Kinh tế thế giới phát triển, kéo theo dịch vụ giao thương, buôn bán giữa các quốc gia được đẩy mạnh, nhờ đó vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, hàng không và đường biển tăng vọt. Vào thế kỉ V trước công nguyên, con người đã biết vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để giao lưu, buôn bán với các khu vực, vùng miền lân cận hoặc quốc gia với nhau. Điều đó cho thấy rằng, vận tải biển ra đời từ rất sớm (sau đường sông). Vận chuyển đường biển quốc tế là chuyên chở hàng hóa hoặc hành khách giữa các nước thông qua sử dụng phương tiện đi lại trên biển như tàu thuyền. Tính đến thời điểm hiện tại, vận tải đường biển đã đem lại một nguồn lợi nhuận khổng lồ cho Việt Nam, giúp tăng tăng trưởng nền kinh tế, tình hữu nghị hợp tác bè bạn khắp nơi trên trường quốc tế.
Công trình khoa họccóliênquanđến đềtàiluậnán
Côngtrìnhkhoahọctrongnước
Sau một quá trình nghiên cứu công phu, có chọn lọc các công trình nghiên cứukhoa học trong và ngoài nước liên quan đến đề tài luận án, tác giả đánh giá rằngchưa có một đề tài nào tiến hành nghiên cứu một cách có hệ thống về hợp đồng vậnchuyểnh à n g h ó a q u ố c t ế b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n v à v ấ n đ ề h o à n t h i ệ n p h á p l u ậ t V i ệ t Nam Tuy nhiên trong thực tiễn, hợp đồngv ậ n c h u y ể n h à n g h ó a q u ố c t ế b ằ n g đường biển cũng có nhiều công trình khoa học đã nghiên cứu và đánh giá liên quanđến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Các công trình nghiêncứu khoa học bao gồm: sách tham khảo, luận án, bài viết đăng trên các tạp chí khoahọcvàcáchộithảokhoahọc,v.v
Các nghiên cứu liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển đã được nhiều nhà khoa học trong và ngoài nước quan tâm nghiên cứunhằmphântích,luậngiảidướicácgócđộ,khíacạnhkhácnhau.Điểnhìnhlàc áctácgiảsauđây:
TS Trịnh Thu Hương,Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương,Nhà xuất bảnthông tin và truyền thông Hà Nội, năm 2011[49] Tác giả đã phân tích các vấn đềliên quan đến chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển như vị trí, vaitrò của vận tải đường biển, tác dụng của vận tải biển đối với buôn bán quốc tế. Tácgiả đã phân tích rõ hiện nay vận tải đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chởhàngh ó a t r ê n t h ị t r ư ờ n g t h ế g i ớ i , n ó đ ả m n h ậ n c h u y ê n c h ở g ầ n 8 0 % t ổ n g k h ố i lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế; vận tải đường biển thích hợp với chuyênchở trên cự ly dài, khối lượng lớn Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giáthành thấp (bằng một phần mười so với đường hàng không) Chính vì vậy vận tảiđườngb i ể n l à n g à n h v ậ n t ả i c h ủ c h ố t s o v ớ i c á c p h ư ơ n g t h ứ c v ậ n t ả i k h á c đ ể chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu Tác giả cũng chỉ rõ vận tải biển là yếu tốkhông tách rời buôn bán quốc tế và vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tếphát triển Tác giả cuốn sách cũng giới thiệu phân tích các phương thức thuê tàuthông dụng trong hàng hải quốc tế Trách nhiệm của người vận chuyển và ngườithuê vận chuyển trong vận chuyển hàng hải quốc tế, các vấn đề cơ bản về vận đơnđườngb i ể n T á c g i ả đ ã p h â n t í c h đ ư ợ c m ộ t s ố n ộ i d u n g c ơ b ả n l i ê n q u a n đ ế n chuyênchởhànghóaxuấtnhậpkhẩubằngđườngbiển.
GS.TS Hoàng Văn Châu,Logistics và vận tải quốc tế, Nhà xuất bản thông tinvà truyền thông, Hà Nội 2009 [12] Tác giả đã giới thiệu khái quát chung vềLogistics, vận tải đường biển và thương mại quốc tế Tác giả cũng khẳng định vậntải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương,chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế do có những ưu điểmnổi bật như: Vận tảibiển có năng lực vậnchuyển lớn, thích hợp cho việcv ậ n chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế; chi phí đầu tư xây dựngcác tuyến đường hàng hải thấp và giá thành vận tải biển rất thấp đặc biệt là nhiềutiến bộ khoa học và kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thànhvận tải biển có xu hướng ngày càng hạ hơn Tác giả cũng đã giới thiệu phân tích cácphương thức thuê tàu trong hàng hải quốc tế đó là phương tức thuê tàu chợ vàphương thức thuê tàu chuyến trong hàng hải quốc tế. Tác giả cũng đã phân tích kháiquát khái niêm đặc điểm từng loại hợp đồng về nội dung cơ bản, quyền và nghĩa vụcủacácbêntronghợpđồngvậnchuyển,nguồnluậtđiềuchỉnh.
GS.TS Hoàng Văn Châu,Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằngđườngb i ể n v à v ấ n đ ề g i a n h ậ p c ủ a V i ệ t N a m , N h àx u ấ t b ả n L a o Đ ộ n g ,
H à N ộ i 2015 [13] Tác giả đã giới thiệu tổng quan về Các công ước quốc tế và vận tải biển;Nội dung chính các công ước quốc tế về vận tải biển hiện hành; Những điểm khácbiệt của qui tắc Rotterdam so với qui tắc Hague, Qui tắc Hague - Visby và qui tắcHamburg 1978 Theotác giả,Qui tắc Rotterdam làqui tắc tiên tiến,h i ệ n đ ạ i t h e o kịp với sự phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, đảm bảo công bằng giữachủhàngvàngườichuyênchở.
Tác giả cũng phân tích tình hình phê chuẩn gia nhập các công ước quốc tế vềvận tải biển trên thế giới và tình hình tham gia công ước quốc tế về vận tải biển ởViệt Nam Tác giả cũng giới thiệu hệ thống pháp luật điều chỉnh vận tải biển ở ViệtNam; Quan điểm và sự cần thiết tham gia công ước quốc tế về vận tải biển của ViệtNam; Ảnh hưởng của việc Việt Nam tham gia công ước quốc tế về vận tải biển đếncác doanh nghiệp và đề xuất phương án tham gia công ước quốc tế về vận tải biểncủaViệtNam.
PGS.TS Hoàng Thế Liên chủ biên cuốnHội nhập kinh tế quốc tế(tài liệu bồidưỡng của ngành Tư pháp) Nhà xuất bản Tư pháp năm 2006 [52] Tại chương IVcũngnêura m ộ t số v ấ n đề cơ bả nl iê nq uan đ ế n h ợp đồ ng vậnc hu yể nhà ng h óa quốc tế bằngđường biển Cuốn sách đã giớit h i ệ u v ề h ợ p đ ồ n g c h u y ê n c h ở h à n g hoá quốc tế bằng đường biển, trong đó đề cập đến hai loại hợp đồng đó là hợp đồngvận tải bằng tàu chuyến và hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàuchợ Trong đó tác giả có lý giải Tư pháp quốc tế điều chỉnh các quan hệ dân sự theonghĩa rộng cóyếutốnước ngoài, trong đóbao gồm cảquanhệh ợ p đ ồ n g v ậ n chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển Tác giả đã lý giải tính chất quốc tế củahợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển theo quan niệm Tư phápquốctếđượcthểhiệnquacácdấuhiệu:
Các bên chủ thể ký hợp đồng có quốc tịch khác nhau; hợp đồng được ký kết ởnước ngoài; đối tượng của hợp đồng là hàng hoá mua bán quốc tế có yếu tố nướcngoài và việc thực hiện hợp đồng diễn ra giữa các cảng biển của quốc gia hay vùnglãnh thổ này với các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác Ngoài ra cuốnsách cũng giới thiệu những vấn đề cơ bản về chủ thể của hợp đồng; đối tượng củahợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và nội dung của hợp đồng, tác giảcũng phân tích các vấn đề pháp lý cơ bản của vận đơn đường biển và trách nhiệmcủa người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đườngbiển.
Bùi Gia Anh, ThS Phan Thế Nguyên và một số tác giả khác, Phân tích một sốbộluật,đạoluật,điềuướcliênquanđếnvậntảivàbảohiểmhànghải,Nhàxuất bảnChínhtrịquốcgia,HàNội2007[1].
Theo các tác giả trong hệ thống pháp luật của mỗi quốc gia thì pháp Luật hànghải là một ngành luật có mối liên quan trực tiếp và chịu ảnh hưởng sâu sắc của phápluật quốc tế đồng thời là ngành luật có ảnh hưởng đến quá trình hội nhập và pháttriển Nội dung quốc sách đi sâu nghiên cứu các qui định, các khái niệm, các thuậtngữ có trongcác qui tắc Hague -Visby vàqui tắc Hamburg1 9 7 8 C u ố n s á c h đ ã giới thiệu về sự ra đời của các qui tắc, ý nghĩa của các qui tắc; trách nhiệm pháp lýcủa người chuyên chở, trách nhiệm của người gửi hàng, chứng từ vận tải, khiếu nạivà kiện tụng v.v… Cuốn sách đi sâu nghiên cứu giải thích các qui định và các tậpquán pháp luật theo cách thức nó đã được giải thích và áp dụng để giải quyết cáctranhchấpgiữacácbêntrongthựctiễnhànghảiquốctế.
TS LS Nguyễn Chúng, Kinh nghiệm thực tế giải quyết tranh chấp hợp đồngthươngmại-hànghải.NhàxuấtbảnchínhtrịquốcgiaHàNội,2005[19]
Theo tác giả thương mại và hàng hải quốc tế phát triển đòi hỏi phải có nhữngquiđ ị n h c h ặ t c h ẽ v ề t r á c h n h i ệ m c ủ a n g ư ờ i c h u y ê n c h ở T r o n g c á c h o ạ t đ ộ n g thương mại quốc tế việc thực hiện các hành vi giữa các chủ thể không tránh khỏinhững tranh chấp Cuốn sách giới thiệu một số nội dung cơ bản liên quan đến giảiquyếtt r a n h c h ấ p h ợ p đ ồ n g t r o n g t h ư ơ n g m ạ i h à n g h ả i n h ư n g u ồ n l u ậ t á p d ụ n g , khiếu nại, kiện tụng trong giải quyết tranh chấp; Vấn đề kiện tụng thông qua trọngtài hoặc tòa án, giới thiệu về trọng tài quốc tế Cuốn sách cũng đã giới thiệu tóm tắtmộtsốvụviệctranhchấpthựctếtừcáchợpđồngthươngmạihànghảinhư:hủ yhợp đồng vận chuyển vì hàng không sẵn sàng, chất xếp hàng không hợp lý, các vụtranh chấp liên quan đến nghĩa vụ, trách nhiệm các bên trong hợp đồng Trên cơ sởphân tíchmộtsố vụviệc, tácgiả đãrútrabài họckinhnghiệmcho cácd o a n h nghiệp nhằm giúp các doanh nghiệp và tổ chức kinh tế trong nước không ngừngnâng cao hiệu quả kinh doanh, an toàn pháp lý, tránh xảy ra tranh chấp dẫn đến lãngphíkhôngcầnthiết.
Hoàng Ngọc Thiết (2002), Tranh chấp từ hợp đồng xuất nhập khẩu-ÁnLệtrọng tài và kinh nghiệm, NXB Chính trị quốc gia [72] Thông qua việc tập hợp cácvụviệcthựctiễnvềtranhchấphợpđồngxuấtnhậpkhẩu,tácgiảđãphântíchnộ i dung các vụ việc và đưa ra các bình luận về pháp lý và những bài học kinh nghiệmchodoanhnghiệpViệtNamkhithamgiahoạtđộngxuấtnhậpkhẩu.
Dự án EU- Việt Nam Mutrap III tổ chức,Hội thảo đánh giá tác động của việcViệt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển,tháng 7/2011 tại Hà Nội.
Kỷ yếu hội thảo đã giới thiệu các công ước quốc tế liênquan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là công ước Brussels1924; côngước Hamburg 1978 và công ước Roterdam 2009 Các tác giả cũng đã giới thiệu cácqui định của pháp luật Việt Nam về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và tácđộng về mặt pháp lý của các công ước quốc tế có liên quan Trên cơ sở so sánh cáccôngư ớc q u ố c t ế t ì m r a n h ữ n g đi ểm tương đ ồ n g , k há c b i ệ t v ớ i c á c q ui đ ị n h của pháp luật Việt Nam; Nội dung so sánh chủ yếu liên quan đến trách nhiệm của ngườichuyênchở.
Cáct á c g i ả đ ã n h ậ n x é t đ á n h g i á c á c n h à s o ạ n t h ả o B ộ L u ậ t h à n g h ả i V i ệ t Nam đã tham khảo cả qui tắc Hague-Visby và qui tắc Hamburg, về nội dung qui tắcRotterdamlàđầyđủvàhiệnđạinhất.CáctácgiảchorằngViệtNamnênnghiêncứu cânnhắckỹthamgiamộttrongcáccôngướcquốctếnêutrênđồngthờisửađổi bổ sung pháp Luật hàng hải Việt Nam trên cơ sở tham khảo những ưu điểm củacác công ước Tài liệu đã gợi mở cho tác giả kiến nghị về việc gia nhập công ướcquốctếvềvậntảibiểnvàhoànthiệnBộLuậthànghảiViệtNam.
Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam tổ chứcHội thảo Báo cáo rà soátBộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, tháng 8/ 2011 tại Hà Nội [63] Kỷ yếu hội thảo đãnhận xét việc xây dựng và ban hành Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 1990 là mộttrong những thành tựu pháp lý sớm nhất và lớn nhất của hệ thống pháp Luật hànghải Việt Nam so với nhiều quốc gia hàng hải khác trong khu vực, kể cả Trung Quốcmới có Bộ Luật hàng hải vào năm 1993 Bộ luật HHVN năm 2005 đánh dấu tiếpmột bước trưởng thành hơn và toàn diện hơn trong việc tiếp cận và chuẩn hóa cácđiều ước quốc tế về hàng hải vào hệ thống pháp Luật hàng hải quốc gia Cả hai Bộluật HHVN năm 1990 và năm 2005 đều có tác động rất lớn, mạnh mẽ và tích cựcđếnsựpháttriểncủangànhcôngnghiệphànghảicủaViệtNam,nângcaohiệulực, hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải; Tạo được hành lang pháp lý chuyên ngànhnhằm điều chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh từ các hoạt động hàng hải, góp phầnthúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của của đất nước và bảo vệ chủ quyền củaquốc gia Tuy nhiên, việc Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chứcThương mại thế giới WTO đặt ra yêu cầu tất yếu cho mục tiêu hoàn thiện và chuẩnhóa các quy phạm pháp luật quốc gia phù hợp với các điều ước quốc tế, đặc biệt làpháp Luật hàng hải- một trong những lĩnh vực thường xuyên và trực tiếp chịu sự tácđộng và ràng buộc của các quy định pháp luật quốc tế Kết quả rà soát, tổng hợp sẽlà cơ sở pháp lý thực tiễn cho việc tiếp tục chỉnh sửa, hoàn thiện Bộ Luật hàng hảiViệt Nam, nhằm mục tiêu hoàn thiện và chuẩn hóa hệ thống pháp Luật hàng hảiquốc gia, đảm bảo năng lực hội nhập sâu rộng và toàn diện của Việt Nam vào nềnkinh tế thế giới cũng như vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế Thực tế hiện naytrong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế đã có thêm công ướcRotterdamR u l e s 2 0 0 9 l à c ô n g ư ớ c t i ế n b ộ n h ấ t h i ệ n n a y g i ả i q u y ế t h à i h ò a m ố i quan hệ lợi ích giữa các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển Việt Nam có thể tham khảo công ước mới này cho mục tiêu sửa đổi vàhoàn thiện Bộ Luật hàng hải Việt Nam Các tác giả cùng có quan điểm thống nhất làràsoátsửađổibổsungBộLuậthànghảiViệtNam2005càngcụthểchitiếtcàngtốtn hằmbảovệquyềnvàlợiíchchínhđángcủacácbêntronghoạtđộnghànghải.
Côngtrìnhkhoahọcnướcngoài
Tại nhiều nước trên thế giới, các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt độngvận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế đã được nghiên cứu một cách khá đầy đủvàchitiết.Tiêubiểulàcáccôngtrìnhsau đây:
Cuốn sách “Carriage of Goods by Sea”của tác giả John F Wilson 2008[103] Cuốn sách đề cập đến các khía cạnh pháp luật liên quan đến vận tải hàng hóabằng đường biển, đặc biệt tập trung vào các vấn đề liên quan đến hợp đồng thuê tàuvà vận đơn đường biển Cuốn sách đã giới thiệu hai loại hợp đồng thuê tàu theo tàuchuyếnv à h ợ p đ ồ n g t h u ê t à u c h ợ t r o n g h à n g h ả i q u ố c t ế , p h â n t í c h n h ữ n g đ i ể m khác biệt cơ bản giữa hợp đồng thuê tàu chuyến và thuê tàu chợ, những nội dung,điều khoản cơ bản của hai loại hợp đồng này, trách nhiệm, nghĩa vụ của các bêntronghợpđồng.Cuốnsáchcũnggiớithiệucácvấnđềpháplýliênquanđế n vậnđơn đường biển, phântích sự khác biệt giữacác loạivậnđơnđường biển,v a i t r ò của vận đơn đường biển, vận đơn sử dụng trong vận tải đa phương thức Cuốn sáchcũng giới thiệu, phân tíchm ộ t s ố v ụ v i ệ c t h ự c t i ễ n , c á c á n l ệ đ i ể n h ì n h v à v ấ n đ ề giảiquyếttranhchấpliênquanđếnvậnchuyểnhànghóabằngđườngbiểnquốctế.
Nội dung chủ yếu của cuốn sách giới thiệu Luật hàng hải Anh và luật vậnchuyển đường biển của Anh như: các vấn đề pháp lý liên quan đến tàu biểu, vậnchuyểnhànghóabằngđường biển,hợpđồngthuêtàu, nghĩavụ, tráchnhiệ mcủacác bên; vấn đề chuyên chở hành khách bằng đường biển, giới hạn trách nhiệm củachủ tàu; các vấn đề pháp lý liên quan đến vận đơn đường biển; các nguyên tắc củabảo hiểm hàng hải, hợp đồng bảo hiểm hàng hải.v.v Cuốn sách đã trang bị đượcnhững kiến thức cơ bản liên quan đến pháp luật về hàng hải và vận chuyển hàng hóavàhànhkháchbằngđườngbiểncủaAnh.
Cuốnsách:“AdmiraltyandMaritimeLaw”củaRobertForce[108],tạichương II về luật thương mại, tác giả đã giới thiệu về hợp đồng vận chuyển hànghóa bằng đường biển, trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa, con tàuvà hành trình trên biển; Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển; Nghĩa vụchứng minh, thông báo tổn thất, bảo hiểm hàng hải quốc tế, các vấn đề pháp lý vềtổn thất chung Tác giả đã chỉ ra các hình thức tài phán trong vận chuyển hàng hóabằng đường biển thông qua một số vụ việc thực tiễn liên quan đến hợp đồng vậnchuyểnhànghóabằngđườngbiển.
Trên thế giới nhiều nghiên cứu về lĩnh vực này cũng đã được thực hiện nhưcác nghiên cứu của Giáo sư William Tettley, một chuyên gia nổi tiếng về Luật hànghải với rất nhiều bài viết được đăng trên trang web của cá nhân ông, tập trung vàocáclĩnhvựcnhưhợpđồng,bảohiểm,vậnđơnđườngbiển,tổnthấtchung
Bài viết: Maritime Law as a Mixed Legal System (with Particular Referenceto the Distinctive Nature of American Maritime Law, Which Benefits from Both ItsCivil and Common Law Heritages), của William Tettley, TuLane Maritime LawJournal, Vol.23, 1999 [121] Tác giả cho rằng Luật hàng hải như là một hệ thốngpháp lý hỗn hợp, với liên hệ tới bản chất cá biệt của luật Hoa kỳ chịu chi phối cả từhệ thống dân luật và án lệ Việc xây dựng và phát triển của Luật hàng hải Hoa Kỳchịu sự chi phối ảnh hưởng của hệ thống luật Án lệ và hệ thống luật
Châu Âu lụcđịa.Nhữngnộidungcơbảnliênquan đếnLuậthànghảiHoaKỳđượcxâydự ngtrên nền tảng của hệ thống dân luật đó là các vấn đề liên quan đến qui chế pháp lýcủa tàu biển, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, trách nhiệm của chủtàu, cứu hộ, bảo hiểm hàng hải, vấn đề tổn thất chung Mặt khác, các qui định đặcthùmangtínhchuyênsâuxuấtpháttừthựctiễntronglĩnhvựchànghảibắtnguồn từ các Án lệ trên cơ sở các quyết định của các thẩm phán và từ thực tiễn phong phútrong lĩnh vực hàng hải Bài viết cũng phân tích sự ảnh hưởng của hệ thống luật Ánlệ và hệ thống Luật Châu Âu lục địa đến việc xây dựng các điều ước quốc tế liênquan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế và giá trị ưu tiên áp dụngcác qui định của điều ước quốc tế so với pháp luật quốc gia khi cùng điều chỉnh mộtvấn đề Bài viết có nhiều thông tin quan trọng liên quan đến việc nghiên cứu về sựhình thành và phát triển của pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đườngbiển.
