Tính cấp thiết của đề tài
Hoạt động vận chuyển hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế Đối với thương mại quốc tế và nội địa của mỗi quốc gia, vận tải được coi như một bộ phận không thể tách rời, một mắt xích trong lưu chuyển hàng hóa trên phạm vi trong nước cũng như toàn cầu Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, sự mở rộng hợp tác và thương mại quốc tế, các phương thức, cách thức tổ chức vận tải cũng ngày càng phát triển đáp ứng nhu cầu luôn chuyển hàng hóa ngày càng tăng Thương mại quốc tế cùng với tác động của khoa học kỹ thuật, vận tải container và công nghệ thông tin đã thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển vận tải đa phương thức quốc tế Sự ra đời của vận tải đa phương thức quốc tế chính là một bước tiến mới của quá trình phát triển của vận tải Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải hiện đại mà hiệu quả về mặt kinh tế của nó đang được các nước ghi nhận và áp dụng Nó tạo ra sự đổi mới trong cách thức kinh doanh vận tải: đáp ứng phương thức giao hàng
“door to door” - “từ cửa tới cửa”, giảm thời gian lưu kho bãi, hạn chế những phiền toái về thủ tục và nâng cao chất lượng cũng như an toàn trong vận chuyển hàng hóa.
Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đã có những bước phát triển mạnh mẽ, được thế giới đánh giá là một trong những nền kinh năng động nhất trên thế giới Việc nền kinh tế nước ta phát triển kéo theo đó là yêu cầu về lưu chuyển hàng hóa cả trong và ngoài nước cũng tăng lên cao Các loại hình vận tải, mà đặc biệt là vận tải đa phương thức đang ngày càng được chú trọng phát triển vì đáp ứng được các yêu cầu cả về thời gian và chi phí hợp lý Nước ta đã và đang đẩy mạnh áp dụng loại hình vận tải này để phù hợp với xu hướng của Quốc tế Trong khoảng thời gian từ năm 2014 đến năm 2019, sản lượng vận chuyển hàng hóa nước ta liên tục tăng với mức tăng trưởng trung bình 10%/năm Điều đó đã thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức tại nước ta do loại hình vận tải này có những ưu điểm về thời gian và chi phí Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng, việc nghiên cứu và phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam lại càng cần thiết Để thấy rõ thực trạng của vận tải đa phương thức tại Việt Nam, những điểm mạnh - điểm yếu, cơ hội - thách thức trong phát triển vận tải đa phương thức, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam, tác giả chọn đề tài: “Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt
Nam” làm luận văn tốt nghiệp thạc sĩ của mình.
Tổng quan tình hình nghiên cứu
Hiện nay, các vấn đề liên quan đến phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam đang thu hút được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu, nhà quản lý và các nhà hoạch định chính sách Nhiều công trình nghiên cứu về vận tải đa phương thức quốc tế đã được công bố và có giá trị thực tiễn cao Ta có thể kể tên một vài công trình nghiên cứu nổi bật như:
2.1 Công trình nghiên cứu nước ngoài:
Luận án tiến sĩ “The development of intermodal transportation on shipping routes for trade between the Asean+3 and the European Union” tác giả Hồ Thị Thu Hòa (Đại học Kinh tế Bratislava, Slovakia - 2007): Tác giả trình bày tầm quan trọng của mối quan hệ chiến lược giữa Liên minh châu Âu và các nước Asean+3 (Hiệp hội ASEAN + Hàn Quốc + Trung Quốc + Nhật Bản), phân tích tình hình vận tải đa phương thức quốc tế trong thương mại quốc tế giữa Asean+3 và EU, từ đó đưa ra kiến nghị cho hoạt động kinh doanh của các công ty vận tải đa phương thức ở Việt Nam
2.2 Công trình nghiên cứu trong nước:
2.2.1 Luận án tiến sĩ “ Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận tải đa phương thức ở Việt Nam ” tác giả Nguyễn Hồng Vân (Đại học Hàng hải -2007):
Tác giả đã phân tích một cách có hệ thống các vấn đề về lý luận và thực tiễn liên quan đến thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế, từ đó đưa ra những đánh giá thực trạng thủ tục giao nhận hàng hoá và đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam.
2.2.2 Luận án tiến sĩ “ Các giải pháp cơ bản hoàn thiện công tác quản lý và khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam ” tác giả
Nguyễn Thị Phương (Đại học Hàng hải - 2008): Tác giả đã đi sâu phân tích, đánh giá tình hình quản lý, khai thác các cảng container điển hình của Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp cơ bản về quản lý, khai thác cảng container nhằm đáp ứng tiêu chí nhanh chóng, kịp thời, giảm thời gian lưu cảng, phục vụ phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam.
2.2.3 Bài trích “ Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành
Dịch vụ logistics tại Việt Nam ” TS Nguyễn Mạnh Tùng, TS Đinh Quang Toàn - báo tapchigiaothong.vn ngày 17/10/2016 Tác giả thông qua việc tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức để chỉ ra những thuận lợi nhằm phát huy thế mạnh sẵn có, bên cạnh đó chỉ ra những hạn chế, bất cập để kịp thời đưa ra các giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics kinh doanh hiệu quả
Cho đến nay, hiện có khá nhiều nghiên cứu được thực hiện đối với vận tại đa phương thức tại Việt Nam, tuy nhiên các nghiên cứu lại được thực hiện từ khá lâu rồi với số liệu đã cũ.Bên cạnh đó các nghiên cứu chưa chỉ ra được đầy đủ các giải phép để thúc đẩy phát triển loại hình này trong bối cảnh Việt Nam hiện tại Chính vì vậy tác giả đã thực hiện nghiên cứu này nhằm có một cái nhìn khách quan về vận tải đa phương thức tại Việt Nam và giải pháp để thúc đẩy loại hình này phát triển phù hợp với xu hướng phát triển của nền kinh tế nước ta hiện nay.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
3.1 Mục tiêu nghiên cứu: Đề xuất các giải pháp cả về mặt Nhà nước và doanh nghiệp để phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong thời điểm hiện tại.
Với mục tiêu đề tài đã ở trên nêu trên, đề tài cũng đặt ra những nhiệm vụ cụ thể như ở bên dưới:
- Thứ nhất, đánh giá khách quan thực trạng vận tải đa phương thức tại Việt Nam từ năm 2014 đến năm 2018.
- Thứ hau, đề xuất các giải pháp cụ thể giúp phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam trong thời điểm hiện tại.
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu của luận văn là vận dụng một cách tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu cơ bản khác nhau như: Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử từ đó xem xét quá trình hình thành, phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam, mối liên hệ giữa vận tải đa phương thứ với các nhân tố ảnh hưởng;phương pháp tổng hợp và phân tích, so sánh nhằm chỉ ra được thực trạng phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam Đồng thời, luận văn cũng kế thừa các kết quả nghiên cứu đã có, bổ sung và phát triển các luận cứ khoa học và thực tiễn mới phù hợp với mục đích nghiên cứu
Kết cấu luận văn
Ng…ài lời mở đầu, danh mục bảng biểu, hình minh họa, kết luận và tài liệu tham khả…, luận văn có các chương sau:
Chương 1: Giới thiệu chung về vận tải đa phương thức.
Chương 2: Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Chương 3: Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Khái niệm và lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức
1.1.1 Lịch sử ra đời của vận tải đa phương thức:
Vận tải đa phương thức ra đời khá muộn so với các phương thức vận tải khác, trong những năm 20, 30 của thế kỷ XX tại những nước Tây Âu và Mỹ Năm 1928, sau khi sắm được một tàu kiểu Container của Anh, SEATRAIN – một công ty vận tải biển của Hoa Kỳ đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến Đó là bước đầu tiên hình thành vận tải đa phương thức Sau đó là một công ty khác của Hoa Kỳ là SEALAND SERVICE Inc hoàn thiện Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ-moóc (Trailers) trên boong tàu dầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như container) từ cảng đến mà thôi SEALAND là công ty đầu tiên thấy được hiệu quả của việc kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa tới cửa mà không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào Và từ đây, vận tải đa phương thức đã từng bước phát triển trở thành một trong những phương thức vận tải quan trọng nhất hiện nay.
1.1.2 Khái niệm vận tải đa phương thức:
Kể từ khi ra đời từ những năm 1930 đến nay, vận tải đa phương thức quốc tế đang ngày càng thể hiện là một phương thức vận tải ưu việt Trong quá trình phát triển, vận tải đa phương thức quốc tế có nhiều cách gọi khác nhau: Multimodal Transport (vận tải đa phương thức); Throught Transport (vận tải suốt); Combined Transport (vận tải liên hợp)
Theo Công ước quốc tế: “Vận tải đa phương thức quốc tế là vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải và một hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế từ một địa điểm ở một nước, hàng hóa được trao cho người điều hành vận tải đa phương thức quốc tế đưa đến một địa điểm chỉ định ở một nước khác”.
Theo Ủy ban Thương mại và Phát triển của Liên Hiệp quốc (UNCTAD):
“Vận tải đa phương thức là sự vận tải hàng hóa trên cơ sở một chứng từ, sự vận chuyển đó phải đi qua biên giới quốc tế Vận tải đa phương thức quốc tế phải có sự kết hợp của hai hoặc nhiều phương thức vận tải khác nhau”.
Theo Nghị định số 87/2009/NĐ-CP, "Vận tải đa phương thức" được định nghĩa là quá trình vận chuyển hàng hóa sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức.
“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
Vận tải đa phương thức quốc tế là phương thức vận chuyển hàng hóa sử dụng tối thiểu hai phương tiện vận tải khác nhau, theo một hợp đồng vận chuyển duy nhất Dịch vụ này do một nhà vận tải đa phương thức thực hiện, chịu trách nhiệm giám sát toàn bộ quá trình vận chuyển từ điểm nhận hàng đến điểm giao hàng, đảm bảo hàng hóa được vận chuyển an toàn và đúng thời hạn.
Tuy nhiên, chúng ta cũng không nên hiểu vận tải đa phương thức quốc tế đơn thuần chỉ là hai hay nhiều phương tiện vận tải kết hợp lại, mà sự kết hợp đó phải trở thành một hệ thống, trong đó, các phương thức vận tải tham gia một cách nhịp nhàng để đưa hàng hóa từ nơi gửi tới nơi nhận một cách nhanh nhất, an toàn nhất
Đặc điểm và vai trò vận tải đa phương thức trong nền kinh tế
1.2.1 Đặc điểm của vận tải đa phương thức:
Thứ nhất, vận tải đa phương thức quốc tế có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia quá trình vận chuyển hàng hóa.
Thứ hai, trong suốt tuyến đường vận chuyển, vận tải đa phương thức quốc tế chỉ dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất và chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất có tên gọi: vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) hoặc chứng từ vận tải đa phương thứ (Multimodal Transport Document) hoặc vận đơn vận tải liên hợp(Combined Transport Bill of Lading).
Trong vận tải đa phương thức quốc tế, chủ thể chịu trách nhiệm duy nhất về hàng hóa trước người gửi hàng là người kinh doanh vận tải đa phương thức Trách nhiệm này kéo dài từ thời điểm nhận hàng tại nơi đi đến khi hoàn tất nghĩa vụ giao hàng cho người nhận tại nơi đến.
