(Luận văn) tham gia thẩm định dự án đầu tư xây dựng cảng đại ngãi tỉnh sóc trăng

GIỚI THIỆU

Bối cảnh chính sách

Sóc Trăng, tỉnh ven biển thuộc Đồng bằng sông Cửu Long, sở hữu bờ biển dài 72 km với ba cửa sông lớn: Trần Đề, Định An và Mỹ Thanh, trong đó Định An và Trần Đề là hai cửa ngõ quan trọng ra biển Đông Tỉnh có hệ thống giao thông đường bộ và đường thủy thuận lợi, nằm trên Quốc lộ 1A, Quốc lộ 60, Quốc lộ Nam sông Hậu và tuyến Quản lộ - Phụng Hiệp, kết nối với các tỉnh và thành phố Hồ Chí Minh Hệ thống đường thủy theo dòng sông Hậu cũng tạo điều kiện giao thương với các nước Đông Nam Á như Campuchia, Lào, Thái Lan, mở ra cơ hội phát triển kinh tế biển, đặc biệt trong lĩnh vực khai thác và nuôi trồng thủy sản, vận chuyển đường biển và du lịch biển.

Năm 2005, Chính phủ đã nhận thấy tiềm năng phát triển kinh tế biển của tỉnh Sóc Trăng và quyết định quy hoạch dự án đầu tư xây dựng cảng Đại Ngãi Đến năm 2014, cảng Đại Ngãi được đưa vào nhóm cảng biển ĐBSCL trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, với định hướng đến năm 2030 Khi đi vào hoạt động, cảng Đại Ngãi dự kiến sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu, đồng thời thúc đẩy thương mại và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Sóc Trăng thông qua việc giảm chi phí vận chuyển hàng hóa.

Ngoài ra, Cảng Đại Ngãi còn phục vụ trực tiếp cho quá trình xây dựng, vận hàng khai thác Trung tâm Điện lực Long Phú 2

Vị trí cảng Đại Ngãi thể hiện tại Hình 1.1

2 PORTCOAST (2011) tot nghiep do wn load thyj uyi pl aluan van full moi nhat z z vbhtj mk gmail.com Luan van retey thac si cdeg jg hg

Hình 1.1 Bản đồ vị trí cảng Đại Ngãi, tỉnh Sóc Trăng

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên thuyết minh toán tắt dự án cảng Đại Ngãi.

Vấn đề chính sách

Dự án cảng Đại Ngãi, được Chính phủ quy hoạch từ năm 2005, vẫn đang trong giai đoạn tư vấn thiết kế mà chưa có báo cáo khả thi Nguyên nhân chậm trễ trong việc triển khai xây dựng cảng này, cũng như nhiều cảng biển khác trong khu vực, có thể do hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển ĐBSCL hiện nay bị đánh giá thấp Theo thống kê của Cảng vụ hàng hải Cần Thơ, trong số hàng chục cảng biển đã được đầu tư, 15 bến cảng trong khu vực chỉ khai thác từ 20% đến dưới 50% công suất, với nhiều cảng hoạt động cầm chừng, điều này đặt ra câu hỏi về sự cần thiết của việc xây dựng thêm cảng mới.

Hệ thống cảng biển ĐBSCL đang hoạt động kém hiệu quả do thừa cảng nhưng thiếu đường thủy cho tàu lớn, dẫn đến lượng hàng qua cảng không đạt dự báo Một số ý kiến cho rằng nguyên nhân của tình trạng này còn do sự phối hợp kém giữa các tỉnh, thành trong khu vực.

Bài viết của Nguyễn Thị Bé (2014) nêu rõ rằng việc đầu tư xây dựng cảng biển tại ĐBSCL cần được thực hiện một cách có trọng tâm, với việc đánh giá đúng lượng hàng hóa qua cảng trước khi tiến hành xây dựng Để nâng cao hiệu quả sử dụng hệ thống cảng hiện tại, Chính phủ cần quy hoạch xây dựng cảng biển mới, cải tạo và nâng cấp luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu, đồng thời thực hiện nạo vét duy tu các luồng khác để duy trì độ sâu, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu ra vào, từ đó tăng cường công suất hoạt động của hệ thống cảng ĐBSCL.

Dự án cảng Đại Ngãi tại tỉnh Sóc Trăng cần được thẩm định kỹ lưỡng về tính khả thi kinh tế và tài chính, nhằm tận dụng lợi thế vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng và tiềm năng nông nghiệp của khu vực ĐBSCL Việc đầu tư vào dự án khả thi sẽ mở ra cơ hội phát triển cho khu vực, trong khi xây dựng một dự án không khả thi sẽ gây lãng phí lớn.

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của luận văn là phân tích tính khả thi tài chính của dự án dựa trên khung phân tích lợi ích và chi phí, từ góc độ tổng đầu tư và chủ đầu tư Đồng thời, nghiên cứu cũng sẽ xem xét tính khả thi về kinh tế và phân tích phân phối nhằm đưa ra các khuyến nghị chính sách phù hợp.

Câu hỏi nghiên cứu

Để thực hiện mục tiêu trên tác giả sẽ tìm câu trả lời cho ba câu hỏi sau:

- Dự án có khả thi về mặt tài chính hay không?

- Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không?

- Những đối tƣợng nào đƣợc lợi và những đối tƣợng nào bị thiệt khi dự án đƣợc thực hiện?

Phạm vi nghiên cứu

Dự án cảng Đại Ngãi, được quy hoạch theo quyết định của Chính phủ và báo cáo từ Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (PORTCOAST), sẽ được triển khai từ năm 2012 đến 2030 với 3 giai đoạn đầu tư, tăng dần công suất theo kế hoạch.

Giai đoạn I từ năm 2012 đến 2015 đã hoàn thành việc xây dựng một cầu bến mới dài 180m, có công suất thiết kế khoảng 0,8 – 1 triệu tấn/năm, phục vụ cho tàu 10.000DWT neo cập.

6 Bộ Giao thông Vận tải (2011)

Bộ Giao thông Vận tải (2011) đã công bố các tài liệu liên quan đến việc tốt nghiệp, bao gồm luận văn thạc sĩ mới nhất Để tải xuống, người dùng có thể truy cập qua email vbhtj mk gmail.com Luận văn này cung cấp thông tin chi tiết và hướng dẫn cần thiết cho sinh viên trong quá trình hoàn thành chương trình học.

20.000DWT neo cập không đầy đủ, đáp ứng 1,25 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng Đại Ngãi hằng năm Tổng diện tích chiếm đất là 6,5 ha

Giai đoạn II, đến năm 2020, sẽ xây dựng thêm một cầu bến, nâng tổng số cầu bến lên hai, với chiều dài 340m và công suất thiết kế khoảng 1,8 – 2 triệu tấn/năm Cầu bến này sẽ phục vụ cho tàu 10.000DWT neo cập đầy đủ và tàu 20.000DWT neo cập không đầy đủ, đáp ứng nhu cầu thông qua 2,2 triệu tấn hàng hóa tại cảng Đại Ngãi hàng năm Tổng diện tích đất chiếm dụng cho dự án là 12,5 ha.

Giai đoạn III, đến năm 2030, sẽ xây dựng thêm một cầu bến, nâng tổng số lên ba cầu bến dài 500m, với công suất thiết kế khoảng 2,8 – 3 triệu tấn/năm Cầu bến này sẽ phục vụ tàu 10.000DWT neo cập đầy đủ và tàu 20.000DWT neo cập không đầy đủ, đáp ứng nhu cầu thông qua cảng Đại Ngãi khoảng 3,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm Tổng diện tích đất chiếm dụng cho dự án là 12,75 ha Đối với các dự án đầu tư lớn, có thời gian vận hành dài và nhiều giai đoạn, các nhà tư vấn thường tiến hành đánh giá tính khả thi để giảm thiểu rủi ro.

Giai đoạn I của dự án sẽ được đánh giá về tính khả thi tài chính và kinh tế, cùng với phân tích phân phối, trước khi quyết định đầu tư vào các giai đoạn mở rộng tiếp theo, tùy thuộc vào điều kiện thuận lợi.

Luận văn không xem xét các tác động phụ khác từ dự án, chẳng hạn như sự giảm mật độ giao thông tại các tỉnh thành trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và lợi ích gia tăng cho các dịch vụ hỗ trợ xung quanh cảng.

Dự án cảng Đại Ngãi tại tỉnh Sóc Trăng được thể hiện chi tiết trong Mặt bằng quy hoạch ở Hình 1.2, với phần khung in đậm biểu thị diện tích đất chiếm dụng trong giai đoạn I của dự án.