Nhiều công trình nghiên cứu khác cũng có giá trị như bài viết “Risk shiftingagreements inmaritime contracts” (Hartwell.Law Office.LLP)[ 9 5 ] B à i v i ế t c ủ a tác giả đi sâu phân tích các hợp đồng hàng hải có chứa đựng các điều khoản chuyểndịch rủi ro từ một bên của hợp đồng cho bên khác Những dạng thức được đề cậpnhư điều khoản loại trừ trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm, miễn trừ trách nhiệm,khướctừthếquyền,bảohiểmtráchnhiệm…
Bàiviếtcũngđisâulàmrõhơnviệc áp dụng quyền tài phán đối với các hợp đồng bản chất là hợp đồng hàng hải, cũngnhưđánhgiátínhhiệulựccủacácđiềukhoảnchuyểndịchrủiro.
Bàiv i ế t “ A v o i d i n g c o n t r a c t d i s p u t e s a n d l i t i g a t i o n : L e s s o n s l e a r n e d f r o m ship repair contracts” của RICHARD DINAPOLI, JR và ALBERT H BOWERS,III [109]. Trên cơ sở phân tích kinh nghiệm thực tiễn tranh chấp từ hợp đồng sửachữa tàu biển, tác giả đã chỉ rõ những nguyên nhân của tranh chấp hợp đồng tronglĩnh vực hàng hải Do vậy tác giả nêu ra cách phòng tránh các tranh chấp đó là cácbên phải thỏa thuận cụ thể rõ ràng, chi tiết các điều khoản trong hợp đồng nhằmtrách các tranh chấp có thể xảy ra Mặt khác tác giả cũng phân tích hai phương thứcchủ yếu trong việc giải quyết tranh chấp về hợp đồng trong lĩnh vực hàng hải đó làthông qua tòa án và trọng tài Trên cơ sở phân tích từng phương thức, tác giả đi đếnnhận xét giải quyết tranh chấp hợp đồng hàng hải thông qua phương thức trọng tàicó nhiều ưu điểm như giải quyết nhanh gọn, giữ được uy tín của các bên và chi phíthườngíttốnkémhơn.
Bài viết “A comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the HamburgRules and the Rotterdam Rules”, của Francesco Berlingieri, CIM - Colloquium onthe Rotterdam Rules, Rotterdam, September 21, 2009 [99] Tác giả nghiên cứu sosánh các qui định của qui tắc Hague- Visby, qui tắc Hamburg và qui tắc Rotterdam.Nội dung chủy ế u b à i v i ế t s o s á n h c á c c ô n g ư ớ c l i ê n q u a n đ ế n t r á c h n h i ệ m c ủ a người chuyên chở, các trường hợp miễn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm đối vớitrường hợp hàng hóabịmấtm á t h ư h ỏ n g , t h ờ i h ạ n t h ô n g b á o t ổ n t h ấ t , t h ờ i h i ệ u khởikiện.
Trên cơ sở phân tích, tác giả đã chỉ ra những điểm tiến bộ của công ướcRotterdam 2009 so với qui tắc Hague-Visby và qui tắc Hamburg, các qui định củaqui tắc Rotterdam không chỉ đề cập đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển mà còn đề cập đến hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế trong đó có mộtphần vận tải bằng đường biển Các qui định về nghĩa vụ trách nhiệm và các trườnghợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng được qui định chi tiết hơnnhiều so với các qui định tương ứng trong các qui tắc Hague- Visby vàHamburg,quitắcRotterdamđãmởrộngphạmvivàtănggiớihạntráchnhiệmbồithườngc ủa người chuyên chở Hơn nữa so với qui tắc Hague- Visby và Hamburg, qui tắcRotterdam có những qui định mới chẳng hạn về chứng từ điện tử, về nghĩa vụ vàtrách nhiệm của người thực hiện nghĩa vụ hàng hải, qui định về trả hàng, kéo dàithời hiệu khởi kiện… Về nội dung, qui định của qui tắc Rotterdam là đầy đủ và hiệnđạinhất.
Mặc dù trên thế giới đã có một số công trình nghiên cứu lên quan đến hợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, nhưng hợp đồng vận chuyểnhàng hóa quốc tế bằng đường biển là một vấn đề chưa được chú trọng nghiên cứu cảvềlýluậncũngnhư thựctiễntạiViệtNam.
Đánhgiátổngquantìnhhìnhnghiên cứu
Khái niệm, đặcđiểm củaHợp đồng vậnchuyển hànghóa quốc tếbằngđườngbiển
Đây là một trong những vấn đề đặc biệt quan trọng mà tác giả luận án muốntập trung giải quyết Vì hiện nay, các tác giả mới chỉ nêu một cách khái quát về hợpđồngvậnchuyểnhànghóabằngđườngbiển:
PGS.TS Nguyễn Như Tiến,Bàn về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằngđường biển theo qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, đã phân tích kháiniệm về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trên cơ sở điều 70 của
BộLuậthànghảiViệtNam, hợpđồngvậnchuyểnhànghoábằngđườngbiểnlà v ănbản cam kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển Người vận chuyểncam kết sẽ vận chuyển hàng hoá từ cảng này đến cảng khác theo yêu cầu của ngườithuê, còn người thuê vận chuyển cam kết sẽ thanh toán cước phí Tác giả đã phânloại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thành hai loại theo qui địnhcủađiều71BộLuậthànghải2005đólàhợpđồngvậnchuyểntheochứngtừvậ n chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến Tác giả cũng nêu ra khái niệm và đặcđiểm của từng loại hợp đồng và giới thiệu các qui định liên quan đến quyền, nghĩavụtráchnhiệmcủacácbêntrongBộLuậthànghảiViệtNam2005.
GS.TS Hoàng Văn Châu,Logistics và vận tải quốc tế, Nhà xuất bản thông tinvà truyền thông, Hà Nội 2009 cũng đã giới thiệu phân tích các phương thức thuê tàutrong hàng hải quốc tế đó là phương tức thuê tàu chợ và phương thức thuê tàuchuyến trong hàng hải quốc tế Tác giả cũng đã phân tích khái quát khái niệm đặcđiểm từng loại hợp đồng về nội dung cơ bản, quyền và nghĩa vụ của các bên tronghợpđồngvậnchuyển,nguồnluậtđiềuchỉnh v.v…
Cuốn sách “Carriage of Goods by Sea”của tác giả John F Wilson 2008 đãđề cập đến các khía cạnh pháp luật liên quan đến vận tải hàng hóa bằng đường biển,đặc biệt tập trung vào các vấn đề liên quan đến hợp đồng thuê tàu và vận đơn đườngbiển Cuốn sách đã giới thiệu hai loại hợp đồng thuê tàu theo tàu chuyến và hợpđồng thuê tàu chợ trong hàng hải quốc tế, phân tích những điểm khác biệt cơ bảngiữa hợp đồng thuê tàu chuyến và thuê tàu chợ, những nội dung, điều khoản cơ bảncủahailoạihợpđồngnày,tráchnhiệm,nghĩavụcủacácbêntronghợpđồng.
Về vấn đề này, các tác giả mới chỉ phân tích một cách khái quát, các côngtrình nghiên cứu hiện mới chỉ dừng lại ở các vấn đề lý luận cơ bản chưa có sựchuyêns â u , c h ư a c h ỉ r õ n h ữ n g đ i ể m k h á c b i ệ t c ơ b ả n c ủ a h ợ p đ ồ n g v ậ n c h u y ể n hànghóabằngđườngbiểnsovớicácloạihợpđồngkhác.
Nguồn luật điềuchỉnh hợp đồngvận chuyểnhàng hóa quốctế bằngđườngbiển
Cáct ác g i ả m ớ i ch ỉ g i ớ i t h i ệ u n hữ ng n ộ i d un gcơ bả n n h ấ t v ề n g u ồ n lu ậ tđiều chỉnh các phương thức vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là hợp đồngthuê tàu chợ và hợp đồng thê tàu chuyến nhưng chưa có sự phân tích và chỉ rõ sựkhác biệt về nguồn luật điều chỉnh giữa hail o ạ i h ợ p đ ồ n g t h u ê t à u c h ợ v à t à u chuyến trong hàng hải quốc tế Đồng thời các tác giả cũng chưa phân tích rõ xuhướng phát triển của pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằngđườngbiểntrongbốicảnhhộinhậpkinhtếquốctế.
Nộidunghợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển
Một số công trình nghiên cứu đã phân tích, nghiên cứu các vấn đề pháp lý cơbản của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển như chủ thể củahợp đồng, nội dung của hợp đồng quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên tronghợpđồng.
PGS.TS Hoàng Thế Liên chủ biênHội nhập kinh tế quốc tế(tài liệu bồidưỡng của ngành Tư pháp), Nhà xuất bản Tư pháp năm 2006, tại chương IV cũngnêu ra một số vấn đề cơ bản liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển Cuốn sách đã giới thiệu về hợp đồng chuyên chở hàng hoá vàquốc tế bằng đường biển, trong đó để lập đến hai loại hợp đồng đó là hợp đồng vậntải bằng tàu chuyến và hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ.Ngoài ra cuốn sách cũng giới thiệu những vấn đề cơ bản về chủ thể của hợp đồng;Đốitượngcủa h ợp đồngvận ch uy ển hàngh oá bằngđường b iể nvànộid un g của hợp đồng, tác giả cũng phân tích các vấn đề pháp lý cơ bản của vận đơn đường biểnvà trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tếbằngđườngbiển.
Bùi Gia Anh, Phan Thế Nguyên và một số tác giả khác, Phân tích một số bộluật, đạo luật, điều ước liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải, Nhà xuất bảnChínht r ị q u ố c g i a , H à N ộ i 2 0 0 7 C á c t á c g i ả n g h i ê n c ứ u c á c q u i đ ị n h , c á c k h á i niệm, các thuật ngữ có trong các qui tắc Hague- Visby và qui tắc Hamburg 1978.Cuốn sách đã giới thiệu về sự ra đời của các qui tắc, ý nghĩa của các qui tắc; Tráchnhiệmphápl ý củ a n gư ời c h u y ê n chở, tr ách n h i ệ m của n gư ời g ử i h à n g , c h ứ n g t ừ vậntải,khiếunạivàkiệntụngv.v…
T.S Nguyễn Vũ Hoàng, Th.S Hà Việt Hưng (tác giả luận án),Về hợp đồngthuê tàu chuyến trong hàng hải quốc tế,Tạp chí Luật học, Trường đại học Luật
HàNội, số 3/2012 Bài viết tạp chí đã phân tích những vấn đề pháp lý cơ bản của hợpđồng thuê tàu chuyến như khái niệm, phân loại, nguồn luật điều chỉnh, chủ thể củahợp đồng, nội dung cơ bản của hợp đồng, quyền và nghĩa vụ và trách nhiệm của cácbên Bài viết cũng đã giới thiệu một số hợp đồng mẫu thông dụng về hợp đồng thuêtàuchuyến.
Bài viết của Francesco Berlingieri, A comparative analysis of the Hague- Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, CIM – Colloquium onthe Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009 Tác giả nghiên cứu so sánhcác qui định của qui tắc Hague- Visby, qui tắc Hamburg và qui tắc Rotterdam 2009liênquanđếntráchnhiệmcủangườivậnchuyển.Trêncơsởphântích,tácgi ảđãchỉranhữngđiểmtiếnbộcủacôngướcRotterdam2009.
So với qui tắc Hague- Visby và qui tắc Hamburg, các qui định của qui tắcRotterdam không chỉ đề cập đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biểnmà còn đề cập đến hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế trong đó có một phầnvận tải bằng đường biển Các qui định về nghĩa vụ trách nhiệm và các trường hợpmiễn trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng được qui định chi tiết hơnnhiều so với các qui định tương ứng trong các qui tắc Hague- Visby và Hamburg,qui tắc Rotterdam đã mở rộng phạm vi và tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường củangười chuyên chở Qui tắc Rotterdam đã có những qui định cân bằng về lợi ích giữangười chuyên chở và người thuê chở hàng hóa phù hợp với xu thế phát triển củathươngmạivàhànghảiquốctếtronggiaiđoạnhiệnnay.
Nội dung này đã có một số tác giả đề cập đến nhưng chưa có số phân tíchchuyên sâu, đặc biệt các tác giả chưa chỉ rõ những điểm bất cập phát sinh trong thựctiễnkýkếtvàthựchiệnhợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển.
1.2.4 Giải quyết tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóaquốctế bằngđườngbiển
Các tác giả đã giới thiệu, phân tích các phương thức giải quyết tranh chấpnhưthươnglượng,hòagiải,toàánvàtrọngtài.
TS LS Nguyễn Chúng, Kinh nghiệm thực tế giải quyết tranh chấp hợp đồngthươngmại- hànghải, NhàxuấtbảnchínhtrịquốcgiaHàNội, 2005.Tácgiảđãgiới thiệu một số nội dung cơ bản liên quan đến giải quyết tranh chấp hợp đồngtrong thương mại hàng hải như nguồn luật áp dụng, khiếu nại, kiện tụng trong giảiquyết tranh chấp; vấn đề kiện tụng thông qua trọng tài hoặc tòa án, giới thiệu vềtrọng tài quốc tế Cuốn sách cũng đã giới thiệu tóm tắt một số vụ việc tranh chấpthựctếtừcáchợpđồngthươngmạihànghải,trêncơsởphântíchmộtsốvụviệc, tác giả đã rút ra bài học kinh nghiệm cho các doanh nghiệp nhằm giúp các doanhnghiệpvàtổchứckinhtếtrongnướckhôngngừngnângcaohiệuquảkinhdoa nh,antoànpháplý,tránhxảyratranhchấpdẫnđếnlãngphíkhôngcầnthiết.
TS Nguyễn Vũ Hoàng, Th.S Hà Việt Hưng (tác giả luận án),Một số vấn đềcơbảnvềgiảiquyếttranhchấphànghảiquốctế),TạpchíLuậthọc, Trườngđ ạihọc Luật Hà Nội số 9/2011 Bài viết trong tạp chí phân tích những vấn đề cơ bản vềnguồn luật áp dụng, thời hạn khiếu nại, thờil ư ợ n g k h ở i k i ệ n v à c á c p h ư ơ n g t h ứ c giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế Bài viết tạp chí chỉ rõ tranh chấp hàng hảiquốc tế là tranh chấp đa dạng, phức tạp, thường xuyên nảy sinh trong lĩnh vực hànghải quốc tế Bài viết giới thiệu về thời hạn khiếu nại và khởi kiện trong giải quyếttranh chấp hàng hải quốc tế được qui định khác nhau trong các công ước quốc tế vềhàngh ả i v à t r o n g p h á p l u ậ t c ủ a c á c n ư ớ c B à i v i ế t t ạ p c h í c ũ n g p h â n t í c h c á c phương thức phổ biến giải quyết các tranh chấp hàng hải quốc tế là thông qua conđường toà án hoặc trọng tài Bài viết cũng giới thiệu ở Việt Nam, Bộ Luật hàng hảiqui định tranh chấp hàng hải có thể được giải quyết bằng con đường thương lượng,thoảthuậnhoặckhởikiệntạitrọngtàihoặctoàáncóthẩmquyền.
Các tác giả phân tích thực trạng giải quyết tranh chấp nhưng chưa làm rõđược đặc thù của việc giải quyết tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển quốc tế Các tác giả cũng chưa làm rõ những khó khăn,khúc mắc và những điểm qui định của pháp luật chưa phù hợp nhằm giúp các chủthể, xem xét kinh nghiệm trong quá trình đàm phán ký kết và thực hiện hợp đồngvậnchuyểnhànghoáquốctếbằngđườngbiển.
1.2.5 Quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển
Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam tổ chứcHội thảo Báo cáo ràsoát Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, tháng 8/ 2011 tại Hà Nội Trong kỷ yếu hộithảo, các tác giả đã nhận xét: Bộ luật HHVN năm 2005 đánh dấu tiếp một bướctrưởng thành hơn và toàn diện hơn trong việc tiếp cận và chuẩn hóa các điều ướcquốc tế về hàng hải vào hệ thống pháp Luật hàng hải quốc gia Trong giai đoạn hiệnnayViệtNamcầntiếptụcchỉnhsửa,hoànthiệnBộLuậthànghảiViệtNam,nhằm mục tiêu hoàn thiện và chuẩn hóa hệ thống pháp Luật hàng hải quốc gia, đảm bảonăng lực hội nhập sâu rộng và toàn diện của Việt Nam vào nền kinh tế thế giới cũngnhưvị thế củaViệtNam trêntrườngquốctế Trong thựctế hiệnn a y t r o n g h o ạ t động hàng hải quốc tế đã có thêm công ước Rotterdam Rules 2009 là công ước tiếnbộ nhất hiện nay giải quyết hài hòa mối quan hệ lợi ích giữa các bên liên quan tronghợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Việt Nam có thể thamkhảo công ước mới này cho mục tiêu sửa đổi và hoàn thiện Bộ luật HHVN Các tácgiả cùng có quan điểm thống nhất là rà soát sửa đổi bổ sung Bộ Luật hàng hải ViệtNam 2005 càng cụ thể chi tiết càng tốt nhằm bảo vệ quyền và lợi ích chính đáng củacácbêntronghoạtđộnghànghải.
TS Dương Văn Bạo,Những thay đổi căn bản của công ước Rotterdam vàhướng sửa đổi Luật hàng hải Việt Nam, Tạp chí Khoa học Công nghệ hàng hải sốtháng1 / 2 0 1 1 B à i v i ế t t r o n g t ạ p c h í g i ớ i t h i ệ u g i ớ i t h i ệ u C ô n g ư ớ c c ủ a l i ê n h ợ p quốc tế về vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biểnđược thông qua ngày 23/5/2009 tại Rotterdam Sự ra đời của công ước được nhiềuquốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các công ước hiện tại vẫn được ápdụng rất khác nhau giữa các nước Công ước Rotterdam mở ra một cơ sở pháp lýcho sự phát triển của thương mại điện tử bao gồm các các chứng từ và vận đơn điệntử trong vận tải đườngbiểnm ở đ ư ờ n g c h o c á c c h u ẩ n g i a o d ị c h t r o n g v ậ n t ả i q u ố c tế Tác giả đưa ra kết luận công ước Rotterdam không hoàn toàn xoá bỏ mà giữ lạinhững điểm tiến bộ của Hague- Visby và Hamburg đồng thời bổ sung những điểmmới nhất hợp với khuynh hướng phát triểnc ủ a v ậ n t ả i h i ệ n đ ạ i B ằ n g c á c h n à y , công ướcđó tạo ra đượcmộtmôi trường pháp lýcôngbằng bìnhđ ẳ n g t r o n g l ĩ n h vực vận chuyểnhànghải quốc tế.Việt Nam cần hoàn thiện BộL u ậ t h à n g h ả i t r ê n cơsởtiếpthuchọnlọcnhữngđiểmmới,tiếnbộcủacôngướcRotterdam 2009.
Nhìn chung, các công trình nghiên cứu từ khía cạnh pháp luật nhằm hoànthiện pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đườngbiển còn chung chung chưa đưa ra các giải pháp một cách tổng thể và các giải phápcụ thể trong việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóaquốctếbằngđườngbiển.
1.2.6 Kiến nghị Việt Nam gia nhập công ước quốc tế về vận chuyển hànghóabằngđường biển
Các tác giả đã phân tích vai trò, tầm quan trọng của các công ước quốc tế vềvận tải biển trong hàng hải quốc tế nhằm hướng tới sự cần thiết để Việt Nam thamgia công ước quốc tế về vận tải biển và nội luật hoá các qui định của công ước trongquátrìnhxâydựngvàhoànthiệnphápluậtViệtNam.