Thứ tư, người gửi hàng sẽ chịu trách nhiệm thanh toán chi phí cho hoạt động vận tải đa phương thức quốc tế (tiền cước) trên toàn tuyến theo mức giá thỏa thuận Chi phí này không phụ thuộc vào số lượng hoặc loại phương tiện vận tải mà đơn vị vận tải sử dụng.
Thứ năm, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng trong vận tải đa phương thức quốc tế nằm ở những nước khác nhau.
Thứ sáu, hàng hóa trong vận tải đa phương thức quốc tế thường được vận chuyển bằng những công cụ vận tải như container, trailer, pallet…
1.2.2 Vai trò của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế:
Vận tải đa phương thức là sự kết hợp của nhiều phương thức vận tải khác nhau trên cùng một hành trình vận tải, chính vì thế nó là sự tổng hợp của những ưu điểm, lợi ích đồng thời hạn chế những nhược điểm của các phương thức vận tải khác khi tham gia chuyên chở hàng hóa:
Vận tải bằng ô tô có tính cơ động và linh hoạt cao, có khả năng hoạt động ở mọi nơi nhưng khả năng vận chuyển thấp.
Vận tải đường sắt có ưu thế về khả năng chuyên chở hàng hóa cồng kềnh, năng lực vận chuyển lớn nhưng lại kém linh hoạt cơ động vì chỉ có thể chạy được trên những tuyến đường có đường ray.
Vận tải hàng không có ưu thế về tốc độ vận tải cao, an toàn nhưng chi phí vận chuyển lại cao và không phù hợp với những hàng hóa có giá trị thấp, khối lượng lớn, cồng kềnh.
Vận tải đường biển có khả năng vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, quãng đường dài, chi phí thấp nhưng rủi ro đối với hàng hóa lại cao.
Chính vì kết hợp một cách hợp lý những ưu điểm của những phương thức vận tải và hạn chế nhược điểm của chúng, nên vận tải đa phương thức có vai trò to lớn trong lĩnh vực vận tải hiện đại và tương lai.
Vai trò về mặt kinh tế: Vận tải đa phương thức đem lại hiệu quả kinh tế cao so với các phương thức vận tải truyền thống khác:
Thứ nhất, vận tải đa phương thức tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển hàng hóa là người kinh doanh vận tải đa phương thức Chủ hàng chỉ cần liên hệ với MTO khi ký gửi hàng hóa cũng như thắc mắc khiếu nại trong suốt quá trình chuyên chờ hàng hóa theo như hợp đồng đã ký
Thứ hai, nâng cao hiệu quả phối hợp giữa các phương tiện vận tải đã giúp rút ngắn thời gian chuyển tải lẫn thời gian lưu kho hàng hóa tại các điểm trung chuyển Nhờ đó, thời gian vận chuyển hàng hóa được giảm đáng kể, góp phần hạn chế rủi ro và đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Thứ ba, vận tải đa phương thức cũng giúp đơn giản hóa chứng từ và thủ tục: Trong suốt quá trình vận chuyển, mặc dù sử dụng nhiều phương thức vận tải khác nhau nhưng chỉ sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức hoặc vận đơn vận tải đa phương thức Các thủ tục hải quan và quá cảnh được đơn giản hóa một cách triệt để, giúp tiết kiệm chi phí vận tải cho doanh nghiệp và nền kinh tế, từ đó giúp phân bổ nguồn lực kinh tế của nên kinh tế tốt hơn: Vận tải đa phương thức cho phép phối hợp các phương thức vận tải với nhau một cách tối ưu giúp tiết kiệm tối đa chi phí lưu kho/bãi hàng hóa, từ đó giúp cho nền kinh tế hoat động một cách hiệu quả hơn.
Sự phát triển của vận tải đa phương thức thúc đẩy cải tiến công nghệ, buộc các phương thức vận tải truyền thống phải hiện đại hóa để có thể cạnh tranh Sự kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức mang lại lợi thế về chi phí và thời gian, khiến các phương thức truyền thống phải đổi mới để nâng cao tính cạnh tranh Ngoài ra, vận tải đa phương thức còn tạo ra nhiều việc làm, giải quyết tình trạng thất nghiệp và nâng cao mức sống của xã hội.
Cuối cùng, vận tải đa phương thức ra đời cũng giúp cho việc giao thương giữa các quốc gia dễ dàng hơn và tiến tới một chuẩn mực chung ( hàng hóa được vận chuyển bằng container, pallet… ) Điều đó giúp cho khoảng cách về kinh tế cũng như địa lý giữa các quốc gia được thu hẹp lại một cách đáng kể.
Các mô hình vận tải đa phương thức phổ biến trên thế giới
1.3.1 Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air):
Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng
1.3.2 Mô hình vận tải ô tô – vận tải hàng không (Road – Air):
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ
1.3.3 Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ô tô ( Rail – Road ): Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận
1.3.4 Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải thủy nội địa-vận tải đường biển (Rail /Road/Inlad waterway/sea): Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển
Ngoài ra còn 1 số hình thức ít phổ biến hơn ta có thể kể ra là: Mô hình cầu lục địa(Land Bridge), Mô hình Mini-Bridge, Mô hình Micro-Bridge.
Kinh nghiệm của một số nước về phát triển vận tải đa phương thức và bài học đối với Việt Nam
1.4.1 Kinh nghiệm của một số nước về phát triển vận tải đa phương thức:
Cộng hòa Liên bang Đức: Là nền kinh tế đứng thứ tư trên thế giới và đứng đầu Châu Âu Nói đến Cộng hoà Liên bang Đức, chúng ta phải nói đến ngành công nghiệp đường sắt Thế kỷ 18 và 19, hệ thống đường sắt đã góp phần quan trọng vào sự phát triển của kinh tế Đức Nó tạo ra sự lưu chuyển hàng hoá một cách an toàn, với khối lượng lớn giữa các vùng kinh tế không chỉ trong nước Đức mà cả với các nước châu Âu Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường bộ và đường hàng không đã dẫn thay thế hệ thống đường sắt trở thành vị trí quan trọng số một Đức là nước có mạng lưới giao thông dày đặc hàng đầu thế giới, bao gồm 13.009 km đường cao tốc và 644.480 km đường liên tỉnh (tính đến ngày 01 tháng 01 năm 2018) Nước Đức là nước duy nhất trên thế giới mà không có hạn chế tốc độ trên đường cao tốc Hệ thống giao thông hàng không cũng ngày càng được đầu tư phát triển Sân bay quốc tếFrankfurt hiện là sân bay lớn nhất ở Đức Ở Đức, hai công ty hàng đầu trong vận chuyển hàng hóa là Công ty Liên vận hàng hóa quốc tế (Transfracht International) vàVận tải Liên hiệp (Kombinverkehr) Hiện nay, không chỉ Transfracht International vàKombinverkehr mà các công ty vận tải khác của Đức cũng đang tập trung vào mở rộng công nghệ thông tin Riêng tại Transfracht, có tới 70% việc đặt chỗ đã được tiến hành bằng thiết bị điện tử Mạng lưới vận tải đa phương thức quốc tế đã tạo ra hệ thống tàu hỏa trực thông container chạy giữa một mạng lưới ban đầu gồm hơn 20 terminals và sẽ được tiếp tục mở rộng Các trung tâm kinh tế của Đức đã được kết nối với tổng số 40 dịch vụ thường xuyên chất lượng cao, cung cấp khoảng 88 tuyến kết nối, tận dụng được lưu lượng vận tải hai chiều dọc theo biên giới. Chiến lược do Cộng hòa Liên bang Đức xây dựng và quản lý đã tạo điều kiện cho sự tăng trưởng mạnh của vận tải đa phương thức quốc tế trong những năm gần đây.
Nền kinh tế lớn nhất thế giới của Hoa Kỳ thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của vận tải đa phương thức nhờ vào lượng hàng hóa khổng lồ lưu thông Hệ thống đường sắt rộng lớn (257.222 km) và mạng lưới đường bộ trải nhựa và không trải nhựa lớn nhất thế giới (6.853.024 km) tạo ra sự kết hợp thuận tiện giữa vận tải đường sắt và đường bộ Ngoài ra, Hoa Kỳ sở hữu nhiều cảng nước sâu lớn như Long Beach và Los Angeles, thúc đẩy sự phát triển của các phương thức vận chuyển kết hợp giữa vận tải biển, đường bộ và đường sắt.
Kỳ cũng là nước có số lượng công ty tham gia vận tải đa phương thức trên thế giới lớn trên thế giới như: C.H Robinson, XPO Logistics, Expeditors International Để có thể đảm bảo việc kết nối các phương thức vận tải xuyên suốt và đồng nhất, thì một yếu tố quan trọng được đặt lên hàng đầu đó là việc áp dụng công nghệ thông tin vào quá trình hoạt động Với các đơn hàng, nhà quản lý cũng như khách hàng đều có thể nắm rõ tiến trình đang diễn thông qua việc dễ dàng kiểm tra thông qua website của nhà cung cấp Tất cả thông tin cập nhật về đơn hàng đều được cập nhật theo thời gian thực, từ đó cả người làm trực tiếp và người theo dõi có thể giám sát toàn bộ quá trình, làm giảm thiểu các vấn đề có thể phát sinh Bên cạnh đó, xây dựng một quy trình nhất quán cũng giúp cho việc phát triển vận tải đa phương thức tại đây được
Trung Quốc: hiện đã vượt qua Đức và Nhật Bản để trở thành nền kinh tế lớn thứ hai thế giới Theo đánh giá, hiện nay hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc được xếp số một thế giới với tổng chiều dài là 142.500 km Hệ thống giao thông đường bộ và đường hàng không cũng được Trung Quốc đầu tư phát triển với tốc độ chóng mặt Trung Quốc có định hướng về phát triển vận tải đa phương thức quốc tế từ khá sớm Bộ Luật Hàng hải của Trung Quốc có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm
Năm 1993, Bộ Luật dân sự Việt Nam đã chính thức công nhận hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế Nhằm đẩy mạnh hoạt động vận tải hình thức này, Tập đoàn vận tải đa quốc gia Tie Yang (TMT) đã liên doanh với
Trung tâm vận tải đường sắt Trung Quốc (CRCT) và công ty Claraway của Hồng Kông với phần góp vốn của hai công ty thành viên phía Trung Quốc là 51% đã được thành lập Vị thế của TMT là chủ chuyên chở thông dụng nhất về kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ở Trung Quốc Các tuyến hàng vận tải tham gia dây chuyển vận tải đa phương thức quốc tế gồm: đường bộ, đường thủy và đường sắt, với vai trò chủ đạo là vận tải đường sắt Hiện TMT có ba hành lang phục vụ chính giữa đất liền và các cảng Côn Minh - Hoàng Phố và cảng Thiên Tân; Thành Đô - cảng Thượng Hải; Cáp Nhĩ Tân (Harbin) và cảng Đại Liên với nhiều văn phòng đại diện tại các đầu mối quan trọng như Cáp Nhĩ Tân, Nam Ninh, Côn Minh, Thành Đô Một điểm khá đặc biệt là dù quy mô lớn, nhưng TMT không sở hữu phương tiện vận tải hoặc các terminal Hiện kinh doanh container của Trung Quốc tăng trưởng trung bình khoảng 15% /năm Theo báo cáo của TMT, năng lực xếp dỡ năm 2017 đã đạt 6,89 triệu TEU.
