiệu quả và đúng hướng Qua việc đánh giá chính xác kết quả hoạt động, Nhà nước có thể thực hiện các can thiệp hợp lý để nâng cao hiệu quả của VTTNĐ.
Nội dung của kiểm tra, giám sát bao gồm:
- Kiểm tra, giám sát sự phát triển theo định hướng kế hoạch của hoạt động VTTNĐ
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các chủ trương, chính sách, pháp luật của Nhà nước
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các nguồn lực của đất nước
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các chức năng của cơ quan Nhà nước
Tiêu chí đánh giá công tác QLNN về VTTNĐ
Hiệu quả là tiêu chí quan trọng trong đánh giá hoạt động quản lý nhà nước, phản ánh qua kết quả đạt được so với chi phí nguồn lực Đánh giá hiệu quả công tác quản lý nhà nước về VTTNĐ là cần thiết để so sánh kết quả với mục tiêu và chức năng quản lý Tuy nhiên, việc đánh giá này gặp khó khăn do tính đặc thù của công tác quản lý, không trực tiếp tạo ra giá trị vật chất nhưng ảnh hưởng đến quá trình này Kết quả và hiệu quả được xem xét chủ yếu dựa trên mục tiêu quản lý, với các yếu tố hiệu quả chủ yếu mang tính chất định tính Ngoài ra, nhiều yếu tố như năng lực, uy tín, trình độ và kỹ năng của người thực hiện quản lý không thể định lượng chính xác nhưng có vai trò quan trọng trong hoạt động quản lý nhà nước.
Theo kinh nghiệm và tài liệu về quản lý nhà nước, các tiêu chí đánh giá kết quả quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải thủy nội địa bao gồm hiệu quả hoạt động, tính minh bạch trong quy trình, sự tuân thủ các quy định pháp luật, khả năng cải cách và đổi mới, cũng như mức độ hài lòng của người dân và doanh nghiệp.
Hiệu lực quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải nội địa (VTTNĐ) được xác định bởi mức độ tuân thủ pháp luật và sự thực hiện quyền lực trong mối quan hệ giữa các cơ quan quản lý và đối tượng quản lý Điều này bao gồm việc chấp hành các quy định pháp luật, các văn bản hướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải và Cục đường thủy nội địa, cũng như thực hiện các quy hoạch về luồng tuyến, điều kiện tham gia vận chuyển, chế độ bảo hiểm và nghĩa vụ thuế.
Tiêu chí hiệu quả trong quản lý nhà nước phản ánh khả năng khai thác tối ưu các yếu tố đầu vào để đạt được kết quả hoạt động cao nhất với chi phí thấp nhất Hiệu quả này thể hiện qua năng suất hoạt động và hiệu suất sử dụng các chi phí đầu vào, từ đó cho thấy tầm quan trọng của việc nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước.
VTTNĐ thể hiện hiệu quả của hoạt động quản lý nhà nước khi đạt được kết quả tối đa với chi phí quản lý nhà nước ở mức tối thiểu Đánh giá hiệu quả quản lý nhà nước dựa trên mức độ hoàn thành các mục tiêu đã đề ra trong công tác quản lý đối với VTTNĐ.
Mục tiêu của VTTNĐ là đáp ứng nhu cầu vận chuyển với chi phí cạnh tranh, đảm bảo các đơn vị tuân thủ hợp lý về luồng tuyến và luồng hành khách Cần có các phương án phối hợp vận chuyển hiệu quả, tăng tốc độ vận tải, giảm giá thành và nâng cao chất lượng dịch vụ Đồng thời, cần thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn giao thông và kiểm soát ô nhiễm môi trường, cũng như đảm bảo hiệu quả trong việc đầu tư hạ tầng giao thông cho VTTNĐ.
Tiêu chí phù hợp trong quản lý nhà nước về vận tải nội địa (VTTNĐ) bao gồm sự đồng nhất giữa các mục tiêu định hướng và quy định pháp luật, đảm bảo tính tương thích giữa các phương thức vận tải và vị trí, vai trò của VTTNĐ trong hệ thống vận tải chung Ngoài ra, cần có sự phù hợp giữa các tuyến vận tải và quy hoạch vận tải thủy nội địa quốc gia, cùng với việc quản lý điều hành hiệu quả tại các cảng trong hệ thống Doanh nghiệp VTTNĐ cũng phải tuân thủ các quy định chung về điều kiện tham gia để đảm bảo sự chấp hành và phối hợp trong hoạt động.
Thứ tư, tiêu chí công bằng: Tiêu chí công bằng trong QLNN về
Vận tải đường thủy nội địa (VTTNĐ) yêu cầu sự cân đối giữa quyền lợi và nghĩa vụ của các doanh nghiệp trong việc thực hiện nhiệm vụ vận chuyển và cung cấp dịch vụ Các hoạt động của doanh nghiệp VTTNĐ cần đảm bảo tính công bằng và tuân thủ các quy định chung Để khuyến khích đầu tư từ các thành phần kinh tế vào phát triển hệ thống cảng đường thủy nội địa và cảng biển phục vụ cho VTTNĐ, cũng như phát triển đội tàu, hệ thống kho và các dịch vụ liên quan, cần tạo ra một môi trường đầu tư thuận lợi Sự công bằng giữa các doanh nghiệp sẽ góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của vùng, địa phương và tác động tích cực đến sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước.