ViệtNamMutrapIIItổchức,Hộithảođánhgiátácđộngcủa việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đườngbiển,tháng 7/2011 tại Hà Nội Trong kỷ yếu hội thảo đã giới thiệu các công ướcquốc tế liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là công ướcBrussels1924; Công ước Hamburg 1978 và Công ước Roterdam 2009 Các tác giảcũng đã giới thiệu các qui định của pháp luật Việt Nam về vận chuyển hàng hoábằng đường biển và tác động về mặt pháp lý của các công ước quốc tế có liên quan.Trên cơ sở so sánh các công ước quốc tế tìm ra những điểm tương đồng, khác biệtvới các qui định của pháp luật Việt Nam Các tác giả đã nhận xét đánh giá các nhàsoạn thảo Bộ Luật hàng hải Việt Nam đã tham khảo cả qui tắc Hague- Visby và quitắc Hamburg, về nội dung qui tắc Rotterdam là đầy đủ và hiện đại nhất Các tác giảcho rằng Việt Nam nên nghiên cứu cân nhắc kỹ tham gia một trong các công ướcquốc tế nêu trên đồng thời sửa đổi bổ sung pháp Luật hàng hải Việt Nam trên cơ sởthamkhảonhữngưuđiểmcủacáccôngước.
QuanđiểmvàgiảipháphoànthiệnphápluậtViệtNamvềhợpđồngvậnchuy ểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển
Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam tổ chứcHội thảo Báo cáo ràsoát Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, tháng 8/ 2011 tại Hà Nội Trong kỷ yếu hộithảo, các tác giả đã nhận xét: Bộ luật HHVN năm 2005 đánh dấu tiếp một bướctrưởng thành hơn và toàn diện hơn trong việc tiếp cận và chuẩn hóa các điều ướcquốc tế về hàng hải vào hệ thống pháp Luật hàng hải quốc gia Trong giai đoạn hiệnnayViệtNamcầntiếptụcchỉnhsửa,hoànthiệnBộLuậthànghảiViệtNam,nhằm mục tiêu hoàn thiện và chuẩn hóa hệ thống pháp Luật hàng hải quốc gia, đảm bảonăng lực hội nhập sâu rộng và toàn diện của Việt Nam vào nền kinh tế thế giới cũngnhưvị thế củaViệtNam trêntrườngquốctế Trong thựctế hiệnn a y t r o n g h o ạ t động hàng hải quốc tế đã có thêm công ước Rotterdam Rules 2009 là công ước tiếnbộ nhất hiện nay giải quyết hài hòa mối quan hệ lợi ích giữa các bên liên quan tronghợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Việt Nam có thể thamkhảo công ước mới này cho mục tiêu sửa đổi và hoàn thiện Bộ luật HHVN Các tácgiả cùng có quan điểm thống nhất là rà soát sửa đổi bổ sung Bộ Luật hàng hải ViệtNam 2005 càng cụ thể chi tiết càng tốt nhằm bảo vệ quyền và lợi ích chính đáng củacácbêntronghoạtđộnghànghải.
TS Dương Văn Bạo,Những thay đổi căn bản của công ước Rotterdam vàhướng sửa đổi Luật hàng hải Việt Nam, Tạp chí Khoa học Công nghệ hàng hải sốtháng1 / 2 0 1 1 B à i v i ế t t r o n g t ạ p c h í g i ớ i t h i ệ u g i ớ i t h i ệ u C ô n g ư ớ c c ủ a l i ê n h ợ p quốc tế về vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biểnđược thông qua ngày 23/5/2009 tại Rotterdam Sự ra đời của công ước được nhiềuquốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các công ước hiện tại vẫn được ápdụng rất khác nhau giữa các nước Công ước Rotterdam mở ra một cơ sở pháp lýcho sự phát triển của thương mại điện tử bao gồm các các chứng từ và vận đơn điệntử trong vận tải đườngbiểnm ở đ ư ờ n g c h o c á c c h u ẩ n g i a o d ị c h t r o n g v ậ n t ả i q u ố c tế Tác giả đưa ra kết luận công ước Rotterdam không hoàn toàn xoá bỏ mà giữ lạinhững điểm tiến bộ của Hague- Visby và Hamburg đồng thời bổ sung những điểmmới nhất hợp với khuynh hướng phát triểnc ủ a v ậ n t ả i h i ệ n đ ạ i B ằ n g c á c h n à y , công ướcđó tạo ra đượcmộtmôi trường pháp lýcôngbằng bìnhđ ẳ n g t r o n g l ĩ n h vực vận chuyểnhànghải quốc tế.Việt Nam cần hoàn thiện BộL u ậ t h à n g h ả i t r ê n cơsởtiếpthuchọnlọcnhữngđiểmmới,tiếnbộcủacôngướcRotterdam 2009.
Nhìn chung, các công trình nghiên cứu từ khía cạnh pháp luật nhằm hoànthiện pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đườngbiển còn chung chung chưa đưa ra các giải pháp một cách tổng thể và các giải phápcụ thể trong việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóaquốctếbằngđườngbiển.
KiếnnghịViệtNamgianhậpcôngướcquốctếvềvậnchuyểnhànghóabằn gđườngbiển
Các tác giả đã phân tích vai trò, tầm quan trọng của các công ước quốc tế vềvận tải biển trong hàng hải quốc tế nhằm hướng tới sự cần thiết để Việt Nam thamgia công ước quốc tế về vận tải biển và nội luật hoá các qui định của công ước trongquátrìnhxâydựngvàhoànthiệnphápluậtViệtNam.
ViệtNamMutrapIIItổchức,Hộithảođánhgiátácđộngcủa việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đườngbiển,tháng 7/2011 tại Hà Nội Trong kỷ yếu hội thảo đã giới thiệu các công ướcquốc tế liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là công ướcBrussels1924; Công ước Hamburg 1978 và Công ước Roterdam 2009 Các tác giảcũng đã giới thiệu các qui định của pháp luật Việt Nam về vận chuyển hàng hoábằng đường biển và tác động về mặt pháp lý của các công ước quốc tế có liên quan.Trên cơ sở so sánh các công ước quốc tế tìm ra những điểm tương đồng, khác biệtvới các qui định của pháp luật Việt Nam Các tác giả đã nhận xét đánh giá các nhàsoạn thảo Bộ Luật hàng hải Việt Nam đã tham khảo cả qui tắc Hague- Visby và quitắc Hamburg, về nội dung qui tắc Rotterdam là đầy đủ và hiện đại nhất Các tác giảcho rằng Việt Nam nên nghiên cứu cân nhắc kỹ tham gia một trong các công ướcquốc tế nêu trên đồng thời sửa đổi bổ sung pháp Luật hàng hải Việt Nam trên cơ sởthamkhảonhữngưuđiểmcủacáccôngước.
Th.S Nguyễn Tiến Vinh,Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằngđường biển trongbốic ả n h h ộ i n h ậ p q u ố c t ế, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luậthọc 27 (2011) Tác giả đã phân tích thực trạng về các công ước quốc tế quan trọngđiều chỉnh hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển, pháp luật Việt Nam về hợpđồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong mối tương quan với qui định củapháp luật quốc tế Tácgiả đã đi đến nhận xét các qui định của BộL u ậ t h à n g h ả i Việt Nam năm 2005 hầu như tiếp nhận các qui định của qui tắc Hague- Visby, mộtsố các qui định của qui tắc Hamburg 1978, sự tiếp nhận có chọn lọc qui định của haiqui tắc này Trong thực tiễn, các qui định của qui tắc Rotterdam đảm bảo tính hiệnđại,bảovệhàihòalợiíchcủacảngườivậnchuyểnvàchủhàng.
ThS Hoàng Thị Đoan Trang, Công ước Rotterdam 2009 và lợi ích của
Tác giả phân tích nguyên nhân ra đời của công ước Rotterdam 2009; Nhữngđiểm mới của công ước Rotterdam 2009 so với ba công ước trước đó là Công ướcBrussels 1924, Qui tắc Hague - visly 1968, Công ước Hamburg 1978. Theo tác giả,những qui định của Công ước Rotterdam 2009 đã kế thừa những ưu điểm và xóa bỏnhững nhược điểm của ba qui tắc trước đó, tạo ra sự cân bằng về nghĩa vụ và tráchnhiệm của cả chủ hàng và người chuyên chở Công ước Rotterdam 2009 đã giảiquyết được nhiều vấn đề khác nhau của thương mại vận tải hàng hóa quốc tế hiệnđại Gia nhập Công ước Rotterdam 2009 là một xu thế tất yếu khi Việt Nam thựchiện đường lối hội nhập vào nền kinh tế thế giới, đồng thời là cơ hội đối với cácdoanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm, doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và cảnềnkinhtếnóichung.
ThS Nguyễn Thị Yến,Nhận định của doanh nghiệp Việt Nam về Công ướcRotterdam2009,Tạpchíkinhtếđốingoạisố61(01/2014).
Tác giả bài viết phân tích Công ước Rotterdam 2009 là một công ước tiêntiến, hiện đại, chuyên nghiệp hơn so với các công ước trước đó, nhưng đây cũng làmột công ước khá phức tạp, đòi hỏi các quốc gia tham gia phải nghiên cứu kỹ vàchuẩn bị kỹ lưỡng thì việc tham giamớim a n g l ạ i n h i ề u l ợ i í c h
2009 và các luận điểm phê phán tính phức tạp của Công ước Tác giảcũng đưa ra phân tích nhận định của doanh nghiệp Việt Nam Công ước Rotterdam2009 được xem là có lợi hơn với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Do sự tiến bộcủa qui tắc Rotterdam đã khiến các doanh nghiệp kỳ vọng vào việc Việt Nam gianhập qui tắc này Qui tắc Rotterdam là một quy tắc mới trong vận chuyển hàng hảiquốc tế được đánh giá và đón nhận nhiều bởi các chuyên gia và những người làmthựctiễntạiViệtNam.
Kết luận : Những công trình trên đây đã khai thác ở các góc độ khác nhau vềcáckhía cạn hcủa vậ n t ả i đ ư ờ n g bi ển quốc t ếvà hợp đồ ng vậ nch uyể nh àn g h óa quốc tế bằng đường biển như chỉ ra thực trạng của vận chuyển đường biển củaViệtNam, thực trạng pháp luật về hợp đồng hàng hải quốc tế, trong đó có hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, kiến nghị hoàn thiện pháp Luật hàng hảiViệt Nam… Tuy nhiên, đến nay chưa có một công trình nghiên cứu chuyên sâu nào,cũng chưa có một công trình khoa học nào nghiên cứu một cách toàn diện, bao quátvề hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Đặcb i ệ t ở t r ì n h đ ộ Tiến sĩ chưa có công trình nào kết hợp nghiên cứu cả khía cạnh lý luận và thực tiễncủa hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiệnpháp luật ViệtNam Chính vì vậy luận án là một công trình khoa học đầu tiên đặtvấn đề nghiên cứu mộtcách chuyên sâu, toàn diện, bao quát về cơ sở lýluậnv à thực tiễn của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đềhoànthiệnphápluậtViệtNam.
Nhữngnộidungcơbảncầngiảiquyếttrongluậnán
Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan tình hình trên thế giới và tại Việt Nam vềhợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển quốc tế, có thể thấy chođến nay, chưa có công trình nào nghiên cứu một cách toàn diện về Hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật ViệtNam cả trên phương diện lý luận, thực trạng pháp luật cũng như trong thực tiễn ápdụng thực thi các quy định có liên quan Do vậy, mục tiêu của luận án cần chỉ rõnhữngvấnđềcòntồntạivàtiếptụcnghiêncứugiảiquyết,cụthểlà:
Thứ nhất, luận án tiếp tục tập trung nghiên cứu một cách toàn diệnvàchuyên sâu vấn đề lý luận cơ bản về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển Trong phần đầu nội dung của luận án, tác giả tập trung nghiên cứu vàlàm rõ khái niệm và các đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằngđường biển Tác giả sẽ tập trung nghiên cứu các đặc điểm nổi bật của hợp đồng vậnchuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, những điểm khác biệt cơ bản so với cácloạihợpđồngkhác.
Thứ hai, luận án phân tích các nguồn luật điều chỉnh các phương thức vậnchuyển hàng hoáquốc tế bằngđường biển,phân tíchvà chỉr õ s ự k h á c b i ệ t v ề nguồnluậtđiềuchỉnhgiữahailoạihợpđồngthuêtàuchợvàhợpđồngthuêtàutàu chuyến trong hàng hải quốc tế Đồng thời tác giả phân tích xu hướng phát triển củaphápl u ậ t v ề h ợ p đ ồ n g v ậ n c h u y ể n h à n g h o á q u ố c t ế b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n t r o n g b ố i cảnh hội nhập kinh tế quốc tế Đây là cơ sởđ ể V i ệ t N a m g i a n h ậ p v à t h a m g i a k ý kếtcáccôngướcquốctếvềvậnchuyểnhànghoábằngđườngbiển.
Thứ ba,luận án tập trung nghiên cứu chuyên sâu các vấn đề pháp lý cơ bảncủa hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển như: Đối tượng củahợp đồng, chủ thể của hợp đồng, nội dung của hợp đồng, các quyền, nghĩa vụ, tráchnhiệm của các bên trong hợp đồng Tác giả sẽ phân tích, so sánh và chỉ ra nhữngđiểm còn bất cập về thực trạng qui định cũng như trong thực tiễn áp dụng hợp đồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiểnởViệtNam.Đâycũnglàcơsởđ ểtác giả đưa ra các kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển.
Thứ tư,tác giả phân tích đặc thù của việc giải quyết tranh chấp trong lĩnhvực vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, thông qua việc phân tích cácphương thức giải quyết tranh chấp như thương lượng, hòa giải, toà án và trọng tài.Tác giả cũng phân tích rõ ở một số nước phát triển có nền hàng hải phát triển đã cónhững cơ quan toà án và trọng tài chuyên trách để giải quyết tranh chấp hàng hảiquốc tế Trên cơ sở phân tích thực trạng giải quyết tranh chấp, tác giả chỉ ra nhữngkhó khăn, khúc mắc và những điểm qui định của pháp luật chưa phù hợp nhằm giúpcác chủ thể xem xét kinh nghiệm trong quá trình đàm phán ký kết và thực hiện hợpđồng vận chuyển hàngh o á q u ố c t ế b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n Đ ồ n g t h ờ i đ â y c ũ n g l à c ơ s ở để tác giả kiến nghị hoàn thiện pháp luật trong lĩnh vực chuyển hàng hóa quốc tếbằngđườngbiển.
Thứ năm, từ những vấn đề được giải quyết, tác giả luận án sẽ trình bày giảipháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằngđường biển Cụ thể là hoàn thiện các qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam liênquan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển để phù hợp vớihoàn cảnh thực tiễn củaViệt Nam trước yêu cầu của hội nhập quốc tế và một số giảipháp khác góp phần đẩy mạnh và bảo đảm hiệu quả thực thi pháp luật vận chuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiểnởViệtNam.
Thứ sáu, tác giả phân tích, đánh giá tác động của các công ước quốc tế vềvận chuyển hàng hoá bằng đường biển đến việc xây dựng và hoàn thiện pháp luậtViệt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển Trên cơ sởphân tích vai trò, tầm quan trọng của các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằngđường biển trong hàng hải quốc tế nhằm hướng tới sự cần thiết để Việt Nam ký vàgia nhập công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển và nội luật hoá cácquiđịnhcủacôngướctrongquátrìnhxâydựngvàhoànthiệnphápluậtViệtNam.
Nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển làmột trong những vấn đề được các công trình trong nước và quốc tế quan tâm chútrọng, do tính phức tạp của các quan hệ hợp đồng vận chuyển hành hóa bằng đườngbiển quốc tế rất đa dạng, phong phú, bao trùm nhiều vấn đề pháp lý Với mục tiêunghiên cứu nhằm tiếp thu kinh nghiệm quốc tế, hoàn thiện pháp luật Việt Nam,Chương 1 đã khái quát hóa tổng quan tình hình nghiên cứu trên thế giới và tại ViệtNam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoànthiệnphápluậtViệtNam.
TrênthếgiớivàtạiViệtNamđãcócáccôngtrìnhnghiêncứuởnhiềucấpđộ khác nhau về vấn đề hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.Các công trìnhn à y đ ã n g h i ê n c ứ u c á c v ấ n đ ề l ý l u ậ n c ơ b ả n v ề h ợ p đ ồ n g v ậ n chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói chung, trên cơ sở cách tiếp cận phântích nội dung các công ước quốc tế về vận tải biển và pháp luật của các nước. Cáccông trình nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ởViệt Nam hiện nay chưa nhiều Trong thực tế, các công trình nghiên cứu chủ yếu vềcác vấn đề pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nóichung và một số vấn đề về việc hoàn thiện pháp luật liên quan đến hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Các công trình này chưa có tính thốngnhất,t í n h h ệ t h ố n g T h ự c t i ễ n h i ệ n n a y v ẫ n c h ư a c ó m ộ t c ô n g t r ì n h n g h i ê n c ứ u chuyênsâumangtínhhệthống,tổngquátvềhợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằ ngđườngbiển.
Bên cạnh các kết quả đã đạt được của các công trình đến nay, còn một số vấnđề tiếp tục cần nghiên cứu và hoàn thiện và đưa ra các giải pháp cụ thể cho việc xâydựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóaquốctếbằngđườngbiển.
CHƯƠNG2 NHỮNG VẤNĐỀLÝLUẬN VỀHỢPĐỒNG VẬNCHUYỂN HÀNGHÓAQUỐC TẾBẰNGĐƯỜNGBIỂN biển
Tổng quan vềhợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển
Kháiniệmhợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển
Hợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển,trướchếtđượchiểu là một loại hợp đồng dân sự bởi ở đó thể hiện sự bình đẳng trong việc thương lượngvà tự quyết định các nội dung thuộc lĩnh vực quan hệ dân sự Điểm khác biệt quantrọng nằm ở tính quốc tế của hợp đồng Trong thực tiễn, để xác định tính chất quốctếc ủ a m ộ t h ợ p đ ồ n g c ó n h i ề u c á c h đ á n h g i á t i ế p c ậ n k h á c n h a u T h e o c á c q u a n điểm phổ biến hiện nay, hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế khi có các dấuhiệu sau: có liênquanđến hai hay nhiều quốc gia, thuộc phạm viđiều chỉnhc ủ a một điều ước quốc tế, hàng hóa có sự chuyển dịch qua biên giới, hoặc hợp đồng tạoracácgiátrị,lợiíchtrongthươngmạiquốctế[107,tr.10].
Trong thực tiễn, cách tiếp cận của luật pháp quốc tế về xác định tính chất quốctế của một hợp đồng thường được thể hiện thông qua dấu hiệu các chủ thể liên quancó trụ sở thương mại ở các nước khác nhau Có thể tìm thấy yếu tố này trong côngước LaHay 1964 về mua bán quốc tế những động sản hữu hình Theo Điều 1 củacông ước này, một hợp đồng mua bán được coi là một hợp đồng mua bán hàng hóaquốc tế khi các bên chủ thể của hợp đồng có trụ sở thương mại ở các nước khácnhau, hàng hóa trong hợp đồng được chuyển dịch qua biên giới và hợp đồng đượcxác lập ở các nước khác nhau Theo Điều 1 Công ước Viên của Liên Hợp quốc vềhợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế thì yếu tố nước ngoài của hợp đồng là yếu tốchủ thể của hợp đồng : chủ thể của hợp đồng là các bên có trụ sở thương mại ở cácnướckhácnhau.Ngoàiracóthểtìmthấyyếutốnàytrongnhiềuđiềuướcquốctếv ề hợpđồngnhưCông ước LaHay năm 1986 về luật ápd ụ n g đ ố i v ớ i h ợ p đ ồ n g mua bán quốc tế, Công ước Geneve 1983 về đại diện trong mua bán quốc tế hoặctrongb ộ N g u y ê n t ắc H ợ p đ ồ n g t h ư ơ n g m ạ i q u ố c t ế P I C Cc ủ a U N I D R O I
1)…đều dựa trên tiêu chí các bên cótrụ sở thương mạiở các nước khác nhau để xácđịnhtínhchấtquốctếcủahợpđồng.
Như vậy, theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được coi là có tính chấtquốctếnếu các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau (tiêu chí lãnh thổ) và cóliên quan đến hai hay nhiều hệ thống pháp luật khác nhau (tiêu chí pháp lý) Cáchđánh giá tính chất “quốc tế” của hợp đồng dựa trên các tiêu chí này được coi là hợplý và có mối quan hệ gắn bó với nhau vì chỉ các hợp đồng được giao kết giữa cácbên có “trụ sở” thươngm ạ i ở c á c n ư ớ c k h á c n h a u s ẽ l i ê n q u a n đ ế n h a i h o ặ c n h i ề u hệthốngpháp luậtkhácnhau cóthểđượcápdụng Trong thực tiễnhợ pđồngcótính chất quốc tế được thừa nhận rộng rãi hiện nay là hợp đồng được ký kết giữa cácthươngnhâncótrụsởthươngmạinằmtrênlãnhthổcácquốcgiakhácnhau.