Là một nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế không sở hữu tài sản, TMT đang tập trung lớn cho việc đào tạo cán bộ cũng như gặp gỡ trao đổi thường xuyên với khách hàng Bên cạnh TMT, Trung Quốc cũng đang có rất nhiều công ty vận tải biển, vận tải bộ tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế, coi vận tải đa phương thức quốc tế là một ưu tiên trong hoạt động kinh doanh của mình như China Shipping, VOSCO
Singapore: Cảng Singapore là cảng trung chuyển container lớn thứ hai thế giới về cả sảng lượng thông qua và hiệu suất khai thác cảng Có được kết quả đó là do:
Thứ nhất, cảng Singapore được đầu tư xây dựng với hệ thống bến container lớn và hiện đại, thiết bị xếp dỡ cầu tàu là hệ thống cẩu giàn loại Post Panamax và Super Post Panamax, cầu giàn tại bãi loại RTG (Rubber Tyred Gantry) và đặc biệt loại RMG (Rail Mounted Gantry) được sử dụng phổ biến.
Thứ hai, kể từ nằm 1972, chiếc máy tính đầu tiên được sử dụng cho quản lý và khai thác cảng cho đến nay, cảng đã có hơn 300 máy chủ hiện đại, ứng dụng rất mạnh công nghệ thông tin truyền thông trong quản lý và khai thác bến container với nhiều hệ thống phần mềm như hệ thống khai thác bãi nối mạng máy tính (CITOS –Computer Intengrate Terminal Operation System), hệ thống PORTNET cho phép quản lý khai thác trự tuyến, đồng thời thông qua hệ thống này, việc sử dụng công nghệ EDI (Electronic Data Interchange) giữa cảng và các bên liên quan đến container qua cảng được thực hiện dễ dàng Lượng container luân chuyển từ năm 1993 đến
2000 ở Singapore tang 95% với lượng hàng 10,95 triệu TEU Khối lượng hàng tăng chủ yếu là hàng hóa thông qua cảng chuyển tải Nhìn vào hoạt động, ta có thể thấy hàng năm đội tàu container phát triển mạnh Theo báo cáo, năm 2009 mức tiếp nhận vận chuyển của Singapore đạt 39,3 triệu TEU, cao nhất trong khu vực Singapore có một điều kiện hết sức thuận lợi cho phát triển vận tải đa phương thức quốc tế: Là đầu mối giao thông quan trọng trong buôn bán quốc tế; có cơ sở hạ tầng rất phát triển; có cảng biển lớn và hiện đại; các công ty vận tải và tổ chức giao nhận có trình độ và kinh nghiệm như hiệp hội các chủ tàu Singapore, hiệp hội giao nhận Singapore Theo đánh giá, Singapore được xếp vào một trong ba cảng (Hong Kong, Singapore, Kaoshiung) ở Đông Nam Á có lượng hàng container thông qua cảng đứng hàng đầu thế giới Đặc biệt, Singapore đã thành lập một cơ quan đăng ký hành nghề cho các MTO, hoạt động từ năm 1995, đây là một biện pháp để tăng cường tính trách nhiệm, trách nhiệm của MTO Bên cạnh đó, Singapore đang từng bước hoàn thiện việc xây dựng các luật lệ và thể chế liên quan đến hoạt động của vận tải đa phương thức
1.4.2 Các kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam:
Theo thống kê, gần 90% khối lượng hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài thực hiện Vậy Việt Nam cần phải làm gì để phát triển mạnh vận tải đa phương thức quốc tế? Các bài học chúng ta có thể học được từ những nước có lịch sử phát triển vận tải đa phương thức lâu đời và thành công?
Từ kinh nghiệm một số nước ta đã đề cập ở trên, để phát triển vận tải đa phương thức, chúng ta cần phải chuẩn bị tốt những cơ sở vật chất, cơ sở kỹ thuật và cơ sở pháp lý và đẩy mạnh áp dụng những tiến bộ khoa học công nghệ vào công nghiệp vận tải nước ta Cụ thể một số bài học sau: Đầu tiên, phải nâng cấp hạ tầng giao thông, tạo điều kiên thuận lợi cho việc vận chuyển, tập kết, chuyển tải hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác.
Từ thực tiễn phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, các quốc gia như Đức,
Mỹ, Trung Quốc hay Singapore, tuỳ theo điều kiện kinh tế, vị trí địa lý, đã phát huy thế mạnh của mình xây dựng hạ tầng giao thông quy mô, hiện đại để phục vụ phát triển kinh tế Với vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển vận tải biển, chúng ta cần có chiến lược xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại, kết hợp với giao thông đường bộ làm hướng phát triển chiến lược cho ngành vận tải Việt Nam Trên cơ sở đó, định hướng khuyến khích vận tải đa phương thức quốc tế phát triển.
Thứ hai, khuyến khích áp dụng mạnh mẽ khoa học công nghệ vào quản lý và điều hành hoạt động vận tải, đặc biệt là hệ thống giao dịch dữ liệu điện tử (EDI) Đây là một yếu tố rất quan trọng đối với việc phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế Bên cạnh việc nâng cao hiệu quả hoạt động, việc áp dụng khoa học kỹ thuật còn giúp tăng cường khả năng quản lý, tạo điều kiện thuận lợi các giao dịch, hợp tác quốc tế đối với vận tải đa phương thức.
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM
Các giai đoạn phát triển của vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Vận tải đa phương thức đã có lịch sử phát triển từ khá lâu tại Việt Nam, đã được nhiều doanh nghiệp Việt Nam tham gia cung ứng một phần hoặc toàn bộ Tuy nhiên trong quá trình phát triển VTDPT tại Việt Nam lại chưa được liền mạch và chú trọng phát triển Chỉ đến những năm gần đây, khi nền kinh tế Việt Nam mở cửa và có những bước phát triển lớn, VTDPT được nhà nước thực sự ưu tiên phát triển thông qua các chính sách Bên cạnh đó các doanh nghiệp Việt Nam cũng tham gia nhiều hơn để tận dụng được lợi thế của mô hình vận tải này VTDPT tại Việt Nam có thể chia ra làm 3 giai đoạn phát triển cơ bản tính đến hiện tại như sau: Giai đoạn một từ năm 1980 đến năm 1985, giai đoạn hai từ năm 1986 đến năm 2002 và gia đoạn ba từ năm 2003 đến nay.
2.1.1 Giai đoạn từ năm 1980-1985: Ở giai đoạn này, VTDPT vận còn là một điều mới mẻ và được rất ít doanh nghiệp hoặc tổ chức tham gia vận hành hay sử dụng Một số công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải có bước đầu áp dụng mô hình vận tải này ta có thể kể tên như: Vietrans, Vosa, Vietfracht, Viconship Tuy nhiên việc áp dụng vận tải đa phương thức cũng chỉ thực hiện trong một số công đoạn cơ bản như sử dụng chứng từ, thuê phương tiện vận tải.
Tổ chức tiên phong của Việt Nam thực hiện mô hình vận tải này là Công Ty
Khoảng năm 1980, Vietrans đã mở tuyến vận chuyển hàng từ Hải Phòng đi Tiệp Khắc bằng nhiều phương tiện kết hợp Năm 1982, VIETFRACT cũng mở tuyến từ TP.HCM đi Paris, Pháp qua các chặng đường kết hợp Các công ty khác như Transimex, Viconship, Vosa cũng đã thực hiện thành công các chuyến vận tải liên hợp Sea-Air, Sea-Road và Sea-Road-Sea giúp Việt Nam quen thuộc với loại hình vận tải này.
Các công ty vận tải hàng đầu của Việt Nam đã nhận thấy nhiều ưu điểm của mô hình VTDPT và đã nỗ lực áp dụng Tuy nhiên trong giai đoạn này, VTDPT tại Việt Nam vẫn chưa được chú ý phát triển, và bị gián đoạn Một vài lí do cơ bản dẫn tới việc này có thể kể ra như: Giá dịch vụ thuê các phương tiện vận tải thủy bộ ở các nước Châu Âu vẫn còn rất cao, hàng hóa chưa thực sự có nhiều và phù hợp để áp dụng mô hình vận tải này, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chưa có được sự hỗ trợ nhiều từ Nhà nước cũng như các đối tác vận tải nước ngoài để đảm bảo các khâu trung gian và liên quan được liền mạch.
Với chương trình cải cách toàn diện năm 1986, nền kinh tế Việt Nam đã mở cửa hơn với các nền kinh tế khác trên thế giới Điều này dẫn tới nhu cầu giao thương hàng hóa giữa Việt Nam và thế giới tăng mạnh, và đã thúc đẩy vận chuyển hàng hóa phát triển hơn Sau một thời gian bị gián đoạn, vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam giai đoạn này cũng phát triển mạnh trở lại Năm 1987-1988 Vietfracht triển khai hợp đồng vận chuyển để chở hàng cho Lào nhập từ Singapore về Savanakhet quá cảnh qua cảng Đà Nẵng Sau đó Vietfract tiếp tục thực hiện vận chuyển một số mặt hàng là máy móc và nguyên vật liệu loại vận tải đa phương thức từ Việt Nam đến các tỉnh phía Nam của Trung Quốc. Đi tiên phong trong việc hợp tác, áp dụng công nghệ vận tải đa phương thức phải kể đến Vietrans Ngay từ năm 1988, Vietrans đã gia nhập và trở thành thành viên chính thức của FIATA Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế Đến năm 1997,Vietrans làm đại lý vận tải cho IATA (Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế).
Tính đến năm 2002, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã tham gia vào lĩnh vực vận tải đa phương thức, bao gồm Transimex, Viconship, Gemadept và Gematrans Các công ty vận tải Việt Nam không chỉ cung cấp dịch vụ vận tải mà còn đóng vai trò là đại lý cho các hãng vận tải quốc tế như Zim, RCL, TS Lines và Dongyoung Shopping Dịch vụ của các công ty vận tải Việt Nam bao gồm lưu kho, vận chuyển container, vận chuyển hàng nội địa và thông quan hàng hóa.
Vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam giai đoạn này đã phát triển khá mạnh, nhưng chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh Hệ thống luật lệ, thể chế thống nhất các thủ tục, giấy phép xuất nhập khẩu và hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng vận tải đa phương thức còn thiếu.
2.1.3 Giai đoạn từ năm 2003 đến năm 2018:
Nghị định số 125/2003/NĐ-CP và sau là Nghị định số 144/2018/NĐ-CP là một trong những yếu tố quan trọng nhất thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Nghị định đã quy định rõ điều kiện để được kinh doanh vận tải đa phương thức, chứng từ trong vận tải đa phương thức quốc tế, trách nhiệm của người gửi hàng, người nhận hàng và người kinh doanh vận tải đa phương, những vấn đề về khiếu nại và khởi kiện Đây là văn bản pháp lý quan trọng cho sự phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam Hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức tại Việt Nam được kiểm soát, có các chế tài hoạt động và xử lý vấn đề phát sinh rõ ràng, góp phần rất lớn tạo môi trường thuận lợi cho loại hình vận tải này phát triển.
