TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
GIỚI THIỆU CHUNG
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam(VOSCO) chính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/2008 trên cơ sở chuyển đổi sang mô hình cổ phần từ Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được thành lập ngày 01/7/1970.
Từ khi thành lập đến nay, VOSCO luôn không ngừng nỗ lực mở rộng, phát triển và đổi mới đội tàu Đội tàu hiện tại của VOSCO rất đa dạng, gồm các tàu chở hàng rời, tàu dầu sản phẩm và tàu container hoạt động không hạn chế trên các tuyến trong nước và quốc tế.
Hoạt động kinh doanh chính của VOSCO là vận tải biển VOSCO không chỉ là chủ tàu, quản lý và khai thác tàu mà còn tham gia vào các hoạt động thuê tàu, mua bán tàu, các dịch vụ liên quan thông qua các công ty con và chi nhánh như dịch vụ đại lý, giao nhận& logistic; sửa chữa tàu; cung ứng dầu nhờn, vật tư; cung cấp thuyền viên cũng như các hoạt động liên doanh, liên kết.
VOSCO đã thiết lập, thực hiện, duy trì, vận hành có hiệu quả Hệ thống Quản lý An toàn, Chất lượng và Môi trường (SQEMS) và thường xuyên chú trọng bổ sung và cải tiến nâng cao hiệu lực của hệ thống theo các yêu cầu của Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code), tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và Công ước Lao động hàng hải.
Với bề dày truyền thống và sự tând tâm với khách hàng, VOSCO là một trong những công ty vận tải biển hàng đầu của Việt Nam, phục vụ đông đảo khách hàng trong và ngoài nước.
Hình 1: Trụ sở chính của VOSCO
QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN
+ Hai tàu biển Việt Nam đầu tiên là tàu Tự lực 06 và tàu Tăng-kít TK154 được Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng ký phong tặng danh hiệu Anh hùng vào ngày 7/6/1972 và ngày 31/12/1973.
+ Ngày 9/11/1973, tàu Hồng Hà (trọng tải 4.3888 DWT) mở luồng Việt Nam - Nhật Bản, là tàu đầu tiên của ngành Hàng hải mở luồng đi biển xa , tạo đà cho bước phát triển đội tàu vận tải viễn dương.
+ Năm 1974, Vosco là doanh nghiệp đầu tiên của ngành Hàng hải Việt Nam thực hiện phương thức vay mua tàu để phát triển đội tàu: mua 3 tàu Sông Hương, Đồng Nai và Hải
Phòng Cho đến nay, Công ty đã quản lý và khai thác gần 100 lượt tàu biển hiện đại Tính bình quân sau 6 đến 7 năm, Công ty hoàn thành trả nợ vốn và lãi mua tàu
+ Ngày 13/5/1975, ngay sau khi đất nước hoàn toàn thống nhất, tàu Sông Hương trọng tải9.580 DWT là tàu đầu tiên của miền Bắc xã hội chủ nghĩa do Thuyển trưởng Nguyễn TấnNghiêm chỉ huy cập Cảng Nhà Rồng , đặt nền móng đầu tiên cho việc thông thương hai miềnNam-Bắc bằng đường biển, góp phần đắc lực để phục hồi kinh tế đất nước sau chiến tranh.+ Tháng 10/1975, hai tàu dầu Cửu Long 01 và Cửu Long 02 tải trọng 20.840 DWT là hai tàu dầu đầu tiên, lớn nhất của Việt Nam lần đầu mở luồng đến các nước Đông Phi và Nam Âu
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01 + Năm 1977, tàu Sông Chu- tàu đầu tiên của ngành Hàng hải mở luồng đi châu Úc và Ấn Độ mở rộng thị trường vận tải ngoại thương.
+ Năm 1982, hai tàu Thái Bình và Tô Lịch là hai tàu đầu tiên của Việt Nam mở luồng đi các nước Tây Phi và châu Mỹ , đánh dấu đội tàu VOSCO đến đủ năm châu, bốn biển.Tàu Thái Bình đã được Trung tâm Sách kỷ lục Việt Nam xác nhận là tàu Việt Nam đầu tiên hành trình vòng quanh Thế giới
+ Ngày 24/7/1996 Công ty nhận tàu Morning Star trọng tải 21.353 DWT là tàu hàng rời chuyên dụng đánh dấu bước chuyển mình trong lĩnh vực đầu tư sang loại tàu chuyên dụng, cỡ lớn có tầm hoạt động rộng hơn, mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn.
+ Tháng 7/1997, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam triển khai áp dụng Bộ luật Quảnlý An toàn Quốc tế (ISM Code) trước khi Bộ luật này chính thức có hiệu lực từ ngày
+ Năm 1999 Công ty đặt đóng ba tàu Vĩnh Thuận, Vĩnh An, Vĩnh Hưng trọng tải 6.500 DWT tại Nhà máy Đóng tàu Bạch Đằng; đây là ba tàu biển đầu tiên , lớn nhất lúc đó đóng tại Việt Nam tạo tiền đề quan trọng cho ngành Đóng tàu Việt Nam phát triển và trở thành quốc gia đóng tàu biển có tên trong danh sách các cường quốc đóng tàu thế giới.
+ Ngày 27/10/1999 Công ty nhận tàu dầu Đại Hùng trọng tải 29.997 DWT tại cảng Mizushima, Nhật Bản và đưa vào khai thác chuyến đầu tiên từ Singapore về Đà Nẵng đánh dấu sự trở lại của Công ty trong lĩnh vực vận chuyển dầu-khí.
+ Ngày 02/5/2000, tàu Đại Long trọng tải 29.996 DWT là dầu sản phẩm đầu tiên mang cờ Việt
Nam đến cảng Charleston, Hoa Kỳ sau Việt Nam và Hoa Kỳ bình thường hoá quan hệ.
+ Năm 2002, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam áp dụng Hệ thống Quản lý Chất lượng ISO9001-2000.