Pháp luật Việt Nam hiện nay chưa có qui định cụ thể về hợp đồng có tínhchất quốc tế, vì vậy có thể lý giải tính chất quốc tế trong hợp đồng vận chuyển hànghóa bằng đường biển theo quan điểm của tư pháp quốc tế [57, tr.693] Tính chấtquốc tế của hợp đồng liên quan đến các dấu hiệu chủ thể, khách thể và sự kiện pháplýquiđịnhtạiĐiều663BộluậtdânsựViệtNam2015,theođótínhchấtquốct ếcủahợpđồngvậnchuyểnhànghoábằngđườngbiểnthểhiệnởcácdấuhiệusau:
Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoàihaycótrụsởởnướcngoài.
Thứtư,d o đặ c thùcủahợp đ ồ n g vận ch uyể n hànghóa qu ốc tế bằngđường biển nên hàng hóa trong hợp đồng được vận chuyển từ các cảng biển của quốc giahayvùnglãnhthổnàytớicáccảngbiểncủaquốcgiahayvùnglãnhthổkhác.
Do tính chất đặc thù của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển,cáccông ước quốc tế về vận tải biển qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển từ cảng biển của quốc gia này đến cảng của một quốc gia khác.Điều 2Quy tắc Hamburg năm 1978 qui định: Quy tắc áp dụng cho mọi hợp đồng chuyênchởbằngđườngbiểngiữahainước,nếu: a Cảngbốchàngquyđịnhtronghợpđồngchuyênchởbằngđườngbiểnnằmở mộtnướcthamgiaCông ước,hoặc b Cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển nằm ởmộtnướcthamgiaCông ước,hoặc c Một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn, quy định trong hợp đồng chuyên chởbằng đường biển, là cảng dỡ hàng thực tế và cảng đó nằm ở một nước tham giaCôngước,hoặc d Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chởbằngđườngbiểnđượcpháthànhtạimộtnướcthamgiaCông ước,hoặc e Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chởbằngđườngbiểnquyđịnhrằngnhữngđiềukhoảncủaCôngướcnàyhoặclu ậtlệcủa bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là luật điềuchỉnhhợpđồng(tứclàvậnđơnquyđịnhquytắcnàysẽđượcápdụng)
Theo Điều 5 Quy tắc Rotterdam 2009, Công ước áp dụng choh ợ p đ ồ n g chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khácnhau,cảngnhậnhàngvàcảngdỡ hàngcũngnằmởnhữngnướckhácnhau.
Như vậy, theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được coi là có tính chấtquốctếnếu các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau và có liên quan đến haihay nhiều hệ thống pháp luật khác nhau Cách đánh giá tính chất “quốc tế” của hợpđồngdựat rê n c ác tiêuch í nàyđượcco i l à hợplýv à cóm ối quanhệ gắnb óv ớ inhau vì chỉ các hợp đồng được giao kết giữa các bên có “trụ sở” thương mại ở cácnướckhácnhausẽliênquanđếnhaihoặcnhiềuhệthốngphápluậtkhácnhauc óthể được áp dụng Trong thực tiễn hợp đồng có tính chất quốc tế được thừa nhậnrộng rãi hiện nay là hợp đồng được ký kết giữa các thương nhân có trụ sở thươngmại nằm trên lãnh thổ các quốc gia khác nhau Do tính chất đặc thù của hàng hóađượcvậ nc hu yển t r o n g h ợp đồ ng vậ n c h u y ể n hà n g h óab ằn g đ ư ờ n g b iể nq u ốc t ế nên hàng hóa được vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ nàytớicáccảngbiểncủaquốcgiahayvùnglãnhthổkhác. Đã có khá nhiều công ước quốc tế về hàng hải và vận tải biển, tuy nhiên chỉ cóhaicôngư ớc qu ốct ế c ó đề c ậ p tr ực ti ếp tớiq u a n ni ệm vềh ợ p đ ồn gvậ nc hu y ển hàng hóa quốc tế bằng đường biển TheoMục b, Điều 1 Côngư ớ c ư ớ c q u ố c t ế thống nhất một số qui tắc pháp luật về vận đơn đường biển ký năm 1924 (còn gọi làCông ước Brussel 1924) qui định: “Hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vậnđơnhoặcmộtchứng từsởhữutương tựtrongchừngmựcchứng từđóliênq uanđến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, bao gồm bất kỳ vận đơn hoặcchứng từ tương tự nào như đã nêu ở trên được phát hành trên cơ sở hoặc theo mộthợp đồng thuê tàu kể từ thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu tương tự đó điềuchỉnhcácmốiquanhệgiữamộtngườichuyênchởvớimộtngườicầmvậnđơn”
Theo Mục 6 Điều 1 Công ước Hamburg 1978, Công ước của Liên hợp quốc vềchuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1978, khái niệm hợp đồng vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển quốc tế được hiểu “là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đóngười chuyên chở đảm nhận chuyên chở hàng hóa bằng đườngb i ể n t ừ m ộ t c ả n g này đến một cảng khác để thu tiền cước Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm chuyênchở bằng đường biển và cả phương tiện khác thì hợp đồng đó chỉ được coi là hợpđồngc h u y ê n c h ở b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n t h e o n g h ĩ a t r o n g C ô n g ư ớ c n à y , n ế u n ó l i ê n quan đến vận tải đường biển” Các qui định trên cho thấy Công ước Brussels
1924chỉ điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển dưới dạng vận đơnhay chứng từ tương tự như vận đơn, còn Công ước Hamburg 1978 thì áp dụng chotấtcảcácloạihợpđồngvậnchuyểnbằngđườngbiểnkểcảvậnđơn. Điều 70 Bộ Luật hàng hải Việt Nam (BLHHVN) năm 2005 hợp đồng vận chuyểnhàng hoá bằng đường biển được định nghĩa như sau:“Hợp đồng vận chuyển hànghoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và ngườithuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuêvận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đếncảng trả hàng”.Theo đó được hiểu hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển là hoạt động của người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từcảngnhậnđếncảngtrảhàngtrêncơsởmộthợpđồngvậnchuyểnđãđượckýkếtv ới người thuê vận chuyển và bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí vậnchuyển.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 qui định cụ thể hơn so với Bộ Luậthàng hải năm 2005, Điều 145 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 hợp đồng vậnchuyển hàng hoá bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyểnhàng hoá bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển vàngười thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển dongười thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhậnhàng đến cảng trả hàng”.
Từ qui định này có thể hiểu hoạt động vận chuyển hànghóa bằng đường biển của Việt Nam mang tính dịch vụ, là hoạt động doanh nghiệpkhai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trảhàng và thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả Người chuyênchởchínhlàngườicungcấpdịchvụvậntảihànghóabằngđườngbiển.
Qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển đã kế thừa phát triển qui định của Bộ Luật hàng hải ViệtNam 2005, quy định rõ và đầy đủ địa vị pháp lý và mối quan hệ của từng bên liênquan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa nhằm tạo sự đồng bộ và nhất quán trongtoàn bộ các điều khoản của chương hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển Theo đó được hiểu là hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hoạtđộng của người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận đếncảng trả hàng trên cơ sở một hợp đồng vận chuyển đã dược ký kết với người thuêvậnchuyển
Trong thực tiễn pháp luật một số nước cũng có sự qui định tương đồng với quiđịnh của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.Điều 41 Bộ Luật hàng hải Trung Quốc năm 1992 qui định: “Hợp đồng vận chuyểnhàng hoá bằng đường biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển cam kết vậnchuyển bằng đường biển những hàng hoá mà người gửi hàng đã ký hợp đồng vậnchuyển từ cảng này đến một cảng khác vàđược thanh toán tiềnc ư ớ c ”Bộ Luậthàng hải Trung Quốc năm
1992 tiếp cận khái niệm hợp đồng vận chuyển theo gócđộ truyền thống, qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữangười vận chuyển với người gửi hàng và người vận chuyển được thu tiền cước vậnchuyển. Điều 133 Luật hàng hải thương mại của Ucraina 1995 qui định “Theo hợpđồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, người vận chuyển hoặc người thuê tàucam kết vận chuyển hàng hoá được người gửi hàng giao cho từ cảng nhận hàng tớicảng đích và giao hàng cho người được uỷ quyền thích hợp (người nhận hàng), vàngười gửi hàng hoặc người thuê tàu cam kết trả một khoản tiền nhất định cho việcvận chuyển đó” Luật hàng hải thương mại của Ucraina 1995 qui định cụ thể hơn vềngười nhận hàng, trong quan hệ sở hữu với hàng hóa được chuyên chở người nhậnhàng có thể là chủ sở hữu của hàng hóa, hoặc là người được ủy quyền để nhận hànghóa từ người chuyên chở để giao lại cho người chủ sở hữu đối với hàng hóa đó.Người nhận hàng là người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa đó từ khi hàng hóa rờikhỏi tàu của người chuyên chở đến khi hàng hóa được giao cho người chủ sở hữucủahànghóa.
Theo pháp luật Việt Nam và một số nước như Trung Quốc, Ucraina qui địnhhợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trước hết là sự thỏa thuận giữa bênvậnc h u y ể n h à n g h ó a v à b ê n t h u ê v ậ n c h u y ể n h à n g h ó a , t h e o đ ó b ê n t h u ê v ậ n chuyển thu tiền cước vận chuyển và vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đếncảngđíchvàgiaohànghóachongườinhậnhàng.
Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được hiểulà sự thỏa thuận giữa bên vận chuyển hàng hóa và bên thuê vận chuyển hàng hóa,theođó,bênvậnchuyểnthuphídịchvụvậnchuyểndongườithuêvậnchuyểntr ảvàdùngtà ub iể nđể vậnchuyển hà ng hoát ừcảngnh ận h à n g đến cả ng trảhà ngnằmở nhữngquốcgiahayvùnglãnhthổkhácnhau.
Đặcđiểmcủahợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển.40
Từkháiniệmhợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển,có thểnhậnthấy,loạihợpđồngnàycómộtsốđặcđiểmnổibậtsauđây[48,tr.77]:
Thứ nhất,hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một loạihợp đồng dịch vụ có tính chất quốc tế, trong đó đối tượng của hợp đồng là hàng hóađược vận chuyển qua biên giới của một hay nhiều quốc gia Hợp đồng này được kýkết giữa bên nhận dịch vụ(bên vận chuyển) và bên thuê dịch vụ (bên thuê vậnchuyển).Trêncơsởcácnộidungkýkết,bênnhậndịchvụcónghĩavụdùngtà u biểnđ ể c h u y ê n c h ở m ộ t k h ố i l ư ợ n g h à n g h ó a b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n t ừ c ả n g c ủ a m ộ t nước này đến cảng của một nước khác theo chỉ dẫn của bên thuê dịch vụ và đượcnhận tiền công làm dịch vụ gọi là phí dịch vụ do bên thuê dịch vụ trả Khác với hợpđồng mua bán, hợp đồng chuyên chở không làm thay đổi chủ sở hữu của một hànghoámàchỉlàmthayđổivịtrícủachúng.
Thứh a i,v ề c h ủ t h ể c ủ a h ợ p đ ồ n g : h ợ p đ ồ n g v ậ n c h u y ể n h à n g h ó a q u ố c t ế bằng đường biển được ký kết giữa người vận chuyển hàng hóa và người thuê vậnchuyểnhànghóahayngườigửihàng.
Người vận chuyển được hiểu là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khácgiao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vậnchuyển Như vậy, người vận chuyển có thể thực hiện toàn bộ hay một phần việc vậnchuyển hàng hoá, nhưng cũng có thể uỷ thác cho người khác thực hiện toàn bộ haymột phần việc vận chuyển, người vận chuyển được uỷ thác này gọi là người vậnchuyểnthựctế.
Người thuê vận chuyển hàng hóa là người tự mình hoặc uỷ quyền cho ngườikhácg i a k ế t h ợ p đ ồ n g v ậ n c h u y ể n h à n g h o á b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n v ớ i n g ư ờ i v ậ n chuyển Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, ngườithuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng Trong từng loại hợp đồng vận chuyểnkhác nhau, người thuê vận chuyển được định danh với các tên gọi khác nhau Cácchủ thể này có thể tự mình hoặc ủy quyền cho người khác thực hiện nghĩa vụ giaohàngvàquyềnnhậnhàng.
Thứ ba, về hình thức của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển,Điều 146 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định “Hợp đồng vận chuyển theochứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận; hợp đồngvận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản” Hiện nay, do sự pháttriển của công nghệ thông tin đã dẫn đến sự ra đời của các hình thức khác tiên tiếnhơn như ký kết hợp đồng thông qua mạng internet, fax hoặc telex… Hợp đồng đượcký kết thông qua phương tiện điện tử dưới hình thức thông điệp dữ liệu đã đượcphápluậtdânsựnướctathừanhậnvàcoilàgiaodịchbằngvănbản.Theođó,nội dung các quyền và nghĩa vụ của các chủ thể vẫn được thỏa thuận và đảm bảo thựchiệnmàlạitiếtkiệmthờigianvàchi phí.
Thứ tư,hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là hợp đồngsong vụ có đền bù Hai bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđườngbiểnlàbênvậnchuyểnvàbênthuêvậnchuyểnđềucócácquyềnvàngh ĩavụ tương ứng với nhau, bên vận chuyển cón g h ĩ a v ụ v ậ n c h u y ể n t à i s ả n đ ế n đ ú n g địa điểm thỏa thuận,bảo quản tài sản đúngt h ờ i h ạ n v à đ ị a đ i ể m đ ã t h ỏ a t h u ậ n Cước phí mà bên thuê vận chuyển thanh toán cho bên vận chuyển chính là số tiềnđềnbùtronghợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển.
Thứ năm, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là cơ sởpháp lý xác định quan hệ pháp luật giữa các chủ thể hợp đồng Trong hợp đồng, cácbên xác định quyền, nghĩa vụ của mình thông qua các điều khoản cụ thể, đồng thờiđâyl à c ă n c ứ đ ể g i ả i q u y ế t t r a n h c h ấ p k h i c ó m â u t h u ẫ n p h á t s i n h g i ữ a c á c b ê n tronghợpđồng.
Thứ sáu, Các tranh chấp về vận tải biển quốc tế thường được giải quyết bằngtrọng tài hàng hải quốc tế Đây là điểm khác biệt khá quan trọng của vận tải biểnquốc tế Nếu đối với các phương thức giải quyết tranh chấp khác, trọng tài và tòa áncùngđóngvai tr òq ua nt rọ ng , t hì đố iv ới vậ n tảib i ể n q uốc tế, t r ọ n g t à i hàn gh ả iquốc tế chiếm vị trí nổi bật Điều khoản sau đây là một ví dụ cụ thể về giải quyếttranhchấpbằngtrọngtàihànghảiquốctế [Phụlục1] Điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tàu UNIVERSAL
84),theođiều50quiđịnh“Bấtkỳtranh chấp nào phát sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết tại trọng tài được chỉ ra tạiđiều 15 theo thủ tục và phù hợp với luật thực định, trừ trường hợp có thoả thuậnkhác.”
Bộ Luật hàng hải ViệtNam năm 2005, Điều2 6 0 c ũ n g g h i n h ậ n đ ặ c t h ù n à y khi qui định về giải quyết tranh chấp hàng hải có ít nhất một bên là tổ chức, cá nhânnước ngoài và tiếp tục được qui định tại Điều 339 khoản 2 Bộ Luật hàng hải ViệtNam năm 2015:
“Trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải đều là tổchức,cánhânnướcngoàivàcóthoảthuậnbằngvănbảngiảiquyếttranhchấpbằng
Trọng tài Việt Nam thì Trọng tài Việt Nam có quyền giải quyết đối với tranh chấphànghảiđó,ngaycảkhinơixảyratranhchấpngoàilãnhthổViệtNam”.
Thứ bảy, quyền tự do hàng hải thường được nhắc tới trong vận chuyển hànghóaquốctếbằngđườngbiển.
Quyền tự do hàng hải được ghi nhận trong nhiều điều ước, thỏa thuận quốc tếvà trong pháp luật quốc gia, theo đó tàu thuyền của một hay nhiều quốc gia được dễdàng lưu thông qua một hay nhiều quốc gia khác Nguyên tắc này có nguồn gốc từtập quán quốc tế, theo đó tàu mang cờ của bất kì quốc gia có chủ quyền nào sẽkhông chịu sự can thiệp từ các quốc gia khác [97, tr.386] Quyền này đã phần nàođược ghi nhận trong Công ước Barcelona về tự do quá cảnh năm 1921 về đảm bảoquyền tự do hàng hải qua các vùng nước có tầm quan trọng về phương diện quốc tế(cảngbiển,sông,kênhđàonhântạo)
[91]vàngàynayđượcphápđiểnhoáthànhqui định tại Điều 87 Công ước Luật Biển năm 1982 của Liên Hợp Quốc [26] Tự dohàng hải là một trong những nguyên tắc lâu đời nhất cấu thành trụ cột của luật biểnvàLuậthànghải.
Thứ tám, có hiện tượng xung đột pháp luật xảy ra trong hợp đồng vận chuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển:BộLuậthànghảiViệtNamnăm2005,Điề u3đã ghi nhận nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật và tiếp tục đượcqui định tại Điều 3 Bộ Luật hàng hải 2015, trong đó có những quy định liên quantrực tiếp đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển:
“Trong trường hợpquan hệ pháp luật liên quan đến quyền sở hữu tài sản trên tàu biển, hợp đồng chothuê tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên, hợp đồng vận chuyển hành khách và hànhlý, phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ của tàu cứu hộ, trụcvớt tài sản chìm đắm ở vùng biển quốc tế, các vụ việc xảy ra trên tàu biển khi tàuđang ở vùng biển quốc tế thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờquốc tịch Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyểnhànghoáthìápdụngphápluậtcủaquốcgianơihànghoáđượctrảtheohợpđồng”.
Phânloạihợpđồngvậnchuyểnhànghóabằngquốctếđườngbiển
Trong kinh doanh hàng hải quốc tế hiện nay, có nhiều cách phân loại hợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển,cóthểcăncứvàođốitượ ng của hợp đồng người ta có thể phân thành hợp đồng chuyên chởh à n g k h ô , h à n g lỏng,hợpđồngchuyênchởhànghóanguyhiểmđộchạiv.v…
Cách phân loại phổb i ế n h i ệ n n a y l à d ự a v à o p h ư ơ n g t h ứ c t h u ê t à u T h ự c t i ễ n hàng hải quốc tế hiện nay có hai phương thức chủ yếu để các bên có thể thực hiệnviệc vận chuyển hàng hóa đó là phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ,phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến và tương ứng với các phươngthứcn à y c ác b ê n c ó t h ể r à n g b u ộ c t r á c h n h i ệ m v ớ i n h a u t h ô n g q u a h a i l o ạ i h ợ p đồng vận chuyển hàng hóa chính là hợp đồng thuê tàu chợ theochứng từv ậ n chuyển và hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến Thực tiễn hiễn nay mộtsố nước như Singapore, Trung Quốc qui định theo hướng hợp đồng thuê tàu chuyếnvà vậnđơnđường biển vàmột sốnướcqui địnhphânloại theo hợpđồngv ậ n chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ.Điều4 4 B ộ L u ậ t h à n g h ả i T r u n g q u ố c 1 9 9 2 q u i đ ị n h h ì n h t h ứ c h ợ p đ ồ n g t h e o chứng từ vận chuyển là “vận đơn hoặc các chứng từ tương tự khác tạo nên bằngchứng hợp đồng”
[103] Theo khoản 2 Điều 25 Luật vận chuyển hàng hóa bằngđường biển của Singapore 2007 qui định có hai hình thức của hợp đồng vận chuyểnhàng hóa bằng đườngbiển là hợp đồng thuêt à u c h u y ế n v à v ậ n đ ơ n đ ư ờ n g b i ể n Hợp đồng thuê tàu chuyến được dùng trong trường hợp vận chuyển hàng hóa trênmột chuyến tàu theo lộ trình hay nhiều chuyến Luật vận chuyển hàng hóa bằngđường biển của Singapore quy định về vận đơn đường biển có 3 chức năng: là bằngchứng của hợp đồng vận chuyển, là biên lai nhận hàng hóa và là chứng từ sở hữuhànghóa [113].
Pháplu ật V iệ t N a m h i ệ n na y cũngp hâ n l oạ ih ợ p đ ồn g d ự a t rê n c ơ sở p h ư ơ n g thức thuê tàu Theo điều 71 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 qui định có hai loạihợp đồng vận chuyểnh à n g h ó a b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n l à h ợ p đ ồ n g v ậ n c h u y ể n t h e o chứng từ vận chuyển và hợp đồng thuê tàu chuyến Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm2015, tại Điều 146 cũng qui định có hai loại hợp đồng như trên, theo khoản 1 quiđịnh “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyểnkhôngphảidànhchongườithuêvậnchuyểnnguyêntàuhoặcmộtphầntàuc ụthể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóađểvậnchuyển’’.