Trong giai đoạn 2003 đến nay, đặc biệt là vào ngày 11 tháng 1 năm 2007 Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) Với tư cách là thành viên chính thức, Việt Nam đã phải thay đổi rất nhiều các thể chế,chính sách thương mại để đáp ứng các yêu cầu của WTO Vận tải đa phương thức quốc tế không là một cam kết riêng của Việt Nam khi gia nhập WTO, nhưng lại có liên quan ở các cam kết của các ngành dịch vụ khác như vận tải đường bộ, vận tải biển, vận tải hàng không, vận tải đường sắt Với việc tham gia cam kết này, Việt Nam cũng như các thành viên WTO được tạo điều kiện bình đẳng, thuận lợi theo cơ chế chung theo quy định WTO.
Nhìn từ thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam, hiện tại theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics VN (VLA), hiện nay có khoảng 40/250 (16%) DN hội viên có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức Cũng theo thống kê của VLA, hiện tại cả nước có khoảng 3000 doanh nghiệp Logistics đang hoạt động, nên ta có thể thấy lượng doanh nghiệp có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức là khá thấp Bên cạnh đó, doanh nghiệp giao nhận hàng hóa của Việt Nam chỉ tham gia một vài công đoạn nào đó của vận tải đa phương thức quốc tế như: Thuê phương tiện vận tải, thu xếp gửi hàng lên tàu, thu xếp giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa Theo thống kê, có đến hơn 85% lượng hàng chuyên chở bằng vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam được thực hiện theo hình thức này, nhất là đối với hàng hóa nhập khẩu Như vậy, phần lớn các hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế do nước ngoài ký kết, các công ty giao nhận của Việt Nam chỉ đảm nhận khai thác vận tải đa phương thức quốc tế với tư cách là đại lý giao nhận, thực hiện công đoạn thu xếp vận chuyển nội địa, làm thủ tục hải quan tùy theo sự ủy thác cảu chủ hàng.
Các doanh nghiệp Việt Nam đang cố gắng hoàn thiện để hoạt động hoàn toàn dựa trên vận tải đa phương thức quốc tế bởi VTDPT quốc tế đang được áp dụng mạnh mẽ tại Việt Nam Một số công ty định hướng chuyên về khai thác vận tải đa phương thức quốc tế, nhưng vẫn chủ yếu làm đại lý cho các hãng tàu hoặc đảm nhận một phần của vận tải đa phương thức quốc tế.
Các yếu tố ảnh hưởng đến vận tải đa phương thức tại Việt Nam
2.2.1 Yếu tố cơ sở pháp lý:
2.2.1.1 Hệ thống luật pháp quốc tế điều chỉnh quan hệ vận tải đa phương thức:
+ Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức: Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980) được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại Geneva gồm 84 nước tham gia Cho đến nay, công ước này vẫn chưa có hiệu lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập Tuy nhiên, nó là cơ sở pháp lý rất quan trọng cho các quốc gia trên toàn thế giới có thể tham khảo vận dụng trong việc xây dựng các Nghị định, quy định về vận tải đa phương thức cho mỗi quốc gia hoặc trong phạm vi khu vực Và Việt Nam cũng đã dựa trên khung pháp lý này để xây dựng các bộ luật và nghị định cho việc quản lý VTĐPT của mình Công ước này bao gồm 40 điều khoản, 8 chương đã trình bày toàn bộ các vấn đề liên quan đến mô hình vận tải đa phương thức quốc tế bao gồm: Các điều khoản chung, chứng từ trong VTDPT quốc tế, trách nhiệm của người kinh doanh và người gửi hàng trong VTĐPT quốc tế, các vấn đề về hải quan và khiếu nại/khởi kiện, các điều khoản bổ sung và các điều khoản cuối cùng.
+ Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD và Phòng thương mại quốc tế (UNCTAD/ICC rules for Mutimodal Transport Document): Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế của UNCTAD/ICC gồm có 13 điều khoản.Quy tắc này không có giá trị bắt buộc Vì vậy, các bên tham gia cần phải ghi vào hợp đồng như sau nếu muốn áp dụng Quy tắc này: “Hợp đồng này chịu sự điều chỉnh của quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế của UNCTAD/ICC” Quy tắc có quy định rõ trách nhiệm của người vận tải đa phương thức quốc tế ở những mặt: Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.
Trong vận tải quốc tế, luật điều chỉnh các mối quan hệ từ hợp đồng vận chuyển và từ vận đơn thường là theo Luật quốc gia và các Công ước hay Điều ước quốc tế đã được quy định rõ Trong vận tải đa phương thức quốc tế, Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức 1980 chưa có hiệu lực, nên luật điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa các bên liên quan phát sinh từ hợp đồng vận chuyển/ vận đơn đa phương thức quốc tế chủ yếu là các điều luật quốc gia Theo quy định của vận đơn
FIATA thì luật lệ điều chỉnh quan hệ phát sinh từ vận đơn FIATA tùy thuộc vào luật lệ của quốc gia mà người giao nhận có trụ sở kinh doanh (điều 19 vận đơn FIATA), đồng thời còn phụ thuộc vào phương thức vận chuyển và phương tiện vận chuyển. a Trong vận tải đường bộ:
Công ước quốc tế về vận chuyển đường bộ (Convention de Merchandise Par Rout) có hiệu lực từ năm 1956 Theo quy định của Công ước, người vận tải đường bộ hoặc người kinh doanh vận tải đường bộ không chỉ chịu trách nhiệm về hành vi sơ suất của chính mình, mà còn chịu trách nhiệm đối với hành vi sơ suất của người làm công, đại lý hoặc của bất kỳ người nào khác mà anh ta sử dụng để thực hiện công việc vận chuyển hàng hóa bằng bộ gây nên mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc dẫn đến hậu quả giao hàng chậm trễ Trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hư hỏng do lỗi thuộc về người vận chuyển đường bộ, giới hạn trách nhiệm của anh ta được ấn định bằng số tiền không vượt quá 25 Francs vàng /kg trọng lượng hàng hóa cả bì bị thiếu. Trong trường hợp chậm giao hàng mà chủ hàng chứng minh được là lỗi do người vận tải, thì người vận tải đường bộ phải bồi thường cho người chủ hàng khoản tiền tối đa bằng tiền cước vận chuyển. b Trong vận tải đường sắt:
Công ước vận tải đường sắt quốc tế (Convention Concerning the Carriage of Goods by Rail), được phê chuẩn vào năm 1961 và sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư năm 1970 Theo Công ước này, người vận tải đường sắt chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển kể từ khi nhận hàng để vận chuyển cho đến khi giao hàng ở ga cuối cùng Trong trường hợp phải chịu trách nhiệm bồi thường, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là 16,33 SDR /kg hàng hóa bị mất mát hay tổn thất Trong trường hợp giao hàng chậm quá 48 giờ do lỗi của mình, người vận chuyển phải bồi thường số tiền bằng 1/10 tiền cước vận chuyển hoặc 16,3 3 SDR cho một lô hàng trong trường hợp chủ hàng không cần đưa bằng chứng về việc thiệt hại do việc chậm trễ giao hàng gây nên Ngược lại, nếu chủ hàng đưa ra bằng chứng về thiệt hại do việc chậm trễ giao hàng gây nên, số tiền bồi thường không vượt quá hai lần tiền cước.
Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế COTIF (Convention International Carriage by Rail): Được ra đời vào năm 1980 trên cơ sở sửa đổi Công ước CIM. Công ước này gồm 7 chương, 66 điều, trong đó quy định người vận tải đường sắt phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường hợp hàng hóa bị mất mát toàn bộ hay một phần theo giá của sở giao dịch hoặc giá thị trường nhưng không vượt quá 17SDR /kg trọng lượng cả bì hàng hóa mất mát Điểm nổi bật của Công ước là sự thỏa hiệp về luật pháp và thống nhất của các quốc gia thành viên cho phép hàng hóa vận chuyển trên tuyến đường sắt chạy qua mỗi nước Công ước quy định chỉ sử dụng một chứng từ vận tải và trên cơ sở hệ thống luật lệ thống nhất Công ước được sử dụng cho vận chuyển đường sắt quốc tế, nhưng cũng có thể mở rộng sang phương thức vận chuyển khác như vận tải đường biển hay đường nội thủy hoặc đường bộ trong trường hợp không có đường sắt đi qua. c Trong vận chuyển bằng đường hàng không:
Công ước thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế (Convention for the Unification of Certain Rules relating to International Carriage by Air, 1992) được ký tại Vacsava ngày 12 tháng 10 năm 1929 gọi tắt là Công ước Vacsava 1929 Công ước này được sửa đổi năm 1955 bằng Nghị định thư Hague và sau đó được bổ sung bằng Công ước Guadalazara 1961, Nghị định thư Guatemala
1971 Theo quy định của Công ước và Nghị định thư nói trên, trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với hành lý ký gửi và hàng hóa là 250.000 Francs vàng trên 1 kg hành lý hoặc hàng hóa, trừ khi người gửi hàng khai báo giá trị hàng lúc gửi hàng Theo Nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối với những tổn thất về hàng hóa do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy và điều hành máy bay, nhưng người chuyên chở được miễn trách nhiệm khi mất mát, hư hại hàng hóa do nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hóa chuyên chở Theo Nghị định thưGuatemala, trong trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để xác định số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất.
Nhưng nếu phần hàng hóa bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng đến giá trị của các kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cũng được xem xét về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Công ước được sửa đổi bằng Nghị định thử Montreal năm 1975 và Công ước Montreal 1999 Theo Nghị định thử Montreal năm 1975 trong trường hợp có mất mát, hư hỏng hàng, trách nhiệm của người vận tải được giới hạn bằng số tiền 17 SDR cho mỗi kg hàng bị mất hoặc tổn thất Tuy nhiên, người vận tải hàng không được hưởng quy định về giới hạn trách nhiệm nói trên nếu mất mát và tổn thất hàng hóa do lỗi cố tình của người vận chuyển hoặc người làm công của anh ta gây ra. Còn mục 4 khoản 22 của Công ước Montreal 1999 thì quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 17 SDR /kg hàng bị mất mát, hư hỏng hay chậm trễ, trừ khi vào lúc giao hàng, người gửi hàng đã trao cho người chuyên chở bảng kê khai quyền lợi vào thời điểm giao hàng và đã trả phụ phí nếu có yêu cầu Trong trường hợp đó, người chuyên chở phải trả một khoản tiền không vượt quá số tiền kê khai, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng khoản tiền đó lớn hơn so với lợi ích thực sự của khách hàng vào lúc giao hàng tại nơi đến. d Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức (Asean Framework Agreement on Multimodal Transport)
Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức do Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á xây dựng năm 2005 nhằm thúc đẩy thương mại quốc tế giữa các quốc gia thành viên Hiệp định có 11 chương và 42 điều, được các nước thành viên phê chuẩn và ký kết Hiệp định này đã góp phần thuận lợi hóa giao thương quốc tế giữa các quốc gia trong khu vực.