Cấu trúc luận văn

Luận văn được cấu trúc thành 5 chương, bắt đầu với Chương 1, nơi trình bày bối cảnh chính sách, vấn đề nghiên cứu, mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu cùng phạm vi của đề tài Chương 2 tập trung vào mô tả dự án và cơ sở lý thuyết liên quan Tiếp theo, Chương 3 thực hiện phân tích tài chính từ góc độ tổng đầu tư, chủ đầu tư và đánh giá rủi ro cho giai đoạn I của dự án Chương 4 tiến hành phân tích kinh tế và phân phối cho giai đoạn I Cuối cùng, Chương 5 đưa ra kết luận và kiến nghị chính sách.

Bộ Giao thông Vận tải (2011) đã công bố tài liệu hướng dẫn về việc tốt nghiệp và quy trình liên quan Để tải xuống luận văn mới nhất, vui lòng truy cập vào địa chỉ email vbhtj mk gmail.com Luận văn thạc sĩ cần được chuẩn bị kỹ lưỡng để đáp ứng các tiêu chí chất lượng.

Hình 1.2 Mặt bằng quy hoạch cảng Đại Ngãi, tỉnh Sóc Trăng

Báo cáo giữa kỳ quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 6 đến năm 2020, với định hướng phát triển đến năm 2030 của PORTCOAST, cung cấp cái nhìn tổng quan về kế hoạch phát triển cảng biển trong tương lai Tài liệu này nêu rõ các mục tiêu và chiến lược nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của các cảng biển, đồng thời đảm bảo tính bền vững và phát triển kinh tế khu vực.

MÔ TẢ DỰ ÁN VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Mô tả dự án

Dự án cảng Đại Ngãi, do Sở Giao thông Vận tải tỉnh Sóc Trăng kêu gọi đầu tư 100% vốn từ nhà đầu tư, được thiết kế bởi Công ty Cổ phần tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (PORTCOAST) Khu đất xây dựng cảng nằm bên bờ phải sông Hậu, gần cửa Trần Đề, thuộc xã Long Đức, huyện Long Phú, tỉnh Sóc Trăng, cách trung tâm thành phố Sóc Trăng khoảng 20 km và hiện chưa được giải tỏa.

2.1.2 Quy mô và tiến trình đầu tƣ

Quy mô đầu tƣ đƣợc trình bày tại Mục 1.5

Tiến trình đầu tư giai đoạn I của dự án cảng Đại Ngãi, do PORTCOAST tư vấn, dự kiến kéo dài trong 3 năm từ 2012 đến 2014 Năm 2012 sẽ hoàn thành công tác chuẩn bị dự án, bao gồm khảo sát bổ sung và thiết kế chi tiết Giai đoạn xây dựng cảng sẽ diễn ra từ năm 2013 đến 2014, với mục tiêu đưa cảng vào vận hành khai thác vào tháng 01 năm 2015.

Dự án cảng Đại Ngãi đã trễ tiến độ 4 năm và dự kiến đến tháng 6/2016, tỉnh Sóc Trăng sẽ hoàn tất công tác chuẩn bị và tìm được nhà đầu tư cho dự án Từ tháng 6/2016 đến tháng 6/2018, cảng Đại Ngãi sẽ được xây dựng hoàn thiện, với việc đưa vào vận hành khai thác vào đầu năm 2018 Các hạng mục phụ sẽ tiếp tục được xây dựng và hoàn thiện vào tháng 6/2018.

Các số liệu và thông số tính toán trong luận văn này đều được lấy từ giai đoạn I của dự án Vui lòng tải xuống luận văn mới nhất để tham khảo chi tiết.

2.1.3 Tổng mức đầu tƣ và cơ cấu vốn

Tổng mức đầu tư giai đoạn I của dự án, sau khi điều chỉnh theo lạm phát và loại bỏ thuế Giá trị gia tăng (VAT), là 798,7 tỷ đồng, được trình bày chi tiết trong Bảng 2.1 và Phụ lục 2.1 Bên cạnh đó, dự án nhận được sự hỗ trợ từ UBND tỉnh Sóc Trăng với số tiền giải phóng mặt bằng là 61,5 tỷ đồng.

Bảng 2.1 Tổng mức đầu tƣ dự án Đơn vị tính: triệu đồng

Stt Hạng mục Năm 2016 Năm 2017 Tổng

1 Chi phí xây dựng trước thuế 360.787 199.025 559.812

Chi phí xây dựng ngoài bến cảng 104.337 43.279 147.617

3 Chi phí quản lý dự án 4.486 4.254 8.740

4 Chi phí tƣ vấn đầu tƣ 7.328 6.950 14.277

6 Chi phí dự phòng khối lƣợng phát sinh 44.255 41.971 86.226

Dựa trên thuyết minh tóm tắt dự án cảng Đại Ngãi và tỷ trọng phân bổ từ báo cáo tiền khả thi của dự án cảng Long An, các tính toán đã được thực hiện.

Theo thông tin từ Trung tâm Xúc tiến Đầu tư và Hỗ trợ doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng, để đầu tư vào dự án, nhà đầu tư cần có vốn tự có chiếm 20% tổng mức đầu tư, trong khi vốn vay thương mại khoảng 80% và ngân sách tỉnh sẽ hỗ trợ 9% cho việc đền bù giải phóng mặt bằng.

Hình thức đầu tư dự án BOT đang trở nên phổ biến trong các dự án công hiện nay, cho phép kêu gọi đầu tư hiệu quả.

Thời gian khai thác cảng dự kiến là 30 năm, bắt đầu từ năm 2018 đến 2047, tương ứng với thời gian khấu hao công trình Sau khi kết thúc thời gian này, cảng sẽ được chuyển giao lại cho Nhà nước.

Trung tâm Xúc tiến Đầu tư và Hỗ trợ Doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng, thành lập năm 2014, đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các doanh nghiệp địa phương Tại đây, các dịch vụ tư vấn và hỗ trợ đầu tư được cung cấp nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế Ngoài ra, trung tâm còn cung cấp thông tin và tài liệu hữu ích cho các doanh nghiệp, giúp họ nâng cao hiệu quả hoạt động và mở rộng thị trường.

Luận văn giả định Nhà đầu tƣ sẽ lập công ty cảng Đại Ngãi để điều hành hoạt động của cảng

Công ty sẽ xây dựng cảng Đại Ngãi với tổng kinh phí từ ba nguồn: vốn chủ sở hữu 159,7 tỷ đồng, vốn vay thương mại 639 tỷ đồng và tiền hỗ trợ đền bù giải phóng mặt bằng 61,5 tỷ đồng từ UBND tỉnh Sóc Trăng Khi hoạt động, cảng sẽ tạo ra doanh thu từ dịch vụ cảng, tuy nhiên, công ty cần vay ngắn hạn hàng năm để duy trì nguồn vốn lưu động Cấu trúc chi tiết của dự án cảng Đại Ngãi được trình bày trong Hình 2.1.

Hình 2.1 Cấu trúc của dự án cảng Đại Ngãi

Nguồn: Tác giả tổng hợp dựa trên thuyết minh tóm tắt dự án cảng Đại Ngãi.

Khung phân tích tài chính

Phân tích tài chính xem xét trên quan điểm tổng đầu tƣ và chủ đầu tƣ

Quan điểm tổng đầu tư phân tích các dòng ngân lưu vào và ra của dự án nhằm đánh giá tính khả thi, nhu cầu vốn vay và khả năng trả nợ của dự án Tổng ngân lưu đầu tư được thể hiện như sau:

Ngân lưu tổng đầu tƣ = Lợi ích tài chính trực tiếp - Chi phí tài chính trực tiếp - Chi phí cơ hội các tài sản hiện có

Công ty cảng Đại Ngãi (công ty dự kiến)

Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tƣ

Ngân sách tỉnh Sóc Trăng

The article discusses port services and the role of commercial bank loans in financing these operations It emphasizes the importance of obtaining updated information and resources for effective management Additionally, it highlights the significance of academic research and theses related to these topics, suggesting that professionals can benefit from accessing comprehensive studies and insights.

Quan điểm của chủ đầu tư là đánh giá lợi ích còn lại của dự án sau khi đã thanh toán nợ vay Ngân lưu của chủ đầu tư được thể hiện như sau:

Ngân lưu chủ đầu tư = Ngân lưu tổng đầu tư + Vốn vay - Trả lãi, nợ gốc

2.2.1 Tiêu chuẩn đánh giá dự án 2.2.1.1 Giá trị hiện tài ròng (NPV) Đây là tiêu chuẩn đánh giá cơ bản, phổ biến và thỏa đáng nhất trong các tiêu chuẩn đánh giá hiện nay Điều kiện tiên quyết để một dự án đƣợc chấp thuận là NPV không âm khi đƣợc chiết khấu bằng một suất chiết khấu thích hợp

Công thức để tính NPV tài chính:

Trong đó: B t là lợi ích tài chính năm t

C t là chi phí tài chính năm t r F là suất chiết khấu tài chính

Suất chiết khấu phù hợp để tính NPV tài chính của dự án từ góc độ tổng đầu tư là chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) WACC được xác định bằng cách tính bình quân trọng số của chi phí vốn chủ sở hữu và chi phí nợ, với trọng số dựa trên tỷ lệ vốn chủ sở hữu và vốn vay trong tổng nguồn vốn.