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay còn gọi là hợp đồng thuêtàuchợthườngđược ápdụngtrongcáctrườnghợpchủhàngcókhốilượngh ànghoá không lớn, chủ yếu là những lô hàng lẻ, giữa cảng đi và cảng đến có tuyếnđường tàu chợ Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định,ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước [12, tr.107] Do tàuchạy theo một luồng nhất định, có lịch trình định trước nên chủ hàng có thể dự kiếnthời gian giao hàng đồng thời tính toán đượcchi phí vận chuyển vìg i á c ư ớ c t h u ê tàuchợ đã đ ư ợ c q ui đị nh sẵn tr on g b i ể u m ẫ u T uy nhiên,hợ pđ ồn g n à y k hit hự c hiện có nhược điểm là nếu cảng xếp dỡ hàng nằm ngoài lịch trình qui định của tàuthì việc tổ chức chuyên chở thiếu linh hoạt Nhờ hợp đồng này, chủ hàng có thể chủđộng thuê chở bất cứ loại hàng nào, không hạn chế về số lượng, định thời gian giaohàng tại cảng và không phải lo việc xếp dỡ hàng hoá lên xuống tàu (trách nhiệm nàythuộc về chủ tàu) Ngược lại, do chi phí xếp dỡ đã được tính trong biểu cước nêncước phí tàu chợ luôn ở mức cao và người thuê vận chuyển muốn giảm giá cướcphải thông qua thương lượng đàm phán Hạn chế lớn nhất của loại phương thức nàylà người thuê vận chuyển không được tự do thoả thuận các điều kiện chuyên chở màthường phải chấp nhận các điều khoản do chủ tàu in sẵn trong vận đơn đường biển.Thủ tục ký kết hợp đồng thuê tàu chợ rất đơn giản và nhanh chóng Để lưu khoangtàu chợ, thông thường người thuê chở yêu cầu người chuyên chở hay đại lý thuê tàulưu khoang một phần chiếc tàu chở hàng cho mình Nếu người chuyên chở đồng ýthì giữa hai bên ký kết hợp đồng chuyên chở sơ bộ (Booking note) với mức cướcnhấtđịnh.
Sau khi hàng hoá được xếp lên tàu, người vận chuyển hoặc đại diện của họ cấpphát cho người gửi hàng một chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển gọi làvận đơn đường biển (Bill of Lading) Đây là văn bản pháp lý điều chỉnh quan hệgiữa người vận chuyển và người gửi hàng Mọi quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệmliên quan đến việc vận chuyển giữa người thuê chở và người chuyên chở được điềuchỉnhtheocácđiềukhoảncủavậnđơn.Vậnđơnlàbằngchứngduynhấtxácđịn hvàchỉrõnộidungcủahợpđồngchuyênchởhànghoábằngtàuchợđãđượckýkết.
Chính vì vậy có thể cho rằng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ là chuyên chở theovận đơn đường biển Vận đơn đường biển là cơ sở pháp lý để giải quyết các tranhchấpxảyravềsaugiữangườipháthànhvậnđơnvàngườicầmgiữvậnđơn.
Theok h o ả n 2 Đ i ề u 1 4 6 B ộ L u ậ t h à n g h ả i 2 0 1 5 q u i đ ị n h :H ợ p đ ồ n g v ậ n chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giaokết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàuhoặcmộtphầntàucụthểđểvậnchuyểnhànghóatheochuyến.
Theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến thì chủ tàu cho người thuê tàu toàn bộhay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác và đượchưởng tiền cước chuyên chở theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thỏathuậnkýkết.
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến được sử dụng trong phương thức thuê tàuchuyến Tàu chuyến được hiểu là loại tàu không chạy thường xuyên trên một tuyếnđườngnhấtđịnh,khôngđiquanhữngcảngnhấtđịnhvàkhôngtheomộtlịchtrì nhđãđịnhtrước.Trongphươngthứcthuêtàuchuyến,tàukhôngchạy theolịchtrì nhcốđịnhnhư tàuchợ,màtheoyêucầucủachủhàng[49,tr.52].
Khác với tàu chợ, tàu chuyến hoạt động không theo một lịch trình định trước,mà lịch trình của nó được đặt ra theo yêu cầu của người thuê tàu Hàng hoá chuyênchở trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường là đầy tàu và được vận chuyển nhanh vìkhôngphảighéquacáccảngđịnhtrướcnhưtrườnghợpvậnchuyểnbằngtàuchợ,vì vậy giá cước vận chuyển rẻ Mặt khác, tàu có thể thay đổi cảng xếp, cảng dỡ mộtcáchdễdàngnênhợpđồngcótínhlinhhoạtcao.
Hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý ràng buộc nghĩa vụ của ngườithuê vận tải và người vận tải Hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường được đàmphán ký kếttheomộtthủ tục phức tạp hơnnhiều so với thuêtàuchợ,mọiđ i ề u khoản đều được hai bên tự do thương lượng trên cơ sở bình đẳng cùng có lợi nhằmxác định quyền và nghĩa vụ của các bên đối với nhau Người chuyên chở trong hợpđồng thuê tàu chuyến có thể là chủ tàu nhưng cũng có thể là người thuê tàu củangười khác để chuyên chở kinh doanh thu tiền cước Người thuê tàu để vận chuyểnhànghoácóthểlàngườixuấtkhẩuvàcũngcóthểlàngườinhậpkhẩu.
Trong trường hợp vận chuyển hàng hoá bằng tàu chuyến, cần phân biệt hợpđồng thuê tàu chuyến và vận đơn theo hợp đồng thuê tàu Trên thực tế trong quátrình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu, người ta sẽ giảiquyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tàu Nếu ngườinhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng,khi có tranh chấp phát sinh đối vớingười chuyên chở thì sẽ dựa vào hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp. Nếungười nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tàu, khi có tranh chấp phátsinh đối với người chuyên chở sẽlấy vậnđơn để giảiq u y ế t t r a n h c h ấ p
T r o n g trường hợp vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinhgiữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranhchấp Trường hợp vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tàuthìsẽlấycácđiềukhoảncủahợpđồngthuêtàuđểgiảiquyếttranhchấp[47,tr.20].
Pháp luậtvề hợpdồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển
Nguồnluậtđiềuchỉnhhợpđồngthuêtàuchợ
Hợpđồngvận ch uyể n h à n g hóa b ằ n g t à u ch ợđ ượ cđ iều c h ỉ n h b ở i c á c đ i ều ướcqu ốct ế, p h á p lu ật q u ố c g i a , á n l ệ v à tậ pq u á n t h ư ơ n g m ạ i h à n g hải qu ốc t ế
Trong khi đó, nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển bằng tàu chuyến chủ yếulàluậtquốcgia,ánlệvàcáctậpquánthươngmạihànghảiquốctế. Điềuướcquốctế
Các điều ước trong lĩnh vực hàng hải quốc tế có một vai trò hết sức quan trọngtrong việc xây dựng những luật lệ, nguyên tắc, khuôn khổ và chuẩn mực chung đểđiềutiếtv à tạ ora m ộ t m ô i t r ư ờ n g côn gb ằn gt huậ nl ợi c h o t hư ơn gm ại hà ng h ả i phát triển Hiện nay, có hai Công ước quốc tế chính liên quan đến hợp đồng thuê tàuchợ là Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn đườngbiển năm 1924 (Côngước Brussels)và Công ước của Liên HợpQ u ố c v ề v ậ n chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 (Công ước
Hamburg) Công ướcBrusselsđã được sử a đổibằngNg hị địnhth ư năm 1968vàt ừ đóđ ư ợ c ma ng t ênQuy tắc Hague -Visby Ngoài ra, một văn kiện quốc tế quan trọng khác cũng cần kểđến là Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóam ộ t p h ầ n h o ặ c t o à n b ộ b ằ n g đườngbiểnđãđượcthôngquatạiRotterdamnăm2009.
Bên cạnh các điều ước quốc tế điều chỉnh trực tiếp hợp đồng vận chuyển hànghóa quốc tế bằng đường biển còn có các điều ước quốc tế khác có liên quan. Các tổchức quốc tế uy tín trong ngành hàng hải như CMI-Ủy ban Hàng hải quốc tế,BIMCO,IMO,UNCITRAL- ỦybanLiênhợpquốcvềLuậtthươngmạiquốctế…và các cơ quan của Liên hợp quốc đã đi tiên phong và hết sức nỗ lực trong việc soạnthảo, sửa đổi những điều ước quốc tế trong lĩnh vực này để tìm đến sự thống nhấthóa pháp luật quốc tế trong lĩnh vực thương mại hàng hải Các điều ước trong lĩnhvực hàng hải có tác động và ảnh hưởng của các quốc gia, nhất là đối với các nướcđangpháttriểnvàchậmpháttriển.
Việt Nam đã và đang tham gia kí kết các Điều ước quốc tế song phương cũngnhư đa phương có liên quan hoạt động hàng hải Trong khuôn khổ hợp tác quốc tế,các quốc gia trên thế giới đã cùng nhau kí kết các Điều ước quốc tế liên quan đếnhoạt động hàng hải, đặc biệt với những nỗ lực không mệt mỏi của Liên hợp quốc vàTổchứcHànghảithếgiớiIMO,rấtnhiềucácđiềuướcđãđượcthôngqua.Cóthểkể đến Công ước Luật Biển 1982 (UNCLOS-1982); Công ước Athen về vận chuyểnhànhk h á c h v à h à n h l í b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n 1 9 7 4 ; C ô n g ư ớ c v ề m ứ c n ư ớ c t r ọ n g t ả i
(LOAD LINE-1976); Công ước về các qui tắc quốc tế phòng tránh đâm va trên biển(COLREG - 1978); Công ước quốc tế về tìm kiếm cứu nạn 1979; Công ước quốc tếvề Trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu (CLC1969/1992); Qui tắc về đánh giá tổn thất trong các vụ đâm va hảng hải (Qui tắcLisbon 1988); Công ước về cứu hộ1989;Công ước về tiêu chuẩnc ấ p c h ứ n g c h ỉ cho thuyền viên STCW 1978/1995; Các quy tắc thống nhất của CMI về vận đơnđường biển 1990 (CMI- Uniform rules for Sea WAYBILLS, 1990); Các quy tắc củaCMI về vận đơn điện tử - 1990 (CMI- Rules for Electronic Bills of lading, 1990);Quytắc(York-Antwerp, 1994(York-AntwerpRules - 1994); CộngướccủaLHQvề vận chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức -1980 (UN Convention onMultimodal Transport of Goods 1980); Bộ luật quản lý an toàn hàng hải quốc tế -
1994 (International Safety Management Code – “ISM Code” - 1994); Công ướcquốctếvàbắtgiữtàubiển-1999(InternationalConventiononArrestofShips,1999); Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hảng hải quốc tế1995 và hàng loạt các Nghị định thư kèm theo nhằm giải thích và áp dụng các côngướctrênđâyv.v…
Việt Nam đã gia nhập và trở thành thành viên của nhiều Công ước quốc tế vềhàng hải, còn các Công ước về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì Việt Namvẫn chưa tham gia Việc tham gia các hiệp định khu vực của Việt Nam cũng mớitriển khai trong mấy thập niên gần đây, đó là việc tham gia vào một số Hiệp địnhkhung của ASEAN vềvận tải biển[45] Hiệp định khung về vậnt ả i đ a p h ư ơ n g thức, Hiệp định khung về tạo điều kiện thuận lợi cho giao thồng vận tải đường biển.ViệtNamlàthànhviêncủaHộichủtàucủacácnướcĐôngNamÁ.
Ngoài các điều ước quốc tế đa phương trên, các quốc gia còn ký kết với nhauhàng loạt các điều ước quốc tế song phương là Hiệp định hàng hải cũng là nguồnđiều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ giữa hai nước ký kết hiệpđịnh Các hiệp định hàng hải được ký kết không chỉ giữa các quốc gia có cùng hệthống chính trị kinh tế mà còn cả giữa các quốc gia có sự khác biệt về hệ thốngchínhtrịkinhtếdocómốiquanhệthươngmạihànghải.
- Hiệp định Hàng hải thương mại giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Namvà Chính phủ Vương quốc Thái Lan, 1979 và Nghị định thư sửa đổi, bổ sung Hiệpđịnh,1999.
- Hiệp định Vận tải biển thương mại giữa Chính phủ nước CHXHCN ViệtNamvàChínhphủnướcCộnghòaIndonesia,1991.
- Hiệp định giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ nướcCộnghoàLiênbangĐứcvềVậntảibiển,1993.
- Hiệp định giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ RumanivềVậntảiđườngbiển,1994.
- Hiệp định Vận tải biển giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và ChínhphủĐạihànDânquốc,1995.
Ngoài các Hiệp định trên đây, Hiệp định giữa cộng hòa xã hội chủ nghĩa ViệtNam và Hợp chủng quốc Hoa Kỳ về quan hệ thương mại năm 2000 [44] Hiệp địnhthương mại Việt Nam - Hoa Kỳ được đánh giá là tương đối đầy đủ và toàn diện vềviệc mở cửa các thị trường dịch vụ tại Việt Nam, trong đó có thị trường dịch vụ vậntảibiển.Tuynhiên,HiệpđịnhcũngchophépViệtNamcóquyềnbảolưutạiĐoạn1 phụ lục H của bản Hiệp định này quy định Việt Nam có quyền bảo lưu các ngoạilệvề đốixử quốcgiađốivớidịchvụvậntảihànghóabằngđườngbiển.
Quy định chung của các hiệp định song phương nhằm tạo những điều kiệnthuận lợi trong lĩnh vực hàng hải với nước liên quan, như các quy định về việc cácbên tạo điều kiện thuận lợi để tàu nước kia ra vào cảng thuộc lãnh thổ nước mình,cũng như các thỏa thuận về việc trợ giúp lẫn nhau khi tàu của một bên bị gặp nạntrên biển Nhìn chung, các hiệp định chỉ đề ra nguyên tắc chung điều chỉnh hoạtđộng dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biên mà không quy định rõnhữngưudãicácbêndànhchonhautronglĩnhvựcnày.
Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO vào tháng 1 năm2007,khithamgiaWTOViệtNamđãcónhữngcamkếttươngđốimởđốivớicác cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng hóaquốctếbằngđườngbiển.
Cam kết gia nhập WTO: Đối với cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tếbằng đường biển, Việt Nam cho phép các nhà đầu tư nước ngoài cung cấp dịch vụvận tải đường biển Cụ thể là, những người chuyên chở (người cung cấp dịch vụ)đến từ các nước thành viên WTO không bị bất kỳ một hạn chế hay rào cản nào khiký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với người gửi hàng (người sử dụng dịch vụ)Việt Nam nhằm khai thác sử dụng tàu để thực hiện việc vận chuyển từ một cảngthuộc lãnh thổ Việt Nam tới cảng thuộc lãnh thổ mặt nước khác theo yêu cầu củangườigửihàng[5].
Pháp luật Việt Nam vẫn thừa nhận vai trò của các ĐƯQT với tư cách là cơ sởpháp lý quan trọng điều chỉnh các quan hệ dân sự bao gồm hợp đồng vận chuyểnhàng hóa cóy ế u t ố n ư ớ c n g o à i Q u a n đ i ể m v ề á p d ụ n g Đ Ư Q T c ũ n g đ ã đ ư ợ c t h ể hiện trong BLDS 2015 Tại Điều 665 BLDS 2015 quy định ĐƯQT được áp dụngtrong2trườnghợpsau:
- Trường hợp ĐƯQT mà Việt Nam là thành viên có quy định về quyền vànghĩa vụ của các bên tham gia quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài thì quy định củađiều ước quốc tế đó được áp dụng (Khoản 1) Quy định này, cho phép áp dụng mộtcách trực tiếp ĐƯQT (có quy định rõ về quyền và nghĩa vụ) mà không qua thủ tụcnội luật hóa đối với các ĐƯQT (chứa đựng quy phạm thực chất thống nhất), đây làmột xu thế tiến bộ củapháp luật Việt Nam, tiệm cầngần hơn với các chuẩnm ự c củaluậtphápquốc tế.
- Trường hợp ĐƯQT mà Việt Nam là thành viên có quy định khác với quyđịnhc ủ a p h ầ n V B ộ lu ật dân s ự 2 0 1 5 và l u ậ t k hác về p h á p l u ậ t ápd ụn g đ ố i v ới quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài thì quy định của ĐƯQT đó được áp dụng(Khoản 2) Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 cũng qui định rõ nguyên tắc ưutiên áp dụng qui định trong Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên: Trongtrường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viêncó qui định khác với qui định của Bộ luật này thì áp dụng qui định của điều ướcquốctếđó(Điều2)
QUI ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ ĐIỀU ƯỚCQUỐC TẾ VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNGĐƯỜNG BIỂN
Đốitượngcủahợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển7 0
Đốit ư ợ n g c ủ a h ợ p đ ồ n g v ậ n c h u y ể n h à n g h ó a q u ố c t ế b ằ n g đ ư ờ n g b i ể n l à hàng hóa mà bên vận chuyển phải thực hiện một công việc là di chuyển hàng hóa từnơi này tới nơi khác Đặc trưng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđườngbiểnlàkhônglàmthayđổichủsởhữucủahànghóamàchỉlàmthayđổivịtrí của chúng Do đó hàng hóa cần phải được xem là một yếu tố quan trọng của loạihợpđồngnày.
CôngướcBrussels1924quyđịnhhànghoáđểchuyênchởbằngđườngbiển tạiđiểmcĐiều1,baogồm“củacải,đồvật,hànghoá,vậtphẩmbấtkỳloạinào, trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên boong vàthực tế được chuyên chở trên boong” Theo định nghĩa của quy tắc Hague-visby thì“hàng hoá gồm tất cả các loại hàng hoá trừ động vật sống và hàng hoá mà theo hợpđồngvậnchuyểnđượcghilàchở trênboong”.
Theo định nghĩa này thì hàng hoáđ ư ợ c c h u y ê n c h ở t r o n g C ô n g ư ớ c b ị h ạ n chế, không bao gồm hàng hoá chở trên boong và súc vật sống. Việc hạn chế loạihàng hoá này là do những năm đầu thế kỷ 20, khi khoa học kỹ thuật chưa thực sựphát triển, các tàu chuyên chở còn trong tình trạng kỹ thuật lạc hậu khó có thể đốiphóv ớ i đ i ề u k i ệ n t h ờ i t i ế t b ấ t t h ư ờ n g D o đ ó n h ữ n g h à n g h o á c h u y ê n c h ở t r ê n boong thường bị rơi khỏi tàu khi tàu bị rung lắc do tác động của sóng, gió Đối vớihàng hoá là súc vật sống cũng tương tự như vậy khi khoa học chăn nuôi cũng nhưcông nghệ thực phẩm chưa phát triển, việc di chuyển súc vật sống trong một khoảngthời gian dài qua nhiều vùng khí hậu khác nhau và trong điều kiện chăn thả khôngđủ tiêu chuẩn sẽ gây khó khăn cho các chủ tàu Mặc dù trên thực tế, chủ tàu có mẫncánt r o n g v i ệ c c h u y ê n c h ở đ ế n đ â u t h ì c ũ n g k h ô n g đ ủ k h ả n ă n g p h á t h i ệ n , k i ể m soát, kiềm chế dịch bệnh cũng như tình trạng sức khoẻ của súc vật sống Do đó,người chuyên chở thường không phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá chở trênboong tàu cũng như hàng hoá là súc vật sống, trừ trường hợp có sự thỏa thuận rànggiữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển Dưới đây là một án lệ làm rõ vấnđềnày:
Tham khảo án lệ Ingersoll Milling Machine Co kiện M/V Bodena năm 1987[143],TòaánHoaKỳđãphánquyết:"Khôngcósựthỏathuậnrõràngcủangườ igửi hàng cho phép xếp hàng trên boong hoặc không có tập quán chung tại cảng chophép xếp hàng trên boong thì người gửi hàng có quyền cho rằng hàng hóa được xếpdướihầmtàutheomộtvậnđơnsạchđãđượccấpra”.