- Các khái niệm liên quan
- Phạm vi và trách nhiệm
- Chứng từ trong vận tải đa phương thức
- Trách nhiệm của nhà vận tải đa phương thức
- Giới hạn trách nhiệm của nhà vận tải đa phương thức
- Trách nhiệm của người gửi hàng
- Thông báo, khiếu nại và khởi kiện
- Luật pháp và xét xử
- Nhà vận tải đa phương thức
- Các điều khoản bổ sung
- Các điều khoản cuối cùng.
Trong 42 điều khoản của Hiệp định, điều 11 và điều 18 của chương 4 xác định rất rõ trách nhiệm của người vận tải đa phương thức (MTO) về vấn đề chậm giao hàng: “Sự chậm giao hàng sẽ xuất hiện khi hàng hóa không được giao cho người nhận trong khoảng thời gian đã được thỏa thuận trong hợp đồng vận tải đa phương thức”; “Trong vòng 90 ngày kể từ thời hạn giao hàng cuối cùng được thỏa thuận mà MTO không giao hàng thì sẽ coi như hàng bị mất và MTO sẽ phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu không có bằng chứng chứng minh về sự chậm giao hàng này”.
Hiệp định khung Asean cũng quy định rõ MTO phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi tiếp nhận trách nhiệm về hàng hóa cho đến khi hàng được giao (Điều 7); MTO phải chịu trách nhiệm về các hành động và sai sót của những người phục vụ và đại lý của họ (Điều 8); và MTO phải chịu trách nhiệm về tổn thất hoặc hư hỏng của hàng hóa cũng như tổn thất do việc chậm trễ trong giao hàng nếu nó xảy ra khi hàng hóa đang do họ chịu trách nhiệm Trách nhiệm của MTO về sự tổn thất, hư hỏng của hàng hóa được giới hạn ở mức tối đa tương đương với 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg trọng lượng hàng bị mất hay hư hỏng, lấy giá trị nào cao hơn (Điều
Toàn bộ trách nhiệm pháp lý của nhà điều hành vận tải đa phương thức quốc tế không được vượt quá giới hạn trách nhiệm áp dụng cho mỗi đơn vị vận tải, được ước tính dựa trên trọng lượng chung của hàng hóa bị mất.
2.2.1.2 Hệ thống luật pháp Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức:
Hiện tại, số lượng doanh nghiệp Việt Nam tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức đang tăng nhanh, bao gồm nhiều loại hình như Doanh nghiệp Nhà nước,Công ty cổ phần, Công ty Trách nhiệm hữu hạn, Công ty liên doanh Chính phủ và các cơ quan quản lý đã ban hành nhiều văn bản và luật quy định rõ trách nhiệm pháp lý của các bên khi tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức như: a Bộ luật hàng hải Việt Nam:
Các mô hình vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam
2.3.1 Mô hình đường biển – đường bộ:
Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và tính cơ động của vận tải đường bộ Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng đường biển tới các cảng của nước đến Tại đây, vận tải đường bộ sẽ thực hiện công đoạn cuối là vận chuyển hàng hoá tới người nhận ở sâu trong đất liền Đây là mô hình phổ biến nhất mà các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế tại tại Việt Nam hay thực hiện.
Với mô hình vận tải đường bộ - đường biển, Vietfracht đã thực hiện hợp đồng vận chuyển nhựa đường cho Lào nhập khẩu từ Singapore về
Savanakhet và Pắc xế qua cảng Đà Nẵng Tổng số lượng hàng khoảng 10.000 tấn nhựa đường đóng thùng Vietfracht vận chuyển qua 2 chặng Chặng 1 là bằng tàu biển từ Singapore đi Đà Nẵng và Vietfracht đã ký hợp đồng thuê tàu của VOSCO. Chặng thứ 2 là bằng ôtô từ Đà Nẵng đi Savanakhet và Pắc xế: Vietfracht thuê ôtô của xí nghiệp vận tải ôtô Quảng Nam Đà Nẵng và Công ty vận tải bộ số 6 Trong hợp đồng vận chuyển này, Vietfracht đã ký phát vận đơn vận tải đa phương thức từ cảng Singapore đến Savanakhet và Pắc xế với chủ hàng là đại diện SIDA (Swedish International Development Agency) tại Singapore.
2.3.2 Mô hình đường bộ - đường hàng không:
Mô hình vận tải đường bộ - đường hàng không sử dụng phối hợp tính cơ động của vận tải ô tô và ưu thế về thời gian vận chuyển của vận tải hàng không Trong mô hình này, người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không, hoặc từ cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải Cách tổ chức này có tính linh động cao, dễ dàng thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay bằng sự cơ động của vận tải đường bộ, và thời gian giao hàng nhanh chóng bằng tốc độ vận chuyển của máy bay.
Với mô hình vận tải đường bộ - hàng không, công ty Germartrans thực hiện vận chuyển lô hàng dệt may xuất khẩu từ Hà Nội đi Kobe (Nhật Bản) qua những chặng sau: Chặng từ Hà Nội đi cảng hàng không Nội Bài bằng vận tải ô tô và chặng Nội Bài đi Kobe bằng vận tải hàng không Vietnam Airlines Công ty Germartrans cũng thực hiện ký phát vận đơn toàn chặng cho lô hàng này.
2.3.3 Mô hình đường bộ - đường sắt: Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ô tô Theo mô hình vận tải này, hàng hoá được đóng gói vào các toa mooc và được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo Tại ga, các toa mooc được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến Khi hàng được vận chuyển đến ga đến, người ta lại sử dụng các xe kéo để kéo các toa mooc xuống và chở hàng đến địa điểm giao cho người nhận.
Công ty Vietrans đã sử dụng mô hình đường bộ - đường sắt để thực hiện vận chuyển lô hàng đồ gỗ mỹ nghệ xuất khẩu từ Bắc Ninh đi Nam Ninh (Trung Quốc) theo những chặng sau: Chặng từ Bắc Ninh đi Hà Nội đi bằng vận tải đường bộ và chặng từ Hà Nội đi Nam Ninh bằng vận tải đường sắt qua ga Yên Viên (Gia Lâm).Trong hợp đồng vận chuyển này, Viettrans cũng sử dụng vận đơn do mình ký phát Hiện tại mô hình này cũng đang được áp dụng với một số tuyến hàng xuất phát từ Việt Nam tới Trung Quốc và ngược lại do có tuyến đường sắt nối liền thuận tiện
2.3.4 Mô hình đường biển - đường sắt: Đây là mô hình vận tải khá phổ biến để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển đến nước nhập khẩu, sau đó được vận chuyển bằng đường sắt tới ga, cảng giao hàng Mô hình này thích hợp với các loại hàng hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút về thời gian vận chuyển.
Vietrans triển khai mô hình đường biển - đường sắt để thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng thủ công mỹ nghệ xuất khẩu từ TP.HCM đến Paris Hàng hóa được đóng trong container và di chuyển qua các chặng: từ Sài Gòn đến Biển Đen bằng tàu biển LASH của hãng Interlighter, từ Biển Đen đến Regenburg bằng đường sắt.
(CHLB Đức) vận chuyển bằng tàu kéo, xà lan và chặng từ Regenburg đi Paris:chuyên chở bằng tàu hoả.Thời gian vận chuyển của lô hàng là 45 ngày Trong hợp đồng vận chuyển này, Vietrans đã sử dụng mẫu vận đơn do mình phát hành.
Đánh giá thực trạng phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Trong những năm gần đây, loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức đã và đang phát triển mạnh ở nhiều quốc gia trên thế giới, ở cả những nước đang phát triển và phát triển Cũng bắt đầu áp dụng từ những năm 1980, nhưng vận tải đa phương thức ở Việt Nam mới chỉ phát triển được ở một mức độ nhất định Chúng ta có nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, nhưng điều kiện về cơ sở vật chất kỹ thuật và cơ sở pháp lý cũng mới chỉ đáp ứng được một phần yêu cầu Từ phân tích thực trạng phát triển, chúng ta có thể thấy những thuận lợi và khó khăn, bên cạnh đó là cả cơ hội và thách thức mà loại hình vận tải này tại Việt Nam.
Về vị trí địa lý, Việt Nam đang có những ưu thế rất lớn về mặt này Với hơn 3.260km đường bờ biển, tiềm năng phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển trong chuỗi dịch vụ của vận tải đa phương thức là rất lớn Hơn thế nữa, Việt Nam là một trong không nhiều nước có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động, là cầu nối giữa thị trường hàng hải to lớn giữa Đông và Tây bán cầu Việt Nam là một thành viên của tổ chức ASEAN, một trong những tổ chức năng động và có tiềm năng phát triển nhất trên thế giới về kinh tế Nước ta có đường tiếp biên giới tiếp giáp với Lào, Campuchia và đặc biệt là Trung Quốc – nền kinh tế lớn thứ hai thế giới Việc có đường biên giới chung, nước ta có rất nhiều thuận lợi để phát triển vận tải đa phương thức với các nước trên.
Các doanh nghiệp vận tải đa phương thức tại Việt Nam đã ý thức được vai trò của công nghệ trong hoạt động sản xuất kinh doanh Nhờ vậy, họ tích cực học hỏi, hợp tác và tiếp cận các công nghệ tiên tiến nhất của quốc tế Về năng lực, các doanh nghiệp tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức khá lớn và đang từng bước nâng cao khả năng của mình Song song đó, Nhà nước và các cơ quan liên quan đã, đang và sẽ hoàn thiện hệ thống giao thông đạt chuẩn quốc tế, giúp lưu thông hàng hóa thuận tiện và tiết kiệm chi phí, qua đó thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức trong nước và quốc tế Về mặt pháp lý, hệ thống luật liên quan của Việt Nam liên tục được hoàn thiện, trong đó đáng chú ý là Nghị định số 144/2018/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung, hoàn chỉnh bộ luật về vận tải đa phương thức.
Tuy được nâng cấp cải tạo nhiều, nhưng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn còn rất yếu kém, thiếu đồng bộ, chưa đáp ứng được nhu cầu cho vận tải đa phương thức quốc tế Vấn đề nổi cộm là thiếu đồng bộ, nhất là giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển và tính kết nối đi đôi với việc phát triển không đồng bộ của 5 loại hình vận tải đã hạn chế việc phát triển của hoạt động vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Kết cấu hạ tầng vẫn còn yếu kém ta có thể thấy như: Với tổng chiều dài đường bộ khoảng 290.853 km, chỉ có khoảng 20-25% là có thể cho container lưu hành; Việt Nam có 44 cảng biển, nhưng lại không có một cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực, khiến hàng hóa xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chuyển ở các cảng Singapore và Hongkong, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20%; Việt Nam có tất cả 22 sân bay, trong đó có 9 sân bay quốc tế, nhưng đa phần là những sân bay hoán cải từ sân bay quân sự, năng lực vận chuyển yếu Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức quốc tế còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu phát triển vận tải đa phương thức quốc tế Các phương tiện vận tải của Việt Nam hiện tại đa phần là cũ, năng lực vận chuyển hạn chế, điều này cũng hạn chế năng lực của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế Về hệ thống pháp lý, chúng ta chưa quy định những điểm chung và riêng về những vấn đề liên quan đến dịch vụ vận tải đa phương thức ở Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng Việc chưa tách bạch được như thế sẽ rất khó khăn trong việc phân chia trách nhiệm, cũng như sự gắn kết các hoạt động này với nhau trong cả chuỗi dịch vụ vận tải đa phương thức Nghị định số 87/2009/NĐ-CP là một văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập cần phải được sửa đổi để thống nhất với các luật chuyên ngành. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế còn nhiều hạn chế hiểu biết pháp luật và kinh nghiệm kinh doanh trong lĩnh vực này Để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, chúng ta dường như chưa đủ cả về trình độ và khả năng kinh tế.