Công thức để tính WACC:

Trong đó: E là giá trị của vốn chủ sở hữu

D là giá trị của nợ vay r e là chi phí vốn chủ sở hữu r d là chi phí nợ vay

Suất chiết khấu phù hợp để tính NPV tài chính của dự án từ góc độ tổng đầu tư là chi phí vốn chủ sở hữu (VCSH).

2.2.1.2 Suất sinh lợi nội tại (IRR)

Tiêu chuẩn suất sinh lợi nội tại tài chính (IRR F) và giá trị hiện tại ròng tài chính (NPV F) có mối liên hệ chặt chẽ, trong đó IRR F được xác định bằng cách tính toán suất chiết khấu khi NPV F bằng 0.

Công thức để tính IRR F :

Trong một số trường hợp, dự án có thể không tính được IRR F hoặc cho ra nhiều giá trị IRR F khác nhau Do đó, tiêu chuẩn NPV F được ưu tiên sử dụng để đánh giá dự án, trong khi tiêu chuẩn IRR F chỉ đóng vai trò là tiêu chuẩn đánh giá bổ sung.

2.2.2 Lợi ích và chi phí tài chính 2.2.2.1 Lợi ích tài chính

Dự án cảng Đại Ngãi mang lại lợi ích tài chính chủ yếu từ doanh thu các dịch vụ cảng, bao gồm dịch vụ cầu bến, bốc xếp hàng tổng hợp, xếp dỡ hàng container và dịch vụ lưu kho, bãi.

Công thức tính doanh thu của cảng:

Doanh thu dịch vụ cầu bến = số lƣợng tàu đến cảng × phí dịch vụ cầu bến × thời gian lưu bến

Doanh thu dịch vụ bốc xếp hàng tổng hợp = lƣợng hàng tổng hợp × phí dịch vụ bốc xếp hàng tổng hợp

Doanh thu dịch vụ xếp dỡ hàng container = lƣợng container × phí dịch vụ xếp dỡ container

Doanh thu dịch vụ lưu kho, bãi hàng tổng hợp = lượng hàng tổng hợp × phí lưu kho, bãi hàng tổng hợp

Doanh thu từ dịch vụ lưu bãi hàng container được tính bằng cách nhân lượng container với phí lưu bãi container Trong đó, phí dịch vụ cầu bến được xác định trung bình cho mỗi ngày tàu neo đậu.

Phí dịch vụ bốc xếp hàng được tính dựa trên khối lượng hàng hóa.

Phí dịch vụ xếp dỡ container tính theo container loại 20 hoặc 40 feet

Phí lưu kho, bãi hàng tổng hợp tính theo tấn hàng/ngày Phí lưu bãi container tính theo container/ngày

Giá phí dịch vụ được tính bằng VND cho hàng hóa lưu thông nội địa và đƣợc tính bằng USD cho hàng hóa xuất nhập khẩu

Bao gồm chi phí đầu tƣ ban đầu, lãi vay trong thời gian xây dựng, chi phí hoạt động, thuế thu nhập doanh nghiệp, thay đổi vốn lưu động

Chi phí đầu tƣ ban đầu bao gồm chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí tƣ vấn thiết kế, chi phí quản lý dự án…

Lãi vay trong thời gian xây dựng luận văn giả định chủ đầu tư được Ngân hàng thương mại (NHTM) cho vay ân hạn trong 2 năm

Chi phí hoạt động chính của cảng bao gồm lương công nhân và quản lý, chi phí điện, nước và nhiên liệu, cũng như các khoản chi cho sửa chữa, bảo dưỡng thiết bị hàng năm, sửa chữa lớn và nạo vét duy tu hàng năm.

Thay đổi vốn lưu động bao gồm các khoản phải thu, khoản phải trả và tiền mặt Dự án cảng biển cung cấp dịch vụ mà không sản xuất hàng hóa vật chất, do đó không tồn tại hàng tồn kho.

Luận văn sử dụng phương pháp phân tích độ nhạy, phân tích kịch bản và mô phỏng Monte Carlo để đánh giá tính rủi ro của dự án.

Khung phân tích kinh tế

Phân tích kinh tế được thực hiện từ góc độ toàn diện của nền kinh tế, tập trung vào việc so sánh giữa tình trạng có và không có dự án Việc này giúp đánh giá tác động của các dự án đối với sự phát triển kinh tế, từ đó đưa ra những quyết định chiến lược cho tương lai.

2.3.1 Tiêu chuẩn đánh giá dự án

Phân tích kinh tế của dự án áp dụng hai tiêu chuẩn quan trọng là NPV (Giá trị hiện tại ròng) và IRR (Suất sinh lợi nội tại) Công thức tính NPV E và IRR E được sử dụng để đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án, giúp đưa ra quyết định đầu tư chính xác.

Suất chiết khấu để tính NPV kinh tế là chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK),

2.3.2 Nhận diện lợi ích và chi phí kinh tế 2.3.2.1 Lợi ích kinh tế

Dự án cảng Đại Ngãi mang lại lợi ích kinh tế đáng kể, bao gồm việc tiết kiệm chi phí và thời gian vận chuyển cho chủ hàng Việc giảm thời gian vận chuyển không chỉ giúp bảo quản hàng hóa tốt hơn, đặc biệt là nông sản, thủy sản và hàng đông lạnh, mà còn giảm thiểu thiệt hại và mất giá trị Mặc dù thông số về loại hàng hóa còn hạn chế, nhưng lợi ích kinh tế của cảng vẫn rõ ràng, bao gồm lợi ích cho hàng nội địa và hàng xuất nhập khẩu, được thể hiện qua các hình ảnh minh họa trong tài liệu.

Hình 2.2 Mô tả lợi ích kinh tế đối với hàng nội địa của dự án cảng Đại Ngãi

Nguồn: Tác giả vẽ dựa theo khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông Worldbank (1976) Đối với hàng hóa nội địa, C0 và C1 lần lượt đại diện cho chi phí vận chuyển bằng đường bộ và đường thủy từ cảng Đại Ngãi đến các cảng biển trong khu vực ĐBSCL Lợi ích từ việc chuyển đổi vận chuyển từ đường bộ sang đường thủy nội địa được thể hiện qua diện tích hình chữ nhật AC0C1D Hơn nữa, việc giảm chi phí từ C0 xuống C1 còn tạo ra lợi ích kinh tế bổ sung nhờ vào việc phát sinh thêm hàng hóa (Q1 - Q0), với lợi ích này được biểu diễn qua diện tích tam giác ABD.

O tot nghiep do wn load thyj uyi pl aluan van full moi nhat z z vbhtj mk gmail.com Luan van retey thac si cdeg jg hg

Hình 2.3 Mô tả lợi ích kinh tế đối với hàng xuất nhập khẩu của dự án cảng Đại Ngãi

Bài viết dựa trên khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thông Worldbank (1976) để đánh giá chi phí xuất nhập khẩu hàng hóa Cụ thể, chi phí vận chuyển bằng đường biển tại cảng Đại Ngãi (C1) và các cảng biển trong khu vực ĐBSCL (C1') được giả định gần bằng nhau do khoảng cách tương đương Chi phí vận chuyển đường bộ từ cảng Đại Ngãi đến các cảng biển trong khu vực ĐBSCL được ký hiệu là T Tổng chi phí xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Sóc Trăng và các nước thông qua các cảng biển trong khu vực ĐBSCL được tính là C0 = C1' + T Lợi ích từ việc xuất nhập khẩu trực tiếp tại cảng Đại Ngãi mà không cần vận chuyển qua các cảng khác được thể hiện qua diện tích hình chữ nhật AC0C1D.

Dự án không chỉ giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển đường bộ mà còn tạo ra lợi ích kinh tế bổ sung từ việc gia tăng lượng hàng hóa (Q1 - Q0), với lợi ích này được thể hiện qua diện tích tam giác ABD.

Lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ tại tỉnh Sóc Trăng hiện vẫn vượt quá khả năng thông qua cảng Đại Ngãi Năm 2012, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ đạt 4,9 triệu tấn, trong khi công suất của cảng Đại Ngãi chỉ khoảng 3 triệu tấn cho cả 3 giai đoạn Do đó, luận văn cho rằng lợi ích kinh tế của dự án cảng Đại Ngãi chủ yếu đến từ việc thay thế, trong khi lợi ích kinh tế gia tăng từ dự án là không đáng kể.

