tài liệu kỹ thuật sửa chữa đường sắt

Căn cứ vào quy luật biến đổi trạng thái kỹ thuật các thiết bị tuyến đường và duy trì đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật trong quá trình khai thác thì nhiệm vụ cơ bản của công tác duy tu đường l

Chương 1

Khái quát về duy tu và trung, đại tu đường sắt

Các bộ phận kết cấu tầng trên đường sắt như: ray, tà vẹt, phụ kiện liên kết, lớp đệm đường (đá balat), nền đường và ghi giao cắt… là kết cấu cơ bản của cơ sở hạ tầng đường sắt Các bộ phận này nằm lộ thiên, thường xuyên chịu tác động của môi trường như: mưa gió, nhiệt độ và tải trọng của đoàn tàu Kích thước hình học của đường thường bị thay đổi; nền đường, đệm đường bị biến dạng; ray, phụ kiện liên kết và tà vẹt bị hao mòn, do đó tình trạng kỹ thuật của các bộ phận kết cấu tầng trên tuyến đường thay đổi Căn cứ vào quy luật biến đổi trạng thái kỹ thuật các thiết bị tuyến đường và duy trì đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật trong quá trình khai thác thì nhiệm vụ cơ bản của công tác duy tu đường là giữ cho thiết bị đường

được đảm bảo theo tiêu chuẩn kỹ thuật để đoàn tàu chạy an toàn, ổn định và đồng thời kéo dài tuổi thọ sử dụng của các bộ phận kết cấu tầng trên

Công tác duy tu đường phải quán triệt nguyên tắc "lấy dự phòng là chính, kết hợp phòng bệnh với trị bệnh, coi trọng cả sửa chữa lẫn bảo dưỡng" Căn cứ vào tình trạng của tuyến đường để tiến hành sửa chữa thường xuyên, duy tu tổng hợp

và sửa chữa bổ sung tạm thời, dự phòng và sửa chữa có hiệu quả các bệnh hại của

đường, có kế hoạch bù đắp các thiết bị hao mòn để đạt được lợi ích kinh tế và kỹ thuật tốt Công tác duy tu đường phải thực hiện áp dụng tiến bộ khoa học, tiêu chuẩn hoá, nâng cao trình độ tác nghiệp cơ giới hoá, xây dựng và kiện toàn chế độ trách nhiệm, chấp hành nghiêm chỉnh chế độ kiểm tra, nghiệm thu, cải tiến phương pháp tác nghiệp và tổ chức lao động, phổ biến rộng rãi kinh nghiệm tiên tiến, không ngừng nâng cao trình độ chuyên môn Các nguyên lý đưa ra được áp dụng cho khổ đường tiêu chuẩn và khổ hẹp để nâng cao tốc độ chạy tàu Đường sắt của các nước trên thế giới cũng như đường sắt Việt Nam đều phân thành hai

loại sửa chữa cơ bản là: duy tu và trung đại tu các bộ phận kết cấu tầng trên

đường sắt

1.1 Nội dung công tác duy tu

Căn cứ vào mục đích và nội dung, ngành quản lý đường sắt chia công tác duy tuyến đường thành 3 loại:

- Duy tu tổng hợp

- Bảo dưỡng thường xuyên

- Sửa chữa bổ sung tạm thời

1.1.1 Duy tu tổng hợp

Duy tu tổng hợp là công tác sửa chữa tổng hợp có chu kỳ, có kế hoạch tuỳ theo quy luật biến đổi và đặc điểm của tuyến đường với trọng điểm là cải thiện toàn diện độ đàn hồi của tuyến đường, điều chỉnh kích thước hình học, thay thế và

chỉnh sửa các phụ kiện liên kết mất tác dụng nhằm khôi phục trạng thái hoàn chỉnh của tuyến đường Căn cứ vào khối lượng công việc kỹ thuật, duy tu tổng hợp

được tiến hành giữa các lần đại tu, trung tu

1 Chu kỳ duy tu tổng hợp

Trong điều kiện bình thường, nhân tố chủ yếu ảnh hưởng tới chu kỳ duy

tu tổng hợp là trạng thái kỹ thuật của lớp đá ba lát (đệm đường) bao gồm: biến dạng dư và độ bẩn là do tổng trọng hàng hoá thông qua và ảnh hưởng của thời tiết gây nên Thông thường, trạng thái kỹ thuật của lớp đá ba lát đạt một trong các mức độ sau đây thì cần phải tiến hành duy tu tổng hợp, nghĩa là đạt đến chu kỳ duy tu tổng hợp

-Tích luỹ biến dạng dư tương đối lớn, mặt ray lún xuống, độ đàn hồi không đều, không phẳng tới mức phải nâng toàn bộ đường để chỉnh tu

- Độ bẩn đạt tới 20% hoặc bắt đầu có đông kết toàn bộ, tới mức phải sàng

đá hoặc phải nâng đường chỉnh tu

- Kích thước hình học của ray biến đổi nhanh, tấm đệm ray phải kê cao nhiều (đệm mòn), không còn thích hợp với bảo dưỡng thường xuyên

Chu kỳ duy tu tổng hợp đường chính tuyến do Cục đường sắt quyết định dựa vào các điều kiện nêu trên đồng thời căn cứ tình hình cụ thể như điều kiện tuyến đường, điều kiện vận chuyển, điều kiện thiên nhiên…của các tuyến Chu kỳ duy tu tổng hợp ghi và đường trong ga, đường đón gửi tàu có thể tiến hành đồng

bộ với đường khu gian nhưng không nên quá 2 năm

Kế hoạch duy tu tổng hợp căn cứ vào chu kỳ duy tu tổng hợp đã quy định

và biện pháp tính toán tổng hợp khối lượng sửa chữa của các thiết bị đường, kết hợp với kế hoạch trung tu, đại tu và trạng thái thực tế của thiết bị để quyết định Chu kỳ duy tu tổng hợp đường chính tuyến khổ tiêu chuẩn quy định (biểu 1-1)

Biểu 1-1: Chu kỳ duy tu tổng hợp và trung đại tu đường chính tuyến khổ 1435mm

Điều kiện cơ bản tuyến đường Chu kỳ tổng hợp

(TT km/km)

Chu kỳ trung đại tu (TT km/km) Ray 75kg/m Đường không khe nối 200 Đại tu: 900 Trung tu 400-500

Đường phổ thông 100 Đại tu: 700 Trung tu 350-400 Ray 60kg/m Đường không khe nối 180 Đại tu: 700 Trung tu 300-400

Đường phổ thông 90 Đại tu: 600 Trung tu 300-350 Ray 50kg/m Đường không khe nối 150 Đại tu: 550 Trung tu 300

Thời kỳ sau trung, đại tu thì chu kỳ duy tu tổng hợp có thể kéo dài thêm

ở những đoạn đường mà trong năm đó có trung, đại tu rồi thì có thể không cần bố trí duy tu tổng hợp nhưng phải tăng cường bảo dưỡng thường xuyên Còn ở những

đoạn đường trạng thái kém cần rút ngắn chu kỳ, ở những đoạn đường rất yếu kém thì hàng năm đều phải bố trí duy tu tổng hợp