Thứ năm, tiêu chí bền vững: Tiêu chí bền vững trong QLNN về
Vận tải thủy nội địa (VTTNĐ) được đánh giá qua sự phát triển bền vững, đảm bảo lợi ích cho doanh nghiệp, xã hội và nhà nước, đồng thời hài hòa giữa kinh tế, xã hội và môi trường Việc khai thác hệ thống đường thủy nội địa cần không gây tác động tiêu cực đến môi trường, và phải tuân thủ các quy định quản lý nhà nước Các tiêu chí đánh giá bao gồm quy mô và năng lực cạnh tranh của ngành, đội tàu thủy nội địa, và cơ sở hạ tầng Ngành VTTNĐ đóng góp vào nền kinh tế thông qua sản lượng khai thác, khả năng đáp ứng nhu cầu và thị phần vận tải, đồng thời cần đảm bảo hiệu quả hoạt động như tiết kiệm năng lượng và hiện đại hóa quy trình vận chuyển Bên cạnh đó, cần chú trọng đến yếu tố xã hội như an toàn giao thông, ổn định xã hội và bảo vệ môi trường, nhằm duy trì cảnh quan và đa dạng sinh học trong khu vực hoạt động của VTTNĐ.
Cụ thể đối với vận tải thủy nội địa còn xem xét đến:
Thứ nhất, việc thực hiện nguyên tắc và yêu cầu của quản lý hay là việc thực thi các cơ chế chính sách QLNN về VTTNĐ
Việc tổ chức thực hiện hiệu quả các cơ chế chính sách của Nhà nước là yếu tố quan trọng để biến ý chí của nhà quản lý thành hành động thực tiễn Để đạt được điều này, cần tổ chức thực hiện một cách khoa học, hợp lý, đúng lúc và kịp thời, nhằm đáp ứng những yêu cầu bức thiết của xã hội Ngược lại, quá trình tổ chức thực hiện không hợp lý và không kịp thời sẽ không mang lại kết quả như mong đợi và có thể làm giảm uy tín của cơ quan quản lý.
Kết quả quản lý nhà nước đối với vận tải đường thủy nội địa (VTTNĐ) thể hiện qua số lượng và chất lượng phương tiện, thị phần so với các phương thức vận tải khác, chất lượng dịch vụ, cũng như hệ thống luồng tuyến và cảng bến thủy nội địa, so với các mục tiêu đã đề ra.
Các yếu tố ảnh hưởng đến QLNN về VTTNĐ
Nhóm yếu tố khách quan:
Thứ nhất, yếu tố thủy văn, khí hậu
Vận tải đường thủy nội địa (VTTNĐ) phụ thuộc vào điều kiện thủy văn và khí hậu, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng khai thác và hoạt động trên các tuyến đường sông và ven biển Mưa nhiều làm dâng cao mức nước sông, trong khi hạn hán có thể thay đổi luồng tuyến, ảnh hưởng đến hoạt động vận tải Do đó, các nhà quản lý VTTNĐ cần đưa ra các chính sách hợp lý để đảm bảo hoạt động hiệu quả trong mọi điều kiện thời tiết.
Thứ hai, trình độ phát triển khoa học công nghệ
Khoa học - công nghệ là lĩnh vực thiết yếu cho sự phát triển bền vững của mỗi quốc gia, không chỉ riêng Việt Nam, mà còn có mối liên hệ chặt chẽ với các lĩnh vực như an ninh, quốc phòng, giáo dục và văn hóa - xã hội Trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập quốc tế, vai trò của khoa học - công nghệ càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết, góp phần thúc đẩy sự ổn định và phát triển toàn diện của đất nước.
Khoa học - công nghệ đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của đất nước, thúc đẩy công nghiệp hóa và hiện đại hóa, thay thế công nghệ cũ bằng công nghệ mới, từ đó giảm bớt sức lao động của con người Nhờ có khoa học - công nghệ, năng suất lao động được nâng cao, sản lượng hàng hóa tăng lên, góp phần vào sự phát triển kinh tế và vị thế của đất nước trong khu vực và thế giới, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập Bên cạnh đó, khoa học - công nghệ cũng cải thiện chất lượng y tế, quốc phòng và an ninh, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển y tế, nâng cao đời sống nhân dân và hiện đại hóa lực lượng phòng thủ Rõ ràng, khoa học - công nghệ không chỉ hiện đại hóa máy móc mà còn thúc đẩy sự văn minh trong các lĩnh vực như văn hóa và giáo dục, giúp đất nước ngày càng phát triển.
Trong bối cảnh hội nhập hiện nay, khoa học - công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao sự văn minh và hiện đại của đất nước Sự phát triển mạnh mẽ và bền vững này không chỉ thúc đẩy sự phát triển kinh tế mà còn nâng cao sức cạnh tranh và tiếng nói của Việt Nam trên trường khu vực và quốc tế.
Trong công tác QLNN về VTTNĐ, khoa học công nghệ còn giúp các nhà quản lý thực hiện công việc nhanh, chính xác, hiệu quả, minh bạch
Thứ ba, môi trường kinh tế - xã hội
Trong bối cảnh toàn cầu hóa hiện nay, mọi biến động của nền kinh tế thế giới đều tác động đến nền kinh tế Việt Nam.
Nhóm yếu tố chủ quan:
Thứ nhất, nguồn vốn đầu tƣ:
Bất kỳ công việc nào cũng cần có nguồn tài chính để hoạt động Nguồn đầu tƣ càng lớn, công việc càng có cơ hội để phát triển
Thứ hai, chất lƣợng nguồn nhân lực QLNN
Chất lượng nguồn nhân lực là yếu tố quyết định hàng đầu cho sự thành công trong mọi lĩnh vực Một đội ngũ nhân lực quản lý nhà nước chất lượng cao sẽ thúc đẩy sự phát triển vượt trội của văn hóa, thể thao, và du lịch, ngược lại, nếu chất lượng thấp sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển này.
Tư duy nhận thức đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành các cơ chế chính sách quản lý VTTNĐ Năng lực quản lý của Nhà nước là yếu tố quyết định đến việc xây dựng và triển khai thực hiện những cơ chế chính sách này.