10 Cục Thống kê tỉnh Sóc Trăng (2013)

O tot nghiep do wn load thyj uyi pl aluan van full moi nhat z z vbhtj mk gmail.com Luan van retey thac si cdeg jg hg

Chi phí đầu tư ban đầu bao gồm chi phí xây dựng, thiết bị, nhân công và các chi phí hoạt động khác Tuy nhiên, để đánh giá kinh tế từ góc độ toàn nền kinh tế, cần điều chỉnh các thông số này bằng cách loại bỏ thuế, hình thức hỗ trợ và lãi vay Để chuyển đổi từ chi phí tài chính sang chi phí kinh tế, đề tài áp dụng hệ số chuyển đổi CF (Conversion Factor).

Chi phí kinh tế = Chi phí tài chính × CF

Phân tích kinh tế, giống như phân tích tài chính, áp dụng phương pháp phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo để đánh giá rủi ro của dự án.

Khung phân tích phân phối

Phân tích phân phối là công cụ quan trọng để xác định các đối tượng bị thiệt hại và được hưởng lợi từ việc thực hiện dự án Qua đó, nó giúp đề xuất các chính sách hỗ trợ và biện pháp cƣỡng chế phù hợp nhằm đảm bảo công bằng và hiệu quả trong quá trình triển khai dự án.

Dự án cảng Đại Ngãi được chia thành 3 giai đoạn, trong đó giai đoạn I sẽ xây dựng một cầu bến dài 180m với công suất thiết kế từ 0,8 đến 1 triệu tấn/năm Tổng vốn đầu tư cho giai đoạn này là 798,7 tỷ đồng, bao gồm 159,7 tỷ đồng từ vốn chủ sở hữu, 639 tỷ đồng từ vốn vay thương mại và 61,5 tỷ đồng hỗ trợ từ UBND tỉnh Sóc Trăng cho việc giải phóng mặt bằng Nhà đầu tư sẽ khai thác cảng trong 30 năm từ 2018 đến 2047, sau đó chuyển giao cảng cho Nhà nước Các khung phân tích tài chính và kinh tế sẽ được sử dụng để đánh giá tính khả thi của dự án khi cảng Đại Ngãi đi vào hoạt động.

PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Thông số chung của nền kinh tế

Đơn vị tiền tệ chính trong luận văn là đồng Việt Nam (VND), được sử dụng cho hầu hết các hạn mục đầu tư và hoạt động của dự án Bên cạnh đó, đô-la Mỹ (USD) cũng được áp dụng để tính toán giá trị thiết bị nhập khẩu và doanh thu từ dịch vụ cho tàu xuất nhập khẩu.

Luận văn sử dụng tỷ lệ lạm phát do Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) công bố vào tháng 04/2015, với giả định lạm phát hằng năm của Mỹ và Việt Nam lần lượt là 1,86% và 3,39% Các tỷ lệ này tương ứng với mức trung bình mà IMF dự báo cho giai đoạn từ năm 2015 đến 2020.

Tỷ giá hối đoái sử dụng trong luận văn đƣợc lấy theo tỷ giá bán USD của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam vào ngày 18/3/2015 là 21.520 VND/USD

Tỷ lệ lạm phát và chỉ số giá đƣợc trình bày chi tiết ở Phụ lục 3.1.

Thông số hoạt động của cảng Đại Ngãi

Dự án được giả định sẽ được xây dựng trong vòng 2 năm, từ tháng 6/2016 đến tháng 6/2018, và sẽ vận hành trong 30 năm, từ năm 2018 đến 2047 Luận văn chọn năm 2015 làm năm gốc để phân tích dự án, với năm kết thúc là 2047.

Doanh thu của cảng chủ yếu được tạo ra từ các dịch vụ cảng biển, điều này phụ thuộc vào công suất hoạt động và mức giá dịch vụ tại cảng.

Cảng biển cần thời gian để đạt công suất thiết kế tối đa, và hiện tại, 15 bến cảng tại ĐBSCL chỉ khai thác từ 20% đến dưới 50% công suất Luận văn giả định rằng cảng Đại Ngãi sẽ chỉ đạt 20% công suất hoạt động trong năm đầu tiên, và sẽ đạt 100% công suất thiết kế vào năm thứ mười ba.

Luận văn đã xác định lượng hàng hóa trung bình mỗi tàu qua cảng Đại Ngãi, đạt 4.754 tấn/tàu, tương ứng với mức trung bình của cụm cảng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) trong giai đoạn từ năm 2010 đến 2013, như được trình bày tại Phụ lục 3.2.

Cảng Đại Ngãi có công suất hoạt động và lượng hàng hóa trung bình mỗi tàu được tính toán trong luận văn, thể hiện qua Bảng 3.1 Số liệu này giúp xác định lượng tàu và hàng hóa tương ứng thông qua cảng.

Bảng 3.1 Lƣợng tàu, hàng hóa thông qua cảng Đại Ngãi

Lƣợng hàng qua cảng (tấn) 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 650.000 700.000

Lƣợng tàu qua cảng (tàu) 42 63 84 105 126 137 147

Lƣợng hàng qua cảng (tấn) 750.000 800.000 850.000 900.000 950.000 1.000.000 1.000.000

Lƣợng tàu qua cảng (tàu) 158 168 179 189 200 210 210

Nguồn: Tác giả tự tính toán

3.2.2.2 Tỷ trọng các loại hàng hóa

Luận văn giả định tỷ lệ hàng hóa qua cảng Đại Ngãi tương tự như tỷ lệ hàng hóa qua cụm cảng biển ĐBSCL giai đoạn 2010 - 2013 Cụ thể, tỷ lệ hàng nội địa và hàng xuất nhập khẩu chiếm 85,96% và 14,04% tổng lượng hàng Đồng thời, tỷ lệ hàng tổng hợp và hàng container lần lượt là 80,43% và 19,57% so với tổng lượng hàng tính theo khối lượng.

11 Minh Huyền (2015) tot nghiep do wn load thyj uyi pl aluan van full moi nhat z z vbhtj mk gmail.com Luan van retey thac si cdeg jg hg

Hàng tổng hợp được chia thành hai loại chính: hàng bao, bành, kiện và hàng bách hóa, thiết bị Luận văn giả định tỷ lệ giữa hai nhóm hàng này là bằng nhau do không có số liệu cụ thể Theo ước tính của đơn vị tư vấn, 30% lượng hàng tổng hợp được xếp dỡ từ hầm tàu và chuyển thẳng, trong khi 20% được chuyển qua kho và 50% qua bãi.

Hàng container tại cảng chủ yếu bao gồm các thùng container tiêu chuẩn 20 feet và 40 feet, trong đó tỷ lệ container 20 feet chiếm 55% tổng lượng container, còn lại là container 40 feet và khoảng 20% là container rỗng Theo ước tính, 30% hàng container được chuyển thẳng, trong khi 70% qua bãi Thời gian neo đậu trung bình tại bến là 4 ngày/tàu, thời gian lưu kho hàng tổng hợp là 6 ngày, lưu bãi khoảng 13 ngày, và container lưu bãi khoảng 4 ngày Thông tin chi tiết về loại hàng hóa qua cảng Đại Ngãi được trình bày trong Phụ lục 3.4.

3.2.2.3 Phí dịch vụ cảng Đại Ngãi

Theo quyết định 98/2008/QĐ-BTC của Bộ Tài chính, mức phí dịch vụ tại cảng Đại Ngãi và các cảng trong khu vực từ vĩ tuyến 11,5 trở vào là đồng nhất Do đó, luận văn áp dụng biểu giá dịch vụ của Cảng Sài Gòn năm 2015 theo quyết định 745/QĐ-TGĐ và 744/QĐ-TGĐ ngày 15/12/2014 để tính toán, với giả định mức giá này sẽ được điều chỉnh theo lạm phát hàng năm Chi tiết về phí dịch vụ cảng được trình bày trong Phụ lục 3.5.

3.2.3 Chi phí hoạt động 3.2.3.1 Chi phí đầu tƣ ban đầu

Chi phí đầu tư ban đầu cho dự án được xác định là tổng mức đầu tư, với số tiền là 798,7 tỷ đồng.

Cảng Đại Ngãi cần 183 lao động hàng năm, trong đó có 163 công nhân và 20 cán bộ quản lý, dựa trên năng suất lao động của từng thành phần.

Mức lương tại các cảng biển lớn như cảng Đà Nẵng và Tân cảng Sài Gòn cao hơn nhiều so với mức lương trung bình cho công nhân bốc xếp và lái xe nâng, xe cẩu, với Đà Nẵng khoảng 20 triệu đồng/tháng và Tân cảng Sài Gòn khoảng 18 triệu đồng/tháng Trong khi đó, mức lương trung bình cho công nhân tại các cảng biển chỉ khoảng 5 – 7 triệu đồng/tháng Luận văn giả định mức lương cho công nhân là 6 triệu đồng/tháng và cho cán bộ quản lý là 9 triệu đồng/tháng, gấp 1,5 lần lương công nhân, với điều chỉnh theo tốc độ lạm phát hàng năm Nhu cầu lao động của cảng Đại Ngãi được thể hiện chi tiết trong Bảng 3.2.