Khi lập kế hoạch duy tu, cần căn cứ vào tình trạng kỹ thuật đệm đường

và tỷ lệ thay đổi kích thước hình học đường để quyết định có bố trí duy tu tổng hợp hay không Khi lập kế hoạch duy tu phải đạt yêu cầu sau:

- Phải đảm bảo tuyến đường có năng lực dự trữ, tránh rút ngắn tuổi thọ của các bộ phận kết cấu tầng trên

- Phải có khả năng dự phòng, tránh tuyến phát triển bệnh hại

- Phải kết hợp với kế hoạch trung, đại tu tránh để các thiết bị làm việc quá sức (như đá ba lát độ bẩn quá quy định)

2 Nội dung cơ bản duy tu tổng hợp tuyến đường và ghi

1) Tuỳ tình hình nâng thích đáng và bổ sung đá điều chỉnh chiều cao, chèn toàn bộ hoặc một phần tà vẹt

2) Điều chỉnh kích thước đường, ghi và hiệu chỉnh đường cong

3) Sàng đá hộp tà vẹt và mái dốc, xử lý phọt bùn đệm đường, bổ sung đá

và chỉnh lý đệm đường

4) Thay, hiệu chỉnh ray ngắn và sửa chữa tà vẹt

5) Điều chỉnh hoặc chỉnh ngay các mối nối ray, thay và bổ sung thiết bị phòng xô, chỉnh ray xô

6) Nắn ray cong, hàn đắp, mài ray, chỉnh trị tổng hợp các bệnh hại ở đầu mối

7) Chỉnh tu, thay thế và bổ sung các phụ kiện liên kết

8) Chỉnh sửa vai đường, khơi thông rãnh thoát nước, dọn cỏ lòng đường

1.1.2 Nội dung cơ bản duy tu thường xuyên

Duy tu thường xuyên là duy tu có kế hoạch, có trọng điểm nhằm bảo đảm chất lượng tuyến đường luôn ổn định Thời gian duy tu thường xuyên là cả năm trên phạm vi chiều dài tuyến Duy tu thường xuyên không có quy định chu kỳ,

cũng không có quy định số lần mà tiến hành có kế hoạch, có trọng điểm tuỳ theo tình hình tuyến đường

Trong một năm, trừ duy tu tổng hợp và sửa chữa bổ sung ra, đều thuộc duy tu thường xuyên Mục đích duy tu thường xuyên là giữ cho chất lượng đường luôn ở trạng thái ổn định với các nội dung sau:

1 Duy tu tuyến đường

1) Chỉnh sửa từng đoạn tuỳ theo trạng thái kích thước hình học của ray vượt quá trị số chênh lệch cho phép của duy tu thường xuyên

2) Xử lý phọt bùn ở lòng đường, san đều đá, chỉnh lý tà vẹt

3) Thay và sửa chữa tà vẹt

4) Điều chỉnh khe hở, khoá chặt đường

5) Thay ray hư hỏng, hàn đắp, mài ray và chỉnh trị các bệnh hại ở mối nối 6) Có kế hoạch chỉnh sửa từng đoạn các phụ kiện nối giữ, tra dầu các bu lông phụ kiện nối giữ và bu lông đầu mối

7) Tiến hành điều chỉnh ứng suất đường không khe nối, hàn nguyên chỗ ray gẫy hoặc chêm đoạn ray ngắn

8) Chỉnh lý đường ngang, khơi thông cống rãnh thoát nước, trừ cỏ mọc ở lòng đường và cây mọc lề đường

9) Các công việc có tính chất thời tiết, các công việc có chu kỳ ngắn hơn chu kỳ duy tu tổng hợp và các công tác khác

10) Nâng dật chèn các điểm xấu cục bộ, gia cố các mối bị gục

11) Sữa chữa, viết sơn các biển mốc, đánh số ray, viết lý trình đường cong, số hiệu siêu cao và gia khoan đường tên vào đường cong

12) Thu dọn vật liệu

13) Tổ chức nghiệm thu

2 Duy tu bảo dưỡng đường trong hầm

1) Đường ray trong hầm trực tiếp ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu, ảnh hưởng đến các thiết bị của đầu máy toa xe, do đó phải đảm bảo cho chúng luôn ở trạng thái tốt Khổ đường giới hạn và độ dốc trong hầm phải phù hợp với tiêu chuẩn đường trong khu gian Ray trong hầm phải lớn hơn ray trên tuyến một cấp

2) Đối với hầm có đường cong thì đường cong phải đặt siêu cao Cách tính siêu cao trong hầm như trên tuyến Đường cong bán kính nhỏ R200m đối với khổ đường 1000mm và R300m cho đường khổ 1435mm nhất thiết phải đặt ray hộ bánh

3) Đường trong hầm không được dịch vị trí thiết kế, khi tim đường và tim hầm lệch quá 50mm thì phải kiểm tra xem có ảnh hưởng đến khổ giới hạn và phương hướng Khi tim đường lệch vượt quá phương hướng không đảm bảo an toàn chạy tàu thì phải điều chỉnh lại tim đường

4) Độ dốc đường hai đầu hầm và trong hầm phải phù hợp với quy trình thiết kế sắt

5) Nền đường trong hầm là đá có độ dày ba lát không nhỏ hơn 30cm Nền đường là đất thấm nước, lớp đệm có hai lớp: lớp dưới là cát hạt thô hoặc đá dăm cỡ nhỏ dày 15 -20cm, lớp trên là đá ba lát cấu thành hệ thống hạn chế biến dạng của nền tránh phọt bùn Yêu cầu nền đá phải đảm bảo sạch, đàn hồi tốt 6) Điều kiện thi công đường trong hầm ray hàn liền (ĐKKN) và hầm trong khu gian có tín hiệu tự động và nửa tự động khi sửa chữa bảo dưỡng phải

đảm baỏ yêu cầu sau:

- Khi sửa chữa các công việc sau đây phải tuân thủ các quy định riêng về nhiệt độ của ray trên đường ray hàn mới được thi công

- Hầm trong khu gian có tín hiệu tự động và nửa tự động, khi sửa chữa bảo dưỡng phải phối hợp với bộ phận thông tin tín hiệu

7) Mặt ray hộ bánh không được cao quá 5mm và thấp qúa 20mm so với mặt ray chính Cưa vát hai đầu ray hộ bánh rồi dùng bu lông bắt chặt lại để làm

9) Thoát nước trong hầm và ngoài hầm

Để thoát nước tốt, khi sửa chữa lớp phòng nước ngoài vỏ hầm, trước tiên phải nghiên cứu nước dưới đất chảy vào hầm thuộc loại nào như: nước mặt, nước khe nứt, nước kastơ, nước ngầm theo tháng, theo mùa, theo năm, nước có áp lực hay không có áp lực, nước có chứa ion ăn mòn hay không ăn mòn Tùy theo mỗi loại nước để có biện pháp xử lý Trong thời gian chờ đợi cấp trên quyết định biện pháp xử lý thì đơn vị quản lý cần áp dụng các giải pháp tạm thời như sau:

- Khơi và vét lại rãnh thoát nước

- Dùng máy bơm để hút nước khi nước chảy vào hầm có lưu lượng lớn

- Mở rộng rãnh hoặc làm thêm rãnh mới ngoài phạm vi hầm

10) Trong hầm và ngoài hầm phải làm hệ thống thoát nước, đảm bảo kết cấu và thiết bị trong hầm khai thác bình thường, vòm không bị nứt, tường biên không bị rỉ nước, dưới nền đường không được cho nước đùn lên hoặc đọng nước

Rãnh dọc thoát nước trong hầm hai bên phải đủ diện tích, có nắp đậy và

hố tụ để lắng bùn đất Dốc rãnh dọc không nhỏ hơn 0.1%, rãnh ngang dốc không nhỏ hơn 2%

3 Duy tu bảo dưỡng sửa chữa đường sắt trên cầu

1) Bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật các loại ray trên cầu

- Điều chỉnh phương hướng, cự ly, thuỷ bình cao thấp trước sau Nếu có

đường cong trên cầu phải bảo đảm siêu cao, gia khoan

- Điều chỉnh mối ray nằm trên tà vẹt: hở quá tiêu chuẩn, mối nối ray không song song, mối nối ray nằm trên khu vực cấm

- Điều chỉnh tim ray và khe hở giữa ray chính và ray hộ bánh

- Đảo ray bị mòn đối với cầu trung trở xuống

- Lau dầu, sửa chữa bổ sung, thay mới lẻ tẻ các loại cấu kiện liên kết ray,

tà vẹt trên cầu (bu lông móc, tia-rơ-phông, crăm-pông…) bị hư hỏng, mất tác dụng

2) Sửa chữa tà vẹt, ba lát trên cầu bê tông

- Điều chỉnh tà vẹt trên dầm, tại đầu dầm ngang, đầu dầm dọc và mép tường chắn đá

- Ke vuông lại tà vẹt trên dầm

- Thay tà vẹt mục trên cầu

- Thay tà vẹt bê tông bị vỡ hoặc tà vẹt sắt bị gỉ đối với mặt cầu có máng

ba lát và bổ sung hoặc thay đá

- Gạt đất đá ra khỏi lỗ thoát nước

3) Cạo rỉ và sơn ray hộ bánh

- Cạo rỉ, sơn bảo vệ kết cấu thép bị rỉ cục bộ và các khe tích nước, đất bẩn 4) Thay hoặc bổ sung những đoạn gỗ gờ, ván tuần đường, đường bộ hành

bị mục, hỏng, thiếu và sơn mép ván khuôn tuần đường

5) Gia cố cục bộ các chỗ nứt, bong mạch xây ở các bộ phận mố trụ

- Sửa hệ thống thoát nước sau mố, đường người đi trên mố, bậc thang

- Bổ sung đá, nâng chèn đường hai đầu cầu

- Sửa chữa các kiến trúc điều tiết dòng chảy, kết cấu phòng hộ

6) Sửa chữa các thiết bị

- Tu sửa thiết bị phòng hoả, bổ sung nước, bổ sung cát cho đủ

- Tu sửa sàn tránh tầu

- Tu sửa, kẻ vẽ lại các mốc cao độ, biển báo, thước đo nước, biển tên cầu

- Vệ sinh dầm, mặt cầu, mố trụ

- Tu sửa hệ thống chiếu sáng trên cầu, các cáp điện, dây thông tin, sứ cách

điện

- Sửa chữa các trang thiết bị phòng cháy, chữa cháy và nhà gác cầu

1.1.3 Các công việc thời tiết trong duy tu thường xuyên

Sự biến đổi các thiết bị tuyến đường và nội dung các tác nghiệp còn liên quan mật thiết với đặc điểm thời tiết Vì vậy, duy tu tổng hợp đường và ghi, ngoài việc bố trí theo km còn phải tăng cường các công việc mang tính thời tiết ở các khu vực khác nhau

1 Thời kỳ mùa xuân ẩm ướt

1) Tăng cường công tác kiểm tra tuyến miền núi, gia cố hoặc loại bỏ đá nguy hiểm, thay thế kịp thời các tấm đệm bị hỏng, trọng tâm là điều chỉnh các kích thước hình học đường theo từng đoạn

2) Điều chỉnh các khe nối ray, có kế hoạch tra dầu mỡ lập lách và bu lông, rút thay các tà vẹt mất tác dụng, bổ sung và san đều đá ba lát ở lòng đường nơi thiếu đá, chuẩn bị tốt việc duy tu tổng hợp vào mùa hạ

3) Khơi thông cống rãnh thoát nước nền đường, xử lý các chỗ phọt bùn,

đề phòng lũ mùa xuân ngập nền đường

2 Thời kỳ lũ lụt

Trước mùa mưa, cần làm tốt công tác phòng lũ lụt, chú ý các trọng điểm

lũ lụt, làm tốt công việc tu sửa các hệ thống thoát nước nền đường, xử lý các hư hỏng nền đường, lòng đường Đối với những hư hại không giải quyết được khi duy

tu thì phải có biện pháp an toàn cho tàu chạy Chấp hành nghiêm chỉnh chế độ kiểm tra trước, trong và sau mùa mưa, tăng cường việc kiểm tra khu vực miền núi, sông suối, nắm bắt kịp thời các diễn biến tình hình và quy luật thay đổi của đường

để đảm bảo an toàn cho người và chạy tàu

1.1.4 Sửa chữa bổ sung tạm thời

Sửa chữa bổ sung tạm thời là sửa chữa được kịp thời các kích thước hình học đường vượt quá các trị số chênh lệch cho phép trong sửa chữa tạm thời và các trạng thái hư hỏng khác nhằm đảm bảo tàu chạy an toàn, êm thuận

Các nội dung chủ yếu của sửa chữa bổ sung tạm thời đường và ghi là: 1) Điều chỉnh các kích thước hình học đường ray tại những nơi vượt quá chênh lệch cho phép khi sửa chữa bổ sung

2) Thay thế ray bị hư hỏng nghiêm trọng, các lập lách hư hỏng và bu lông

đầu mối không đảm bảo chất lượng

3) Điều chỉnh các khe hở không đúng tiêu chuẩn

4) Xử lý các ray gẫy, ray tổn thương nghiêm trọng và các mối hàn không

đảm bảo

5) Khơi thông hệ thống thoát nước bị tắc nghiêm trọng, xử lý các vai

đường và lòng đường bị xói lở

6) Chỉnh sửa các thiết bị đường ngang quá xấu

7) Các công việc phải giải quyết tạm thời khác

1.1.5 Tổ chức quản lý duy tu

Công tác duy tu tuyến đường chủ yếu được tiến hành dưới sự lãnh đạo của Công ty quản lý cầu đường Theo kinh nghiệm, chiều dài quản lý đường khổ tiêu chuẩn của đường sắt Trung Quốc đối với đường đơn từ 300 - 400 km là vừa, còn

đối với đường đôi, đường miền núi khoảng 200km là thích hợp Đường sắt Việt Nam, chiều dài quản lý khoảng 100 - 200km.Trường hợp trong phạm vi quản lý của đoạn có khu đầu mối hoặc ga lập tàu thì chiều dài khai thác của đoạn cần phải

giảm bớt Khi sử dụng máy móc duy tu bảo dưỡng lớn, cần bố trí đoạn duy tu

đường cơ giới hoá để phụ trách việc duy tu tổng hợp

Tổ chức quản lý dưới công ty quản lý gồm có: đội duy tu, cung đường và cầu, đội cơ giới hoá