Việt Nam là thành viên của nhiều tổ chức quốc tế quan trọng về kinh tế và chính trị Từ năm 1995, Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN, mở ra cơ hội hợp tác và giao thương trong khu vực Năm 2006, Việt Nam gia nhập WTO, thúc đẩy sự phát triển thương mại và mở rộng thị trường Ngoài ra, Việt Nam đã tham gia APEC trong hơn 20 năm, tăng cường hợp tác kinh tế và tiếp cận thị trường châu Á - Thái Bình Dương Những diễn đàn và tổ chức này giúp Việt Nam nâng cao tiêu chuẩn vận tải hàng hóa, đặc biệt là vận tải đa phương thức, để đáp ứng nhu cầu quốc tế.
Về vị trí địa lý, Việt Nam đang có nhiều cơ hội để phát triển hơn nữa loại hình vận tải này Việt Nam có đường bờ biển dài, với lợi thế về vận tải biển, nếu khai thác tốt, chúng ta sẽ trở thành một cầu nối quan trọng cho hàng hoá giao thương vào khu vực ASEAN Nước ta có thể tiếp cận thị trường hàng hoá và dịch vụ ở tất cả các nước thành viên với mức thuế nhập khẩu ưu đãi theo cam kết trong khối Việt Nam đang có biên giới chung với Trung Quốc và lịch sử giao thương lâu đời Trung Quốc hiện đang là nền kinh tế lớn thứ thứ hai trên giới với tốc độ tăng trưởng cao với nhu cầu về hàng hóa để sản xuất rất lớn Với thị trường rộng lớn như Trung Quốc, phát triển được vận tải đa phương thức mà chúng ta đang chú trọng qua đường sắt sẽ làm tăng sức cạnh tranh của hàng hóa của Việt Nam với các nước khác, thông qua việc giảm chi phí vận tải.
Việc đi sau, tiếp cận được công nghệ của vận tải đa phương thức quốc tế cũng là một thuận lợi cho Việt Nam Chúng ta có thể hợp tác với các đơn vị kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế từ các nước phát triển, có kinh nghiệm kinh doanh loại hình vận tải này để học hỏi và phát triển Với Luật đầu tư nước ngoài, Việt Nam đã tạo dựng được hệ thống hệ thống pháp lý thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế hợp tác, liên doanh với các đối tác Việt Nam.
Xu hướng sử dụng vận tải đa phương thức quốc tế trong chuyên chở hàng hoá đang phát triển và thịnh hành trên thế giới Với sự hội nhập sâu rộng của Việt Nam vào kinh tế thế giới đặt ra yêu cầu cao đối với vận tải đa phương thức của Việt Nam sao cho quá trình hoạt động diễn ra đơn giản và hiệu quả nhất.
Song song với cơ hội mà hội nhập quốc tế mang lại, đây cũng chính là một thách thức đối với vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam Quá trình hội nhập đòi hỏi chúng ta có những cam kết nhất định, trong đó có cam kết về dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế hoặc những dịch vụ liên quan Điều này đòi hỏi Việt Nam phải tạo điều kiện cho các MTO nước ngoài hoạt động trên thị trường Việt Nam, làm giảm các lợi thế của các MTO trong nước Nếu các MTO của Việt Nam không nâng cao năng lực cạnh tranh, hoạt động kinh doanh một cách hiệu quả, thì nguy cơ thua ngay trên sân nhà là điều hoàn toàn có thể xảy ra Mặt khác, so sánh cả về tiềm lực kinh tế cũng như kinh nghiệm vận hành, cơ sở vật chất và công nghệ của các doanh nghiệp Việt Nam còn nhiều hạn chế so với các doanh nghiệp nước ngoài Đây cũng là nguy cơ và thách thức rất lớn của của các doanh nghiệp vận tải trong nước ta Bởi nó sẽ ảnh hưởng rất lớn đến thị phần của Việt Nam cả trên thị trường quốc tế lẫn trong nội địa Việc tham gia vào các tổ chức quốc tế buộc chúng ta phải tuân theo các luật lệ quốc tế Điều nay buộc các doanh nghiệp của Việt Nam phải hiểu luật và áp dụng đúng luật pháp quốc tế, nếu không các doanh nghiệp của ta sẽ gặp rất nhiều rủi ro trong kinh doanh quốc tế Việc hội nhập kinh tế cũng sẽ dẫn tới Việt Nam phụ thuộc nhiều hơn vào các nước khác trong tất cả các lĩnh vực.
ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM
Định hướng phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Mặc dù vận tải đa phương thức tại Việt Nam đã phát triển đáng kể, tuy nhiên loại hình này vẫn chưa phát triển mạnh mẽ và đáp ứng được nhu cầu Bất cập nằm ở việc thiếu hệ thống luật lệ, thể chế thống nhất thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức Ngoài ra, sự thiếu đồng bộ trong kết cấu hạ tầng cũng góp phần hạn chế sự phát triển của dịch vụ này tại Việt Nam.
Nhận thức rõ được lợi ích to lớn của vận tải đa phương thức, cũng như những điểm hạn chế của mình, Chính phủ Việt Nam đã có những nỗ lực để phát triển vận tải đa phương thức trong thời gian tới Cụ thể là Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng được quy hoạch tổng thể ngành vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 Nếu thực hiện tốt theo định hướng này, chúng ta sẽ có một cơ sở hạ tầng hiện đại, đáp ứng nhu cầu ngày một tăng của vận tải trong nước nói chung và vận tải đa phương thức quốc tế nói riêng Về chiến lược ngành, nhìn chung Bộ Giao thông Vận tải sẽ giữ nguyên quan điểm phát triển như trước đây, nhưng có bổ sung một số nội dung như tiềm năng biển, kết hợp sự đột phá đi thẳng vào hiện đại trong đầu tư hạ tầng giao thông, phát triển vận tải theo hướng chất lượng cao, đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông Về chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, ngành giao thông vận tải dự kiến phân chia theo khu vực, trong đó "cốt" là trục dọc Bắc - Nam với quốc lộ 1A được mở rộng, nâng cấp toàn tuyến đường HồChí Minh kết hợp với đường bộ cao tốc Bắc - Nam, đường sắt Thống Nhất và tuyến vận tải biển hành khách cao tốc Trên cơ sở đó, khu vực phía Bắc tạo tuyến đường sắt, đường bộ theo hướng: Hai hành lang và Một vành đai kinh tế Việt Nam - TrungQuốc, đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh, mở rộng các tuyến thủy, các cảng Khu vực miền Trung - Tây Nguyên tập trung vào Hành lang Đông Tây, cảng trung chuyểnQuốc tế Vân Phong Phía Nam là các tuyến đường bộ cao tốc từ thành phố Hồ ChíMinh đi các vùng, đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Nha
Trang, nâng cấp các tuyến đường thủy khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành để trở thành cảng trung chuyển có sức cạnh tranh trong khu vực Bên cạnh đó, các chiến lược phát triển giao thông vận tải đô thị, nông thôn, đảm bảo an toàn giao thông, phát triển bền vững và môi trường cũng được điều chỉnh, xây dựng, ban hành cho phù hợp với mục tiêu và tình hình mới.
Trong định hướng phát triển phương tiện vận tải, Bộ Giao thông vận tải cũng nêu rõ: Đường bộ: Hệ thống quốc lộ và đường tỉnh phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật, mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn, xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc; Tăng cường hợp tác, kết nối tạo thuận lợi cho vận tải qua biên giới giữa Việt Nam với các nước láng giềng Lào, Campuchia, Trung Quốc và các nước trong khu vực. Đường sắt: Hoàn chỉnh kết nối vận tải đường sắt với các cảng biển lớn, cảng đường thuỷ nội địa chính yếu; ưu tiên về cơ chế khuyến khích đầu tư và khai thác hệ thống cảng cạn (ICD) có quy mô lớn tại các vùng kinh tế trọng điểm và dọc theo các hành lang có đường sắt, bảo đảm kết nối ICD với đường sắt và các tuyến quốc lộ trọng điểm, các tuyến đường bộ cao tốc Nhanh chóng phát triển dịch vụ vận tải đường sắt hiện đại, kết nối đa phương thức thuận tiện, thực hiện quy hoạch đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt trên hành lang Đông - Tây, kết nối với Campuchia, khu vực Tây Nguyên và đồng bằng sông Cửu Long. Đường biển: Ưu tiên phát triển năng lực vận tải kết nối giữa các cảng biển trọng điểm tại khu vực Cái Mép - Thị Vải với thị trường Campuchia; các cảng khu vực Hải Phòng với Tây Nam Trung Quốc; các cảng khu vực miền Trung với Lào, Thái Lan và Myanmar Phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng, cảng hành khách đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội Tăng năng lực và thị phần vận tải giữa Việt Nam với các quốc gia và vận tải quốc tế trong khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á; từng bước mở rộng khai thác thị trường châu Âu, châu Mỹ, châu Phi, Nam Á; tham gia cung ứng dịch vụ trên các tuyến vận tải viễn dương và trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đường hàng không: Đẩy mạnh năng lực vận tải hàng không song phương và đa phương đối với các thị trường truyền thống khu vực Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Trung Quốc, châu Đại Dương, thúc đẩy kết nối vận tải hàng không đến khu vực Nam Á, các nước Đông Âu và Liên Xô (cũ) Hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng không đạt tiêu chuẩn quốc tế; Tập trung đầu tư các cảng hàng không quốc tế trong khu vực Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Đường thủy nội địa: Khuyến khích phát triển vận tải đường thủy nội địa chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng rời khối lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng kết nối tới các cảng biển lớn, các trung tâm sản xuất công nghiệp, dịch vụ theo các tuyến đường thuỷ nội địa chính yếu, đặc biệt là theo mạng lưới đường thủy nội địa quốc gia tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng, các tuyến sông pha biển, các tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo và trên các lòng hồ lớn Tăng cường hợp tác tạo thuận lợi cho vận chuyển qua biên giới bằng đường thủy nội địa Việt Nam -Campuchia, Việt Nam - Trung Quốc.