+ Năm 2004, Vosco là Công ty vận tải biển đầu tiên của Việt Nam áp dụng Bộ luật An ninh
Tàu và Bến cảng (ISPSCode)
+ Ngày 29/3/2006, thành lập Trung tâm Huấn luyện thuyền viên và Vosco trở thành Công ty vận tải biển duy nhất có một trung tâm được trang bị hệ thống thiết bị mô phỏng buồng lái,
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01 buồng máy hiện đại để đào tạo, huấn luyện sỹ quan thuyền viên, nâng cao trình độ quản lý khai thác đội tàu của Công ty.
+ Ngày 11/7/2007, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Quyết định số 2138/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt phương án và chuyển Công ty Vận tải biển Việt Nam, đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thành công ty cổ phần với vốn điều lệ 1.400 tỷ đồng, Nhà nước sở hữu 60% Từ ngày 01/01/2008 Công ty Vận tải biển Việt Nam chính thức đi vào hoạt động theo mô hình công ty cổ phần với tên gọi mới là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO).
+ Ngày 02/12/2008 Công ty đã mua và đưa 2 tàu container Fortune Navigator và Fortune Freighter (560TEU) vào khai thác chuyên tuyến đánh dấu sự tham gia của Công ty trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng container định tuyến - một lĩnh vực vẫn còn nhiều tiềm năng và cơ hội phát triển.
NGÀNH NGHỀ KINH DOANH
- Chủ tàu, quản lý và khai thác tàu container, tàu hàng rời và tàu dầu sản phẩm;
- Vận tải đa phương thức và dịch vụ logistic;
- Đại lý (Đại lý tàu và môi giới);
- Đại lý giao nhận đường hàng không và đường biển;
- Cung cấp thuyền viên cho các chủ tàu nước ngoài;
- Cung cấp phụ tùng, vật tư hàng hải;
- Đại lý bán vé máy bay.
CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CÔNG TY
Hình 2: Sơ đồ tổ chức của Công ty CP VTB Việt Nam
(Nguồn: Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam)
ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY
Đến ngày 31/12/2017, Công ty sở hữu 16 tàu gồm 12 tàu hàng khô, hàng rời, 02 tàu dầu sản phẩm và 02 tàu container với tổng trọng tải là 446.647 dwt, tuổi thọ bình quân 13,87 tuổi Trong năm công ty thường xuyên thuê định hạn dài ngày 03 tàu hàng khô một số tàu định hạn chuyến và voyage relet.
Quốc Năm đóng Nơi đóng Đăng kiểm DWT tịch
1 Vĩnh Thuận Việt Nam 2000 Việt Nam NK-VR 6500
2 Vĩnh An Việt Nam 2001 Việt Nam NK-VR 6500
3 Vĩnh Hưng Việt Nam 2002 Việt Nam NK-VR 6500
4 Lan Hạ Việt Nam 2006 Việt Nam NK-VR 13.316
5 VEGA STAR Việt Nam 1994 Nhật Bản NK-VR 22.035
6 Lucky Star Việt Nam 2009 Việt Nam NK-VR 22.777
7 Blue star Việt Nam 2010 Việt Nam NK-VR 22.704
Việt Nam 1996 Nhật Bản NK-VR 25.398
Việt Nam 1999 Nhật Bản NK-VR 46.671
10 VOSCO SKY Việt Nam 2001 Nhật Bản NK-VR 52.520
Việt Nam 2003 Nhật Bản LR-VR 53.552
Việt Nam 2013 Việt Nam NK-VR 56.472
Bảng 1: Đội tàu hàng khô của VOSCO
Bảng 2: Đội tàu dầu Vosco
STT Tên Tàu Quốc tịch Năm đóng Nơi đóng Đăng kiểm DWT
(Theo báo cáo thường niên của công ty năm 2017)
XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN
1.6.1 Tình hình công ty trong 2018
* Các công ty con và công ty liên kết
- Công ty cổ phần Thương mại và Dịch vụ VOSCO (VTSC): Tỷ lệ vốn góp của Vosco tại Vtsc hiện nay là 46,45% Năm 2018, hoạt động kinh doanh của Vtsc cũng những khó khăn nhất định do khối khách hàng chủ lực của Công ty là các doanh nghiệp vận tải biển vẫn chưa thoát khỏi khó khăn, nhiều đơn vị chưa đủ lực để phát triển
- Công ty TNHH MTV Đại lý tàu biển và Logistics VOSCO (VOSAL): Năm 2018, hoạt động của Vosal gặp nhiều thách thức khi hầu hết các mảng dịch vụ đều phải đối mặt với những khó khăn chung của thị trường
Tuy nhiên, với sự nỗ lực cố gắng của tập thể Lãnh đạo và người lao động VTSC và VOSAL đã có kết quả kinh doanh khả quan với tổng doanh thu và lợi nhuận trước thuế đều đạt và vượt mức kế hoạch năm 2018.
- Nhìn chung năm 2018, thị trường vận tải biển vẫn tiếp tục gặp nhiều thách thức, nhất là từ cuối quý 3 khi thị trường vận tải biển các nhóm tàu sụt giảm nhanh chóng, trong khi giá nhiên liệu lại tăng cao.
- Công ty đã nỗ lực cố gắng, tận dụng cơ hội thị trường, đặc biệt là khối tàu hàng khô nên kết quả đã được cải thiện nhiều khi doanh thu vận tải đạt 1.674 tỷ đồng, bằng 130,67% kế hoạch năm 2018 và bằng 105,02% so với năm 2017.
- Tàu hàng khô: Bên cạnh việc tận dụng cơ hội thị trường để có kết quả kinh doanh tốt hơn nhiều so với một số năm gần đây, điểm nhấn của đội tàu hàng khô năm 2018 còn là việc Công ty đã quyết tâm đưa được tàu vào thị trường yêu cầu cao là thị trường Mỹ, mở ra hướng khai thác tàu mới trong thời gian tiếp theo.
- Thị trường vận tải dầu sản phẩm năm nay ở mức thấp Giá cước sụt giảm mạnh trong khi giá nhiên liệu lại tăng cao đã gây ảnh hưởng tới hiệu quả khai thác tàu.