Có hai hình thức tổ chức quản lý công tác duy tu: sửa chữa riêng, bảo dưỡng riêng hoặc sửa chữa bảo dưỡng kết hợp

1 Hình thức tổ chức tách riêng sửa chữa và bảo dưỡng

- Đoạn duy tu cơ giới hoá phụ trách việc duy tu tổng hợp, có phối hợp với công ty quản lý

- Đội duy tu cơ giới do công ty quản lý trực tiếp lãnh đạo, phụ trách duy

tu tổng hợp, đội duy tu phụ trách bảo dưỡng và sửa chữa tạm thời

2 Hình thức tổ chức hợp nhất sửa chữa với bảo dưỡng

Dưới sự lãnh đạo của công ty quản lý, bố trí 3-4 đội cơ giới hoặc 6-8 đội duy tu để phụ trách toàn diện Công tác duy tu của đường sắt Trung Quốc khổ 1435mm, chiều dài tuyến khai thác của đội duy tu cơ giới cho đường đơn là 20km, còn đường đôi không nên quá 15km, chiều dài của cung đường duy tu khoảng 10-12km Đối với đường sắt Việt Nam quản lý đường đơn khổ 100mm và 1435mm

đơn vị trực tiếp tiến hành SCTX là cung đường, trong một cung đường gồm các nhóm như: sửa chữa đường, tuần đường, gác chắn v…v do cung trưởng điều hành

Đơn vị trực tiếp tiến hành SCV là đội do một đội trưởng quản lý Tuỳ theo khối lượng công việc và điều kiện trang bị cơ giới, mỗi cấp cơ sở có thể tổ chức từ 2-5

Đường sắt Việt Nam tổ chức quản lý đường khổ 1000mm, đường khổ 1435mm và đường lồng 1435mm và 1000mm là:

1) Hàng năm, các cấp quản lý đường sắt căn cứ vào cường độ vận chuyển

và trạng thái đường, tiến hành điều tra, phân loại đường, chỉ tiêu lao động, chỉ tiêu vật tư của từng loại đường, lập đơn giá, lập kế hoạch sửa chữa thường xuyên cho toàn đơn vị trình cấp QLĐS thẩm duyệt

- Hàng quý: cấp QLĐS căn cứ vào kế hoạch năm đã duyệt, phân khai xây dựng kế hoạch tác nghiệp quý, trình cấp QLĐS duyệt và giao cho các đội

- Hàng tháng: đội căn cứ vào kế hoạch quý được giao, phân khai kế hoạch tháng cho các cung

- Hàng ngày: cung trưởng căn cứ kế hoạch tháng, tiến hành phân khai công tác SCTX cho toàn cung

2) Trước khi tiến hành công tác SCTX, cung trưởng căn cứ kế hoạch, căn

cứ số liệu đã điều tra lên khối lượng công việc, khối lượng vật tư và căn cứ vào

định mức lao động để phân công và bố trí lao động, căn cứ kế hoạch vật tư để chuẩn bị vật tư, máy móc đảm bảo kế hoạch hàng tháng với chất lượng và năng suất

Cung trưởng căn cứ vào thời gian lao động, thời gian tránh tàu, bố trí dây chuyền và trình tự thi công hợp lý Hàng ngày, cung trưởng phải kiểm tra chất lượng, thống kê khối lượng đã làm và chuẩn bị công việc cho ngày tiếp theo

Hàng ngày, cung trưởng phải có mặt ở hiện trường để chỉ đạo thi công và kiểm tra chất lượng đường theo chế độ quy định Khi vắng mặt phải chỉ định người thợ bậc cao thay và bàn giao công việc cụ thể, hàng ngày phải kiểm tra tuần

đường và ký vào sổ tuần đường, nghiệm thu đường do tuần đường thực hiện Ngoài ra, còn phải kiểm tra công tác gác chắn đường ngang

3) Hàng năm, cấp quản lý đường sắt cơ sở căn cứ khối lượng quản lý, tiến hành điều tra, phân loại đường và căn cứ vào chỉ tiêu lao động, chỉ tiêu vật tư của từng loại đường, lập kế hoạch sửa chữa vừa cho toàn đơn vị, trình cấp QLĐS khu vực cân đối, cấp quản lý Tổng công ty ĐSVN thẩm duyệt và ra quyết định giao khối lượng và kinh phí

Hàng quý, cấp quản lý đường sắt cơ sở căn cứ vào kế hoạch năm đã duyệt, phân khai xây dựng kế hoạch sửa chữa hàng quý trình cấp QLĐS khu vực, giao trực tiếp cho các đội

Hàng tháng: đội căn cứ vào kế hoạch quý được giao, tổ chức thực hiện 4) Công tác tổ chức sửa chữa vừa được thực hiện cho 1km, 1 đường ga, 1

bộ ghi Hàng năm phải thực hiện liên tục cho một khu vực hoặc một khu gian Trước khi thực hiện phải bàn giao mặt bằng với cung đường và phải chịu trách nhiệm về an toàn chạy tàu trong quá trình thi công

5) Các cấp QLĐS cơ sở phải khảo sát thiết kế bình diện, trắc dọc, bám sát thiết kế cũ, đồng thời cần cải thiện một bước về chiều dài dốc tối thiểu, mở rộng

kè cạp vai đá theo tiêu chuẩn Hồ sơ thiết kế do cấp QLĐS khu vực duyệt Căn cứ vào khối lượng, dự toán, thiết kế, cấp QLĐS cơ sở lập kế hoạch giao cho các đội

và cung cấp vật liệu Các đội tổ chức thi công cho từng km, đường ga, bộ ghi, bố trí lao động hợp lý, tổ chức theo tổ sản xuất thực hiện thi công 3 bước: chuẩn bị, cơ bản, hoàn thiện

6) Khi thi công những khu vực có hàn ray, các công tác cơ bản là: thay ray, tà vẹt , ba lát, nâng chèn…thì phải theo quy trình cụ thể để đảm bảo ổn định theo thiết kế ban đầu của từng khu vực hàn ray

Sơ đồ tổ chức quản lý ĐSVN

1.3 Nội dung công tác trung đại tu đường sắt

Trung đại tu đường sắt là sự thay đổi và sửa chữa có kế hoạch, có chu kỳ các bộ phận bị hao mòn hư hỏng do nhu cầu vận tải và quy luật hao mòn thiết bị, nhằm khôi phục nâng cao cường độ của các bộ phận kết cấu tầng trên, kéo dài tuổi thọ và tăng cường năng lực chịu tải của tuyến đường

Công tác đại tu đường cần phải bố trí đội ngũ chuyên nghiệp làm việc thiết kế và thi công đại tu, trang bị các máy móc thi công và toa xe vận chuyển cần thiết, bố trí phong toả chạy tàu tương ứng với các hạng mục thi công Các đơn

vị có liên quan phải phối hợp chặt chẽ, tạo điều kiện cho công tác đại tu được tiến hành bình thường