Một số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam
3.2.1 Các giải pháp đối với nhà nước:
3.2.1.1 Phát triển cơ sở hạ tầng:
Vận tải đa phương thức cần sự đồng bộ về cơ sở hạ tầng nhằm tận dụng được tối đa hiệu quả của hình thức này Vì vậy Nhà nước cần đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng hơn nữa để phát triển loại hình vận tải này:
Về xây dựng cảng container: Ở đây là bao gồm cảng container nội địa (ICD) và cảng trung chuyển container Đối với ICD: Đây là đầu mối của dây chuyền vận tải đa phương thức quốc tế, cung cấp dịch vụ tổng hợp như bốc xếp, bảo quản, làm thủ tục hải quan, thu gom chuyển phát nhanh hàng hoá Việc hình thành cảng container nội địa sẽ giải quyết được những vấn đề đặt ra của quá trình vận tải đa phương thức quốc tế: tăng khối lượng hàng hoá và mậu dịch quốc tế, giảm thời gian vận chuyển,tăng hiệu quả hoạt động của các phương tiện vận tải Cảng container nội địa được phân thành 3 loại: ICD ở cách xa cảng biển, ICD ở gần cảng biển và ICD ở các nước không có biển Tuỳ theo vị trí địa lý và điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, chúng ta cần nghiên cứu để xây dựng hệ thống cảng nội địa, tạo điều kiện dịch vụ thuận lợi cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển Đối với cảng trung chuyển container: Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực Đông Nam Á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động, nối liền các thị trường hàng hải rộng lớn giữa Đông và Tây bán cầu Với ưu thế và vị trí của mình, Việt Nam cũng nhận thấy tầm quan trọng của việc hình thành cảng trung chuyển container Tuy nhiên Việt Nam lại chưa có cảng trung chuyển container nào đạt được theo tiêu chuẩn quốc tế để cạnh tranh với các nước khác Đây cũng chính là một điểm yếu của cảng biển Việt Nam Dịch vụ trung chuyển container là việc dỡ container từ tàu biển đưa vào bảo quản tại bãi container trung chuyển (khu vực thuộc cảng và được ngăn cách với khu vực khác) trong một thời gian nhất định, rồi bốc các container lên tàu biển theo yêu cầu của người vận chuyển và làm các thủ tục, giấy tờ liên quan Việc xếp dỡ container từ tàu biển xuống cảng và ngược lại được thực hiện dưới sự giám sát của hải quan Hàng hoá trung chuyển không phải xin giấy phép, không thuộc đối tượng phải nộp thuế xuất nhập khẩu và các loại thuế khác.
Hai mô hình xây dựng cảng trung chuyển container phù hợp với Việt Nam là cảng nổi và cảng cố định Cảng nổi có ưu điểm là giá thành xây dựng thấp, lắp đặt nhanh chóng, phù hợp với địa hình bờ biển nhiều vũng, vịnh Tàu mẹ sẽ neo đậu tại vùng nước sâu, container được chuyển lên sà lan để vận chuyển đến cảng nội địa Cảng chuyển tải cố định điển hình là Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT) với hệ thống cẩu trục chuyên dụng cho container, cho phép xếp chồng 6 lớp container Cảng quốc tế Vân Phong cũng được tái khởi động, dự kiến trở thành một trong những hệ thống cảng lớn nhất Việt Nam, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng Hai mô hình cảng này tạo thành hệ thống liên hoàn, hỗ trợ lẫn nhau, thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức quốc tế.
Về việc hoàn thiện và nâng cấp các công trình giao thông đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thủy nội địa phục vụ cho việc kết nối: Trong nhiều năm qua, Việt Nam đã nhận được nhiều sự hỗ trợ cả về vốn và kỹ thuật của nhiều nước và tổ chức trên thế giới để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng Tuy nhiên nếu so với kế hoạch đặt ra, thì nước ta chưa mới chỉ đạt được một số mục tiêu với các hạng mục được ưu tiên triển khai Hiện vận tải đa phương thức quốc tế chủ yếu áp dụng cho vận chuyển bằng container loại lớn, do vậy chất lượng đường sá, cầu, cống… phải đạt đủ tiêu chuẩn thì mới đảm bảo giao thông xuyên suốt Hiện cơ sở hạ tầng nước ta đã được cải thiện, tuy nhiên vẫn có tồn tại nhiều bất cập như: Sự không đồng nhất về chất lượng giữa các khu vực, nhiều tuyến đường đang bị xuống cấp mà chưa được tu bổ sửa chữa kịp thời…Điều này dẫn tới việc phát triển, nâng cấp các tuyến đường cũng như phương tiện đòi hỏi một quy hoạch tổng thể, tránh sự phát triển manh mún, tự phát Có được một quy hoạch, kế hoạch phát triển hợp lý sẽ tránh được tình trạng ùn tắc tại các đầu mối vận tải do các tuyến đường, phương tiện vận tải cũng như thiết bị bốc dỡ không đủ tiêu chuẩn Một số yêu cầu được đặt ra đó là: Các tuyến đường bộ, đường sắt và nhất là các tuyến nối với các cảng trung chuyển container phải luôn luôn được cải tạo và mở rộng để có thể chuyên chở các container một cách an toàn, nhanh chóng và tiện lợi; Các tuyến đường thuỷ nội địa cần cải tạo, nạo vét và thông luồng, trang bị các hệ thống đảm bảo an toàn cho vận chuyển hàng bằng container; Các cảng sân bay cần nâng cấp và mở rộng đường băng cũng như trọng tải của máy bay để phát huy tốc độ của máy bay trong vận tải đaphương thức quốc tế.
Về việc áp dụng công nghệ thông tin vào liên lạc phục vụ vận tải đa phương thức: Cùng với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, công nghệ ngày càng được áp dụng nhiều vào các lĩnh vực trong cuộc sống nhằm mang lại hiệu quả cao hơn Lĩnh vực giao thông vận tải cũng không phải là một ngoại lệ Các nước công nghiệp phát triển đã nghiên cứu và áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến cho giao thông vận tải như hệ thống giao thông thông minh (ITS - Inteligent Transport System), hệ thống truyền số liệu điện tử (EDI - Electronic Data Interchange)… Hiện nay EDI đang được ứng dụng nhiều ở các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu) Vì vậy, để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam đạt hiệu quả,chúng ta cần phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu và nối mạng với nước khác Vì nó là yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức quốc tế nên Chính phủ cần có những nỗ lực hơn nữa để đẩy mạnh phát triển và có chính sách hỗ trợ để áp dụng công nghệ thông tin ứng dụng trong hoạt động vận tải Việt Nam cần thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, có thể nối mạng với các nước, tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam phát triển.
3.2.1.2 Hoàn thiện hệ thống pháp luật:
Vận tải đa phương thức là cả một dây chuyền dịch vụ vận tải, bị điều chỉnh bởi nhiều bộ luật chuyên ngành khác nhau, vì vậy nó chỉ có thể phát triển trên cơ sở một khung pháp lý đầy đủ Việc hình thành các khuôn khổ pháp lý rõ ràng, nhất quán sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động vận tải và thương mại trong dây chuyền vận tải đa phương thức quốc tế đạt hiệu quả Vận tải đa phương thức ở Việt Nam cũng cần có một khung pháp lý riêng để phát triển Nghị định số 125/2003/NĐ-CP của Chính phủ về vận tải đa phương thức quốc tế ngày 29 tháng 10 năm 2003 đã đáp ứng phần nào yêu cầu đó Đây là một cơ sở pháp lý quan trọng của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam Tuy nhiên, vì là cơ sở pháp lý đầu tiên về vận tải đa phương thức quốc tế nên văn bản này vẫn còn nhiều bất cập so với thực tế hoạt động.
Từ thực tiễn hoạt động của Nghị định 125, chúng ta đã có những điều chỉnh, sửa đổi về mặt pháp lý để tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển Nghị định số 144/2018/NĐ-CP của Chính phủ ngày 16 tháng 10 năm 2018 là văn bản pháp lý mới nhất liên quan đến vận tải đa phương thức Mặc dù vậy, Nghị định 144 cũng chưa hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu về sự tiện lợi, hiệu quả cho hoạt động vận tải đa phương thức, vẫn có những khó khăn, vướng mắc đối với các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức Vì vậy, chúng ta cần hoàn thiện hơn nữa khung pháp lý, tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải đa phương thức quốc tế phát triển tại Việt Nam, trước mắt là sửa đổi Nghị định 144 Ngoài khung pháp lý riêng cho vận tải đa phương thức quốc tế, các bộ luật chuyên ngành cũng cần có sự điều chỉnh một cách hợp lý để tạo thành một hệ thống luật thống nhất, hoàn chỉnh Hiện nay chúng ta đã có những luật lệ, quy định điều chỉnh các lĩnh vực chuyên ngành như: Luật điều chỉnh giao thông đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không Tuy nhiên, các bộ luật chuyên ngành vẫn có sự đan xen, chồng chéo nhau Do đó, việc tạo ra một hệ thống luật thống nhất, nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế và cũng như phù hợp với Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức mà Việt Nam đã ký kết là hết sức cần thiết Bên cạnh đó, chúng ta cũng nên tạo hành lang pháp lý thuận lợi, cho phép các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức của Việt Nam liên doanh với các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức có tiềm năng của nước ngoài đề tìm thị trường cho dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế của ta.
3.2.1.3 Tăng cường quản lý và giám sát đối với vận tải đa phương thức:
Thái Lan là một trong những ví dụ điển hình trong việc này Thái Lan đã thành lập Ủy ban vận tải đa phương thức từ rất sớm, năm 1993 Mục đích Uỷ ban này nhằm hướng dẫn, kiểm soát và liên kết các tổ chức vận tải đa phương thức và khuyến khích phát triển vận tải đa phương thức ở Thái Lan Bên cạnh đó, Singapore thì quan lý thông quan Hiệp hội giao nhận vận tải để nâng cao chất lượng loại hình dịch vụ này Điều này dẫn tới chúng ta cũng nên có một cơ quan quản lý riêng để điều hành và quản lý họat động vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia đồng thời là người xây dựng định hướng cho sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế. Việc thành lập một cơ quan quản lý riêng về vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam sẽ là điều kiện tốt để đẩy mạnh việc phát triển hình thức vận tải tiên tiến này trong thời gian tới với những nhiệm vụ: Hoạch định chính sách và đề xuất các biện pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam; Đề xuất việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho vận tải đa phương thức quốc tế; Nghiên cứu việc áp dụng khoa học công nghệ, nhất là công nghệ truyền dữ liệu (EDI) trong vận tải đa phương thức quốc tế; Phối hợp hoạt động giữa các phương thức vận tải; Đăng ký và cấp giấy phép cho người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế; Giúp đỡ việc thành lập và phát triển các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam…Điều này là rất cần thiết để phát triển loại hình dịch vụ vận tải này nếu như nước ta có thể thành lập một cơ quan chuyên biệt riêng để quản lý.
3.2.1.4 Một số biện pháp khác:
Để phát triển vận tải đa phương thức quốc tế Việt Nam, cần phối hợp chặt chẽ các phương thức vận tải về giá cước, chất lượng phục vụ và thông tin, nhằm đảm bảo chất lượng dịch vụ của cả dây chuyền Các cơ quan quản lý cũng cần có chính sách khuyến khích, như ưu đãi thuế đối với người kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế và chủ hàng thuê dịch vụ này Đồng thời, cần đơn giản hóa thủ tục giao nhận hàng bằng cách hài hòa các chứng từ và thủ tục hải quan, đẩy nhanh việc sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu (EDI) và thương mại điện tử (e-commerce) trong ngành Hải quan để giảm bớt chậm trễ trong quá trình vận tải.