Nhận thức về quản lý trong nền kinh tế thị trường thể hiện rõ ở vai trò quan trọng của Nhà nước Nhà nước không chỉ xây dựng thị trường mà còn tạo ra môi trường kinh doanh lành mạnh, phân bổ nguồn lực hợp lý và đảm bảo cạnh tranh công bằng giữa các doanh nghiệp vận tải Đồng thời, Nhà nước tôn trọng và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải hoạt động theo đúng quy định pháp luật.
Năng lực quản lý và điều hành của các cơ quan nhà nước từ Trung ương đến địa phương đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng và thực thi các cơ chế chính sách quản lý nhà nước về văn hóa, thể thao và du lịch Mặc dù nhiều cơ chế chính sách được đánh giá cao, nhưng thực tế cho thấy chúng thường không được triển khai hiệu quả hoặc không đạt được các mục tiêu đề ra do hạn chế trong năng lực tổ chức thực hiện của đội ngũ cán bộ, công chức tại các cấp chính quyền.
Kinh nghiệm quốc tế về QLNN về VTTNĐ và bài học đối với Việt Nam 23 1 Một số kinh nghiệm quốc tế về QLNN về VTTNĐ
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ THIẾT KẾ LUẬN VĂN
Cách tiếp cận 31
Vận tải đường thủy nội địa (VTTNĐ) tại Việt Nam có những đặc thù riêng, dẫn đến công tác quản lý nhà nước (QLNN) trong lĩnh vực này cũng khác biệt so với các ngành khác Tác giả, với vai trò là cán bộ quản lý ngành ĐTNĐ, đã thu thập dữ liệu từ các báo cáo tổng kết năm và báo cáo theo ngành để phục vụ cho nghiên cứu Qua việc làm việc và trao đổi với những cán bộ có kinh nghiệm lâu năm trong quản lý nước, tác giả đã có cơ hội tham khảo ý kiến từ các chuyên gia Bên cạnh đó, tác giả cũng đã trải nghiệm thực tiễn trong việc giải quyết các tình huống trong lĩnh vực ĐTNĐ, từ đó tích lũy được những kinh nghiệm quản lý nhất định Do đó, tác giả quyết định áp dụng phương pháp tiếp cận định tính cho luận văn này.
Các phương pháp nghiên cứu cụ thể 31 1 Phương pháp nghiên cứu tài liệu 31 2 Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp
2.2.1 Phương pháp nghiên cứu tài liệu
Tập hợp và phân loại tài liệu khoa học từ các văn bản của Đảng, Nhà nước và ngành đường thủy nội địa, đồng thời nghiên cứu các tri thức liên quan, là nhiệm vụ quan trọng nhằm nâng cao hiểu biết và ứng dụng trong lĩnh vực này.
2.2.2 Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp
Dữ liệu trong luận văn được coi là dữ liệu thứ cấp, bao gồm các số liệu và kết quả nghiên cứu đã có sẵn Những dữ liệu này được sử dụng nhằm giải quyết các vấn đề liên quan đến đề tài nghiên cứu.
Thu thập số liệu thứ cấp thông qua các hội nghị, hội thảo, các chương trình làm việc
Tham khảo dữ liệu trong các báo cáo tổng kết, báo cáo theo ngành, theo lĩnh vực quản lý
Tham khảo số liệu về luồng, tuyến, cảng, bến thủy nội địa của Phòng Pháp chế - Thanh tra, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam
Tham khảo số liệu về phương tiện VTTNĐ trong báo cáo của Cục Đăng kiểm Việt Nam
Tham khảo số liệu về thị phần vận tải trong báo cáo của Tổng cục thống kê
Quan sát, trao đổi và ghi chép những thông tin bổ sung phục vụ cho yêu cầu phân tích thông tin của đề tài
2.2.3 Phương pháp tổng kết kinh nghiệm quản lý
Thực hiện phương pháp tổng kết kinh nghiệm quản lý bằng cách tuân theo các bước sau:
Bước 1: Xác định chính xác các tiêu đề của kinh nghiệm Bước 2: Thu thập tài liệu
Thông qua các báo cáo tổng kết, kế hoạch năm của ngành và của doanh nghiệp vận tải trong thời gian vừa qua
- Lập cấu trúc cho bài viết
- Viết kinh nghiệm: thể hiện tính khẳng định quan điểm của mình, có cơ sở lý luận và thực tiễn
Phương pháp này được tác giả áp dụng để phân tích tổng kết và đánh giá, từ đó rút ra bài học kinh nghiệm quý giá trong quá trình thực hiện luận văn.
2.2.4 Phương pháp hỏi ý kiến chuyên gia
Tham khảo và trao đổi ý kiến với các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa, cán bộ của Ủy ban sông Mê Kông Việt Nam, cùng với Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa và các tổ chức, cá nhân tham gia trực tiếp vào hoạt động giao thông vận tải đường thủy nội địa là rất quan trọng để nâng cao hiệu quả và phát triển bền vững trong lĩnh vực này.
2.2.5 Phương pháp bổ trợ khác
Phương pháp phân tích và so sánh được áp dụng nhằm đánh giá hiệu quả công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải đường, từ đó đưa ra các khuyến nghị và giải pháp hợp lý.
- Phần mềm excel đƣợc sử dụng để thống kê dữ liệu trong công tác quản lý của Nhà nước về vận tải thủy nội địa
Chương 3 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
VỀ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM 3.1 Quá trình phát triển GTVT ĐTNĐ ở Việt Nam
Vận chuyển người và hàng hóa bằng đường thủy đã hình thành từ rất sớm nhờ vào điều kiện sông nước thuận lợi, giúp tiết kiệm sức lao động khi di chuyển vật nổi trên mặt nước Phương thức vận tải này đã được khai thác tích cực từ xa xưa, bao gồm việc đóng tàu thuyền và đào các sông, kênh để tạo thành mạng lưới đường thủy liên hoàn như sông Đuống, sông Luộc, sông Đào nội thành, sông Đào Nam Định, kênh Nhà Lê, và nhiều kênh rạch chằng chịt ở đồng bằng Nam Bộ Thiên nhiên đã ban tặng những ưu đãi đặc biệt, tạo ra tiềm năng to lớn cho sự phát triển của vận tải đường thủy.