1.3.1 Công tác trung tu

Nội dung chủ yếu của công tác trung tu là: sàng đá, đảm bảo nền đá thoát nước tốt, tăng cường độ dày nền đá thay những thanh tà vẹt hỏng, thay lẻ tẻ và sửa chữa những thanh bị khuyết tật, dồn khe hở và đảm bảo mối nối đối xứng tiêu chuẩn, sửa phương hướng cao thấp, nạo vét và sửa chữa công trình thoát nước và bảo vệ gia cố nền đường

Sửa chữa trung tu gồm các công tác cụ thể sau:

1) Phát cây phạm khổ giới hạn, ở mái ta luy, dẫy cỏ vai đường, cuốc cỏ vai đường

2) Đắp lại vai đường bảo đảm mui luyện nền đường Cạp vá nền đường

đảm bảo mặt cắt tiêu chuẩn

3) Tu sửa vét dọn mương, rãnh đào mới hoặc sửa chữa rãnh xương cá, vét dọn rãnh đỉnh

4) Sàng đá cốt tối thiểu được 1/3 chiều dài, bổ sung thêm đá đảm bảo chiều dày đá tối thiểu Sửa nền đá đúng tiêu chuẩn, đầm chặt nền đá

5) Thay tà vẹt hỏng lẻ tẻ, sửa chữa tà vẹt Điều chỉnh vị trí tà vẹt thẳng góc, đúng khoảng cách

6) Thay ray hỏng lẻ tẻ, đưa ray dự trữ vào đường, nắn ray tật, chải sạch các thanh han rỉ Thay ray hỏng, tật quá tiêu chuẩn trong ghi, thay từng bộ phận trong ghi mòn quá tiêu chuẩn

7) Dồn ray mối nối đối xứng, đúng khe hở tiêu chuẩn (ray có mối nối) 8) Thay các phụ tùng hỏng của đường, ghi, sửa chữa phụ tùng

9) Chải sạch và bôi dầu: đầu ray, phía trong lập lách, lau dầu các phụ kiện liên kết

10) Sửa cự ly lòng đường, sửa cự ly trong ghi, ray phòng mòn, ray chống trật với ray chính Xiết chặt các loại đinh, nêm đóng chặt đinh thẳng

11) Nâng, giật đường theo khả năng bổ sung đá, bám sát thiết kế cũ 12) Chèn đường, xăm lòng tà vẹt (sắt, gỗ), tăng cường đầu mối (ray có mối nối)

13) Sửa đường ngang: sửa cự ly đường, cự ly khe ray, sơn sửa biển báo,

đắp vá những chổ lồi lõm trong phạm vi đường ngang

14) Sửa chữa, bổ sung, sơn viết lại các biển mốc, viết các yếu tố đường cong: ghi siêu cao, gia khoan, đường tên vào thân ray, đánh số ray, kẻ vạch đầu

đinh theo dõi đinh lỏng

15) Thu dọn vật liệu, nhặt đá rơi vãi

16) Tổ chức sơ nghiệm, nghiệm thu, phúc tra

1.3.2 Công tác đại tu

1 Phân loại đại tu

- Đại tu thay ray

- Đại tu đường trước khi đặt đường không khe nối

- Đặt đường không khe nối

Những đoạn đường có thể đặt đường không mối nối cần sử dụng kết cấu

đường ray hàn liền và phát triển thành toàn khu gian hoặc vượt khu gian thì số lượng công trình đại tu tính theo chiều dài ray mới

2 Nội dung công tác đại tu

Nội dung chủ yếu của công tác đại tu là thay mới các chủng loại kết cấu tầng trên hoặc thay hàng loạt vật liệu hỏng mòn quá tiêu chuẩn: ray, tà vẹt, phụ tùng nối giữ, ghi, nền đường v v Sàng đá toàn bộ, bổ sung đá đảm bảo mặt cắt tiêu chuẩn, nâng đường đúng cao độ thiết kế

Sửa chữa đại tu gồm các công tác cụ thể sau:

a Đại tu đường sắt phổ thông

Đại tu thay ray được tiến hành từng đoạn theo thiết kế, nội dung chủ yếu gồm:

1) Hiệu chỉnh, cải thiện trắc dọc, trắc ngang và bình đồ tuyến

2) Thay toàn bộ ray mới và phụ tùng, thay thiết bị điều chỉnh co giãn trên cầu, thay các đầu nối cách điện và dây nối tiếp ray

3) Thay các tà vẹt mất tác dụng, các tà vẹt bê tông hư hỏng, bổ sung cho

đủ số lượng tà vẹt, khi có điều kiện thay đoạn đặt tà vẹt gỗ bằng tà vẹt bê tông 4) Sàng đá lòng đường, bổ sung thêm đá, cải thiện mặt cắt lòng đường, thay lòng đường bằng cấp phối đá dăm hoặc dùng cát hạt thô, xử lý các đoạn nền

đường phọt bùn

5) Sửa cự ly lòng đường, cự ly trong ghi, cự ly khe ray đường ngang, ray chống mòn, ray chống trượt bánh

6) Giật đường theo thiết kế, đảm bảo bình diện tuyến

7) Chèn đường bằng máy chèn, tăng cường chèn đầu mối

8) Sửa đường ngang, lát tấm đan hoặc rải nhựa thei tiêu chuẩn thiết kế Bổ sung hoặc sơn sửa biển báo tường chắn

9) Thay cả bộ ghi mới và tà vẹt ghi mới

10) Lắp các thiết bị gia cường ray

11) Chỉnh sửa độ dốc thoát nước lòng đường, khơi thông rãnh biên, xúc

bỏ đất rơi vãi ở mép nền đào

12) Nâng các ghi đường bên cạnh do nâng cao đường khi đại tu, nâng cao tường chắn đá ở các cầu có rải đá

13) Bổ sung, sửa chữa và sơn lại các biển báo trên tuyến, biển báo tín hiệu, cột quan trắc xê dịch dọc của đường ray

14) Thu hồi vật liệu cũ, quét dọn vệ sinh công trường

b Nội dung công tác đại tu đường sắt không khe nối

1) Hiệu chỉnh, cải thiện bình đồ, trắc dọc tuyến

2) Thay ray và phụ kiện hư hỏng nhẹ đang phát triển

3) Tra dầu các bu lông, bổ sung thiết bị chống trượt, cố định ray

4) Thay các tà vẹt mất tác dụng, các tà vẹt bê tông và phụ kiện tổn thương nghiêm trọng, bổ sung cho đủ số lượng tà vẹt trên tuyến, khi có điều kiện thay từng đoạn dùng tà vẹt gỗ, sắt bằng tà vẹt bê tông

5) Sàng đá đệm đường, bổ sung đá, cải thiện mặt cắt đệm đường

10) Điều chỉnh cự ly ray, chỉnh ray ngắn và tăng cường thiết bị thanh giằng giữ ray và tà vẹt

11) Chỉnh sửa các đường ngang

12) Thu hồi vật liệu cũ

c Nội dung công tác chủ yếu của đoạn thay ray dùng lại

1) Thay các ray sử dụng lại và phụ kiện, các ray không phù hợp quy định, thay các đầu nối cách điện và dây dẫn nối ray