- Thị trường container nội địa năm 2018, nhất là trong quý 3/2018, có sự cải thiện hơn so với cùng kỳ một số năm gần đây Công ty đang triển khai hình thức bán hàng lưu khoang (slot), trong thời
- Khai thác tàu, Công ty đã tận dụng thị trường, thuê nhiều chủng loại tàu để tăng năng lực vận chuyển, đáp ứng yêu cầu thực hiện các COA, tăng khả năng quay vòng kết hợp đảo lịch tàu, giảm thời gian chạy không hàng, qua đó nâng cao hiệu khai thác từng nhóm tàu Tổng doanh thu các tàu thuê ngoài năm 2018 chiếm khoảng 23% tổng doanh thu vận tải toàn Công ty.
=> Lựa chọn thị trường tàu khô, tập trung khai thác
(Theo Báo thường niên 2018) 1.6.2 Định hướng phát triển trong tương lai
Giai đoạn từ nay đến 2020, Công ty tập trung duy trì các tàu chuyên dụng hiện có kết hợp với thanh lý các tàu nhỏ không hiệu quả hoặc không phù hợp với các đơn hàng vận chuyển mục tiêu để tập trung dòng tiền phục vụ tái cơ cấu tài chính thành công Công ty đã có định hướng phát triển để bù đắp lại số tàu và tấn trọng tải giảm trong giai đoạn vừa qua, đó là tập trung vào việc thuê tàu bên ngoài theo các hình thức thuê định hạn, thuê tàu trần để tăng năng lực vận chuyển để duy trì đội tàu Công ty thường xuyên khoảng 20 tàu Quyết tâm tìm kiếm và ký được các hợp đồng vận chuyển dài hạn, với khối lượng lớn nhằm duy trì hoạt động ổn định của đội tàu Bên cạnh đó, Công ty sẽ kết hợp với việc phát triển các dịch vụ gia tăng liên quan như môi giới, logistics, quản lý tàu, huấn luyện thuyền viên, cho thuê thuyền viên…
=> Kế hoạch đẩy mạnh công tác đầu tư đội tàu
- Thị trường có xu hướng chuyển sang vận chuyển những lô hàng lớn hơn, yêu cầu được vận chuyển bởi các tàu thế hệ mới mà tàu của Công ty khó có khả năng đáp ứng.
- Các quy định về giảm phát khí thải NO, SO2…) làm phát sinh chi phí lắp đặt thiết bị, sửa chữa, bảo quản bảo dưỡng cho Công ty.
THỊ TRƯỜNG HÀNG HẢI
LẬP LUẬN THỊ TRƯỜNG
2.1.1 Thực trạng ngành vận tải biển năm 2018- 2019
2.1.1.1 Vận tải biển Quốc tế
Năm 2018, kinh tế thế giới tăng trưởng GDP ở mức 3,7% Ngành vận tải đường biển cũng đạt mức tăng 2,7% thấp hơn mức trung bình lịch sử là 3,0% và 4,1% được ghi nhận vào năm 2017 Đà tăng trưởng dù vẫn khả quan nhưng đã chậm lại so với năm 2017 Một trong những nguyên nhân chính đến từ khủng hoảng chiến tranh thương mại Mỹ-Trung leo thang trong bối cảnh căng thẳng thương mại gia tăng và sự gia tăng của các biện pháp hạn chế thương mại quốc gia, dẫn đến nền kinh tế Trung Quốc bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Ngoài các luồng chính sách thương mại, địa chính trị và các biện pháp trừng phạt, những lo ngại về môi trường, kinh tế nhiên liệu và căng thẳng liên quan đến eo biển Hormuz - một điểm tắc nghẽn hàng hải chiến lược - là những tiêu đề nổi bật.
Các lực lượng khác đang làm việc tiếp tục từ từ định hình lại cảnh quan giao thông hàng hải Một điều bình thường mới, tương phản với quan điểm lịch sử, dường như đang được giữ vững Xu hướng này được đặc trưng bởi sự tăng trưởng vừa phải trong nền kinh tế và thương mại toàn cầu, tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hướng có nhiều dòng chảy thương mại khu vực hóa hơn, nền kinh tế Trung Quốc tiếp tục tái cân bằng, vai trò lớn hơn của công nghệ và dịch vụ trong chuỗi giá trị và hậu cần, được tăng cường và thiên tai thường xuyên hơn và các gián đoạn liên quan đến khí hậu, và một chương trình nghị sự về bền vững môi trường được đẩy mạnh với nhận thức nâng cao về tác động của hiện tượng nóng lên toàn cầu.
Kinh tế và thương mại thế giới chậm lại, tăng trưởng thương mại hàng hải quốc tế bị đình trệ trong năm 2019 và đạt mức thấp nhất kể từ cuộc khủng hoảng tài chính của năm 2008–2009 Sau khi tăng vừa phải (2,8%) trong năm 2018, khối lượng tăng nhẹ 0,5% trong
2019 Một số yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất của thương mại hàng hải Chúng bao gồm căng thẳng chính sách thương mại của Mỹ-Trung diễn ra vào đầu những năm 2018; điều kiện kinh tế bất lợi và bất ổn xã hội ở một số Quốc gia; các biện pháp trừng phạt; gián đoạn từ phía cung cấp, chẳng hạn như vụ sập đập Vale ở Brazil và Cơn bão Veronica ở nước Úc;
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01 UNCTAD ước tính tổng khối lượng thương mại hàng hải trong năm 2019 sẽ ở mức 11,08 tỷ tấn Như thể hiện trong hình, tăng trưởng thương mại hàng hải giảm tốc cùng với sự suy giảm của GDP thế giới sự phát triển Dữ liệu cũng chỉ ra triển vọng cho năm 2020, với GDP thế giới và thương mại hàng hải dự kiến sẽ được ký hợp đồng tăng 4,1%.