Thỏa thuận rõ ràng: Trách nhiệm chứng minh rằng, người gửi hàng đồng ývới việc xếp hàng hóa của họ trên boong thuộc về người chuyên chở và đôi khi rấtkhó thực hiện Thậm chí ngay cả khi trên vận đơn có ghi rõ là hàng hóa được chởtrên boong cũng không chắc chắn chứng tỏ được rằng đó thực sự là một thỏa thuậnrõràngcủangườigửihàngvềviệcchuyênchởnhưvậy.ThamkhảoánlệIngersoll
Milling Machine Co kiện M/V Bodena năm 1987, tòa án Hoa Kỳ đã phán quyếtrằng thỏa thuận bằng miệng ban đầu giữa các bên về dự định xếp hàng dưới hầm tàulà có hiệu lực, bởi vì việc chuyên chở trên boong không có thỏa thuận cụ thể nào.Hànhđộngsa uđ ó c ủ a n g ư ờ i đạ i l ý c ủ a n gư ời c h u y ê n chở t ạ i c ả n g tr ướ ck h i t à u chạylà đ i ề n l ê n m ẫ u c ủ a v ậ n đ ơ n l ờ i g h i c h ú : " r ủ i r o t r ê n b o o n g c ủ a n g ư ờ i g ử i hàng" (On deck Shipper's risk) được coi là không đủ để thay thế thỏa thuận chuyênchở dưới hầm tàu Thậm chí khi người gửi hàng và người giao nhận của họ nhậnđược vận đơn có ghi chú về việc chuyên chở trên boong thì cũng không thay đổiđược gì Tòa án đã phán quyết:
"Người chuyên chở không thể bắt buộc người gửihàng về việc xếp hàng hóa trên boong chỉ bằng việc điền một dòng ghi chú lên vậnđơn sau khi hành trình đã khởi hành” Người gửi hàng có quyền cho rằng hàng hóađượcchuyênchởdướihầm tàukhingườichuyênchởtựmì nh thayđổiđiều kiệnvận chuyển của hàng hóa mà vì thế một thỏa thuận rõ ràng của người gửi hàng dùngđể chứng minh cho việc chuyên chở hàng hóa trên boong không chỉ phải được ghitrên vận đơn mà còn phải là một thỏa thuận theo một hình thức nhất định, xác thựcvà phải có trước khi hành trình được thực hiện Và tất nhiên là thỏa thuận đó phảiđược thể hiện rõ ràng trên vận đơn sẽ có hiệu lực cao hơn là được thể hiện trên bấtcứ loại chứng thư nào khác Về vấn đề này tại Điều 76
Bộ Luật hàng hải Việt Nam2005 cũng qui định rõ “hàng hóa chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữangười vận chuyển với người giao hàng” và phải được ghi rõ trong chứng từ vậnchuyển Như vậy, hàng hóa muốn được chở trên boong thì phải có sự thỏa thuận rõrang giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo Điều 263 Bộ Luật hànghải Thụy Điển 1994 cũng qui định “Nếu theo hợp đồng hàng hoá phải hoặc có thểđược chuyên chở trên boong, điều này phải được ghi trong chứng từ vận tải Nếukhông được ghi, người vận chuyển phải chứng minh là việc vận chuyển trên boongđãđượcthoảthuận”[114]
Theo khoản 5 Điều 1 Công ước Hamburg 1978 “Hàng hoá” gồm cả súc vậtsống, nếu hàng hoá được đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự,hoặckhihànghoáđượcbaogóithì“hànghoá”baogồmcảcôngcụvậntảihoặc baogóiđónếuđượcngườigửihàngcungcấp.
Bộ Luật hàng hải năm 2005 định nghĩa hàng hoá mở rộng hơn công ướcBrussels 1924, tại khoản 2 Điều 70, bao gồm: “máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu,nhiên liệu, hàng tiêudùng vàcác động sảnkhác, kểcả động vậts ố n g , c o n t a i n e r hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyểntheo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển” Pháp luậtV i ệ t N a m c o i động vật sống trong chuyên chở cũng là hàng hoá, cho nên khi xảy ra tổn thất sẽđược bồi thường như các quy định về hàng hoá Như vậy đối với hai nguồn luật(Công ước Hamburg 1978 và Bộ Luật hàng hải Việt Nam) thì động vật sống vàcontainer (hay công cụ tương tự) khi hàng được bao gói miễn là do người thuê vậnchuyển cung cấp, nếu xảy ra thiệt hại, người chuyên chở sẽ phải bồi thường kể cảphíđóngtrongcontainer,pallet
Ngoài ra, Bộ Luật hàng hải Việt Nam cũng quy định chi tiết việc vận chuyểnhànghoánguyhiểm.Hàngnguyhiểmởđâycóthểhiểulànhữnghànghóadễn ổ,dễ cháy hoặc hàng hoá nguy hiểm khác có ảnh hưởng tới con người, môi trường vàan ninh quốc gia Với loại hàng hóa này, việc vận chuyển đòi hỏi phải tuân theo quyđịnhcủaBộLuậthànghảiViệtNamvàcácquyđịnhcủaphápluậtliênquan.
Chủthểcủahợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốc tếbằngđườngbiển7 3
Chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là: bên vậnchuyển và bên thuê vận chuyển Bên cạnh đó, không thể không kể tới các bên liênquan đến hợp đồng vận chuyển: người đại lý hoặc người vận chuyển ủy thác, ngườigiao hàng, người nhận hàng và những người làm công của người vận chuyển. Trongtrường hợp những người đại diện hoặc người môi giới được ủy quyền để ký hợpđồng,t ư c á c h ủ y qu yền c ủ a h ọ c ầ n đ ư ợ c g h i r õ t r o n g h ợ p đ ồ n g Đ i ề u n à y t r á n h đượcn h ữ n g r ắ c r ố i v ề s a u k h i c ó t r a n h c h ấ p x ả y rag i ữ a c á c b ê n N g ư ờ i k ý h ợ p đồng vận chuyển có thể là người vận chuyển thực tế hoặc đại lý Trong thực tế bênđại lý cũng sẽ bị ràng buộc trách nhiệm nếu có lỗi hoặc vượt quá thẩm quyền củamình.
3.2.1 Người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđườngbiển
Trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, người vận chuyển là cáctổchứccánhâncóđăngkýkinhdoanhđểthựchiệndịchvụvậnchuyển.Ngườivận chuyển đượchiểu không chỉ làngười kýhợpđ ồ n g v ậ n c h u y ể n h a y t h ự c h i ệ n t o à n bộ quá trình vận chuyển hàng hoá mà còn bao gồm cả những người chỉ thực hiệnmột phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Căn cứ vào việc người vậnchuyển có phải là người ký hợp đồng vận chuyển hay không, pháp luật chia nhữngngười vận chuyển thành hai loại là người vận chuyển theo hợp đồng và người vậnchuyểnthựctế.
Người vận chuyển theo hợp đồng:Điều 72, khoản 2, Bộ Luật hàng hải năm2005 ghi nhận: “Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khácgiao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vậnchuyển” Pháp luật thừa nhận, trong hợp đồng vận chuyển khi người trực tiếp ký kếthợp đồng hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng và cam kết chịu tráchnhiệm thì đó sẽ là người vận chuyển theo hợp đồng Việc xác nhận tư cách ngườivận chuyển theo hợp đồng có ý nghĩa quan trọng trong vấn đề xem xét trách nhiệmcủa người vận chuyển đối với hàng hóa Bởi lẽ, người vận chuyển theo hợp đồngphải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong toàn bộ quá trình vận chuyển mặc dùtoànbộhoặcmộtphầncủaviệcvậnchuyểnđượcgiaochongườivậnchuyểnthựct ếthựchiện.
Nguời vận chuyển thực tế:Điều 72, khoản 3, Bộ Luật hàng hải năm 2005 quyđịnh: “Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiệntoàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển” Người vậnchuyển thực tế không phải là người trực tiếp ký hợp đồng với bên thuê vận chuyển.Tuy nhiên điều đó không có nghĩa rằng người vận chuyển được miễn trách nhiệmmà người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm suốt chặng đường chuyên chở Cóđiều đó vì người vận chuyển là người ký hợp đồng chịu trách nhiệm nhận và chuyênchở hàng tới tay người nhập khẩu, là người có quyền lợi và rõ hơn hết những thỏathuậntronghợpđồngvậnchuyển.
3.2.2 Người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđườngbiển
Trong thực tế của thương mại hàng hải quốc tế nhiều khi người ký kết hợpđồngchuyênchởvàngườithựcsựgiaohàngkhôngphảilàmộtngười.Trongcông ước quốc tế và hệ thống pháp luật của nhiều nước không phân biệt họ, tuy nhiêntrong một vài hệ thống pháp luật lại đưa ra sự khác nhau giữa hai người này. Theoqui định của pháp luật Việt Nam, tại Điều 72 Bộ Luật hàng hải Việt Nam
2005 quiđịnh “Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giaokết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển Trườnghợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển đượcgọi là người giao hàng” Như vậy pháp luật Việt Nam qui định người thuê vậnchuyển là người ký kết hợp đồng vận chuyển nhưng đối với hợp đồng theo chứng từvậnchuyểnngườithuêvậnchuyểnlàngườigiaohàng.
Theo qui định mới, khoản1 Điều 147 Bộ Luật hàng hải 2015 đã sửa lại thành:Trường hợp hợpđồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển,người thuêv ậ n chuyển được gọi là người giao hàng” tại khoản 4 lại quy định: “Người giao hàng làngười tự mình hoặc được người khác ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theohợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” Trong luật pháp hàng hải quốc tếcũng như tuyệt đại bộ phận Luật hàng hải của các quốc gia có quy định “người giaohàng”và“ngườigửihàng”cũngchỉlàmột(tiếngAnhlà“Shipper”).
Thực tế cho thấy, không ít doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng theo điềukiện FOB tự cho mình là “người giao hàng” để khởi kiện người vận chuyển đòi bồithường mất mát, hư hỏng hàng hóa song lại không chứng minh được dựa trên cơ sởpháp lý nào để khẳng định mình có quyền khởi kiện người vận chuyển Các chuyêngia dịch thuật cũng lúng túng không tìm được thuật ngữ tương đương trong tiếngAnh khi dịch thuật ngữ “người giao hàng” và "người gửi hàng" tách biệt nhau nhưtrong Bộ Luật vì thực chất nó chỉ là "shipper" nên cuối cùng cũng phải dịch giốngnhau là "shipper" Qui định mới tại điều 147 Bộ Luật hàng hải 2015 của Việt Namvềngườithuêvậnchuyểnlàphùhợpvớiphápluậtvàthônglệquốctế.
Công ước Hamburg 1978 qui định về "người gửi hàng" trong Điều 1.3 là kháiniệm rất rộng nó bao gồm bất kỳ người nào mà "chính mình hoặc trên danh nghĩacủa mình hoặc được người khác thay mặt cho mình” ký một hợp đồng chuyên chởhàng hóa bằng đường biển hoặc thực sự giao hàng hóa cho người chuyên chở theochínhhợpđồngchuyênchởđó.
Do vậy, định nghĩa của Quy tắc Hamburg đề cập đến cả hai người này và coihọ như nhau Sự gần giống nhau đó tạo điều kiện thuận lợi về mặt thương mại làngười chuyên chở hoặc đại lý của họ không cần thiết kiểm tra bên giao hàng làngười ký hợp đồng hay đại diện của họ Tại Hội nghị Hamburg, người ta đã thảoluậnvàquyếtđịnhthông quamộtđịnhnghĩa rộngnhưvậyvềngườigửihàn gđểbao vệ cho tất cả những người có thể có quyền lợi trên hợp đồng chuyên chở đối vớingườichuyênchởhoặccóthểbịkhiếunạibởingườichuyênchở[6,tr.294].
Nộidungcủahợpđồngthuêtàuchuyếntrongvậnchuyểnhànghóaquốctếb ằngđườngbiển
số fax để liên lạc khicầnthiết.
3.3 Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến trong vận chuyển hàng hóaquốctếbằngđườngbiển
Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình đàm phán, thươnglượngt r ê n c ơ s ở t h ỏ a t h u ậ n b ì n h đ ẳ n g g i ữ a h a i b ê n n h ằ m q u i đ ị n h r õ q u y ề n v à nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng Hợp đồng thuê tàu chuyến gồm nhiều loại, làhợpđồngphứctạpvàcónhiềuđiềukhoảnkhácnhauđểxácđịnhrõquyền,nghĩav ụ và trách nhiệm của các bên Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến trong thựctiễnbaogồmcácđiềukhoảnsau:
Xác định được chủ thể tham gia ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến đóng vai tròđặc biệt quan trọng, quyết định lớn đến khả năng thực hiện hợp đồng thuê tàuchuyến,vìvậytronghợpđồngthuêtàucầnnêurõnhữngthôngtinvềngườic ho thuê tàu và người thuê tàu như tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax…Ngoài ra còn cầncả những chi tiết đăng ký rõ ràng và vị trí thực sự của công ty, tình trạng tài chínhcủacácbênđốitác…đểtránhxảyralừađảotrongquátrìnhthực hiệnhợpđồng.
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, con tầu là công cụ để vận chuyển hàng hóa,có ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa Do đó ở điều khoản này, ngườita quy định các đặc trưng cơ bản của con tàu mà hai bên đã thỏa thuận như: tên tàu,quốc tịch tàu biển, năm đóng, nơi đóng, trọng tải toàn phần, dung tích đăng kí toànphần, chiều dài, chiều ngang, tốc độ, cấu trúc của tàu, số lượng thuyền viên, vị trícon tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng, vị trí con tàu lúc ký kết hợpđồng Điều khoản về tàu là điều khoản quan trọng vì “con tầu phải đảm bảo thíchhợp cho việc chuyên chở hết khối lượng và đảm bảo an toàn cho hàng hóa” [70,tr.56] Trong thực tiễn hàng hải quốc tế đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợpđồng thuê tàu chuyến về điều khoản này chủ yếu lá khả năng đi biển của tàu Vụ tầuRomashka chở bột mì cũng là một ví dụ rất điển hình của việc tầu không đủ khảnăngđibiển[144].Cụthểvụviệcnàynhưsau:
Ngày 22 tháng 11 năm 1995, công ty SX-KD Sài gòn-Dak Lak (SADACO) kýhợp đồng thuê tầu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lývà Dịch vụ Vận tải Sài gòn(TRANCOSI) Trancosi ký hợp đồng thuê tầu với côngty Delta Hà Nội, sau đóDelta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuêtầu Romashka để chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài Gòn Hàng hoá chuyên chởlà bột mì Katran Shipping là một công ty có địa chỉ tại Hong Kong và thuộc quyềnsở hữu của Ucraina.Giá thuê chở là 25 usd/tấn Thực hiện hợpđ ồ n g t h u ê t ầ u chuyến đã ký tầu Romashka đã được điều động tới cảng Bombay và đến ngày13/01/1996 đã xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận hàng Thuyền trưởng tầuRomashka đã ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở cuộc hành trình vềcảng Sài Gòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý Cũng nhằm đề phòng rủi ro,Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiệnmọi rủi ro Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng công là 2.234.969 USD, ghi trách nhiệmbảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tầu tại cảng Bombay cho đến khi hàngđượcdỡkhỏitầutạicảngSàiGòn.
Vấn đề đầu tiên là phía công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, chothuê một con tầu đã không được phép chở hàng vượt biển Tầu Romashka đượcđóngtạiGdanskcủaBaLan,hoạtđộngđã31năm.TheocôngướcLiênhợpquố cvề điều kiện cho đại lý và cấp các chứng chỉ an toàn cho tầu biển được thông quangày 7/2/1986 thì: Những tầu quá
20 tuổi không cho đăng ký lại, cấp mới hoặc giahạn các giấy chứng nhận đủ điềukiện an toàn đi biển, trừ trường hợp đặc biệtc ó quyđịnhriêng.
Tầu Romashka đã không thể đủ điều kiện an toàn đi biển, vậy mà khi ký hợpđồng cho thuê tầu, Trancosi nhân danh chủ tầu khai thác (Disponent Owner) đã camkết: "Tầu Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyd's - Đăng kiểm Anh Quốchoặctươngđương".Tuynhiên,theocácnguồntinQuốctếchínhthức,tầuRomashka sau chuyến chở bột mì cho Sadaco sẽ được bán cho công ty Winforst củaHongkongvới giá 70.000 USDđể phálấy sắt vụn Chủ tầuR o m a s h k a đ ã n h ậ n trướctiềncọclà20.000USD.
Trong trường hợp này người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tầuluôn luôn đủ điều kiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tầu một cách antoàn Với phương thức thuê chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết tráchnhiệmsaukhiđãgiaoxonghàngtạicảngđượcxácđịnh.
Thế nhưng, trong khi tầu Romashka còn đang neo đậu tại cảng Bom bay thì bịđứt dây do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bom baykhiến cho tầu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâudướinước9125tấnbộtmìđóngbaocùngvới224tấndầuFO.
Theo hợp đồng thuê tầu, khi người chuyênchở không thực hiệnđ ư ợ c h ợ p đồng và đã gây ra tổn thất cho người thuê tầu là Sadaco, phía Sadaco có quyền kiệnngườichuyênchởđòibồithườngthiệthạitổnthất.
Vụ việc này kéo dài khá lâu và phức tạp Tuy nhiên, qua những nội dung đượcnêu trên ta thấy rằng lỗi của phía tầu là rõ ràng Phía chủ hàng kiện phía tầu về việctầu không đủ điều kiện đi biển(unseaworthiness) và phải bồi thường thiệt hại Quavụ việc này này có thể rút ra được kinh nghiệm là trước khi ký hợp đồng thuê tầuchuyến, người thuê tầu phải tìm hiểu và quy định kỹ về con tầu để đảm bảo an toànchohànghoávànêntìmhiểuvàlựachọnhãngtầucóuytínđểthuê.
Thờigiantàuđếncảngxếphànglàthờigianmàtàuphảicómặttạicảngvàsẵn sàng xếp hàng Thời gian này được quy định theo hai cách: vào một ngày cụ thểnào đó hoặc trong khoảng thời gian nhất định từ ngày này đến ngày này Chủ tàuphải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp Nếu tàuđến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê tàu không bắt buộc phảixếp hàng lên tàu, nhưng nếu giao hàng thì thời gian này được tính vào thời gian làmhàng Ngược lại, tàu đến trong thời gian quy định mà chưa có hàng để giao thì sốngày tàu phải chờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng Nếu quá thời gian quy địnhtrong hợp đồng mà tàu vẫn chưa tới cảng thì người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng.Việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng dochủ tàu tự gánh chịu; nhưng trên thực tế không phải lúc nào người thuê tàu cũngchọn cách hủy hợp đồng, mà nó còn phụ thuộc vào vào từng trường hợp cụ thể nhưtính cấp báchcủa việcgiao hàng…Thay vìhủy hợp đồng, ngườit h u ê t à u c ó t h ể thỏa thuận tiếp tục hợp đồng nhưng với mức cước thấp hơn, nếu giá cước trên thịtrườngthuêtàucóxuhướnggiảm.
Hợp đồng thuê tàu chuyến phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọnglượng, thể tích, tính chất nguy hiểm của hàng hoá (nếu có) Người thuê chở hai loạihàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì cần phải ghi chú rõ ràng để tránh xảy ra cáctranh chấp sau này Trên thực tế, rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượnghàng hoá thuê chuyên chở, mà tuỳ theo đặc điểm từng loại hàng hoá mà ghi kèmtheom ộ t t ỉ l ệ h ơ n k é m ( d u n g s a i ) T ỷ l ệ d u n g s a i n à y t h ư ờ n g d o c h ủ t à u h o ặ c thuyềnt r ư ở n g q u y ế t đ ị n h k h i x ế p h à n g l ê n t à u K h i g ử i t h ô n g b á o s ẵ n s à n g x ế p hàng lên tàu, thuyền trưởng sẽ chính thức tuyên bố số lượng hàng hoá chuyên chở.Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ hàng hoá đã được thông báo Nếu ngườithuê tàu giao và xếp hàng lên tàu ít hơn số lượng quy định, người chuyên chở sẽ thuđược cước khống. Ngược lại, khi người chuyên chở không nhận hết số lượng quyđịnhthìngườithuêtàucóquyềnđòibồithườngnhữngchiphíliênquanđếnviệ ctàu bỏ lại hàng Thựctế chothấy điều khoản hànghóa của hợpđ ồ n g t h u ê t à u chuyếncónộidungtươngđốiphứctạpvàcầnquiđịnhrõrangcụthểbởivì“trong hợp đồng thuể tàu chuyến qui định về tên hàng không chỉ thể hiện đối tượng chuyênchở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở nhận biết được tính chất,tính nguy hiểm của hàng hóa” [70, tr.68] Nếu điều khoản này không được qui địnhmột cách rõ ràng chi tiết thì rất dễ dẫn đến tranh chấp phát sinh trong quá trình thựchiện.Sauđâylàmộtvídụminhhọachotranhchấpphátsinhtừ vấnđềnày.
Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200tấn than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh Trong hợp đồng nua bánghi tên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide" Ngày 28/9/1991,công ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tầu chuyến với công ty Younglee củaHồng Kông để chở hàng với giá 23 USD/MT Công ty Younglee lại thuê công tyViệt Nam Vantaishipchở hàngvớigiá 25USD/MT.Tronghợpđồng vậnt ả i t ê n hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa; -
Ngày 03/10/91 than được bốc lên tầu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sauđó để tận dụng trọngtải, tầu lại nhận chở thêm 241 tấnm ủ c a o s u L ư ợ n g c a o s u nàyđượcxếplêntrênthanvìthanđượcbốcxuốngtrước.