Bảng 3.2 Nhu cầu lao động cảng Đại Ngãi

Số lượng công nhân (người) 163 163 163 163 163

Số lượng quản lý (người) 20 20 20 20 20

3.2.3.3 Chi phí điện, nước, nhiên liệu phục vụ cảng Đại Ngãi Ƣớc tính lƣợng điện tiêu thụ khi cảng đạt 100% công suất thiết kế khoảng 4.211 MWh/năm

Giá điện cho hoạt động của cảng Đại Ngãi được xác định theo quyết định số 2256/QĐ-BCT ngày 12/3/2015, với mức giá 2.287 đồng/kWh, không bao gồm thuế VAT, áp dụng trong giờ bình thường.

Khi cảng đạt 100% công suất thiết kế, lượng nước tiêu thụ ước tính đạt 40.279 m³/năm, với giá nước không bao gồm VAT là 7.273 đồng/m³ theo Quyết định số 119/QĐ-UBND ngày 17/6/2011 của UBND tỉnh Sóc Trăng Đồng thời, lượng nhiên liệu tiêu thụ ước tính là 542 tấn/năm, tương đương 678 nghìn lít/năm, với giá dầu Diesel không bao gồm VAT là 15.569 đồng/lít theo giá công bố của Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam ngày 06/01/2015.

Luận văn giả định rằng giá điện, nước và nhiên liệu sẽ được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát hàng năm, phản ánh sự biến động của chi phí sinh hoạt Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc dự đoán và quản lý ngân sách cá nhân cũng như doanh nghiệp Để tìm hiểu thêm, bạn có thể tải luận văn mới nhất qua địa chỉ email đã cung cấp.

Nhu cầu điện, nước, nhiên liệu cho từng năm thể hiện ở Bảng 3.3

Bảng 3.3 Nhu cầu điện, nước, nhiên liệu cho từng năm

Lƣợng điện tiêu thụ (kwh) 842.273 1.263.409 1.684.546 2.105.682 2.526.819 2.737.387 2.947.955 Lượng nước tiêu thụ (m 3 ) 8.056 12.084 16.112 20.140 24.168 26.182 28.196 Lƣợng nhiên liệu tiêu thụ (lít) 135.526 203.289 271.053 338.816 406.579 440.460 474.342

Lƣợng điện tiêu thụ (kwh) 3.158.524 3.369.092 3.579.660 3.790.228 4.000.797 4.211.365 4.211.365 Lượng nước tiêu thụ (m 3 ) 30.210 32.223 34.237 36.251 38.265 40.279 40.279 Lƣợng nhiên liệu tiêu thụ (lít) 508.224 542.105 575.987 609.868 643.750 677.631 677.631

3.2.3.4 Chi phí sửa chữa bảo dƣỡng thiết bị hằng năm

Chi phí sửa chữa bảo dƣỡng thiết bị hằng năm ƣớc tính khoảng 1% chi phí thiết bị ban đầu

Luận văn giả định chi phí này đƣợc điều chỉnh theo tốc độ lạm phát hằng năm

3.2.3.5 Chi phí sửa chữa lớn

Nguồn vốn đầu tƣ cảng Đại Ngãi và chi phí sử dụng vốn

Nguồn vốn đầu tư cảng Đại Ngãi bao gồm vốn đầu tư ban đầu và vốn lưu động dùng cho hoạt động hằng năm của cảng

Giả định nguồn vốn đầu tư ban đầu tương tự như thông tin kêu gọi đầu tư của Trung tâm Xúc tiến Đầu tư và Hỗ trợ doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng, trong đó vốn đầu tư ban đầu được tài trợ từ các nguồn hợp lệ.

Cơ cấu vốn đầu tư ban đầu gồm 20% vốn chủ sở hữu và 80% vốn vay thương mại, đã được điều chỉnh để loại bỏ thuế VAT và các khoản hỗ trợ của dự án, chi tiết được trình bày trong Bảng 3.4.

Bảng 3.4 Cơ cấu vốn đầu tƣ ban đầu

Cơ cấu nguồn vốn Đơn vị tính Tổng năm 2016 năm 2017 Ghi chú

Vốn chủ sở hữu (E) tỷ đồng 159,7 159,7 Sử dụng vốn đối ứng

Vốn lưu động được xác định bằng khoản phải thu trừ khoản phải trả, cộng với tồn quỹ tiền mặt trong năm Luận văn giả định rằng khoản phải thu từ chủ tàu hoặc chủ hàng chiếm khoảng 10% tổng doanh thu, trong khi khoản phải trả cho lao động chiếm khoảng 5% tổng chi phí Số dư tiền mặt ước tính chiếm khoảng 5% tổng doanh thu Thông tin chi tiết về vốn lưu động và sự thay đổi của nó trong dự án được trình bày ở Phụ lục 3.9.

3.3.2 Chi phí sử dụng vốn 3.3.2.1 Chi phí vốn chủ sở hữu

Do chưa có nhà đầu tư chính thức, luận văn giả định suất sinh lợi yêu cầu của nhà đầu tư tương đương với suất sinh lợi trung bình của các công ty có hoạt động kinh doanh tương tự như cảng Đại Ngãi, được niêm yết trên sàn chứng khoán trong khoảng thời gian từ 3 đến 6 năm Suất sinh lợi này sẽ được sử dụng làm chi phí vốn chủ sở hữu danh nghĩa.

Luận văn đã lựa chọn 5 công ty phù hợp, bao gồm công ty cổ phần đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ (DVP), công ty cổ phần cảng Đoạn Xá (DXP), công ty cổ phần cảng Đồng Nai (PDN), công ty cổ phần cảng Rau quả (VGP) và công ty cổ phần tập đoàn Container Việt Nam (VSC) Để tính toán chi phí vốn chủ sở hữu danh nghĩa, luận văn áp dụng phương pháp trực tiếp dựa trên mô hình CAPM.

Kết quả tính toán cho thấy chi phí vốn chủ sở hữu (VCSH) cao nhất đạt 16,87% và thấp nhất là 11,67% Luận văn áp dụng mức chi phí VCSH danh nghĩa trung bình là 14,21% từ 05 công ty để thực hiện tính toán Với lạm phát trung bình hàng năm tại Việt Nam là 3,39%, chi phí VCSH thực tế được xác định là 10,46% Phương pháp tính toán vốn chủ sở hữu được trình bày chi tiết trong Phụ lục 3.10.

Vốn vay cho dự án bao gồm hai nguồn là vốn vay thương mại dài hạn và vốn vay ngắn hạn tài trợ cho vốn lưu động

Theo báo cáo của Ngân hàng Nhà nước từ 16/6 – 20/6/2014, lãi suất cho vay dài hạn của các ngân hàng thương mại dao động từ 10-12% Luận văn giả định lãi suất cho khoản vay thương mại phục vụ dự án là 11%, với thời gian vay 15 năm Trong thời gian xây dựng, sẽ có ân hạn trả nợ gốc, và lãi suất sẽ được cộng vào nợ gốc, với nợ gốc và lãi suất được thanh toán đều hàng năm.

Luận văn giả định vốn lưu động của dự án được tài trợ bằng khoảng vay ngắn hạn với lãi suất 13%/năm

Chi phí vốn vay danh nghĩa được xác định từ lịch nợ vay hợp nhất là 11,06% Trong bối cảnh lạm phát trung bình hàng năm của Việt Nam là 3,39%, chi phí vốn vay thực tế tương ứng là 7,42%.

Lịch nợ vay dài hạn, lịch nợ vay vốn lưu động và lịch nợ vay hợp nhất được trình bày chi tiết tại Phụ lục 3.11

3.3.2.3 Chi phí vốn bình quân trọng số

Ban đầu, tỷ lệ vốn chủ sở hữu (VCSH) chiếm 20% và vốn vay chiếm 80% tổng mức đầu tư Tuy nhiên, khi chủ đầu tư trả dần nợ gốc và lãi vay, VCSH tăng dần theo thời gian trong khi nợ vay giảm Do đó, để tính toán chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) một cách chính xác, tỷ lệ VCSH và nợ vay cần được điều chỉnh hàng năm cho phù hợp Sau khi điều chỉnh, VCSH và vốn vay sẽ có tỷ trọng tương ứng trong tổng tài sản Khi đó, WACC thực của dự án đạt 8,86%.

Tương tự WACC danh nghĩa dự án đạt 12,55% theo công thức:

Tỷ lệ VCSH và nợ vay trong tổng tài sản sau khi điều chỉnh thể hiện ở Phụ lục 3.12.

Báo cáo thu nhập

Dựa trên thông tin về doanh thu, chi phí, khấu hao, thuế và lãi vay, luận văn lập báo cáo thu nhập hàng năm của dự án nhằm xác định số thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp cũng như lợi nhuận ròng của dự án Chi tiết báo cáo thu nhập được trình bày trong Phụ lục 3.13.