(Nguồn: Review Of Maritime Transport 2020)
Biểu đồ 1 Biểu đồ Phát triển thương mại hàng hải quốc tế và sản lượng toàn cầu 2006–2020
Hình 3 Cảng Hải Phòng ngày nay 2.1.1.2 Vận tải biển Việt Nam:
Năm 2018 khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 524,7 triệu tấn, tăng 19%, theo Cục Hàng hải Việt Nam Hàng khô chiếm tỷ trọng cao nhất khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa. Hàng container chiếm tỷ trọng lớn thứ hai với khoảng 30%, trong đó, không bao gồm sản lượng hàng hóa quá cảnh không bốc dỡ, riêng khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm qua ước đạt 17,8 triệu TEU tăng 24% so với năm 2017 Khối lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng gấp gần 30 lần trong 20 năm qua và ngày càng tăng trưởng rất nhanh đòi hỏi nhu cầu mở rộng hệ thống cầu cảng, hạ tầng rất bức thiết.
(Theo Cục Hàng Hải 2018, vise.com.vn)
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01 Cuộc chiến tranh thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc đang ngày càng leo thang , điều này tạo ra nhiều cơ hôị cho cảng biển ở các nước Đông Nam Á, với các mức thuế nhập khẩu mới, hàng hóa từ Trung Quốc đến Mỹ và ngược lại có thể sẽ tìm những điểm đến thay thế tốt hơn Hơn nữa, các nhà sản xuất lớn có nhà máy đặt tại Trung Quốc cũng đang cân nhắc việc lập nhà máy mới tại các nước Đông Nam Á gần đó như Việt Nam Chiến lược này thậm chí có thể được các nhà sản xuất Trung Quốc sử dụng để thay đổi nguồn gốc sản phẩm xuất khẩu sang Hoa Kỳ, EU nhằm tránh các loại thuế quan đánh lên hàng hóa Trung Quốc Do đó, các tuyến vận tải trực tiếp từ Hoa Kỳ đến Trung Quốc có thể gặp khó khăn, nhưng nhu cầu vận tải sẽ không giảm mà sẽ chuyển dịch sang các tuyến khác Tuy nhiên nó cũng có tác động làm hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới giảm, thị trường dư thừa một số lượng tàu lớn không có hàng để vận tải, làm cho đội tàu trong nước càng khó khăn khi phải cạnh tranh giành nguồn hàng.
Hơn nữa, giá xăng dầu tăng giảm bất thường cũng ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp vận tải.
Một yếu tố làm doanh nghiệp vận tải biển khó “chen chân” là do đa số chủ hàng của Việt Nam vẫn thực hiện mua CIF (giao hàng tại cảng dỡ hàng), bán FOB (vận chuyển hàng từ kho ra cảng và làm thủ tục hải quan hàng xuất khẩu), theo đó quyền thuê phương tiện thuộc về các đối tác nước ngoài.
“Mặt khác, một số dự án vận chuyện hàng hóa xuất nhập khẩu (như nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện) các chủ hàng tổ chức đấu thầu quốc tế, nên đội tàu trong nước cũng khó có cơ hội giành hợp đồng vận chuyển,” lãnh đạo Cục Hàng hải phân tích thêm.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam gặp khó khăn về tài chính nên không đủ nguồn lực để đầu tư nâng cấp đội tàu, trong khi việc vay vốn từ các ngân hàng thương mại khó khăn do lãi suất cao và các doanh nghiệp vẫn đang nợ đọng ngân hàng.
*Dự báo thị trường hàng hóa giai đoạn 2019-2020
- Xu hướng hội nhập toàn cầu và tăng trường nhờ FTAs
Do xu hướng mở cửa, hội nhập toàn cầu và giao thương giữa các nước ngày càng lớn nên sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển trên thế giới không ngừng tăng trưởng trong những năm gần đây Với việc Việt Nam tham gia các FTA và việc đã áp dụng khung giá dịch vụ cảng biển mới với nhu cầu vận chuyển ngày một tăng, năm 2019 được đánh giá sẽ là một năm đầy triển vọng của các DN cảng biển.
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01 Các hiệp định FTA có khả năng thúc đẩy tăng trưởng 12-15%/năm về sản lượng hàng hóa qua cảng của Việt Nam trong các năm tiếp theo, với động lực chính tiếp tục từ hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt từ khu vực có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) Tăng trưởng xuất khẩu các năm tới đươc dự báo xấp xỉ 10%/năm.
EVFTA sẽ giúp xuất khẩu của Việt Nam tăng thêm bình quân từ 4% - 6%/năm trong vòng
10 năm kể từ khi hiệp định có hiệu lực Tới 2025, xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường
EU sẽ đạt 220 tỷ USD, tăng thêm 75 - 76 tỷ USD so với trường hợp không có FTA.