Quá trình phát triển vận tải theo các giai đoạn:
Từ 1956-1965: Giai đoạn khôi phục và phát triển kinh tế ở miền Bắc:
Sau 9 năm kháng chiến thắng lợi, miền Bắc hoàn toàn giải phóng, nhiệm vụ của giao thông vận tải nói chung và đường thủy nội địa nói riêng là đảm nhận vận chuyển hàng hoá vật tƣ thiết bị phục vụ khôi phục kinh tế, dân sinh và góp phần đặt nền móng cho nền công nghiệp nước ta Sản lượng vận tải thuỷ năm sau cao hơn năm trước và đã có đội tàu chở khách phục vụ nhân dân đi lại Tốc độ tăng trưởng vận tải đạt 11-13% chiếm tỷ trọng trên 40% sản lượng vận tải cả nước Thời kì này, vận tải thủy nội địa góp phần đáng kể vào công cuộc khôi phục, xây dựng chủ nghĩa xã hôi ở miền Bắc
Từ năm 1966 đến 1975, ngành vận tải thủy Việt Nam chuyển hướng từ sản xuất thời bình sang thời chiến, đóng vai trò chủ lực trong hậu phương Ngành này đảm nhận việc vận chuyển nguyên liệu như than cho điện và công nghiệp, xăng dầu cho quân đội, cùng với lương thực và hàng bách hóa cho dân sinh Ngoài ra, ngành còn cung cấp quân nhu và vũ khí phục vụ quốc phòng, thông qua việc xây dựng và mở rộng các xí nghiệp vận tải, bến cảng, và thành lập các Đoạn Quản lý đường sông Trong giai đoạn này, sản lượng vận tải thủy đạt tỷ trọng 40%, góp phần quan trọng vào công cuộc xây dựng và bảo vệ miền Bắc XHCN, đánh bại giặc Mỹ xâm lược, giành độc lập dân tộc và thống nhất tổ quốc.
Từ 1976 đến 1983, giai đoạn khôi phục kinh tế sau thống nhất đất nước chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ ở miền Nam, với công cuộc xây dựng và tập hợp lực lượng diễn ra quy mô lớn và nhanh chóng Điều này đã thúc đẩy vận tải vùng đồng bằng sông Cửu Long nhanh chóng hội nhập vào ngành đường thủy toàn quốc.
Từ 1983 đến 1993, Việt Nam trải qua giai đoạn đổi mới quan trọng với sự chuyển đổi cơ chế quản lý và sản xuất kinh doanh, từ bỏ bao cấp để chuyển sang cơ chế thị trường Ngành đường thủy được tổ chức lại thành Liên hiệp xí nghiệp vận tải sông và Liên hiệp các xí nghiệp công trình đường thuỷ, trong đó mô hình hợp tác xã vận tải thủy phát triển mạnh mẽ tại nhiều địa phương Giai đoạn này đã tạo điều kiện cho việc khai thác chuyên sâu ngành đường thủy, góp phần vào sự phát triển kinh tế và xã hội của đất nước.
Từ năm 1993, do những khó khăn trong giai đoạn đầu phát triển kinh tế, đầu tư và cải tạo đường thủy còn hạn chế, nhiều sông, kênh, hồ vẫn được khai thác theo hình thức tự nhiên Các sông miền núi vẫn còn nhiều thác ghềnh, cửa sông ra biển bị sa bồi lớn, và diễn biến luồng trong sông rất phức tạp Hệ thống thủy nông và cầu trên bộ chưa được chú trọng cho vận tải thủy, đồng thời không có sự quan tâm đến chuẩn tắc luồng giao thông thủy Nhiều địa phương còn xây dựng nhà trên sông và đặt đáy giữa sông, gây khó khăn cho giao thông thủy.
Mặc dù gặp nhiều khó khăn, vận tải thủy nội địa Việt Nam vẫn không ngừng phát triển, gắn liền với các giai đoạn biến đổi kinh tế - xã hội của đất nước Tốc độ tăng trưởng hàng năm đạt từ 9-10%.
3.2 Thực trạng hoạt động vận tải đường thủy nội địa ở Việt Nam
Vận tải đường thủy nội địa là một thế mạnh nổi bật của Việt Nam, đặc biệt là tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long Thị phần vận tải nội địa ở khu vực phía Bắc chiếm khoảng 20-25%, trong khi khu vực phía Nam chiếm từ 65% đến 70% Ở miền Trung, thị phần này chỉ đạt khoảng 10-15%.
Vận tải thủy đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải, hiện đang chiếm thị phần đứng thứ hai sau vận tải đường bộ Trong những năm qua, lĩnh vực này đã từng bước đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế, với sản lượng vận tải liên tục tăng trưởng.
Tốc độ tăng trưởng của vận tải thuỷ năm 2015 + Vận tải hàng hoá: tăng 4,5% về tấn; 4,9 về T.km;
+ Vận tải hành khách: tăng 4,0%về HK tăng 6,5% về HK.km Thị phần vận tải trong vận tải toàn ngành trung bình:
+ Hàng hoá: chiếm 17,16% về tấn và 17,61% về T.km + Hành khách: chiếm 4,5% về hành khách, 1,7% về HK.km
Trong quý I năm 2016, vận tải hàng hóa đạt 52,0 triệu tấn, tăng 5,4% so với cùng kỳ năm trước, với 10,6 triệu tấn.km tăng 5,1% Đồng thời, vận tải hành khách ghi nhận 38,29 triệu hành khách, tăng 4,7%, và 687 triệu lượt khách.km, tăng 3,7%.
ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QLNN VỀ VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA Ở VIỆT NAM
Bối cảnh và thách thức đối với lĩnh vực vận tải thủy nội địa ở Việt Nam 85 1 Bối cảnh quốc tế
Nền kinh tế toàn cầu đang phục hồi, với xu hướng vận tải hàng hóa quốc tế và container hóa ngày càng gia tăng Vận tải biển, đặc biệt là vận tải container, đang có dấu hiệu tăng trưởng mạnh mẽ Các hình thức vận tải hỗ trợ, bao gồm cả đường thủy nội địa, đang mở ra nhiều tiềm năng và cơ hội phát triển cho ngành vận tải biển.
Các quốc gia châu Âu như Hà Lan, Bỉ và Đức sở hữu hệ thống vận tải thủy phát triển nhờ vào mạng lưới sông ngòi phong phú Tương tự, một số quốc gia ở châu Á và Đông Nam Á như Ấn Độ, Trung Quốc, Indonesia và Thái Lan cũng đã đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống vận tải thủy, coi đây là yếu tố then chốt trong việc thúc đẩy giao thông vận tải và phát triển kinh tế xã hội Trong thế kỷ 21, tiềm năng vận tải thủy nội địa của các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP) hứa hẹn sẽ được khai thác và phát triển mạnh mẽ hơn.
Phát triển vận tải thủy nội địa là một ưu tiên hàng đầu của nhiều quốc gia, nhằm hướng tới một nền kinh tế bền vững, bảo vệ môi trường, tiết kiệm năng lượng và giảm thiểu chi phí xã hội.
Sự phát triển mạnh mẽ của một số quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, cùng với việc thực hiện các hiệp định mậu dịch tự do, đã mở ra thị trường rộng lớn nhưng cũng tạo ra sự cạnh tranh quyết liệt Mặc dù kinh tế thế giới đang hồi phục, nhưng vẫn còn nhiều khó khăn và bất ổn; các điều chỉnh chính sách của các quốc gia lớn sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến Việt Nam.
Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới và Liên hợp quốc, giao thông vận tải là xương sống của nền kinh tế, đặc biệt đối với các nước đang phát triển như Việt Nam Trong hệ thống giao thông, vận tải đường thủy nội địa được xác định là phương thức vận tải ưu việt với khả năng vận chuyển khối lượng lớn, chi phí hợp lý và góp phần giảm ô nhiễm môi trường.
Trước bối cảnh quốc tế hiện nay, ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam cần phải có những chiến lược phát triển hiệu quả để không bị tụt hậu trong nền kinh tế mở và hội nhập sâu rộng Việc cải tiến công nghệ, nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng cường hợp tác quốc tế sẽ là những yếu tố quan trọng giúp ngành này thích ứng và phát triển bền vững.
Vận tải thủy nội địa đã phát triển để đáp ứng nhu cầu kinh tế và dân sinh của xã hội, đồng thời đảm bảo an ninh quốc phòng Trong những năm qua, ngành vận tải đã cơ bản đáp ứng các yêu cầu của nền kinh tế-xã hội với tốc độ phát triển nhanh chóng.
Ngành giao thông vận tải đang chủ động thực hiện tái cơ cấu toàn ngành theo chỉ đạo của Chính phủ, nhằm phục vụ cho sự công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững đến năm 2020 Đề án tái cơ cấu này đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014.
Ngành giao thông vận tải thủy nội địa Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt trong bối cảnh kinh tế thế giới và trong nước diễn biến phức tạp, ảnh hưởng đến ổn định kinh tế vĩ mô Để ứng phó, Chính phủ đã ban hành Nghị Quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 với các giải pháp chủ yếu nhằm kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô và đảm bảo an sinh xã hội, bao gồm thắt chặt chính sách tiền tệ, thực hiện chính sách tài khóa chặt chẽ và cắt giảm đầu tư công Những khó khăn kinh tế đã ảnh hưởng sâu sắc đến hoạt động giao thông vận tải thủy nội địa, dẫn đến nhiều dự án đầu tư phải dừng hoặc giãn tiến độ, gây ảnh hưởng lớn đến chất lượng và hiệu quả đầu tư Việc huy động vốn ngân sách nhà nước cho đầu tư hạ tầng giao thông đường thủy cũng gặp khó khăn, làm tăng thách thức cho ngành này.
Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt đề án tái cơ cấu lĩnh vực đường thủy nội địa đến năm 2020, nhằm phát triển hoạt động vận tải thủy nội địa tương xứng với tiềm năng và thúc đẩy sự phát triển hài hòa giữa các phương thức vận tải.
Việt Nam sở hữu một mạng lưới đường thủy nội địa phong phú với 11.200 km có khả năng khai thác vận tải, đứng trong top 10 quốc gia có mật độ sông cao nhất thế giới Tuy nhiên, việc khai thác tiềm năng này vẫn phụ thuộc nhiều vào các điều kiện tự nhiên.
Lĩnh vực vận tải thủy nội địa đang đảm nhận vận chuyển khoảng 17,8
Mặc dù vận tải thủy chiếm khoảng 20% tổng khối lượng hàng hóa toàn ngành, nhưng tỷ lệ đầu tư cho lĩnh vực này chỉ đạt 2-3%, cho thấy sự thiếu quan tâm tương xứng Điều này cũng phản ánh khả năng thu hút và huy động nguồn lực, cũng như các hình thức đầu tư còn hạn chế trong ngành vận tải thủy.