Báo cáo ngân lưu

Dựa vào các dòng ngân lưu vào và ra của dự án, có thể tính toán ngân lưu ròng từ cả hai quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư Hình 3.1 đến Hình 3.4 lần lượt thể hiện ngân lưu danh nghĩa và ngân lưu thực theo từng quan điểm này.

Chi tiết các dòng ngân lưu được trình bày tại Phụ lục 3.14 và Phụ lục 3.15

Hình 3.1 Ngân lưu danh nghĩa tổng đầu tư

-500.000 -400.000 -300.000 -200.000 -100.000 0 100.000 200.000 tot nghiep do wn load thyj uyi pl aluan van full moi nhat z z vbhtj mk gmail.com Luan van retey thac si cdeg jg hg

Hình 3.2 Ngân lưu thực tổng đầu tư

Hình 3.3 Ngân lưu danh nghĩa chủ đầu tư

-170.000 -120.000 -70.000 -20.000 30.000 80.000 130.000 180.000 tot nghiep do wn load thyj uyi pl aluan van full moi nhat z z vbhtj mk gmail.com Luan van retey thac si cdeg jg hg

Hình 3.4 Ngân lưu thực chủ đầu tư

Nguồn: Tác giả tự tính toán.

Kết quả phân tích tài chính

Dựa trên các thông số đã nêu, tác giả đã tính toán NPV và IRR danh nghĩa của dự án từ góc độ tổng đầu tư và nhà đầu tư, với kết quả cụ thể được trình bày trong Bảng 3.5.

Bảng 3.5 Kết quả phân tích tài chính

Tiêu chí đánh giá Đơn vị tính Quan điểm tổng đầu tƣ Quan điểm chủ đầu tƣ

NPV danh nghĩa triệu đồng -385.838 -352.276

Theo phân tích tổng đầu tư, NPV tài chính âm 385,8 tỷ đồng và IRR danh nghĩa chỉ đạt 6,75%, thấp hơn WACC danh nghĩa của dự án, cho thấy dự án không khả thi từ góc độ tổng đầu tư.

Theo quan điểm của nhà đầu tư, kết quả phân tích cho thấy NPV tài chính âm 352,3 tỷ đồng và IRR danh nghĩa chỉ đạt 4,84%, thấp hơn chi phí vốn chủ sở hữu danh nghĩa của dự án Do đó, dự án không khả thi từ góc độ đầu tư.

Khả năng trả nợ vay dài hạn của dự án đƣợc trình bày chi tiết tại Bảng 3.6

Bảng 3.6 Hệ số an toàn trả nợ (DSCR)

Hệ số an toàn trả nợ bình quân của dự án chỉ đạt 0,48, thấp hơn mức 1,2, và trong 12 năm đầu hoạt động, hệ số DSCR luôn nhỏ hơn 1, điều này cho thấy dự án không có khả năng trả nợ.

Phân tích rủi ro tài chính

Để giảm thiểu rủi ro trong việc phân tích và đánh giá tính bền vững của kết quả luận văn, cần thực hiện phân tích rủi ro tài chính của dự án thông qua các phương pháp như phân tích độ nhạy, phân tích kịch bản và mô phỏng Monte Carlo.

3.7.1 Xác định biến quan trọng

Doanh thu từ dịch vụ của dự án chiếm 99,73% tổng ngân lưu vào, trong khi chi phí đầu tư ban đầu và chi phí hoạt động lần lượt chiếm 65,87% và 29,9% tổng ngân lưu ra Những hạng mục này có tỷ trọng lớn và ảnh hưởng trực tiếp đến NPV của dự án, do đó, luận văn sẽ tập trung phân tích rủi ro tài chính liên quan đến các hạng mục này.

Doanh thu của dự án phụ thuộc vào công suất hoạt động và giá dịch vụ cảng, trong đó chi phí lao động chiếm tỷ trọng lớn nhất (41,6%), tiếp theo là chi phí nhiên liệu (22,1%) và chi phí điện (20,17%) Lực lượng lao động và lương thường ổn định, ít biến động, trong khi nhu cầu điện và nhiên liệu phụ thuộc vào công suất hoạt động của cảng Luận văn sẽ xem xét biến động giá nhiên liệu và điện, đồng thời lưu ý rằng lạm phát VND ảnh hưởng lớn đến tính khả thi của dự án, bao gồm chi phí đầu tư, chi phí hoạt động và doanh thu Lạm phát USD không được xem xét do mô hình sử dụng tiền VND và ít biến động qua các năm.

3.7.2 Phân tích độ nhạy theo lạm phát VND 3.7.2.1 Phân tích độ nhạy các tiêu chuẩn đánh giá theo lạm phát VND

Theo dữ liệu từ IMF, lạm phát VND trong giai đoạn 2005-2014 có độ lệch chuẩn là 5,94% Do đó, luận văn giả định rằng lạm phát VND có thể tăng gấp đôi độ lệch chuẩn, đạt mức 11,88%, tương ứng với tỷ lệ lạm phát 15,27% Các quốc gia luôn nỗ lực ngăn chặn tình trạng giảm phát, vì vậy luận văn cũng giả định rằng mức lạm phát VND thấp nhất sẽ là 1%.

Phân tích độ nhạy theo lạm phát VND cho thấy NPV tài chính và IRR thực của dự án có xu hướng nghịch biến với lạm phát VND, trong khi IRR danh nghĩa lại đồng biến với lạm phát này Điều này chỉ ra rằng sự gia tăng lạm phát VND sẽ làm giảm suất sinh lợi thực của dự án Dự án chỉ khả thi về mặt tài chính khi có sự giảm phát VND lên đến 51,08%, điều này được đánh giá là rất khó xảy ra.

Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy các tiêu chuẩn đánh giá theo lạm phát VND

NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -376.879 -380.719 -393.073 -426.706 NPV thực tổng đầu tƣ -385.838 -376.879 -380.719 -393.073 -426.706 IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 4,42% 5,39% 8,29% 18,32%

IRR thực tổng đầu tƣ 3,253% 3,383% 3,326% 3,130% 2,643%

NPV danh nghĩa chủ đầu tƣ -352.276 -340.317 -345.422 -361.037 -404.737 NPV thực chủ đầu tƣ -352.276 -340.317 -345.422 -361.037 -404.737 IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% 2,45% 3,45% 6,39% 16,61%

IRR thực chủ đầu tƣ 1,40% 1,44% 1,42% 1,32% 1,17%

3.7.2.2 Giá trị hiện tại của các dòng hạng mục ngân lưu theo lạm phát VND

Kết quả từ Bảng 3.8 cho thấy, khi lạm phát VND tăng, giá trị của dòng ngân lưu thay đổi, dẫn đến việc khoản phải trả gia tăng, từ đó làm tăng NPV tài chính.

Giá trị của các dòng ngân lưu, bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng, chi phí sửa chữa và bảo dưỡng thiết bị, chi phí sửa chữa lớn, chi phí nạo vét duy tu, cũng như sự thay đổi trong khoản phải thu và cân đối tiền mặt, cùng với thuế thu nhập doanh nghiệp tăng, đều có tác động làm giảm NPV tài chính.

This article discusses the calculation of 12 standard deviations using Excel based on data from the IMF (2015) It also mentions the availability of a complete thesis download and provides contact information for further inquiries.

Bảng 3.8 Kết quả biến thiên các dòng hạng mục ngân lưu theo lạm phát VND

Doanh thu hàng xuất nhập khẩu 120.031 120.031 120.031 120.031 120.031

Doanh thu hàng nội địa 513.175 513.175 513.175 513.175 513.175

Thay đổi khoản phải trả 1.701,7 1.372,4 1.511,5 1.917,7 3.199,5

Chi phí mua thiết bị 94.065 94.065 94.065 94.065 94.065

Chi phí quản lý dự án 7.344 7.344 7.344 7.344 7.344

Chi phí tƣ vấn đầu tƣ 11.997 11.997 11.997 11.997 11.997

Chi phí DP khối lƣợng phát sinh 72.452 72.452 72.452 72.452 72.452

Lãi vay trong thời gian xây dựng 22.795 18.010 20.048 25.857 42.697

Chi phí sửa chữa bảo dƣỡng thiết bị 10.460 9.982 10.180 10.788 13.001

Chi phí sửa chữa lớn 14.190 13.827 13.979 14.435 16.015

Chi phí nạo vét duy tu hàng năm 22.710 21.672 22.103 23.422 28.228

Thay đổi khoản phải thu 7.061 5.730 6.294 7.924 12.859

Thay đổi cân đối tiền mặt 3.530 2.865 3.147 3.962 6.430

Thuế thu nhập doanh nghiệp 9.774 9.146 9.459 11.584 13.655

3.7.3 Phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi

Công suất hoạt động của cảng biển có thể vượt mức thiết kế, đạt tới 125% theo đơn vị tư vấn Tuy nhiên, nếu cảng Đại Ngãi gặp khó khăn tương tự như các cảng ở ĐBSCL, như thiếu đường cho tàu lớn và lượng hàng hóa ước tính quá cao, khả năng công suất hoạt động của cảng chỉ đạt mức trung bình 50% của cụm cảng ĐBSCL Do đó, luận văn giả định rằng công suất hoạt động của cảng trong năm thứ năm có thể dao động từ giảm 50% đến tăng 25% so với kịch bản cơ sở.