Giai đoạn này được dự đoán sẽ là giai đoạn phục hồi tiềm năng của thị trường thế giới Người ta ước tính rằng dân số thế giới đạt 8 tỷ USD trong năm 2020 Tốc độ tăng dân số gây ra nhu cầu cao trong tiêu thụ thực phẩm Sau sự tăng trưởng này, nhu cầu về ngũ cốc trên thị trường vận tải hàng khô cũng tăng Mục tiêu của Việt Nam đến năm 2020 là trở thành một nước công nghiệp phát triển dẫn đến sự gia tăng trong nhu cầu vận chuyển nguyên vật liệu cho sản xuất công nghiệp và như sắt, thép, than, xi măng Trên thực tế, Chính phủ Việt Nam đã tiến hành các dự án xây dựng nhà máy nhiệt điện mới, các khu công nghiệp mới ở miền Nam cũng như cơ sở hạ tầng hiện đại ở miền Trung trong nhiều năm gần đây Hầu như than và clinker (xi măng) được vận chuyển từ miền Bắc và quặng sắt hoặc thép sản phẩm được nhập khẩu từ thị trường nước ngoài để phục vụ cho các dự án trên Người ta ước tính rằng khối lượng xuất khẩu đạt 170 triệu tấn trong năm
2020 và đội tàu của Việt Nam sẽ chiếm 40% thị phần vận chuyển, tăng gấp đôi thị phần hiện tại (20%) Theo kế hoạch của Chính phủ, tỷ lệ phần trăm của ngành nông nghiệp sẽ là 64,7% với tỷ lệ tăng trưởng GDP trung bình là 3,5 - 4% mỗi năm và tỷ lệ tăng trưởng của sản xuất nông nghiệp là 4,3 - 59 4,75% mỗi năm trong giai đoạn 2015
- 2020 Chính phủ có kế hoạch để phát triển và thực hiện các chương trình xúc tiến thương mại bằng cách duy trì các thị trường truyền thống (Trung Quốc, Nhật Bản, Đông Nam Á, Ấn Độ, ) và khởi động khai thác các thị trường tiềm năng mới như Châu Âu, Trung Đông và châu Phi để tăng cường các hoạt động xuất khẩu Do đó, nhu cầu vận chuyển hàng khô sẽ tăng trưởng đáng kể Dự báo nhu cầu vận chuyển trên các tuyến dài sẽ tăng do cỡ tàu Capesize và tàu Panamax tăng hoạt động tại các thị trường mới đầy tiềm năng như Châu Âu và Mỹ Rõ ràng là trong thương mại quốc tế với khối lượng hàng hóa lớn, cỡ tàu lớn sẽ được ưa thích vào các nền kinh tế quy mô lớn hơn và chi phí nhiên liệu thấp hơn, nâng cao năng lực cảng Hơn nữa, số lượng tàu nhỏ sẽ giảm vì cỡ tàu này đem lại lợi nhuận thấp hơn và có chi phí cao Theo kế hoạch phát triển của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty vận tải biển phải tập trung cải thiện tốc độ tàu, giảm tuổi tàu, tự động hóa và hiện đại hóa đội tàu, và sẽ đóng góp trọng tải đội tàu của Việt Nam hơn 7 triệu DWT vào năm 2016 và trên 11 triệu DWT vào năm 2020 Sự phát triển trong công nghệ đóng tàu cũng là một điểm quan trọng.
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01 Nhiều tàu được đóng mới với công nghệ cao Mức tiêu thụ nhiên liệu giảm khoảng 20 - 30% so với các tàu đang hoạt động hiện nay
2.1.2 Đánh giá đội tàu biển việt nam hiênl nay
LOẠI TÀU
Năm 2018, Đối với thị trường container có sự cải thiện so với các năm gần đây, nhưng dự đoán thị trường có chiều hướng đi xuống trong năm 2019, sản lượng hàng hóa kém so với các năm trước, lượng cung tàu so với cầu hàng hóa cao hơn, dẫn đến việc giá cước vận tải giảm.
Còn đối với thị trường vận tải dầu sản phẩm năm 2018 ở mức thấp, giá cước sụt giảm mạnh trong khi giá nhiên liệu lại tăng cao gây ra ảnh hưởng tới hiệu quả khai thác tàu Dự đoán năm 2019, thị trường vận tải dầu sản phẩm có diễn biến khó lường và không có sự ổn định.
Trong khi đó, khối tàu hàng khô đã đem lại kết quả kinh doanh tốt, và dự đoán quý 3/2019 thị trường hàng khô có diễn biến tốt Trong năm 2018, công ty đã tận dụng cơ hội thị trường, thường xuyên thuê thêm tàu ngoài về khai thác để duy trì năng lực vận chuyển của mình Cụ thể, công ty đang thuê 1 tàu hàng khô theo hình thức tàu trần và thường xuyên thuê định hạn từ 5-6 tàu khác, để duy trì đội tàu hàng khô VOSCO đang khai thác đội tàu hàng khô và hàng rời chuyên dụng gồm 10 chiếc với trọng tải từ 6.500 DWT đến 56.472 DWT
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01(Supramax) Đây là đội tàu cốt lõi của VOSCO bao gồm tàu cỡ Supramax, tàu Handysize phần lớn được đóng ở các xưởng đóng tàu của Nhật Bản và hoạt động trên phạm vi toàn thế giới Nhằm tối ưu hóa năng lực vận chuyển và nâng cao tính cạnh tranh trên thị trường,chiến lược đầu tư, phát triển, tái cơ cấu đội tàu hàng rời theo hướng đồng bộ hóa, hiện đại hóa và trẻ hóa, tăng kích cỡ và loại bỏ những tàu không còn phù hợp với thị trường luôn được Công ty đặc biệt coi trọng.