3.2.2 Các giải pháp đối với hiệp hội:
Hiện tại, nước ta đã có nhiều hiệp hội ngành nghề có liên quan Ví dụ như: Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) Trong đó có nhiều hiệp hội là thành viên tích cực của các Hiệp hội ngành nghề tương ứng của ASEAN. Đó chính là một trong những thuận lợi lớn cho việc phát triển loại hình dịch vụ này tại Việt Nam Thành viên của các hiệp hội này là người tham gia chủ yếu vào các hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam Từ đó ta có thể thấy Hiệp hội có vai trò to lớn và quan trọng trong việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải này tại nước ta.Một số giải pháp nhằm phát huy vai trò của các hiệp hội ta có thể kể ra như: Thiết lập các thủ tục và các tiêu chuẩn kinh doanh cho các hội viên, trên cơ sở đó đảm bảo chất lượng của người kinh doanh vận tải đa phương thức; Bồi dưỡng đào tạo các hội viên Việc đào tạo ngành nghề đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển chuyên môn Đây là sự hỗ trợ đắc lực cho các cơ quan Nhà nước trong việc đào tạo phát triển ngành về vận tải đa phương thức quốc tế cũng như các luật lệ, quy định có liên quan tới vận tải đa phương thức quốc tế và nội địa; tư vấn cho các cơ quan Nhà nước về biện pháp và chính sách quản lý phát triển vận tải đa phương thức; Bảo vệ quyền lợi của các hội viên trong quan hệ với nước ngoài, thông qua công tác tư vấn và thông tin nội bộ…
3.2.3 Các giải pháp đối với doanh nghiệp:
Các giải pháp đối với doanh nghiệp khá đa dạng và rộng Tuy nhiên có hai giải giáp chủ yếu ta có thể kể ra đó là giải pháp phát triển nguồn nhân lực và giải pháp nâng cao năng lục cạnh tranh của doanh nghiệp dịch vụ vận tải đa phương thức. Đối với giải pháp phát triển nguồn nhân lực để đáp ứng yêu cầu của vận tải đa phương thức: Việc phát triển nguồn nhân lực thực hiện vận tải đa phương thức là một nhân tố rất quan trọng Vì vận tải đa phương thức là một công nghệ vận tải phức tạp và mang tính quốc tế cao, nên muốn kinh doanh có hiệu quả, chúng ta cần phải đào tạo nắm vững về vận tải đa phương thức quốc tế, chứng từ vận tải và các quy định pháp lý có liên quan về vận tải đa phương thức quốc tế, về giao nhận vận tải, về tiếp vận trong hệ thống dây chuyền dịch vụ Những năm gần đây, vận tải đa phương thức tại nước ta chủ yếu tiến hành qua các lớp đào tạo ngắn hạn do các cơ sở trong nước và một số ít tổ chức quốc tế Tuy rằng đã có một số trường Đại học và Cao đẳng đã mở ra chuyên ngành vận tải đa phương thức như: Trường đại học Giao thông Vận tải có nhiều chuyên ngành khai thác vận tải (đường bộ, đường sắt, vận tải đa phương thức); Đại học Công nghệ Giao thông vận tải với chuyên ngành Logistics và Vận tải đa phương thức nhưng số lượng còn rất ít, việc kết hợp học và thực hành còn rất hạn chế và trên lý thuyết nhiều Để đào tạo nguồn nhân lực cho vận tải đa phương thức quốc tế, chúng ta có thể thông qua sự hỗ trợ của các dự án đào tạo vận tải đa phương thức quốc tế của ASEAN và sự hỗ trợ kỹ thuật của nước ngoài Cần có sự phối hợp tổ chức đào tạo của Bộ Giao thông vận tải và Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam,Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam Chúng ta có thể tổ chức đào tạo tại chỗ hoặc gửi đi nước ngoài, đào tạo của các công ty chuyên về giao nhận vận tải sẽ bổ sung cho đào tạo của Nhà nước Chúng ta có thể áp dụng một số biện pháp như:
Tổ chức các khoá học theo hướng chuyên sâu kết hợp với khả năng kinh nghiệm nhiều phần việc liên quan; Thường xuyên tổ chức các lớp học tiếng Anh chuyên ngành và vi tính để đảm bảo cập nhật kiến thức, công nghệ mới phục vụ cho vận tải đa phương thức quốc tế; Tổ chức các khoá học về nghiệp vụ ngoại thương, pháp luật… theo hình thức ngắn hạn và dài hạn; Cử cán bộ nghiệp vụ đi học ở nước ngoài qua các liên doanh, các Hiệp hội mà các công ty vận tải tham gia để nâng cao trình độ, thu nhập them kinh nghiệm Đây cũng là cơ hội để các cán bộ của Công ty có điều kiện cọ sát với thị trường quốc tế, tìm nguồn dịch vụ, tìm kiếm cơ hội kinh doanh. Đối với giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp làm dịch vụ vận tải đa phương thức của Việt Nam: Đây là một trong những chiến lược quan trọng và ảnh hưởng sống còn của và hiệu quả hoạt động lâu dài của doanh nghiệp. Nếu doanh nghiệp không quan tâm đến năng lực cạnh tranh của dịch vụ mình cung cấp, lúc đó các doanh nghiệp vận tải đa phương thức nước ngoài sẽ chiếm lĩnh thị trường Việt Nam và kết quả là chúng ta sẽ thua ngay trên sân nhà Vì vậy, bản thân doanh nghiệp phải nâng cao năng lực cạnh tranh của mình và của dịch vụ mà mình cung cấp, bằng các giải pháp như: Nắm vững thông tin thị trường vận tải đa phương thức quốc tế trong nước, khu vực và trên thế giới; Đào tạo một đội ngũ cán bộ tinh thông về vận tải đa phương thức quốc tế; Cung cấp chất lượng phục vụ tốt, đảm bảo uy tín của doanh nghiệp trên thị trường vận tải đa phương thức quốc tế; Có chiến lược tiếp thị, tạo mối quan hệ tốt với các chủ phương tiện và các nhà giao nhận vận tải trong nước và thế giới; Giá thành dịch vụ cạnh tranh; Áp dụng công nghệ thông tin vào quá trình quản lý và khai thác vận tải đa phương thức quốc tế; Đảm bảo thời gian giao hàng sớm nhất, đúng yêu cầu.
Về việc phát triển đội tàu container hiện đại, lớn mạnh: Đội tàu biển vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc phát triển kinh tế và an ninh quốc phòng của mỗi nước Về mặt phát triển kinh tế, đội tàu có quan hệ mật thiết ở nhiều điểm như:Hoạt động giao thương cả trong nước lẫn với nước ngoài không bị phụ thuộc vào thị trường thuê tàu của nước ngoài, phát triển quan hệ buôn bán trực tiếp với nước ngoài, bảo vệ được lợi ích kinh tế chính trị của đất nước, chống lại chính sách phân biệt đối xử, cấm vận, bao vây kinh tế; đáp ứng được nhu cầu vận chuyển xuất nhập khẩu hàng hóa ngày càng tăng; cải thiện cán cân thanh toán quốc tế thông qua việc tăng thu và giảm chi ngoại tệ cho đất nước; có thể tham giao trực tiếp vào việc cho thuê tàu giúp làm giảm cước thuê cho các doanh nghiệp Việt Nam nhằm nâng cao tính cạnh tranh…Trong bối cảnh hiện nay, việc xây dựng đội tàu vận tải, nhất là tàu chở container có ý nghĩa rất quan trọng thúc đẩy nhanh quá trình container hoá của nước ta và phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Hiện tại các doanh nghiệp Việt Nam yếu và thiếu cả về số lượng và chất lượng tàu container Một số biện pháp ta có thể áp dụng để phát triển đội tàu biển của Việt Nam như: Phát triển và hiện đại hoá ngành công nghiệp đóng tàu, dựa vào nội lực là chủ yếu, tiến lên tự đóng được các loại tàu có trọng tải lớn và nhất là các tàu container; phát triển đội tàu biển gồm các loại tàu chuyên dụng như tàu chở container, tàu chở dầu thô, tàu chở hàng rời trọng tải trung bình lớn, thay thế các tàu có trọng tải nhỏ, tàu già; hỗ trợ các doanh nghiệp vay vốn để mua và đóng các tàu container tải trọng lớn phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế; Cải tạo và hiện đại hóa hệ thống cảng biển hiện có, xây dựng một số cảng hiện đại, nhất là các cảng nước sâu để có thể tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn, chủ yếu là tàu chở container.
Nhà nước chủ trương phát triển đội tàu máy bay, tích cực hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước thành lập các hãng hàng không mới Điển hình là hãng hàng không Bamboo Airways vừa được thành lập và hoạt động với tổng số máy bay hiện có.
44 Với việc được hỗ trợ và khuyến khích từ phía Nhà nước, các doanh nghiệp củaViệt Nam sẽ có rất nhiều cơ hội để phát triển Việc phát triển được đội tàu bay sẽ giảm sự phụ thuộc của nước ta vào việc vận chuyển hàng hóa của các hãng hàng không nước ngoài, giảm chi phí và nâng cao tính cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Để làm được việc này thì có một số giải pháp doanh nghiệp Việt Nam có thể áp dụng: Nâng cao nguồn vốn của doanh nghiệp thông qua các gói hỗ trợ của Chính phủ cũng như các nguồn từ bên ngoài để có thể đầu tư được vào công nghệ và dây truyền sản xuất, nâng cao năng lực của cán bộ công nhân viên thông qua đào tạo và tập huấn thường xuyên, liên kết và hợp tác với các hãng hàng không giàu kinh nghiệm trên thế giới để có thể nhanh chóng nắm bắt được công nghệ hiện đại và áp dụng vào thực tiễn được luôn….Về việc phát triển xe tải, xe đầu kéo: Các phương tiện vận tải tại Việt Nam đa dạng về chủng loại cũng như tải trọng Tuy nhiên như đã nêu ở trên, các phương tiện vận tải của các doanh nghiệp Việt Nam chưa đồng đều về số lượng, nhiều phương tiện không đáp ứng được yêu cầu khi lưu thông hoặc thời gian sử dụng đã quá lâu dẫn tới việc mất an toàn khi tham gia giao thông cũng như làm tăng chi phí khi hoạt động Các doanh nghiệp Việt Nam phải tăng đầu tư để hoàn thiện đội nghĩ phương tiện vận tải Để làm được việc này các doanh nghiệp phải mạnh dạn đầu tư ( bằng cả nguồn vốn tự có cũng như nguồn vốn đi vay), bên cạnh đó doanh nghiệp cũng phải đào tạo để nâng cao trình độ đội ngũ lái xe, từ đó mới chuyên nghiệp hóa được dịch vụ và đảm bảo an toàn khi tham gia lưu thông. Áp dụng được những giải pháp ở trên, doanh nghiệp vận tải đa phương thức của Việt Nam mới nâng cao được năng lực cạnh tranh, giúp doanh nghiệp Việt Nam đủ khả năng phát triển và vươn ra khu vực và thế giới.