Từ năm 2012 đến nay, khối lượng hàng hóa vận tải đường thủy tăng nhưng vẫn ở mức thấp, chủ yếu gồm than, vật liệu xây dựng, lương thực và hàng siêu trọng phục vụ công nghiệp và vùng sâu, vùng xa Nhận thức về vai trò của vận tải đường thủy nội địa còn hạn chế, dẫn đến đầu tư cho ngành chưa đủ để phát huy tiềm năng phục vụ kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng Đảng và Nhà nước đã khẳng định tầm quan trọng đặc biệt của giao thông vận tải, yêu cầu phát huy thế mạnh của từng phương thức, trong đó vận tải thủy nội địa có lợi thế với mạng lưới sông kênh dày đặc Để nâng cao quản lý nhà nước và phát triển vận tải thủy nội địa, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo xây dựng quy hoạch và các chính sách khuyến khích phát triển lĩnh vực này.
Định hướng công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa ở Việt Nam 88 1 Quan điểm phát triển công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa
4.2.1 Quan điểm phát triển công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa giai đoạn 2016-2020 a) Quán triệt tinh thần của Hiến pháp năm 2013; Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật sửa đổi bổ sung một số điều của của Luật Giao thông đường thủy nội địa; Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ về tái cơ cấu tổng thể ngành giao thông vận tải và Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030; b) Xây dựng, hoàn thiện cơ chế, chính sách, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về đường thủy nội địa để đẩy mạnh hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước và phân cấp triệt để trong quản lý nhà nước; c) Đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa đảm bảo phù hợp với quy hoạch Huy động tối đa mọi nguồn lực nhằm tạo đột phá trong phát triển đồng bộ giữa luồng tuyến, cảng bến, số lƣợng và chủng loại phương tiện vận tải thủy theo cơ cấu hợp lý, đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, tiết kiệm năng lượng và thân thiện với môi trường; d) Phát triển vận tải thủy nội địa kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải khác tại các đầu mối cảng thủy nội địa, cảng biển, ga đường sắt; phát triển thị trường vận tải thủy nội địa có cơ cấu chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lƣợng lớn (khoáng sản, xi măng, vật liệu xây dựng…), vận tải hàng siêu trường, siêu trọng, container; đ) Tiếp tục đổi mới nguồn nhân lực theo Nghị quyết Trung ƣơng khóa
Để nâng cao chất lượng đào tạo nguồn nhân lực và đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ, cần quy hoạch phát triển nguồn nhân lực hiệu quả Tập trung vào việc sử dụng nhân lực và công nghệ để cải thiện năng suất và chất lượng vận tải thủy nội địa Đồng thời, cần đổi mới phương pháp, nâng cao năng lực thống kê, dự báo và phân tích thị trường vận tải thủy nội địa Cuối cùng, cần hoàn thiện và đổi mới cách thức xây dựng và quản lý hệ thống định mức kinh tế - kỹ thuật trong hoạt động vận tải thủy.
4.2.2 Mục tiêu công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa giai đoạn 2016-2020
- Phát triển thị trường vận tải thủy nội địa có cơ cấu hợp lý, tăng thị phần vận tải thủy nội địa giảm tải cho đường bộ
- Nâng cao chất lƣợng dịch vụ, giảm chi phí vận tải,
- Phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics và kết nối hiệu quả các phương thức vận tải
4.2.2.2 Mục tiêu cụ thể a) Về phát triển vận tải
Năm 2014, sản lượng hàng hóa đường thủy nội địa đạt khoảng 187 triệu tấn, chiếm 17,5% thị phần vận tải Mục tiêu đến năm 2020 là nâng sản lượng hàng hóa liên tỉnh lên khoảng 356 triệu tấn, tăng thị phần vận tải lên 32,4%, đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải hành khách liên tỉnh xuống còn 0,17% tổng khối lượng vận tải toàn ngành.
Hiện tại, Việt Nam có khoảng 201.900 phương tiện tự hành với tổng tải trọng đạt 11,3 triệu tấn, bao gồm 5.444 tàu lai dắt và 9.344 sà lan với tải trọng 3,3 triệu tấn Đối với phương tiện chở khách, số lượng hiện có là 11.675 chiếc, cung cấp tổng cộng 371.955 ghế Mục tiêu đến năm 2020 là nâng tổng trọng tải phương tiện thủy nội địa chở hàng lên khoảng 26-30 triệu tấn và tăng số ghế phương tiện thủy nội địa chở khách lên khoảng 750.000 ghế.
- Phát triển vận tải sông pha biển (VR-SB): hiện tại có 284 phương tiện
SB tham gia vào hoạt động vận chuyển tuyến sông pha biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, với mục tiêu đạt hơn 1000 phương tiện SB tham gia vào năm 2020.
Đến năm 2020, số lượng phương tiện vận tải thủy tại khu vực phía Bắc và phía Nam tăng bình quân hàng năm từ 1% đến 3%, nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải thủy nội địa Khu vực phía Bắc tập trung vào phương tiện trọng tải 150-500 tấn với 4.788 chiếc và tổng trọng tải 1,4 triệu tấn, trong khi khu vực phía Nam cũng phát triển loại phương tiện này với 4.371 chiếc và trọng tải 1,5 triệu tấn, bên cạnh loại phương tiện 500-1.000 tấn với 1.657 chiếc và trọng tải 1,21 triệu tấn.
Hiện nay, cảng hàng hóa tại Việt Nam có 123 cảng hoạt động, với sản lượng hàng hóa thông qua đạt khoảng 35,4 triệu tấn Đến năm 2020, mục tiêu là đưa vào khai thác khoảng 160 cảng hàng hóa, với sản lượng dự kiến đạt khoảng 92 triệu tấn.
Hiện tại, Việt Nam có 9 cảng hành khách đang hoạt động, phục vụ khoảng 16 triệu lượt hành khách mỗi năm Mục tiêu đến năm 2020 là đưa vào hoạt động hơn 30 cảng, với tổng lượng hành khách dự kiến vượt 30 triệu lượt mỗi năm.