CỠ TÀU
Trọng tải đội tàu của Công ty lớn và có nhiều cỡ tàu khác nhau đáp ứng được nhiều nhu cầu vận chuyển khác nhau trong thị trường Nhóm tàu Handysize cơ động, phù hợp cho các chuyến đi ngắn (các chuyến nội địa và khu vực Đông Nam Á) an toàn , đặc biệt là trong giai đoạn đi xuống hiện nay của thị trường vận tải Nhóm tàu Handysize có kích thước vừa và nhỏ, không bị hạn chế mớn nước tại nhiều cảng trong khu vực Đông Nam Á, phù hợp với các lô hàng nhỏ, thực hiện được nhiều hợp đồng vận chuyển hơn và khai thác hiệu quả hơn so với những tàu cỡ lớn Công ty đã xây dựng được các mối quan hệ thương mại rộng rãi và có kinh nghiệm làm việc với các khách hàng đặc biệt là những khách hàng lớn nước ngoài Tuy nhiên, thị trường nội địa năm 2018 nhìn chung vẫn còn nhiều khó khăn khi việc chờ đợi cầu bến ở các cảng xếp dỡ vẫn diễn biến phức tạp, kể cả tạo các nhà máy nhiệt điện đối với hàng than và tại các đầu bến đối với hàng clinker. Giá cước nội địa tuy có sự tăng nhưng ở biên độ thấp, không đủ bù đắp chi phí tăng thêm do việc tăng giá dầu Vì lý do đó, Công ty chỉ yếu vẫn cố gắng cho tàu khai thác ở thị trường quốc tế để có thể đạt hiệu quả cao hơn Mục tiêu của Việt Nam là trở thành một nước công nghiệp phát triển dẫn đến sự gia tăng trong nhu cầu vận chuyển nguyên vật liệu cho sản xuất công nghiệp và như sắt, thép, than, xi măng Trên thực tế, Chính phủ Việt Nam đã tiến hành các dự án xây dựng nhà máy nhiệt điện mới, các khu công nghiệp mới ở miền Nam cũng như cơ sở hạ tầng hiện đại ở miền Trung trong nhiều năm gần đây Hầu như than và clinker (xi măng) được vận chuyển từ miền Bắc và quặng sắt hoặc thép sản phẩm được nhập khẩu từ thị trường nước ngoài để phục vụ cho các dự án trên Chính phủ có kế hoạch để phát triển và thực hiện các chương trình xúc tiến thương mại bằng cách duy trì các thị trường truyền thống (Trung Quốc, Nhật Bản, Đông Nam Á, Ấn Độ, ) và khởi động khai thác các thị trường tiềm năng mới như Châu Âu, Trung Đông và châu Phi để tăng cường các hoạt động xuất khẩu Do đó, nhu cầu vận chuyển hàng khô sẽ tăng trưởng đáng kể
TUỔI TÀU
Độ tuổi trung bình của đội tàu hàng khô là 16.2 tuổi, tương đối trẻ so với đội tàu của Công ty vận tải biển khác, nhưng vẫn già hơn số với độ tuổi trung bình của tàu hàng khô của Việt Nam là 15 tuổi Công ty cần cơ cấu trẻ hóa đội tàu để tăng hiệu quả về thời gian khai thác, giảm thời gian lãng phí cũng như giảm chi phí vận hành tàu Thực tế, những tàu già trên 20 tuổi của Công ty như tàu Vosco Global, tàu Neptune Star (1996), tàu Vosco Star
(1999) không chỉ gặp khó khăn trong tìm kiếm hàng hóa mà còn mất nhiều thời gian, chi phí sửa chữa và bảo dưỡng tàu Tàu già trang thiết bị kỹ thuật lạc hậu, phần lớn chưa đáp ứng được với những yêu cầu ngày càng khắt khe của các Bộ luật, Công ước quốc tế Hầu hết các khiếm khuyết PSC lưu giữ tàu là do lỗi về tình trạng kỹ thuật của tàu Khắc phục các khiếm khuyết mất chi phí lớn và làm kéo dài thời gian tàu nhàn rỗi Bên cạnh đó, tàu già cũng tiêu thụ nhiên liệu lớn nhưng tốc độ chậm Trong giai đoạn thị trường khó khăn, giá cước thấp và dư thừa nguồn cung, những tàu già cũ kỹ thường phải chờ đợi kế hoạch khai thác tiếp theo trong một thời gian khá dài (trung bình 17 ngày/tàu) Tàu được trẻ hóa, chất lượng làm tăng khả năng cạnh tranh của Công ty trong thị trường vận tải và cũng tiết kiệm các chi phí liên quan đến bảo dưỡng, sửa chữa Tiết kiệm chi phí sẽ tăng được lợi nhuận trong khai thác tàu Vì thế, Công ty nên có kế hoạch bán tàu cũ hoạt động không hiệu quả để giảm bớt gánh nặng về chi phí hoạt động và có thêm vốn để khai thác đội tàu. Công ty cũng nên đầu tư thêm tàu chở hàng có trọng tải phù hợp với nguồn cung trên thị trường Với những tàu khai thác không hiệu quả, Công ty có thể xem xét cho thuê tàu trần.
=> Với lợi thế trong vận chuyển hàng khô, công ty cần bổ sung thêm tàu hàng khô với cỡ
Supramax và tuổi tàu dưới 15 tuổi để đáp ứng nhu cầu thị trường, đạt được hiệu quả kinh tế ở mức cao và ổn định.
PHƯƠNG PHÁP ĐẦU TƯ
Hiện nay, thị trường mua bán tàu rất đa dạng phong phú, chúng ta có thể mua tàu cũ hoặc mới.
+ Phương pháp mua tàu mới là việc con tàu mới được đóng và chưa được đưa vào khai thác. Con tàu này hoặc là không phù hợp với yêu cầu nào đó của người thuê đóng hoặc không phù hợp với dự kiến sắp khai thác của chủ tàu hay một lí do nào đó mà nó được đem bán trên thị trường. Mặc dù tàu có tính năng trang bị tốt và hiện đại nhưng giá mua tàu khá cao không phù hợp với khả năng khai thác của công ty.
+ Phương pháp đóng tàu mới là phương pháp bổ sung tàu mà chủ tàu bỏ tiền ra để thuê một cơ sở đóng tàu để đóng một con tàu theo yêu cầu của mình Con tàu đóng mới này có thể đóng theo mẫu có sẵn hoặc được thiết kế riêng để đáp ứng đầy đủ mục đích của chủ tàu Tuy nhiên phương pháp này có nhược điểm là rất tốn kém
+ Phương pháp mua một chiếc tàu cũ là một hoạt động kinh doanh rất khác so với việc ký kết một thỏa thuận đóng mới Tàu cũ gần như có sẵn ngay lập tức và quá trình mua lại rõ ràng là nhanh hơn so với trường hợp xây dựng các con tàu mới Do đó phản ánh các yếu tố cơ bản trong trung và ngắn hạn Giá đã qua sử dụng cũng có xu hướng phản ứng nhanh hơn với những thay đổi của tỷ giá hiện tại, bởi vì chúng phản ứng nhanh hơn với sự thay đổi của ngành so với giá mới Ngược lại, người mua và người bán các sản phẩm xây dựng mới phải đợi hai năm trở lên để giao hàng, "Và, khi bạn đặt một chiếc tàu vào năm 2018, bạn sẽ không được giao ngay Phải mất khoảng 18-24 tháng và trong khoảng thời gian đó, khá nhiều thứ có thể thay đổi."
Mua tàu cũ có khả năng thu hồi vốn tốt hơn so với các tàu đóng mới.