Kết quả phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động cho thấy NPV tài chính của dự án cải thiện khi công suất hoạt động tăng Tuy nhiên, chỉ khi công suất cảng đạt 85% thì NPV tài chính mới đạt giá trị hoán chuyển.

Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi

Công suất hoạt động tăng/giảm Cơ sở -50% -20% 10% 25%

NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -619.534 -477.905 -340.618 -272.691

IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 0,17% 4,74% 7,61% 8,78%

NPV danh nghĩa chủ đầu tƣ -352.276 -541.524 -426.967 -315.536 -260.386

IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% -3,71% 2,14% 6,02% 7,68%

3.7.4 Phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tƣ ban đầu

Chi phí đầu tư của dự án công trong nước thường tăng so với dự toán ban đầu cụ thể từ năm

Từ năm 2006 đến 2012, các dự án giao thông được đầu tư từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ đã có sự điều chỉnh tổng mức đầu tư tăng từ 40% đến 100%, thậm chí một số dự án còn tăng hơn 100% Nếu dự án hoàn thành mà không sử dụng chi phí dự phòng cho khối lượng phát sinh, chi phí đầu tư ban đầu có thể giảm 10% Do đó, luận văn giả định rằng chi phí đầu tư ban đầu có thể biến thiên từ giảm 10% đến tăng 40% so với mô hình cơ sở.

Kết quả phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tư ban đầu, được trình bày trong Bảng 3.10, cho thấy rằng NPV tài chính của dự án cải thiện khi chi phí đầu tư giảm Tuy nhiên, chỉ khi chi phí đầu tư ban đầu giảm 53%, NPV tài chính của dự án mới đạt giá trị hoán chuyển.

Bảng 3.10 Kết quả phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tƣ ban đầu

Chi phí đầu tƣ ban đầu tăng/giảm Cơ sở -10% -5% 10% 40%

NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -313.369 -350.359 -459.857 -679.508

IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 7,48% 7,08% 6,07% 4,49%

IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% 5,84% 5,29% 3,91% 1,78%

3.7.5 Phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu

Giá nhiên liệu chịu ảnh hưởng trực tiếp từ giá dầu thế giới, với sự biến động từ năm 2005 đến 2014 có tỷ lệ độ lệch chuẩn so với giá trị trung bình là 29% Do đó, luận văn này giả định giá nhiên liệu từ năm này sẽ tiếp tục theo xu hướng tương tự.

2015 trở đi có thể biến thiên 2 lần tỷ lệ độ lệch chuẩn/giá trị trung bình là ± 58%

The article discusses the utilization of Excel for calculations based on data from the website http://www.worldoils.com/oilprice.php It emphasizes the importance of accessing the latest oil price statistics for thorough analysis The content also suggests the relevance of this data for academic research, particularly for master's thesis projects.

Kết quả phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu cho thấy rằng khi giá nhiên liệu giảm, NPV tài chính của dự án cải thiện Tuy nhiên, sự biến động của giá dầu không đủ để NPV tài chính đạt đến giá trị hoán chuyển.

Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu

Giá nhiên liệu tăng/giảm Cơ sở -58% -20% 20% 58%

NPV danh nghĩa tổng đầu tƣ -385.838 -349.780 -372.819 -398.856 -423.591 IRR danh nghĩa tổng đầu tƣ 6,75% 7,41% 7,00% 6,50% 6,00%

IRR danh nghĩa chủ đầu tƣ 4,84% 5,75% 5,18% 4,49% 3,80%

3.7.6 Phân tích độ nhạy theo giá điện

PHÂN TÍCH KINH TẾ

Thông số chung phân tích kinh tế

Luận văn đã sử dụng dữ liệu cán cân thanh toán của Việt Nam từ năm 2001 đến 2013 để tính toán hệ số chuyển đổi tỷ giá hối đoái kinh tế, với kết quả đạt được là 1,0287 Thông tin chi tiết về quá trình tính toán có thể được tham khảo tại Phụ lục 4.1.

4.1.2 Suất chiết khấu kinh tế

Luận văn áp dụng giá trị chi phí cơ hội kinh tế của vốn (ECOK) là 10% làm suất chiết khấu kinh tế, đây là mức quy ước phổ biến trong các đánh giá dự án của Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Phát triển Châu Á.

4.1.3 Thời gian phân tích kinh tế

Luận văn giả định trong phân tích kinh tế dự án được xây dựng từ tháng 6/2016 đến tháng 6/2018, với thời gian vận hành dự án kéo dài 30 năm từ 2018 đến 2047 Năm 2015 được chọn làm năm gốc để phân tích dự án, trong khi năm kết thúc dự án là 2047.

Lợi ích kinh tế của dự án

Kết quả tính toán đƣợc lợi ích thay thế đối với hàng hóa nội địa là 58.996 đồng/tấn hàng hóa

Cách tính toán lợi ích thay thế đối với hàng hóa nội địa đƣợc trình bày chi tiết ở Phụ lục 4.2

16 ADB (2014) tot nghiep do wn load thyj uyi pl aluan van full moi nhat z z vbhtj mk gmail.com Luan van retey thac si cdeg jg hg

4.2.2 Lợi ích thay thế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu

Lợi ích thay thế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu được ước tính là 123.873 đồng/tấn, chủ yếu đến từ việc tiết kiệm chi phí vận chuyển trung bình 1 tấn hàng hóa bằng đường bộ từ cảng Đại Ngãi đến các cảng biển trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Chi phí kinh tế của dự án

Chi phí kinh tế của dự án được xác định bằng cách chuyển đổi chi phí tài chính dự án thông qua một hệ số chuyển đổi phù hợp Trong phân tích kinh tế, các khoản chuyển giao như thuế và hỗ trợ sẽ được loại trừ.

4.3.1 Chi phí đầu tƣ ban đầu

Luận văn bỏ qua phí thưởng ngoại hối cho các hạng mục chi phí xây dựng sử dụng nguồn lực trong nước, tuy nhiên, lực lượng lao động không kỹ năng chủ yếu là lao động nhập cư từ khu vực nông thôn, với giả định rằng nếu không có dự án, họ sẽ làm nông nghiệp và chỉ nhận 55% mức lương khi làm cho dự án Chi phí lương lao động không kỹ năng chiếm 10%, dẫn đến hệ số lương kinh tế là 0,55 và hệ số chuyển đổi chi phí xây dựng là 0,955 Đối với chi phí thiết bị, tỷ lệ nhập khẩu máy móc chiếm 76,54% và do không có sản xuất trong nước, thiết bị được miễn thuế nhập khẩu, với phí thưởng ngoại là 2,87%, hệ số chuyển đổi chi phí thiết bị là 1,022 Về chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, khảo sát cho thấy giá thị trường luôn cao hơn giá đền bù theo Nghị quyết số 33/2014/NQ-HĐND, từ đó hệ số chuyển đổi chi phí đền bù được tính toán là 1,132.

Chi phí nhiên liệu chính tại cảng chủ yếu là dầu diesel, sử dụng để vận hành thiết bị và máy móc Dầu diesel phục vụ cho dự án được nhập khẩu hoàn toàn, chịu các khoản thuế như thuế nhập khẩu, chi phí định mức, lợi nhuận định mức, trích quỹ BOG, thuế bảo vệ môi trường và chi phí vận chuyển.

Trong nghiên cứu của Nguyễn Xuân Thành (2011), luận văn thạc sĩ đã chỉ ra rằng giá CIF cho dự án diesel là 2% Sau khi trừ các khoản chuyển giao và cộng thêm chi phí vận chuyển cùng phí thưởng ngoại hối, hệ số chuyển đổi chi phí nhiên liệu được tính toán là 0,683.

Các hạng mục khác luận văn giả định hệ số chuyển đổi bằng 1 Cách tính toán các hệ số chuyển đổi kinh tế đƣợc trình bày tại Phụ lục 4.3.

Giá trị kết thúc kinh tế của dự án

Sau khi chủ đầu tư chuyển giao cảng Đại Ngãi cho Nhà nước, cảng sẽ tiếp tục được khai thác lâu dài Dự kiến, giá trị kinh tế kết thúc của dự án cảng Đại Ngãi vào năm 2048 ước tính khoảng 299,8 tỷ đồng Chi tiết về cách tính giá trị kinh tế kết thúc dự án được trình bày trong Phụ lục 4.4.