Xã hội hóa đầu tư xây dựng cảng Phù Đổng nhằm phát triển thành cảng đầu mối khai thác container, phục vụ vận tải đường thủy nội địa trên tuyến Quảng Ninh-Hải Phòng-Hà Nội.
Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt kế hoạch cải tạo và nâng cấp 6 tuyến vận tải thủy quan trọng, bao gồm: tuyến vùng hồ Sơn La, tuyến Vũng Tàu-Thị Vải-Sài Gòn-Mỹ Tho-Cần Thơ, tuyến sông Đồng Nai, tuyến kênh Chợ Gạo giai đoạn II, sông Hàm Luông, và sông Sài Gòn từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cầu Bến Súc (quyết định số 1385/QĐ-BGVT, 2015).
4.2.3 Nhiệm vụ đặt ra đối với công tác quản lý nhà nước về vận tải thủy nội địa giai đoạn 2016-2020
- Ƣu tiên đầu tƣ, đẩy nhanh tiến độ hoàn thành dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường thủy nội địa kết nối với các phương thức vận tải:
* Khu vực đồng bằng sông Cửu Long + Tuyến hành lang từ thành phố Hồ Chí Minh đi xuyên Đồng Tháp Mười và Tứ Giác Long Xuyên
+ Tuyến hành lang duyên hải phía Nam: ngã ba Đại Lại-Giá Lai
* Khu vực đồng bằng sông Hồng
+Tuyến hành lang Việt Trì –Quảng Ninh qua sông Đuống + Tuyến hành lang Hà Nội - Lạch Giang qua sông Hồng, sông Ninh Cơ
Khuyến khích sử dụng vận chuyển container qua đường thủy nội địa nhằm tối ưu hóa hiệu quả logistics, đặc biệt cho hàng rời và hàng bao có khối lượng lớn Phương thức này phù hợp cho những chuyến vận chuyển dài, giúp giảm chi phí và thời gian di chuyển.
Xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật và cơ chế chính sách về thuế, phí nhằm khuyến khích các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa đầu tư vào việc đóng mới phương tiện chở container và thiết bị bốc xếp container, đặc biệt tập trung vào vùng đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.
Dự án đầu tư nhằm cải tạo và nâng cấp hạ tầng giao thông đường thủy nội địa trọng điểm sẽ được thực hiện tại các tuyến Vũng Tàu-Thị Vải-Sài Gòn-Mỹ Tho-Cần Thơ, vùng hồ Sơn La, và sông Đồng Nai, sử dụng nguồn vốn ODA và vốn đối ứng Bên cạnh đó, sông Hàm Luông và đoạn sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi đến cầu Bến Súc cũng sẽ được đầu tư theo hình thức PPP Đồng thời, sẽ có sự xã hội hóa trong công tác bảo trì hạ tầng giao thông đường thủy nội địa thông qua hình thức nạo vét tận thu sản phẩm.
- Xây dựng các đề án, phương án vận tải, quy hoạch ĐTNĐ, quy hoạch đội tàu để thúc đẩy VTTNĐ
- Đẩy mạnh cải cách hành chính công trong VTTNĐ
Một số nhóm giải pháp cụ thể 92 1 Nhóm giải pháp về cơ chế, chính sách
a) Công tác lập, thẩm định và phê duyệt quy hoạch, quản lý thực hiện quy hoạch
Tăng cường chất lượng công tác lập và quản lý quy hoạch chuyên ngành ĐTNĐ là cần thiết Cần rà soát và quy định rõ thời gian, các bước trong quy trình xây dựng chiến lược và kế hoạch phát triển ngành Đặc biệt, nâng cao chất lượng đóng góp ý kiến cho quy hoạch phát triển giao thông ĐTNĐ ở các địa phương như Hải Phòng, Quảng Ninh, Hà Nội, Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh, TP Hồ Chí Minh, và Cần Thơ Cục ĐTNĐ Việt Nam cần tổ chức làm việc với các địa phương để hướng dẫn và thống nhất nội dung quy hoạch, nhằm phát huy hiệu quả toàn hệ thống và lợi thế vùng.
Cần thay đổi tư duy về phương pháp lập quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường nước theo hướng tích hợp đa ngành Điều này phù hợp với hình thức quản lý tổng hợp, nhằm đảm bảo tài nguyên nước được khai thác và sử dụng một cách bền vững.
Cục ĐTNĐ Việt Nam cần xây dựng mô hình quản lý và giám sát thực hiện quy hoạch, bên cạnh việc theo dõi, tổng hợp và báo cáo tình hình thực hiện chiến lược, quy hoạch và kế hoạch phát triển.
Để tăng cường công tác quản lý nhà nước trong quy hoạch phát triển cảng và bến thủy nội địa, cần chú trọng phối hợp đồng bộ với quy hoạch giao thông kết nối, quy hoạch xây dựng và phát triển kinh tế - xã hội của địa phương Đồng thời, cần hợp tác chặt chẽ với các địa phương trong việc cấp phép đầu tư xây dựng, hạn chế việc phát triển các bến nhỏ lẻ Ngoài ra, nghiên cứu và đề xuất các cơ chế linh hoạt cho thuê khai thác hạ tầng cảng và bến thủy nội địa, cũng như việc xây dựng âu tàu bằng nguồn vốn ngân sách theo quy định là rất cần thiết.
Cục ĐTNĐ Việt Nam kiến nghị:
Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) sẽ sớm báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa đến năm 2020, với tầm nhìn mở rộng đến năm 2030.
Đề xuất lập quy hoạch chi tiết cho các chuyên ngành như luồng tuyến, hành lang bảo vệ luồng, cảng, bến thủy nội địa, khu neo đậu ngoài cảng, kè, đập giao thông, báo hiệu đường thủy, cùng với các công trình hỗ trợ và trung tâm logistics nhằm nâng cao kết nối vận tải thủy nội địa.