Cuối cùng, do “tính chu kỳ cực đoan” của thị trường này, thời điểm nhạy bén vẫn là yếu tố quyết định nhất đối với thành công của công ty.
Chỉ số BDI (Baltic Dry Index) là chỉ số phản ánh mức cước vận chuyển trung bình theo trọng số của thị trường hàng rời khô như than, quặng sắt và ngũ cốc Chỉ số tăng hay giảm, đồng nghĩa với việc giá cước vận chuyển trung bình quốc tế cũng biến động tăng giảm theo.
Biểu đồ 2 Chỉ số BDI những năm gần đây
Thị trường vận tải biển thế giới có tăng nhẹ vào tháng 7/2018 với sự tăng trưởng của giá cước trên tất cả các thị trường, đặc biệt là thị trường vận tải hàng khô Chỉ số BDI đã thiết lập mốc 1747 điểm vào tháng 7/2018 Nhưng do bị tác động từ khủng hoảng tài chính toàn cầu, đặc biệt tại các khu vực và quốc gia có tác động rất nhạy cảm đến thị trường vận tải như Mỹ, EU và Trung Quốc thị trường vận tải biển trên thế giới đã có những biến động, khiến giá cước một lần nữa sẽ có xu hướng giảm Giá cước vận tải biển có xu hướng giảm sâu vào khoảng tháng 19/1-19/3/2019 , chỉ số BDI ghi nhận một mức rất thấp là dự tính
658 điểm (19/2) Thế nhưng, theo ước tính thì, chỉ số này có đà tăng ấn tượng vào những tháng giữa năm 2019 tăng gấp 3 lần so với đầu năm Diễn biến này đã khích lệ sự tăng giá mạnh mẽ của các cổ phiếu ngành vận tải biển đang niêm yết trong thời gian gần đây.
Công ty sẽ mua tàu vào thời điểm những tháng đầu năm 2019 khi nền kinh tế có mức giá cước thấp sẽ khiến cho giá tàu thời điểm đó là tối ưu.
TÀU ALSTER BAY
Nhóm 01 quyết định mua con tàu Alster Bay đóng tại Trung Quốc vào giai đoạn đầu tháng 2 năm 2019 với mức giá 7.5 triệu đô
(Nguồn: http://www.pioneershipbrokers.com.vn)
Bảng 5: Thông số tàu ALSTER BAY
Mô hình động cơ 6S50MC-C
Công suất động cơ 8575 KW
Hình 6 Hình ảnh tàu ALSTER BAY
TUYẾN ĐƯỜNG VẬN CHUYỂN
Đội tàu hàng khô của công ty chia làm ba nhóm chính:
1 Nhóm tàu cỡ nhỏ từ 4.500 DWT đến 7.000 DWT (Vĩnh Thuận, Vĩnh An, Vĩnh Hưng) là những tàu có khả năng quay vòng nhanh, vào được các cảng có độ sâu hạn chế, chuyên hoạt động tuyến Đông Nam Á và Đông Bắc Á.
2 Nhóm tàu cỡ vừa từ 10.000 DWT đến 17.000 DWT là nhưng tàu có tầm hoạt động không hạn chế, rất năng động có thể đi tuyến gần và cả tuyến xa, linh hoạt theo cơ hội thị trường Nhóm tàu này của công ty hiện tại đang hoạt động chủ yếu ở thị trường Trung Đông, Châu Á với các mặt hàng như bao gạo, đường, nông sản phẩm, sắt thép, xi măng, clinker, phân bón,…
3 Nhóm tàu cỡ lớn từ 18.000 DWT đến 52.000 DWT là những tàu có trọng tải lớn, thế hệ mới, chạy tuyến xa, có doanh thu cao, chuyên chở các loại nông sản thực phẩm, quặng, sắt thép, nguyên vật liệu,… hoạt động tuyến Châu Mỹ, Châu Âu, Châu Phi, Châu Úc và các khu vực khác
=> Tàu Alster Bay chạy tuyến quốc tế: Từ Việt Nam qua Úc
LOẠI HÀNG VẬN CHUYỂN
Đội tàu của VOSCO chở tất cả các loại hàng rời bao gồm đường, lúa mì, xi măng, clanh-ke, nông sản, lưu huỳnh cũng như các loại hàng bao kiện Với sự phát triển của lĩnh vực năng lượng và sắt thép thì phần lớn đội tàu hàng rời đang tham gia vận chuyển than và quặng sắt.
Than Úc là một trong nhóm những nguồn cung mạnh nhất cho thị trường năng lượng Việt Nam Kim ngạch nhập khẩu than đá từ Úc chiếm gần 42% trên tổng kim ngạch nhập khẩu than nói chung Lượng than nhập từ Úc xuất bán là 13,23 triệu tấn, quy đổi giá trị 1,4 tỷ USD So với kế hoạch sử dụng và tiêu thụ than năm 2018 có sự thay đổi tăng về lượng ở năm 2019 (gần 193%) và giảm mạnh về giá (33,1%).
Trước đây, Việt Nam là một trong những nước xuất khẩu năng lượng chính nhưng hiện nay đã kết hợp chuyển giao giữa cả hai hoạt động xuất và nhập Trung bình một năm xuất khẩu than tại VIệt Nam từ 10-20 triệu tấn, và nhập khẩu cũng cùng tỷ lệ này nhưng với lượng cao hơn Nguyên nhân nhập khẩu vì nhu cầu tiêu thụ tăng cao và những yếu tố khác tác động Theo dữ liệu cung cấp từ Coal Information, than nhập khẩu tại Việt Nam phát triển theo cả hai phương diện chất lượng và giá trị Điều này mang ý nghĩa nhất định cho tình hình chung tổng thể của ngành năng lượng an ninh.