Báo cáo ngân lưu

Sau khi loại bỏ lạm phát và áp dụng các hệ số chuyển đổi kinh tế cho các hạng mục chi phí, dự án luận văn đã tính toán lợi ích kinh tế, từ đó xác định các dòng ngân lưu vào và ra của dự án Kết quả tính toán ngân lưu ròng được thể hiện trong Hình 4.1, trong khi chi tiết về dòng ngân lưu có thể tham khảo tại Phụ lục 4.5.

Hình 4.1 Ngân lưu ròng kinh tế của dự án

-500.000 -400.000 -300.000 -200.000 -100.000 0 100.000 200.000 300.000 400.000 tot nghiep do wn load thyj uyi pl aluan van full moi nhat z z vbhtj mk gmail.com Luan van retey thac si cdeg jg hg

Kết quả phân tích kinh tế

Dựa trên các số liệu đầu vào và suất chiết khấu kinh tế 10%, phân tích cho thấy NPV kinh tế của dự án là âm 606,9 tỷ đồng, trong khi IRR kinh tế chỉ đạt 0,7%, thấp hơn suất chiết khấu Điều này chỉ ra rằng dự án không khả thi về mặt kinh tế, vì lợi ích kinh tế thu được không đủ để bù đắp chi phí.

Phân tích rủi ro kinh tế

Để giảm thiểu rủi ro trong phân tích kinh tế và đánh giá tính bền vững của kết quả, cần thực hiện phân tích rủi ro tài chính của dự án Các yếu tố quan trọng trong mô hình bao gồm công suất hoạt động của cảng, chi phí đầu tư ban đầu, chi phí nhiên liệu và chi phí điện, dựa trên tỷ trọng trong các hạng mục lợi ích và chi phí kinh tế.

4.7.1 Phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi

Luận văn giả định công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi biến thiên qua các năm tương tự như mô hình tài chính, với sự thay đổi từ giảm 50% đến tăng 25% so với mô hình cơ sở sau năm thứ năm hoạt động Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế của dự án vẫn âm ngay cả khi công suất tăng 25% so với mô hình cơ sở, và chỉ đạt giá trị hoán chuyển khi công suất tăng 213%, điều này rất khó xảy ra.

Bảng 4.1 Kết quả phân tích độ nhạy theo công suất hoạt động của cảng Đại Ngãi

Công suất hoạt động tăng/giảm Cơ sở -50% -20% 10% 25%

4.7.2 Phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tƣ ban đầu

Luận văn giả định rằng chi phí đầu tư ban đầu có thể biến thiên theo mô hình tài chính, với mức thay đổi dao động từ giảm 10% đến tăng 40% so với mô hình cơ sở.

Kết quả phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tư ban đầu cho thấy rằng khi chi phí đầu tư giảm, NPV kinh tế của dự án sẽ cải thiện Tuy nhiên, ngay cả khi chi phí đầu tư giảm 10% so với mô hình cơ sở, NPV kinh tế vẫn ở mức âm Chỉ khi chi phí đầu tư ban đầu giảm tới 86%, NPV kinh tế mới đạt giá trị hoán chuyển, điều này được xem là rất khó xảy ra.

Bảng 4.2 Kết quả phân tích độ nhạy theo chi phí đầu tƣ ban đầu

Chi phí đầu tƣ ban đầu tăng/giảm Cơ sở -10% -5% 10% 40%

4.7.3 Phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu

Luận văn giả định rằng giá nhiên liệu có thể biến thiên tương tự như mô hình tài chính, với biên độ thay đổi từ giảm 58% đến tăng 58% so với mô hình cơ sở.

Kết quả phân tích độ nhạy giá nhiên liệu trong Bảng 4.3 cho thấy rằng khi giá nhiên liệu giảm, NPV kinh tế của dự án cải thiện Tuy nhiên, sự biến động của giá nhiên liệu không đủ để làm cho NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển.

Bảng 4.3 Kết quả phân tích độ nhạy theo giá nhiên liệu

Giá nhiên liệu tăng/giảm Cơ sở -58% -20% 20% 58%

4.7.4 Phân tích độ nhạy theo giá điện

Luận văn giả định giá điện biến thiên từ giảm 54% đến tăng 54% so với mô hình cơ sở

Phân tích độ nhạy theo giá điện cho thấy rằng khi giá điện giảm, NPV kinh tế của dự án cải thiện Tuy nhiên, sự thay đổi của giá điện không đủ để NPV kinh tế đạt giá trị hoán chuyển.

Bảng 4.4 Kết quả phân tích độ nhạy theo giá điện

Giá điện tăng/giảm Cơ sở -54,0% -20,0% 20,0% 54,0%

The author conducted their own calculations for the thesis, ensuring it is the most recent version available For inquiries, please contact via the provided email.

4.7.5 Phân tích mô phỏng Monte Carlo

Luận văn này sử dụng phương pháp mô phỏng Monte Carlo để phân tích tác động đa chiều đến NPV kinh tế từ góc độ toàn xã hội Các biến được xem xét bao gồm chi phí đầu tư ban đầu, công suất hoạt động của cảng, giá nhiên liệu và giá điện, với các giả định cụ thể.

Chi phí đầu tư ban đầu được phân phối theo dạng tam giác, với giá trị tối thiểu giảm 10%, giá trị tối đa tăng 40%, và giá trị trung bình được xác định là mô hình cơ sở.

Công suất hoạt động tuân theo phân phối tam giác với giá trị (min) là giảm 50%, giá trị (max) là tăng 25%, giá trị (liked) là mô hình cơ sở

Giá nhiên liệu và giá điện đều tuân theo phân phối chuẩn, với giá trị trung bình là mô hình cơ sở Cụ thể, giá nhiên liệu có độ lệch chuẩn là 29%, trong khi giá điện có độ lệch chuẩn là 27%.

Kết quả phân tích cho thấy NPV kinh tế không thể đạt giá trị dương trong khoảng khảo sát

Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo theo quan điểm toàn xã hội thể hiện ở Hình 4.2 chi tiết đƣợc trình bày ở Phụ lục 4.6

Hình 4.2 Kết quả phân tích mô phỏng Monte Carlo

The author utilized Crystal Ball software for calculations, emphasizing its importance in the research process For the latest updates and full access to the thesis content, users can download it via the provided email This highlights the significance of utilizing advanced tools for academic work.

Phân tích phân phối

Dựa trên phân tích tài chính và kinh tế, luận văn đã tiến hành phân tích phân phối để xác định giá trị mà dự án mang lại cho các bên liên quan Kết quả từ phân tích phân phối tại Phụ lục 4.7 cho thấy, khi dự án được triển khai, tổng thiệt hại của các bên bị ảnh hưởng lớn hơn tổng lợi ích mà các bên hưởng lợi nhận được, với chênh lệch lên tới 606,9 tỷ đồng.

Dự án cảng Đại Ngãi mang lại lợi ích cho công ty bán nhiên liệu với 18,5 tỷ đồng nhờ giá nhiên liệu thấp và cho lao động giản đơn từ khu vực nông nghiệp với 21,2 tỷ đồng từ việc tham gia xây dựng cảng Các doanh nghiệp trong nước cũng được hưởng lợi 0,9 tỷ đồng từ nguồn ngoại tệ do phí dịch vụ của cảng, giúp giảm cầu ngoại tệ trên thị trường Tuy nhiên, chủ đầu tư chịu thiệt hại lớn nhất với 385,8 tỷ đồng, trong khi các chủ phương tiện vận tải hàng hóa bằng đường bộ mất 186,1 tỷ đồng do chuyển đổi sang vận chuyển đường thủy Ngân sách nhà nước bị thiệt 33,7 tỷ đồng, mặc dù có thu 7,5 tỷ đồng từ thuế thu nhập doanh nghiệp và 12,9 tỷ đồng từ việc khai thác cảng, nhưng vẫn mất 54,1 tỷ đồng cho hỗ trợ giải phóng mặt bằng.

Người dân có đất bị giải tỏa đã chịu thiệt hại 7,1 tỷ đồng do giá đền bù đất đai của nhà nước thấp hơn giá thị trường Bên cạnh đó, phần còn lại của nền kinh tế cũng bị thiệt hại 34,8 tỷ đồng vì dự án sử dụng nguồn vốn với chi phí sử dụng vốn tài chính WACC thấp hơn chi phí sử dụng vốn kinh tế ECOK.

Tóm lại, kết quả phân tích kinh tế ở giai đoạn I cho thấy dự án không khả thi về mặt kinh tế

Phân tích mô phỏng cho thấy dự án không khả thi về mặt kinh tế trong khoảng khảo sát Kết quả phân tích phân phối ở giai đoạn I cho thấy tổng số tiền mất mát của các bên bị thiệt hại lớn hơn tổng số tiền mà các bên hưởng lợi nhận được.

Định dạng
Số trang	105
Dung lượng	2,13 MB