Các UBND cấp tỉnh, thành phố cần hoàn thành việc xây dựng và triển khai quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa đến năm 2017 Cần tăng cường công tác bảo vệ hành lang an toàn giao thông đường thủy, chú trọng quản lý và giải tỏa các bến thủy nội địa không phép, cũng như quản lý bến khách ngang sông Ngoài ra, cần đăng ký phương tiện theo thẩm quyền và khai thác khoáng sản lòng sông một cách hợp lý.
Để phát triển ngành vận tải đường thủy nội địa, cần tăng cường hợp tác giữa các tỉnh, thành phố và các tổ chức chính trị xã hội, đồng thời đưa chiến lược phát triển vào các Nghị quyết của Đảng và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội Cục ĐTNĐ Việt Nam sẽ thực hiện cải cách hành chính trong lĩnh vực này, đạt mức độ 3 trong cấp phép vận tải thủy qua biên giới và công bố giáo trình đào tạo thuyền viên trên trang thông tin điện tử Bộ GTVT giao Cục ĐTNĐ hoàn thiện phương án phát triển tuyến vận tải container Hải Phòng-Việt Trì và khuyến khích đầu tư thiết bị xếp dỡ hàng container tại các cảng chính Ngoài ra, Bộ GTVT cũng sẽ đánh giá việc thực hiện Quyết định 47/2015/QĐ-TTg và đề xuất điều chỉnh các cơ chế, chính sách nhằm khuyến khích đầu tư vào hạ tầng giao thông đường thủy nội địa.
4.3.2 Giải pháp về tổ chức bộ máy
Bộ GTVT đã phân định rõ trách nhiệm quản lý cảng bến thủy nội địa và luống, tuyến đường thủy nội địa cho Trung ương (Cục ĐTNĐ Việt Nam) hoặc địa phương (Sở GTVT các tỉnh) Việc này nhằm tránh chồng chéo về chức năng, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động của bộ máy quản lý nhà nước và giảm chi phí quản lý.
Cơ cấu tổ chức quản lý của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam hiện tại chỉ có 2 Chi cục ĐTNĐ ở phía Bắc và Nam, đặt tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, thực hiện chức năng quản lý hành chính nhà nước Để phát triển vận tải đường thủy nội địa tại khu vực miền Trung – Tây Nguyên, tác giả đề xuất Bộ GTVT thành lập thêm Chi cục ĐTNĐ miền Trung, với kế hoạch ban đầu là bố trí nhân lực từ 2 Chi cục hiện có ở phía Bắc và phía Nam.
4.3.3 Giải pháp phát triển nguồn nhân lực quản lý VTTNĐ
Dự báo tốt nhu cầu nhân lực
Dựa vào định hướng, mục tiêu và chiến lược của ngành, cùng với thực trạng cơ cấu nhân lực và độ tuổi cán bộ, cần tính đến tốc độ tăng trưởng về số lượng và chất lượng nhân lực, số cán bộ chuẩn bị nghỉ hưu và tinh giản biên chế Dựa trên chức năng nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức, việc dự báo nhu cầu nhân lực sẽ được thực hiện một cách chính xác và hiệu quả nhất.
Cập nhật và nâng cao chất lượng chương trình đào tạo
Để nâng cao chất lượng đào tạo của các trường thuộc Cục, cần cập nhật và bổ sung chương trình đào tạo phù hợp với yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành ĐTNĐ và hội nhập quốc tế Mục tiêu là đáp ứng tiêu chuẩn đào tạo nghề, đảm bảo nguồn nhân lực phù hợp với yêu cầu của TPP Đồng thời, khuyến khích các trường liên kết đào tạo với nước ngoài, hợp tác song phương và tham gia các cuộc thi tay nghề ASEAN cấp quốc gia và quốc tế, tổ chức thường xuyên hội thi tay nghề giỏi trong ngành.
Giữ và thu hút chuyên gia trình độ cao và nhân tài
Để thu hút và đãi ngộ nhân tài hiệu quả, cần xây dựng một môi trường làm việc hấp dẫn và chính sách nhân sự toàn diện Việc thiết lập cơ cấu nhân lực hợp lý là cần thiết để phát triển tài năng ở nhiều lĩnh vực, đồng thời đảm bảo sự đồng bộ trong cơ cấu nhân sự của ngành Đào tạo đại học và sau đại học cần được kết hợp chặt chẽ với đào tạo nghề để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.
Chương trình đào tạo, bồi dưỡng cán bộ
Để nâng cao năng lực nguồn nhân lực, cần xây dựng kế hoạch đào tạo cụ thể trong nước, bao gồm các lĩnh vực như lý luận chính trị, chuyên môn nghiệp vụ, kiến thức pháp luật, và kỹ năng quản lý nhà nước chuyên ngành Bên cạnh đó, cần chú trọng phát triển kỹ năng mềm, kỹ năng làm việc nhóm, cũng như kỹ năng tin học và ngoại ngữ.
Tập trung đầu tƣ đào tạo lao động trong dây chuyền: xây dựng, thi công, vận tải logistics, điều khiển phương tiện giao thông, máy móc thiết bị
Cử cán bộ nguồn đi đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn ở nước ngoài
Xã hội hóa công tác đào tạo
Xem xét khuyến khích các doanh nghiệp đầu tƣ vào lĩnh vực đào tạo: xây dựng cơ sở vật chất, trang thiết bị học tập
Tìm kiếm nguồn tài trợ từ các tổ chức quốc tế cho các trường thông qua các dự án không hoàn lại là rất quan trọng Đồng thời, việc xây dựng các dự án đào tạo thông qua các dự án ODA và các công trình trọng điểm của ngành cũng cần được chú trọng.