2) Thay tà vẹt và phụ kiện mất tác dụng

3) Chỉnh tu đường

4) Chỉnh sửa các đường ngang

5) Thu hồi vật liệu cũ

d Thay cả bộ ghi mới

1) Thay toàn bộ các phận của ghi

2) Sàng đá đệm đường, bổ sung đá, làm tốt công tác thoát nước

3) Chỉnh tu đường trong phạm vi trước, sau ghi và tại vị trí đặt ghi

4) Thu hồi vật liệu cũ

e Thay từng đoạn tà vẹt bê tông mới

1) Thay toàn bộ tà vẹt bê tông mới và các phụ kiện của nó, tra dầu bu lông, sửa chữa các liên kết ray với tà vẹt bị hư hỏng

2) Sàng đá đệm đường và bổ sung đá

3) Chỉnh sửa đường, lắp các thiết bị gia cường ray

4) Chỉnh tu vai đường, đường ngang

5) Thu hồi vật liệu cũ

f Đại tu đường ngang

1) Cải thiện các điều kiện phụ kiện của đường ngang và hai bên đường vào

2) Thay các tấm mặt ở đường ngang và ray bảo vệ

3) Cải thiện các thiết bị phòng vệ

4) Quét dọn đệm đường, thay tà vẹt, chỉnh sửa đường, cải thiện các thiết

bị thoát nước

g Thay từng đoạn các phụ kiện nối giữ tà vẹt bê tông

1) Thay toàn bộ các phụ kiện nối giữ, tra dầu bu lông, sửa chữa các đinh

ốc

2) Thu hồi vật liệu cũ, quét dọn hiện trường

h Các công tác chủ yếu khi trung tu ĐSKKN

1) Hiệu chỉnh bình đồ, trắc dọc tuyến

2) Sàng đá lòng đường, bổ sung đá, cải thiện mặt cắt lòng đường

3) Thay các tà vẹt bị hư hỏng nhẹ đang phát triển và các phụ kiện liên kết mất tác dụng, chỉnh đều các khe hở ray, tra dầu mỡ các bu lông, chỉnh sửa bổ sung thiết bị phòng xô, cố định ray

4) Điều chỉnh ứng suất nhiệt (t) của đường không khe nối, cố định đường theo nhiệt độ ray như thiết kế và theo dõi nhiệt độ ray

5) Thay các tà vẹt và phụ kiện mất tác dụng, sửa chữa các tà vẹt bị thương tổn và hư hỏng

6) Chỉnh sửa ghi, vai đường, dốc thoát nước mặt nền đường, khơi thông rãnh biên

7) Bổ sung, sửa chữa, sơn lại các loại biển báo đường, cột quan trắc di chuyển vị trí dọc của ray

8) Thu hồi vật liệu cũ và thu dọn hiện trường

1.3.3 Chu kỳ đại tu

Các nhân tố ảnh hưởng đến đại tu đường

Các nhân tố ảnh hưởng đến khoảng cách thời gian giữa hai lần thay ray

đại tu là: cường độ vận chuyển hàng hoá, tải trọng trục, tốc độ chạy tàu, kết cấu

đường, mức độ mỏi và hao mòn ray, mức độ bẩn của đường, trạng thái nền đường,

đặc điểm bình đồ trắc dọc, trắc ngang, điều kiện khí hậu và tình hình duy tu…

Khoảng cách thời gian đại tu phụ thuộc chủ yếu vào các nhân tố có ảnh hưởng quyết định đến sự phá hoại đường trong các nhân tố nêu trên để xác định chu kỳ đại tu

Chu kỳ trung đại tu đường khổ tiêu chuẩn được xác định theo mật độ tổng

trọng hàng hoá thông qua (xem biểu 1-1) nhưng chu kỳ trung đại tu có thể rút

ngắn tuỳ theo tình hình cụ thể ở các đoạn đường tập trung nhiều đường cong bán

kính nhỏ, dốc lớn, đường hầm, các nơi điều kiện khai thác không đầy đủ, loại hình

ray khác nhau, cũng như ở các đoạn đường tập trung nhiều hàng rơi như than, xỉ

Kiểm tra các bộ phận kết cấu tầng trên là khâu chủ yếu trong công tác duy

tu Đó là căn cứ chính để biết các thông tin về tình trạng và nắm được quy luật biến

đổi của nó, lập kế hoạch tác nghiệp duy tu và phân tích các bệnh hại để có biện pháp

xử lý

2.1 Kiểm tra tuyến đường

2.1.1.Trị số chênh lệch cho phép các kích thước hình học của đường

Kích thước hình học đường ở đây là chỉ hình dạng, vị trí tương đối và kích thước cơ bản của đường Kích thước hình học có chính xác hay không, ảnh hưởng trực tiếp tới việc chạy tàu an toàn, êm thuận và tuổi thọ, đồng thời cũng ảnh hưởng trực tiếp tới khối lượng công tác duy tu, bảo dưỡng

Đường sắt có quy định tiêu chuẩn kích thước hình học của các loại hình khác nhau Tuy nhiên, do hạn chế về trình độ thi công, tác nghiệp và tác dụng của tải trọng

đoàn tàu, điều kiện tự nhiên thay đổi, cho nên kích thước hình học không thể đều

đúng với trị số tiêu chuẩn Vì vậy, người ta quy định các trị số quản lý độ chênh lệch cho phép của đường ở trạng thái tĩnh với mục đích chạy tàu an toàn, êm thuận và ổn

định

1 Các quy định về trị số quản lý độ chênh lệch cho phép của đường ở trạng thái tĩnh khổ tiêu chuẩn tốc độ từ 100 km/h - 160 km/h

Trị số độ chênh lệch cho phép của đường ở trạng thái tĩnh

khổ đường tiêu chuẩn

Biểu 2-1

Mục Nghiệm thu tác nghiệp Bảo dưỡng thường xuyên Sửa chữa bổ sung tạm

thời

141

đến

160 km/

h

121

đến

140 km/

h

100

đến

120 km/

h

100 km/

h

Đườn

g ga khác

141

đến

160 km/

h

121

đến

140 km/

h

100

đến

120 km/

h

100 km/

h

Đườn

g ga khác

141

đến

160 km/

h

121

đến

140 km/

h

100

đến

120 km/h

100 km/

h

Đườn

g ga khác

Cự ly

đường(mm)

+4 -2

+6 -2

+6 -2

+6 -2

+6 -2

+6 -4

+7 -4

+7 -4

+8 -4

+9 -4

+8 -6

+9 -6

+8 -4

+9 -4

+10 -4

Ghi chú của biểu 2-1

- Sai lệch hướng ray và sai lệch cao thấp là đường tên tối đa của dây cung 10m

- Đường chuyên dụng xử lý như các đường khác của ga

- Sai lệch hố tam giác không bao gồm độ cong do dốc siêu cao tạo thành nhưng độ cong trong phạm vi 18m không được vượt qua trị số ghi trong biểu

- Sai lệch cự ly đường không bao gồm độ mở rộng trên đường cong Cự ly

đường tối đa không quá 1456mm (kể cả độ nới rộng đường cong)

Trị số sai lệch cho phép các kích thước hình học của ghi khổ tiêu chuẩn trạng thái tĩnh