Ngày 17/10/91 tầu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủphát hiện lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói Cháy đã lan sang cao su, làm cháynhiều kiện cao su Cháy đã được dập tắt và tầu dỡ hàng lên cảng Tầu an toàn nhưngsố cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000USD.Tầuđểlạihàngởcảngvàrađikhôngchởtiếpnữa.
Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức người kýhợp đồng vớimìnhtạiCơ quan trọng tài kinh tế tỉnhđòi bồi thường tổnh ạ i
2 0 0 triệuđồngvà 80 00 US D Trọng t ài ki nh tế đ ã buộc Y ou ng lee bồ i t h ư ờ n g sốti ền như trên với lập luận như sau: chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyểnbiết tính chất nguy hiểm của hàng hoá, không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết đểbảo quản hàng cũng như không có ký mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyênchở.
Vụ việc này kéo dài và khi đưa ra Trọng tài quốc tế Việt Nam đã nảy sinh rạnhiều vấn đề như: Chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bốtổnt h ấ t c h u n g , t r ọ n g t à i k i n h t ế đ ị a p h ư ơ n g l à m t r á i v ớ i t h ẩ m q u y ề n đ ư ợ c q u y định Tuy nhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợpđồngthuêtầuchuyến. Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal" Trong hợp đồng mua báncũngnhưhợpđồngthuêtầuđềughi"CoconutShellCarbide"làghisai."Carbide
Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóaquốctếbằngđườngbiểntheochứngtừvận chuyển
Nghĩa vụ và trách nhiệm liên quan tới cung cấp hàng:Tại khoản 5 Điều 2 củaCông ước Brussels 1924, Điều 12 của Công ước Hamburg 1978 và khoản 1 Điều 81BLHH Việt Nam 2005 quy định người gửi hàng phải bảo đảm hàng hóa được đónggói và đánh dấu ký, mã hiệu và cung cấp hàng đúng trong nội dung của hợp đồng.Cụthể:
Trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, khi cung cấphànghóangườigiaohàngphảibảođảmhànghóađượcđónggóivàđánhdấuký ,mã hiệu theo quy định Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển nhữnghàng hóa không bảo đảm tiêu chuẩn đóng gói cần thiết Hàng hóa đảm bảo phù hợpvới thông lệ quốc tế,hàng hóa không thuộcđối tượng cấm nhậph o ặ c x u ấ t k h ẩ u theo quy định của pháp luật trong nước và pháp luật của nước nhập khẩu Tại khoản5 Điều 2 của Công ước Brussels 1924, Điều
12 của công ước Hamburg 1978 vàkhoản1 Đ i ề u 8 1 B L H H V i ệ t N a m 2 0 0 5 q u y đ ị n h n g ư ờ i g ử i h à n g p h ả i b ả o đ ả m hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu và cung cấp hàng đúng trong nộidungcủahợpđồng.
Người giao hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vậnchuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loạihàng hóa nguy hiểm khác hoặc loại hàng hóa cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốchàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng Người giao hàng phải bồi thường các tổnthất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tàiliệu và chỉ dẫn cần thiết. Chẳng hạn như hàng hóa phải được giao đúng chủng loạihàng, đủ số lượng, trọng lượng, đúng thời gian và địa điểm Về trách nhiệm củangườig ử i h à n g , Đ i ề u 6 8 B ộ L u ậ t h à n g h ả i T r u n g Q u ố c 1 9 9 2 q u i đ ị n h “ T ạ i t h ờ i điểm giao hàng nguy hiểm, người gửi hàng phải đóng gói hàng hóa đúng quy cách,ghi ký mã hiệu riêng và đánh dấu hàng nguy hiểm theo đúng các quy định về vậnchuyển hàng nguy hiểm và phải thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển vềtên chính xác, tính chất cũng nhu các biện pháp phòng ngừa cần áp dụng” Ngườigiao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển,hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khaibáo hàng hóa không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyểnchứngminhđượclàngườigiaohàngcólỗigâyratổnthấtđó.
Theo Công ước Brussels 1924 khi có hàngn g u y h i ể m t h ì p h ả i b á o c h o t à u biết, chủ hàng không báo thì chủ hàng có lỗi [6, tr.237], nếu số hàng hóa đó đã đượckhai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng khôngthểnhậnbiếtvềnhữngđặctínhnguyhiểmcủahànghóakhibốchàngtheosựhiểu biếtnghiệpvụthôngthường thìngườigửihàng phảichịutráchnhiệmvềcáctổ nthấtphátsinh.
Tham khảo án lệ vụ tàu Gran Camp đến cảng Texas City của Mỹ để lấy 2700tấn phân bón ammonium nitrate do một xưởng hoá chất của Chính phủ Mỹ sản xuấtvà do Chính phủ Pháp mua Một nhân viên lãnh sự quán Pháp tại Mỹ nhân danh làngười xếp hàng để giao hàng cho tàu Vì sơ ý tàu bị cháy ammonium nitrate gặp lửabùng nổ gây ra tai nạn lớn làm 500 dân chúng trên bờ thiệt mạng Vụ này xảy ra tạiMỹ, làm chết công dân Mỹ nên được xử tại Mỹ và sự việc đã kéo dài 14 năm mớixong Chính phủ Pháp nhân danh chủ tàu và là người xếp hàng đồng ý bồi thườngthiệt hại cho những người bị nạn và bồi thường những tổn thất của cảng Texas Citynhưngđ ề n g h ị đ ư ợ c h ư ở n g m ứ c h ạ n c h ế b ồ i t h ư ờ n g ( n g a n g g i á t r ị c ủ a t à u c ộ n g cước phí) với lý do là chủ tàu không trực tiếp gây ra tai nạn Toà sơ thẩm của Mỹ đãbác bỏ đề nghị của Pháp với lý do người xếp hàng (Chính phủ Pháp) có hàng nguyhiểm mà không báo cho chủ tàu biết do đó phải bồi thường đầy đủ chứ không đượchưởng mức hạn chế Như thế tổng số tiềnb ồ i t h ư ờ n g l à 7 0 0 0 0 0 0 0 U S D C h í n h phủ Pháp chống án và toà phúc thẩm đã bác bản án của tòa sơ thẩm với lý do làngười xếp hàng không biết phân bón nói trên là loại hàng nguy hiểm nên không cólỗi gì cả Ngược lại, nếu buộc lỗi người xếp hàng và chủ tàu là đã chở hàng nguyhiểm thì có thể buộc tội ngay Chính phủ Mỹ là người sản xuất ra thứ hàng nguyhiểm nhưthế để dùng làm phân bónmà không liệt kêv à c ô n g b ố l à h à n g n g u y hiểm Kết quả là Chính phủ Mỹ phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mátxảyra.[6]
Quy tắc Brussels và Điều 82 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 có phânbiệt cách giải quyết đối với hàng nguy hiểm mà thuyền trưởng biết hoặc không biếttính chất nguy hiểm của nó Đối với chuyên chở hàng hóa nguy hiểm, Bộ Luật hànghảiThụyĐiển1994tạiĐiều257quiđịnh“Ngoàinhữngquyđịnhđặc biệt, hànghoá nguy hiểm phải được đánh dấu thích hợp về thuộc tính nguy hiểm Người gửihàng phải thông báo kịp thời đến người vận chuyển hoặc người vận chuyển thực tếvà tới người mà hàng hoá sẽ được giao về đặc tính nguy hiểm của hàng và phải nêurõcác biệnphápantoàncầnthiết.”
Như vậy, khi người gửi hàng đã khai rõ tính chất của hàng thì phải coi như họđã làm đầy đủ nhiệm vụ của mình, chủ tàu không còn lý do gì để nói mình khôngbiết được nữa Đối với những hàng hóa không khai rõ tính chất thì suy luận là chủtàu sẽ không chấp nhận chuyên chở nếu biết nó là nguy hiểm nên bất cứ lúc nàothuyềnt r ư ở n g c ũ n g c ó q u y ề n p h á h ủ y n ó h a y c h o d ỡ l ê n d ọ c đ ư ờ n g , n g ư ờ i x ế p hàng không những phải chịu thiệt hại về hàng hóa của mình mà còn phải đền bùnhữngthiệthạikhác(nếucó)dohànghóacủamìnhgâyra. Đối với những hàng hóa mà chủ hàng đã khai rõ tính chất, người chủ tàu đãđồng ý chuyên chở vànếu hàngbắt đầugây hại thì thuyền trưởngc ũ n g c ó q u y ề n giải quyết như trên nhưng phải chứng minh hành động của mình là cần thiết Khihành động của thuyền trưởng được coi là chính đáng thì chủ hàng sẽ phải tự chịuthiệt hại về hàng hóa của mình Nếu số thiệt hại đó nằm trong trường hợp, có tổnthất chung thì chủ hàng được hưởng tiền phân bổ tổn thất chung, còn đối với nhữngthiệt hại mà hàng nguy hiểm gây ra cho tàu và hàng hóa khác thì chủ hàng nguyhiểmđượcmiễntráchnhiệm)
Các công ước quốc tế và pháp luật các nước trong đó có Việt Nam quy địnhnghĩa vụ của ngườigửi hàng đốivới hàng hóa vì đây làcơ sở phápl ý đ ầ u t i ê n đ ể xác định mối quan hệ giữa người chuyên chở và người gửi hàng, đồng thời cũng làcăn cứ để xác nhận tổn thất cũng như giám định chất lượng hàng hóa nếu có tổn thấtxảyravàđểxácđịnhlỗicủangườichuyênchở.
Hợpđồngchuyênchởbằngđườngbiểnlàmộtloạihợpđồngdịchvụđượck ýk ế t g i ữ a m ộ t b ê n l à n g ư ờ i c u n g c ấ p d ị c h v ụ ( b ê n v ậ n c h u y ể n ) v à m ộ t b ê n l à người thuê dịch vụ (bên thuê vận chuyển).Đ i ề u 1 4 5 B L H H V i ệ t N a m 2 0 1 5 q u y định “người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả”.Việc thanh toán tiềncước vậnchuyểnthuộc vềtráchnhiệm của bênthuêv ậ n chuyển (người gửi hàng) Theo Điều 69 Bộ Luật hàng hải Trung Quốc
1992 cũngqui định “Người gửi hàng phải thanh toán cước phí cho người vận chuyển như đãthỏa thuận Người gửi hàng và người vận chuyển có thỏa thuận cước phí do ngườinhậnhàngthanhtoánnhưngthỏathuậnnàyphảiđượcghitrongcácchứngtừ vận tải” Do vậy, người gửi hàng phải trả tiền cước đầy đủ, đúng thời gian, địa điểm,bằng đồng tiền, phương thức thanh toán do hai bên thoả thuận Tiền cước tàu chợbao gồm cả chi phí lưu kho tại cảng nhận hàng, chi phí bốc và dỡ hàng và các khoảnphí cho việc kiểm tra bao bì, mã vạch trên sản phẩm Tiền cước có thể trả bằng haicách là trả trước (Freight prepaid) hoặc trả sau (Freight to collect) Nếu người thuêchở trảchậm, trảthiếu hoặc không trảtiềncước, thìngườic h u y ê n c h ở c ó q u y ề n cầm giữ hàng trong một khoảng thời gian hợp lý, để đòi tiền nợ cước Sau khoảngthời gian hợp lý đó, người thuê chở vẫn không trả thì người chuyên chở có quyềnxinlệnhtoàánvềviệcthanhlý,bánhàngđểthuhồitiềncướcphí.
Việc cung cấp chứng từ về hàng hoá là một nghĩa vụ quan trọng của người gửihàng Vì các chứng từ này quy định khối lượng, trọng tải hàng hoá, những chỉ dẫncầnthiếtđốivớihàng hoá dễnổ,dễcháy,các loạihànghoánguyhiểmhoặcc ácloại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt trong bốc hàng, vận chuyển, tháo dỡ.Nghĩa vụ cung cấp chứng từ về hàng hoá có thể thực hiện tại thời điểm các bên thoảthuận việc vận chuyển hoặc tại thời điểm chuyển giao hàng từ người gửi hàng chongười chuyên chở hoặc tại thời điểm trước khi hàng được xếp lên tàu Nếu khôngthực hiện nghĩa vụ này hoặc chậm trễ trong việc chuyển giao chứng từ về hàng hoá,trườnghợpxảyratổnthấtvềhànghoáthìtráchnhiệmthuộcvềngườigửihàng.
Hàng hóa chuyên chở trên biển có rất nhiều rủi ro đe dọa do đó có nhiềunguyên nhân dẫn đến tổn thất, hư hỏng, mất mát đối với hàng hóa Các quy địnhpháp lý trong qui tắc Hague-Visby và qui tắc Hamburg 1978 là cơ sở pháp lý đểgiúp các bên xác định trách nhiệm của mình trong quá trình chuyên chở hàng hoá từkhâu nhận hàng và xếp hàng trước khi vận chuyển, trong quá trình vận chuyển cũngnhư lúc trả hàng tại cảng đích đối với chủ tàu đến thủ tục tố tụng giải quyết tranhchấp về hàng hoá ghi trên vận đơn đối với người giao hàng.Các nội dung này baogồm:
Cơ sở trách nhiệm là những trường hợp mà người chuyên chở phải chịu tráchnhiệm đối với hàng hóa và những trường hợp họ được miễm trách nhiệm, tức lànhững trường hợp mà người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về hư hỏngcũng nư mất mát của hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm Trước hết người chuyênchởphả i c h ị u t r á c h n h i ệ m t r o n g t r ư ờ n g h ợ p c u n g cấp c o n t ầ u c ó đ ủ kh ản ăn gđ i biểnvàphảicótráchnhiệmđốivớihànghóachuyênchở.
Theo Quy tắc Hague- Visby: Trách nhiệm của người chuyên chở đối với mấtmát, hư hỏng của hàng hóa theo quy tắc này được qui định theo cách liệt kê tráchnhiệmv à m i ễ n t r á c h n h i ệ m c ủ a n g ư ờ i c h u y ê n c h ở T r ư ớ c t i ê n v ề n g h ĩ a v ụ c ủ a người vận chuyển liên quan đến cung cấp tàu tại khoản 1 Điều 3 Công ước Brussels1924quiđịnhnhư sau: a Làmchotàucóđủkhảnăngđibiển; b Biênchế,trangbịvàcungứngthíchhợpchotàu; c Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phậnkhác của con tàu dùng vào chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếpnhận,chuyênchởvàbảoquảnhànghoá”.
Việc cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển (Seaworthy Ship) được coi làtrách nhiệm đầu tiên của người vận chuyển trước khi chuyên chở hàng hoá. Thuậtngữ “khả năng đi biển” rất phức tạp Trong Công ước Brussels 1924 không có điềukhoản quy định thế nào là “khả năng đi biển” của tàu Thông thường, tàu đủ khảnăng đi biển là tàu về mọi mặt phải thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa mộtcách an toàn trong hành trình quy định Tàu phải có thiết kế cấu trúc bền, chắc, kínnước, điều kiện và trang thiết bị thích hợp,k h ả n ă n g v à s ứ c k h o ẻ c ủ a t h u ỷ t h ủ đ ể đốiphóvớinguyhiểmthôngthườngtrong hànhtrìnhtrênbiển.Đâychínhl àcácyếu tố cần thiết để xác định khả năng đi biển của một con tàu Thực tế, một con tàubằng mắt thường có thể nhìn thấy được trang bị rất đầy đủ các điều kiện vật chất,trang thiết bị hiện đại nhưng vẫn không được coi là đủ điều kiện đi biển nếu con tàunày nhận chở hàng quá tải hoặc số lượng thuỷ thủ chưa đủ hoặc có ít kinh nghiệmkhithamgiachuyênchởhànghoábằngđườngbiển.
Đặcthùgiảiquyếttranhchấphợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbi ển 109 1 Giải quyếttranhchấphợpđồngvậnchuyển hànghóaquốctếbằngđườngbiểnbằngtoàán
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là cơ sở pháp lý ràngbuộc trách nhiệm giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển Về nguyên tắc,các bên phải có nghĩa vụ tận tâm thực hiện tốt những gì đã cam kết trong hợp đồng.Nhưng trong quá trình thực hiện hợp đồng, do bị tác động nhiều yếu tố khách quanvàchủquannênnhữngtranhchấpphátsinhlàkhôngtránhkhỏi.Bởivìhợpđồ ng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được thực hiện giữa cảng nhận hàngvà cảng trả hàng ở những quốc gia khác nhau nên các bên khó kiểm soát được quátrình thực hiện hợp đồng của nhau Khi các tranh chấp xảy ra, yêu cầu đặt ra là cácbên tranh chấp phải tìm ra nguyên nhân và từ đó để có biện pháp giải quyết thỏađángvànhanhchóng.
Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biểnlà việc điều chỉnh các bất đồng, các xung đột dựa trên các căn cứ và bằng cácphương thức khác nhau do các bên lựa chọn nhằm bảo vệ các quyền và lợi ích chínhđángcủacácbêntronghợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển.
Tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đườngbiển là một trong những tranh chấp đa dạng, phức tạp, thường xuyên nảy sinh trongthực tiễn hàng hải quốc tế Tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển có thể phát sinh từ nguyên nhân khách quan như thiên tai, tai nạnbất ngờ, cáchiện tượng chính trị xã hội hoặccác trường hợp bất khả kháng, víd ụ tàu gặp bão phải ghé vào cảng lánh nạn; tàu va phải đá ngầm; tàu bị mắc cạn…Tranh chấp cũng có thể phát sinh từ nguyên nhân chủ quan như do người chuyênchở chủ động vi phạm hợp đồng hoặc cả hai bên đều cố ý vi phạm, có thể do hợpđồng quy định không đầy đủ Trong lĩnh vực hàng hải quốc tế tranh chấp về hợpđồng rất phức tạpm a n g t í n h c h u y ê n s â u v à c ũ n g x u ấ t p h á t t ừ v i ệ c c á c b ê n k h ô n g quiđịnhchitiếtđầyđủtronghợpđồngvàsựkhácnhautrongnhậnthứ ccủacác bên[109].
Các tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cóthể giải quyết thông qua hình thức thương lượng, hòa giải, giải quyết tại cơ quan toàánhoặctrọngtài.TrongphầnnàyLuậnánchủyếuđisâuphântíchphươngth ứcgiải quyết tranh chấp tại cơ quan tòa án và trọng tài mang tính đặc thù khi giải quyếttranhchấpvềhợpđồngvậnchuyểnhànghóaquốctếbằngđườngbiển.
3.5.1 Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđườngbiểnbằngtoàán
Giảiq u y ế t t r a n h c h ấ p h ợ p đ ồ n g v ậ n c h u y ể n h à n g h ó a q u ố c t ế b ằ n g đ ư ờ n g biển bằng toà án là hình thức giải quyết tranh chấp thông qua hoạt động của cơ quantài phán nhà nước Cơ quan tài phán nhà nước có quyền nhân danh nhà nước để đưaraphánquyếtbuộccácbêncónghĩavụthihành.Cácbênđươngsựtrongvụtranh chấp thường giải quyết tranh chấp bằng con đường toà án để bảo vệ có hiệu quảquyền, lợi íchcủamình khi họ thấtbại trong việc sửd ụ n g c ơ c h ế t h ư ơ n g l ư ợ n g hoặc hoà giải và cũng không muốn vụ tranh chấp giải quyết bằng con đường trọngtài.
Tuy nhiên, khác với hoà giải và trọng tài, trong khi trên thế giới có nhiều trungtâm hoà giải, trọng tài hàng hải quốc tế tồn tại và hoạt động có uy tín, trên thực tếcho đến nay không tồn tại toà án quốc tế chuyên biệt giải quyết các tranh chấp hànghải quốc tế nói chung và tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển nói riêng Vì vậy, việc giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế thực tếđược diễn ra tại toà án quốc gia và có nét khác biệt ở các quốc gia khác nhau [47,tr.22]. Ở Anh và xứ Wales, hầu hết các tranh chấp hàng hải đều được giải quyết tạiToà án đệ nhất cấp và thông thường là tại Phân viện quan toà Nữ hoàng Phân việnquan toà Nữ hoàng có Toà thương mại và Toà hàng hải riêng biệt Toà hàng hải cóquyền tàiphánrất rộng về cácvấnđề hànghải và có thểgiảiquyết các vụv i ệ c khiếu kiện liên quan đến các vấn đề khác nhau như sở hữu, thế chấp, tổn thất với tàubiểnhoặcdotàubiểngâyra,tổnthấtđốivớihànghoá,cáichếthoặcthươngtích cho con người liên quan đến tàu biển, tổn thất chung, lương của thuỷ thủ đoàn, ônhiễm biển…[95] Quyền tài phán về hàng hải của Toà án liên bang ở Hoa Kỳ cónguồn gốc từ quyền tài phán của Toà án hàng hải nước Anh Trước khi Hoa Kỳđược độc lập, các toà án hàng hải ở Hoa
Kỳ được các thuộc địa tạo ra theo sự chophép của Toà án hàng hải tối cao của nước Anh Sau khi giành được độc lập, cácbang đã thành lập các toà án hàng hải Các toà án địa hạt có quyền tài phán sơ thẩm,đặc biệt là đối với các toà án của tiểu bang về bất kì vụ kiện dân sự nào về quyền tàiphánhànghải.