Trong thời gian qua, nhiều tổ chức, doanh nghiệp, công ty than chuyên khai thác sản xuất than Úc đã ký hợp tác với Việt Nam và có những chia sẻ thiết thực về kinh nghiệm, công nghệ khai thác cũng như phương tiện vận chuyển logistic, sao cho nhu cầu đôi bên được đáp ứng hiệu quả Than nhập khẩu từ Úc chiếm khoáng 30% tổng sản lượng than nhập khẩu cả nước Thế mạnh của than Úc chính là nhiệt trị cao và có cấu trúc ổn định nên luôn phù hợp với công nghệ cải tiến, đáp ứng nhu cầu của nguồn tiêu dùng, được triển khai các giải pháp hiệu quả cho chuỗi cung ứng, đồng thời đảm bảo an ninh về năng lượng và môi trường Chính những ưu điểm này đã mang các loại than Úc đến gần hơn với thị trường tiêu thụ nhiều nước và tăng tính tiềm năng khi hợp tác khai thác và sản xuất.
Nhập khẩu than được đánh giá là hành động thiết yếu và cần được thực hiện tại Việt Nam. Những năm gần đây, nhu cầu tiêu thụ điện than tăng cao, gấp bội lần so với những năm trước Nếu với tình hình thực tại và chỉ dựa vào khả năng cung cấp than nội địa thì không đủ khả thi, vì thế việc đưa ra giải pháp nhập khẩu từ những nguồn khác là cấp thiết và thuyết phục Đây là nhiệm vụ để đảm bảo vấn đề an ninh quốc gia.
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01 Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam đã hợp tác với rất nhiều nguồn than nhập khẩu uy tín trên thế giới, trong đó than Úc được đánh giá cao và là một trong những nguồn chủ lực trong thị trường than nhập khẩu vì, đây là nguồn than chất lượng đồng thời giá thành ổn định, cạnh tranh và các giải pháp logistic, công nghệ được triển khai tối đa.
Than Úc được đánh giá là nguồn cung chất lượng, đáng để đầu tư và phát triển đối với thị trường tiêu thụ than nhập khẩu trong nước Các chính sách đối ngoại đóng vai trò quan trọng, mang tính quyết định đối với sự phát triển chung của ngành năng lượng.
Năm 2018, than nước này xuất khẩu chiếm tổng 14% lượng than và đứng thứ 3 trên thế giới Nguồn than xuất bán chủ yếu là anthracite, bitum, than nâu Đến năm 2019, vị trí này vẫn giữ nguyên phong độ bền vững.
Tương lai của than Úc sẽ còn đáp ứng lâu dài cho thị trường tiêu thụ, đặc biệt là Việt Nam Vấn đề mở rộng thêm nhà máy điện nhiệt không còn lo nhiều về tình trạng đói thiếu nhiên liệu nữa. Ngành sản xuất than sẽ được quan tâm chăm sóc nhiều hơn để nâng cao chất lượng phục vụ, đồng thời đầu tư công nghệ lọc bụi để khắc phục tình trạng ô nhiễm khí thải.
Chính sách than nhập khẩu Úc sẽ được quan tâm nhiều thêm về khía cạnh cấp quyền khai thác mỏ, chính sách thuế và kiểm soát sản lượng đầu tư, quy định môi trường…
=> Nhìn chung, than Úc là nguồn than đáng được đầu tư Tài nguyên than đá Úc dồi dào, chất lượng tốt, chính sách khuyến khích khai thác than được hỗ trợ rõ ràng, minh bạch,giúp thuận lợi hóa cho việc hợp tác triển khai Đây thực sự là nguồn tham khảo tốt để phát triển kinh tế xã hội
HÌNH THỨC KHAI THÁC
Khai thác theo hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến nhất hiện nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định Các loại hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến thường là nguyên liệu, nhiên liệu, các loại quặng, than đá và sản phẩm nông nghiệp Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các hợp đồng hay các đơn hàng (yêu cầu của chủ hàng) Thông thường các lô hàng trong hợp đồng vận tải tàu chuyến là những lô hàng có khối lượng lớn, thuê chở nguyên tàu cho một chủ hàng Tàu có
BÀI TẬP NHÓM NHÓM 01 thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể Chủ tàu có thể xem xét nhiều phương diện để ra quyết định nên hay không ký kết các hợp đồng vận chuyển Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ khác nhau, tùy thuộc vào nguồn hàng trên từng thị trường, nhìn chung các tàu chở chuyến có cơ hội tận dụng tối đa năng lực chở hàng (đầy sức tải hoặc đầy sức chứa của tàu).
- Hình thức thuê tàu trần: Là hình thức mà chủ tàu giao quyền sử dụng tàu biển của mình cho người thuê tàu biển của mình cho người thuê tàu mà không có thuyền bộ Vì hình thức này tiền cho thuê tàu thấp hơn cho nên nó ít được sử dụng rộng rãi đối với các công ty vận tải biển Việt Nam.
- Hình thức thuê tàu định hạn: Là hình thức mà chủ tàu giao quyền sử dụng tàu biển cảu mình cho người thuê tàu cùng với cả thuyền bộ Ở hình thức này chủ tàu phải cung cấp 1 thuyền bộ có năng lực phù hợp với mục đích sử dụng đã thỏa thuận và trả lương như các quyền lợi hợp pháp khác trong thời gian cho thuê.
=> Hình thức khai thác cho thuê định hạn nếu khi khả năng khai thác của chúng ta có hạn, không đem lại hiệu quả kinh tế cao thì đây là một biện pháp hữu hiệu mang lại nguồn vốn lớn cho doanh nghiệp vì tiền cho thuê định hạn thường rất cao.
CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ TÀU
Giá trị hiện tại thuần của dự án đầu tư
(NPV) Tỷ suất nội hoàn (IRR)
Hiệu suất sử dụng vốn đầu tư
Thời hạn thu hồi vốn tuyệt đối
1 Giá trị hiện tại thuần của dự án đầu tư (NPV- Net Present Value)
Bt: Lợi ích trong năm t; (USD hoặc VNĐ) Ct: chi phí trong năm t; (USD hoặc VNĐ) r: Tỷ suất chiết khấu; (%) n: Tuổi thọ của dự án; (năm) Nếu NPV