Biểu 2-2

Mục Nghiệm thu tác nghiệp Bảo dưỡng thường xuyên Sửa chữa bổ sung tạm

thời

141

đến

160 km/

h

121

đến

140 km/

h

100

đến

120 km/

h

100 km/

h

Đườn

g ga khác

141

đến

160 km/

h

121

đến

140 km/

h

100

đến

120 km/

h

100 km/

h

Đườn

g ga khác

141

đến

160 km/

h

121

đến

140 km/

h

100

đến

120 km/h

100 km/

h

Đườn

g ga khác

Cự ly

đường(mm)

+3 -2

+3 -2

+3 -2

+3 -2

+3 -2

+4 -2

+4 -2

+5 -3

+5 -3

+5 -3

+6 -2

+6 -2

+6 -3

+6 -3

+6 -3

Ghi chú của biểu 2-2

- Sai lệch cự ly là hiệu số cự ly đo ở hiện trường so với cự ly tính toán Sai lệch cho phép về cự ly đường của ghi đặc thù lấy theo bản vẽ thiết kế

- Ghi trên đường chuyên dụng lấy theo ghi các đường khác trong ga

Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng sữa chữa đường khổ đường 1000mm của

Tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng sửa chữa đường ghi khổ đường lồng của

(sken)

2 Các căn cứ xây dựng trị số sai lệch cho phép về kích thước hình học của ghi ở trạng thái tĩnh

- Tốc độ chạy tàu cho phép càng cao thì trị số sai lệch về kích thước hình học càng nhỏ, quy định như vậy mới thỏa mãn yêu cầu đoàn tàu cao tốc chạy an toàn, êm thuận Loại cấp đường phải thích ứng với tốc độ cho phép, với khối lượng vận tải và tốc độ cho phép như nhau thì sự biến đổi các kích thước của ghi ở trạng thái tĩnh liên quan mật thiết với loại đường, ray càng nặng thì sự biến đổi đó càng nhỏ

- Tiêu chuẩn nghiệm thu tác nghiệp vừa là tiêu chuẩn nghiệm thu duy tu tổng hợp mà cũng là tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa tạm thời Các công việc duy tu bảo dưỡng có liên quan đến kích thước hình học của ghi khi kiểm tra và nghiệm thu đều phải lấy tiêu chuẩn nghiệm thu tác nghiệp Đó là vì đường trong quá trình khai thác luôn luôn biến đổi, mỗi lần tác nghiệp kích thước hình học đều cần phải có hiệu quả chất lượng nhất định để giữ được chu kỳ tác nghiệp

- Tiêu chuẩn bảo dưỡng thường xuyên là tiêu chuẩn quản lý chất lượng cần bảo đảm thường xuyên Tiêu chuẩn này đòi hỏi sau khi duy tu tổng hợp và các tác nghiệp khác, hàng ngày vẫn giữ được trạng thái cơ bản trong điều kiện các kích thước hình học đường không ngừng biến đổi Mục đích xây dựng tiêu chuẩn này là nhằm giữ đường ở trạng thái kỹ thuật tốt, êm thuận và làm chậm sự thay đổi kích thước hình học của đường Đối với những nơi cá biệt vượt qua tiêu chuẩn bảo dưỡng nhưng không vượt qúa tiêu chuẩn sửa chữa bổ sung tạm thời thì không đòi hỏi phải chỉnh tu từng nơi một mà tuỳ theo số lượng các nơi đó để lập kế hoạch bảo dưỡng từng đoạn đảm bảo kích thước hình học của cả đoạn nằm trong phạm vi tiêu chuẩn nghiệm thu

- Tiêu chuẩn sửa chữa bổ sung tạm thời là tiêu chuẩn khống chế chất lượng Mục tiêu quản lý của tiêu chuẩn này là: khống chế sự thay đổi sai lệch kích thước hình học của đường Khi một số nhỏ vượt quá sai lệch cho phép về sửa chữa bổ sung tạm thời thì phải kịp thời chỉnh tu, bảo đảm an toàn chạy tàu, đề phòng sai lệch vượt quá giới hạn an toàn

2.1.2 Tổ chức kiểm tra đối với từng cấp sửa chữa khổ đường 1000mm

1 Sửa chữa thường xuyên

a) Hàng năm các cấp quản lý cơ sở đường sắt (QLĐS) căn cứ vào cường độ vận chuyển và trạng thái đường, tiến hành điều tra, phân loại đường và căn cứ vào chỉ tiêu lao động, chỉ tiêu vật tư của từng loại đường để xây dựng đơn giá, lập kế hoạch sửa chữa thường xuyên cho đơn vị, trình cấp QLĐS khu vực để cân đối, cấp quản lý Tổng công ty ĐSVN thẩm duyệt ra quyết định

Hàng quý, cấp QLĐS căn cứ vào kế hoạch năm đã duyệt, phân loại xây dựng, kế hoạch tác nghiệp, trình cấp QLĐS khu vực duyệt và giao trực tiếp cho các

đội

Hàng tháng, đội căn cứ vào kế hoạch quý được giao, phân khai kế hoạch tháng cho các cung

Hàng ngày, trưởng cung căn cứ vào kế hoạch tháng tiến hành phân khai công tác sửa chữa thường xuyên cho toàn cung

b) Trước khi tiến hành công tác SCTX, trưởng cung căn cứ kế hoạch, căn cứ vào số liệu điều tra lập khối lượng và căn cứ vào định mức lao động để phân công, bố trí lao động, vật tư , máy móc

Trưởng cung căn cứ vào thời gian lao động, thời gian tránh tàu, thời gian nghỉ giữa giờ, bố trí dây chuyền và trình tự thi công hợp lý bảo đảm năng suất và chất lượng

Sau mỗi ngày làm việc, trưởng cung phải kiểm tra chất lượng, thống kê khối lượng đã làm và chuẩn bị công việc cho ngày tiếp theo

Công tác sửa chữa vào mùa mưa và bão lụt, trước khi triển khai cũng phải

điều tra lập kế hoạch trình duyệt, sau khi làm xong, trưởng cung và đội trưởng phải kiểm tra tổ chức nghiệm thu có cán bộ kỹ thuật cấp QLĐS xác nhận

Công tác sửa chữa khẩn cấp, sau khi làm xong phải được trưởng cung kiểm tra, ghi sổ và báo cáo về cấp QLĐS

c) Hàng ngày, trưởng cung phải có mặt tại hiện trường để chỉ đạo công tác SCTX và kiểm tra đường theo chế độ quy định Khi vắng mặt, phải chỉ định thợ bậc cao làm tổ trưởng và phải bàn giao công việc cụ thể

Hàng ngày, trưởng cung phải kiểm tra công tác tuần đường và ký vào sổ Hàng tuần phải kiểm tra sự đi lại của tuần đường vào một lần trong đêm Hàng tháng phải kiểm tra nghiệm thu phần đường do tuần đường thực hiện Hàng tuần trưởng cung phải kiểm tra công tác gác chắn đường ngang và công tác quản lý đường ngang

d) Khi đường có những hư hỏng lớn hoặc biến dạng mà khối lượng sửa chữa, khôi phục vượt quá phạm vi sửa chữa thường xuyên của cung đường thì trưởng cung phải báo cáo lên cấp QLĐS cơ sở