Tại Trung Quốc năm 1984 các toà án hàng hải đãđ ư ợ c t h à n h l ậ p ở n h i ề u thành phố cảng lớn của Trung Quốc như Đại Liên, Quảng Châu, ThượngHải, VũHán… Hiện nay, Trung Quốc có 10 toà án hàng hải Toà án hàng hải là các toà ánđặc biệt được thiết lập để giải quyết theo thủ tục sơ thẩm các vụ việc về hàng hảihoặcvậnchuyểnđườngbiểnnhằmmụcđíchthựchiệnquyềntàiphánđốivớicá c vấn đề hàng hải Các toà án hàng hải có quyền tài phán trên các vùng nước ven biểnvà trong phạm vi các địa phương nơi các toà án này đặt trụ sở Vào tháng 5/1989,Toà án tối cao đã ban hành Quyết định về phạm vi của các vụ việc được toà án hànghải giải quyết Các vụ việc Tòa án hàng hải giải quyết trong đó có tranh chấp về hợpđồngvậnchuyểnhànghóabằngđườngbiển.
3.5.2 Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđườngbiểnbằngtrọngtàihànghải
Trọng tài hàng hải giải quyết các tranh chấp liên quan chủ yếu tới các hợpđồng vận chuyển hàng hóa, bảo hiểm, hoặcvận chuyển bằng tàub i ể n V à t r o n g hàng trăm năm, nền hàng hải cũng đã quen với việc sử dụng “phương thức giảiquyết tranh chấp lựa chọn dưới dạng này hay dạng khác, và chủ yếu là phương thứctrọng tài’’[91] Theo Phòng vận chuyển đường biển quốc tế (ICS), vào khoảng 90%thương mạithếgiớiđượcchuyênchởbằngđườngbiểnquốctế.Ngoàira,cókhoảng 50.000 tàu biển đăng ký ở trên 150 nước [148] Về mặt lịch sử, thương mại hàng hảikhông giới hạn bởi một quốc gia [111], do đó các tranh chấp phát sinh từ hoạt độnghàng hải thường gắn với hợp đồng quốc tế giữa các bên đến từ các quốc gia khácnhau [102] Khi nói về giải quyết tranh chấp, nhìn chung hàng hải được coi là đồngnghĩa với quốc tế, và dễ dàng hiểu tại sao trọng tài hàng hải lại được thừa nhận rộngrãi như là một phương thức của trọng tài thương mại quốc tế Trong thực tiễn giảiquyết tranh chấp hợp đồng hàng hải thông qua phương thức trọng tài hàng hải cónhiều ưu điểm như giải quyết nhanh gọn, giữ được uy tín của các bên và chi phíthườngíttốnkémhơn[109].
Các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải có thể được đưa ra giải quyết tại cácTrung tâm trọng tài về hàng hải có uy tín như Hiệp hội Trọng tài hàng hảiLondonhay Hội đồng Trọng tài hàng hải New York [45, tr.67] Ngoài ra, nhiềuTrung tâmtrọng tài khác có kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải cũng có thể giải quyết nhưHiệp hội Sở Giao dịch thuê tàu Nhật Bản, Toà án Trọng tài hàng hảiMátxcơva,Trung tâm Trọng tài hàng hải Gdynia Balan, Phòng Trọng tài hàng hảiPari, HộiđồngtrọngtàihànghảiTrungQuốc,PhòngTrọngtàihànghảiSingapore…
Hiệp hội trọng tài hàng hải London(L.M.A.A) đặt trụ sở tại London và thựchiện việc giải quyết của mình trên cơ sở cácđ i ề u k i ệ n c ủ a L M A A
( 2 0 0 2 ) H i ệ p hội Trọng tài hàng hải London đã ban hành bộ quy tắc LMAA.
Bộ Quy tắc LMAAlà một tập hợp các điều khoản về tố tụng sẵn có cho các bên để đưa điều khoản nàyvào hợp đồng của họ điều khoản giải quyết tranh chấp LMAA cũng xuất bản
Bộquytắc t ố t ụ n g v ề c á c k h i ế u n ạ i t r u n g g i a n ( I C P ) , v à B ộ q u y t ắ c t ố t ụ n g v ề c á c khiếu nại nhỏ (SCP) Các bộ quy tắc này được sửa đổi vào năm 2002 Tiến trìnhtrọng tài được khởi đầu bằng việc xem xét điều khoản trọng tài Hiệp hội có thể cócác thoả thuận với Bản tin Luật hàng hải của Lloyd để công bố bản tóm tắt các phánquyết nếu được sự đồng ý của các bên. Các bản tóm tắt này không công khai tên củacác bên, hoặc tên của các trọng tài viên hoặc tên của con tàu biển có liên quan Hiệphội đã ban hành bản Quy định về trình tự giải quyết bằng trọng tài nhanh chóng vàchi phí thấp (FALCA) và các điều kiện hoà giải của L.M.A.A Hiệp hội đã tham vấncho Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban tích (BIMCO) để thông qua điều khoảntrọngtàiBIMCO/LMAA.
Hội đồng trọng tài hàng hải Trung Quốc:Hội đồng trọng tài hàng hải
TrungQuốc đặt trụ sở ở Bắc Kinh Hiệp hội có thẩm quyền giải quyết một cách độc lập vàcông bằng các tranh chấp hàng hải từ hợp đồng hoặc ngoài hợp đồng hoặc trong quátrình vận chuyển, sản xuất và hải trình trên biển, trong vùng nước ven biển và cácvùng nước khác gắn liền với biển Hiệp hội cũng có quyền giải quyết các tranh chấphàng hải phát sinh từ cứu hộ và tổn thất chung, đâm va giữa các tàu biển, từ thiệt hạigây ra bởi tàu biển đến các công trình trên biển, trên các vùng nước gắn liền vớibiển,trêncảngbiểncũngnhưcáccôngtrìnhngầmdướibiển,tranhchấpphátsinht ừ việc quản lí, vận hành, thuê tàu, thế chấp, đại lí, lai dắt tàu biển, nâng cấp, muabán, sửa chữa, xây dựng, phá huỷ tàu biển hoặc tàu sông, cũng như vận chuyển trênbiển đối với các hợp đồng thuê tàu,vận đơn đường biển hoặc các văn bản khác vàbảohiểmhànghải,tranhchấpliênquanđếnsửdụngcácnguồnlợihànghảivàcácô nhiễm môi trường đối với môi trường biển, tranh chấp phát sinh từ hợp đồng giaonhận,cungcấpkhobãichotàubiển,tuyểndụngthuỷthủởnướcngoàitrênhàn h trình ở nước ngoài, chế biến và đánh cá, cũng như các tranh chấp hàng hải khác cácbênthoảthuậngiảiquyếtbằngtrọngtài.
Phòng trọng tài hànghải Singapore(SCMA):SCMAđ ư ợ c t h à n h l ậ p n ă m 2004 nhằm tạo ra một cơ quan giải quyết tranh chấp độc lập, hiệu quả và thực tếtrongcácnướcđangpháttriểnởchâuÁ.SCMA cungcấpchocácbênliênqua nđến tranh chấp hàng hải hệ thống các trọng tài viên có kinh nghiệm và có tiếng tămtrên trường quốc tế, các quy tắc trọng tài toàn diện và hữu ích nhằm đảm bảo mộttiếntrìnhtrọngtàinhanhchóngvàcôngbằng.
Trong nhiều trường hợp, tranh chấp hợp đồng vận chyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển có thể giải quyết bằng trọng tài Điều này thường thể hiện qua điềukhoản trọng tài trong hợp đồng vận tải hay vận đơn đường biển Các thoả thuậntrọng tài liên quan tới hợp đồng thuê tàu thường có trong các mẫu hợp đồng chuẩnvàr ấ t í t k h i đ ư ợ c đ à m p h á n D ư ớ i đ â y là m ộ t m i n h h o ạ v ề đ i ề u k h o ả n t r ọ n g t à i tronghợpđồngthuêtàuchuyếntheomẫuchuẩncủaBIMCO.(phụlục2)
THEBALTICANDINTERNATIONALN/AMARITIMECOUNCIL(BIMCO) BARECON89StandardBareboat Charter Điều26.Luậtđiềuchỉnhvàtrọngtài:
Cácgiảipháphoànthiệnphápluậtviệtnamvềhợpđồngvậnchuyểnhànghóaquố
4.2.1 Hoàn thiện các qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam để phù hợpvớithựctiễnvàthônglệquốctế
Trong thời gian tới, Việt Nam cần bổ sung, hoàn thiện một số nội dung trongBộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tếbằng đường biển và đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệpđịnh song phương điều chỉnh trực tiếp hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển.Các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về việc thực hiện hợp đồng vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển còn hạn chế, vì vậy, Chính phủ cần ban hànhthêmcácvă nb ản ở m ứ c N gh ị đ ị n h h ướ ng dẫ n l à m khung phá pl ý c h o vi ệc t hự c hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Bên cạnh đó,t h e o t á c giả những nội dung của Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cần tiếp tục được nghiên cứu để sửa đổi,bổsunghoặccụthểhóađểđảmbảotínhkhảthi, cụthểnhư sau:
Thứ nhất, tại Điều 75 Bộ Luật hàng hải 2005 qui định, nghĩa vụ cung cấp mộtcon tàu đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc "trước" và"bắtđ ầ u " m ỗ i c h u y ế n đ i T h e o Đ i ề u 1 5 0 B ộ L u ậ t h à n g h ả i 2 0 1 5 c ũ n g q u i đ ị n h
“Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủkhảnăngđibiển,cóthuyềnbộthíchhợp,đượccungứngđầyđủtrangthiếtbịv àvật phẩm dựtrữ; cáchầm hàng, hầm lạnhvà khu vựckhácdùngđ ể v ậ n c h u y ể n hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp vớitínhchấtcủahànghóa”
Nhưv ậ y , t r o n g s u ố t h à n h t r ì n h đ ư ờ n g b i ể n , n g ư ờ i c h u y ê n c h ở k h ô n g p h ả i chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, nhưng đây mới là khoảng thờigian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với hàng hóa là lớnnhất Bên cạnh đó là vấn đề đảm bảo khả năng đi biển của tàu Đây là điều khoảnquan trọng và nếu con tầu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệthạirấtlớnchocácbên,đặcbiệtlàchủhàng.Nếungườivậnchuyểnviệncớrằ ngkhi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thìquyền lợi của chủ hàng không được đảm bảo. Việc chứng minh rằng người vậnchuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn Do đó, pháp luậtViệt Nam nên hoàn thiện qui định về trách niệm của người chuyên chở theo hướng:chủ tàu luôn phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu không chỉ trước khi bắt đầuchặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển Theo Điều 14 của Côngước Rotterdam 2009 qui định “ người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu vàtrong suốt hành trình đi biển, thực hiện cần mẫn hợp lý” Việc quy định về tiêu chían toàn này vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển với chủ tàu vừagiảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, lại đảm bảo sự tintưởngcủachủhàngvớidoanhnghiệpvậnchuyển.
Thứ hai, khoản 2 Điều 78 BLHHVN 2005, Điều 151 Bộ Luật hàng hải
ViệtNam 2015 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm do “lỗi của thuyềntrưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyểntrong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”.Đây là trường hợp miễn trách nhiệmnghiêng nhiều về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, không đảm bảo sự bìnhđẳng giữa các bên trong hợp đồng vận chuyển Trong thực tế, Qui tắc Rotterdam2009 qui định về các trường hợp miễn trách nhiệm tại điều 17 không có miễn tráchnhiệmvềlỗihàngvận.Hơnnữa,hiệnnayphươngtiệnliênlạcrấthiệnđại,ngư ời chuyên chở hoàn toàn có khả năng kiểm soát từng bước đi và hành động của conngười trên tàu Do đó, trường hợp miễn trách nhiệm này hết sức vô lý và cần đượcloạibỏ.
Thứ ba,thời hạn trách nhiệm "từ cảng đến cảng" không phù hợp với vận tải đaphương thức đang rất phổ biến trên thế giới hiện nay Vì vậy Bộ Luật hàng hải ViệtNam cần quy định rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm những tổn thất xảyra với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế nhậnhàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến Nói cách khác, trách nhiệm củangười vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vậntảiđaphươngthứctrongthươngmạihànghảiquốctếhiệnnay.
Thứ tư,về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định tại Điều 79
BộLuật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 152 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015
“Trongtrường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báotrướck hi b ố c h à n g h o ặ c kh ôn g đ ư ợ c g h i r õ t r o n g v ậ n đ ơn, g i ấ y gửih à n g đ ư ờ n g biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồithường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa tronggiới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗiđơn vị hàng hóa hoặc
02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của sốhànghóabịmấtmát,hưhỏngtùytheogiátrịnàocaohơn”.Mứcquiđịnhnhưvậylà quá thấp so với Điều 59 Công ước Rotterdam 2009 quy định mức giới hạn bồithường lên tới 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR chomỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đãđược kê khai hoặc người chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận một mức giớihạn trách nhiệm cao hơn Do vậy pháp luật Việt Nam nên qui định tăng mức giớihạntráchnhiệmcủangườivậnchuyển.
Thứ năm,Ủy ban hàng hải quốc tế đã đưa ra những dự liệu về việc phát triểnvận đơn điện tử trong tương lai, do vậy từ năm 1990 đã tồn tại Các quy tắc của ủyban hànghảiquốc tếvề vậnđơn điện tử.Hình thức này đãđượcqui địnht r o n g Công ước Rotterdam 2009 và sẽ phổ biến trong tương lai khi các quan hệ thươngmạihànghảiquốctếpháttriểnđểlàmbằngchứngchoviệcnhậnhàngcủan gười chuyên chở và cho hợp đồng hay nội dung của hợp đồng vận tải Vậy nên Bộ Luậthàng hải Việt Nam nên đưa ra một số quy phạm dự liệu điều chỉnh về vấn đề nàytheo hướng: Chứng từvận tải điện tử là thông tin trongm ộ t h o ặ c n h i ề u l ầ n b ằ n g điện tử theo một hợp đồng vận tải bởi một người chuyên chở, bao gồm các thông tincó liên quan đến chứng từ vận tải điện tử bằng cách đính kèm hay kết nối với cácchứng từ vận tải điện tử đồng thời hoặc gửi sau chứng từ vận tải điện tử được ngườichuyênchởpháthành,đểlàmthànhmộtbộphậncủachứngtừ vậntảiđiệntử.
Thứ sáu, thời hạn khởi kiện một năm qui định tại Điều 97 BLHH 2005, Điều169 Bộ Luật hàng hải 2015 là quá ngắn không kịp để chủ hàng, trong nhiều trườnghợp, có thể thu thập thông tin cũng như chứng cứ phục vụ cho việc kiện tụng Thờihiệu khởi kiện theo chứng từ vận chuyển pháp luật Việt Nam qui định là quá ngắnkhông bảo đảm được quyền lợi của người bị thiệt hại, Theo Điều 62 Công ướcRotterdam 2009 qui định thời hạn là 2 năm Do vậy, pháp luật Việt Nam nên hoànthiện qui định về thời hiệu khởi kiện theo hướng:thời hiệu khởi kiện về hư hỏng,mấtm á t h à n g h ó a l à 0 2 n ă m k ể t ừ n g à y t r ả h à n g h o ặ c l ẽ r a p h ả i t r ả h à n g c h o ngườinhậnhàng.
Thứ bảy,các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về việc thực hiện hợp đồngvận chuyển hàng hóa bằng đường biển còn chưa cụ thể Những vấn đề quan trọngtrong vận chuyển hàng hóa như cách tính thời gian làm hàng để áp dụng thưởngphạt, những thuật ngữ như "lỗi về điều khiển và quản trị tàu", cảng an toàn, chưađược hướng dẫn trong các văn bản dưới luật Vì vậy, để văn bản pháp luật được cụthể hóa, Chính phủ nên ban hành các văn bản ở mức Nghị định hướng dẫn làmkhung pháp lý cho việc thực hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển.
Thứ tám,Nhà nước cần xây dựng và ban hành thêm các quy định cụ thể vềtrình tự, thủ tục, nội dung và các bước tiến hành các biện pháp giải quyết tranh chấphàng hải cũng như hậu quả pháp lý của việc không thi hành kết quả biên bản hòagiải và thương lượng Bên cạnh đó, trên thực tế có những loại tranh chấp hàng hảimà tòa án không thể xác định được đó là loại tranh chấp gì, tranh chấp dân sự haythương mại, từ vấn đề này dẫn đến xung đột thẩm quyền giữa các tòa chuyên trách.DovậyBộLuậthànghảiViệtNamcầnquyđịnhrõràng,cụthểthẩmquyềnxétxử của tòa án đối với các tranh chấp hàng hải Trong tương lai Việt Nam nên thành lậpcác tòa án chuyên trách giải quyết các tranh chấp hàng hải quốc tế Bên cạnh đó cầnnâng cao uy tín giải quyết tranh chấp thương mại hàng hải quốc tế tại các Trung tâmtrọng tài của Việt Nam Trong thời gian tới, để giải quyết tranh chấp hợp đồng vậnchuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển một cách hiệu quả, Việt Nam nên thànhlậpBantrọngtàihànghảithuộcTrungtâmtrọngtàiquốctếViệtNam.
Thứ chín,Nhà nước cần thể chế các quy phạm tập quán quốc tế trong lĩnh vựchàng hải vào hệ thống pháp luật Việt Nam sẽ tạo điều kiện cho cá nhân và doanhnghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và áp dụng các tập quán quốc tế trong hoạt độngthương mại vận tải Khi tiến hành thể chế hóa các tập quán quốc tế trong lĩnh vựchàng hải, các nhà lập pháp sẽ lựa chọn những quy phạm tập quán phù hợp, khôngtrái với các quy tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam để bổ sung các điều khoản củaBộ Luật hàng hải Việt Nam, đồng thời tạo tính thống nhất trong hệ thống pháp luậtcũngnhưthuậnlợichocáccơquantiếnhànhtốtụngkhigiảiquyếttranhchấpvà áp dụng giải thích luật nếu các bên có thỏa thuận việc sử dụng tập quán, rút ngắnkhoảngcáchpháplýgiữaluậttrongnướcvàluậtquốctế.
Ngoài ra, pháp luật Việt Nam cần bổ sung, hoàn thiện quy định khái niệmhợp đồng có yếu tố nước ngoài hay yếu tố quốc tế của hợp đồng Hiện nay,việc xácđịnh hợp đồng có yếu tố nước ngoài được xác định một các gián tiếp thông qua mộtsố quy định tại Điều 758BLDS 2005, Khoản 2 Điều 663 BLDS 2015… theo đó,việcxácđịnhhợpđồngcóyếutốnướcngoàidựatrênbadấuhiệucơbản:Mộtlà,có ít nhất một bên chủ thể là cá nhân, pháp nhân nước ngoài; Hai là, các bên thamgia hợp đồng đều là công dân, pháp nhân Việt Nam nhưng việc xác lập, thay đổithực hiện hoặc chấm dứt quan hệ hợp đồng đó xảy ra ở nước ngoài; Ba là, các bêntham gia hợp đồng đều là công dânViệt Nam nhưng đối tượng của quan hệ hợpđồng đó ở nước ngoài Mặt khác, tại Điều 16 Luật Thương mại 2005 cũng mới cóquy định về hợp đồng mua bán hàng hóa với thương nhân nước ngoài, nhưng cònhết sức chung chung, Điều 16 LuậtThương mại 2005 chỉ quy định về các hình thứccủa mua bán hàng hóa quốc tế mà chưa xác định rõ yếu tố pháp lý của hợp đồngmuabánquốctế.Tronggiaiđoạnhộinhậpquốctếhiệnnay,ViệtNamđãlàthành viên công ước Viên 1980 về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (CISG) thì LuậtThương mại nên sửa đổi quy định về khái niệm hợp đồng mua bán hàng hóa vớithương nhân nước ngoài phù hợp với quy định của Công ước Viên 1980 của Liênhợpquốcvềhợpđồngmuabánhànghóaquốctế.
4.2.2 Ký kết và gia nhập công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằngđườngbiển
Hiệnnay,ViệtNammớigianhập15côngướcvềhànghảinhưCôngướcvềtổ chức hàng hải quốc tế 1948, Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển1974, Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế 1965 v.v…Trongbối cảnh vận tải biển quốc tế ngày càng đóng vai trò quan trọngđ ố i v ớ i s ự p h á t triển, hội nhập kinh tế của Việt Nam, nhu cầu tham gia vào các điều ước quốc tếtronglĩnhvựcnàyngàycàngtrởnênthiếtthực[88,tr.187].