Khi có những hư hỏng đột xuất ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu, trong khi chờ đợi sự giải quyết của cấp QLĐS cơ sở, các trưởng cung đường phải huy động nhân lực và vật liệu dự phòng của cung đường để tiến hành sửa chữa kịp thời và các biện pháp đảm bảo an toàn chạy tàu

e) Người đứng đầu cấp quản lý đường sắt cơ sở căn cứ vào các chế độ chính sách khen thưởng kịp thời các cá nhân, tập thể có thành tích nâng cao chất lượng SCTX đường và xử lý các cá nhân, đơn vị SCTX đường kém

Nghiêm cấm sử dụng công nhân bảo dưỡng đường làm bất kỳ công việc gì khác ngoài việc bảo quản đường, trừ những trường hợp đặc biệt được trưởng ban cơ

sở hạ tầng khu vực cho phép thì mới được làm

2 Sửa chữa vừa (trung tu)

a) Hàng năm, các cấp QLĐS cơ sở căn cứ khối lượng quản lý, tiến hành điều tra, phân loại đường và căn cứ vào các chỉ tiêu lao động, chỉ tiêu vật tư của từng loại

đường lập kế hoạch sửa chữa vừa cho đơn vị trình cấp QLĐS khu vực cân đối, trình cấp Tổng công ty ĐSVN thẩm duyệt và quyết định giao khối lượng, kinh phí

Hàng quý, cấp QLĐS cơ sở căn cứ vào kế hoạch năm duyệt, phân khai xây dựng kế hoạch sửa chữa vừa hàng quý, trình cấp QLĐS khu vực và giao trực tiếp cho

đội thi công

Hàng tháng, đội căn cứ vào kế hoạch tổ chức thực hiện

b) Việc tổ chức sửa chữa vừa được thực hiện cho 1km, 1 đường ga, 1 bộ ghi Hàng năm phải thực hiện liên tục cho một khu vực hoặc một khu gian Trước khi thực hiện phải bàn giao mặt đường cho cung đường và chịu trách nhiệm an toàn chạy tàu trong quá trình thi công

c) Các cấp QLĐS phải khảo sát thiết kế lại bình diện, trắc dọc hiện tại, bám sát thiết kế cũ, đồng thời cần cải thiện chiều dài dốc tối thiểu, mở rộng vai đường theo tiêu chuẩn Hồ sơ thiết kế do cấp QLĐS khu vực duyệt

d) Căn cứ khối lượng, hồ sơ thiết kế, dự toán cấp QLĐS cơ sở lập kế hoạch giao cho các đội, cung cấp vật liệu Các đội tổ chức thi công gọn cho từng km, đường

ga, bộ ghi, bố trí lao động hợp lý, tổ chức theo tổ sản xuất thực hiện thi công 3 bước: chuẩn bị, cơ bản, hoàn thiện

e) Khi thi công khu vực ĐSKKN (ray hàn dài) các công tác cơ bản như: thay ray, tà vẹt, hàn ray, nâng, chèn đường phải tuân theo quy trình cụ thể để đảm bảo ổn

định

2.1.3 Công tác kiểm tra kỹ thuật

Tất cả các công trình sửa chữa lớn (đại tu), sửa chữa vừa (trung tu) và sửa chữa thường xuyên (sctx) đều phải được kiểm tra , nghiệm thu, phúc tra chất lượng

Đối với sửa chữa đường, các nhân viên làm công tác bảo dưỡng đều phải thực hiện chế độ kiểm tra thật nghiêm ngặt nhằm bảo đảm an toàn chạy tàu

1 Chế độ kiểm tra đường trong công tác sửa chữa thường xuyên

a Đối với cấp Tổng công ty ĐSVN

Chế độ kiểm tra đường trong công tác sửa chữa thường xuyên được quy

định:

1) Mỗi năm ít nhất một lần, Tổng giám đốc hoặc Phó tổng giám đốc kiểm tra chất lượng bảo dưỡng đường toàn bộ các tuyến chủ yếu (dùng máy kiểm tra) về việc triển khai kế hoạch của cấp QLĐS cơ sở và công tác nghiệm thu sản phẩm SCTX của một số đơn vị Kiểm tra tổng thể công tác quản lý đường của các đơn vị QLĐS cơ sở để xác định chất lượng quản lý so với yêu cầu của quy trình sửa chữa 2) Kiểm tra bất thường một số đơn vị cung đường, đội với các nội dung sau:

- Kiểm tra nội nghiệp của cung, đội

- Kiểm tra định kỳ của các cấp từ cung trưởng đến người đứng đầu cấp QLĐS cơ sở

- Kiểm tra xác xuất một số đường cong, một số bộ ghi quan trọng ở những vị trí chủ yếu

- Kiểm tra việc mua thiết bị vật tư, máy móc chủ yếu chuyên ngành đưa vào

đường

- Kiểm tra một số km duy tu trong tháng hoặc quý

3) Hàng năm trước mùa mưa bão, kiểm tra lần lượt tất cả các đơn vị cấp QLĐS cơ sở về công tác phòng chống bão lụt, xem xét và thống nhất các biện pháp

xử lý gia cố các vị trí xung yếu trên tuyến

b Đối với cấp Công ty QLĐS

1) Hàng tháng, hàng quý chủ trì nghiệm thu khối lượng và chất lượng công tác SCTX tất cả các đơn vị cơ sở thuộc phạm vi quản lý, kiểm tra việc thực hiện chế

độ nghiệm thu nội bộ của các đơn vị QLĐS cơ sở để làm căn cứ thanh toán với Nhà nước

2) Mỗi qúy ít nhất một lần tổ chức kiểm tra bằng máy đo dao động đánh giá chất lượng bảo quản đường, ghi của các đơn vị quản lý đường sắt

Mỗi quý một lần, tổ chức và trực tiếp chỉ đạo kiểm tra chất lượng bảo quản

đường, ghi của các đơn vị quản lý đường sắt cơ sở thuộc phạm vi khu vực Có thể kiểm tra chéo giữa các đơn vị QLĐS cơ sở vào quý II và quý IV

Nội dung kiểm tra:

- Kiểm tra động qua việc áp máy trước khi đo tĩnh

- Kiểm tra nội nghiệp của các đơn vị cung, đội về sổ sách biểu mẫu theo dõi công tác quản lý

- Đi bộ kiểm tra tổng thể toàn bộ lý trình đơn vị quản lý, đo đạc đại diện (mỗi km chọn đo 300m), mỗi đơn vị đo kiểm tra một số bộ ghi theo tỷ lệ số lượng ghi của đơn vị quản lý, ưu tiên kiểm tra các bộ ghi trên đường chính và đường đón gửi tàu

3) Hàng năm, trước mùa mưa bão, cùng các đơn vị QLĐS cơ sở chủ động tổ chức kiểm tra các điểm xung yếu, xây dựng biện pháp gia cố trước khi lũ có khả năng phá hoại công trình

4) Tham gia kiểm tra chuyên ngành theo yêu cầu của Tổng công ty ĐSVN

c Đối với cấp quản lý đường sắt cơ sở

1) Người đứng đầu cấp quản lý đường sắt cơ sở (trưởng ban)

- Mỗi tháng một lần, áp máy trên phạm vi quản lý, phát hiện đường xấu và thông báo cho cơ sở để kịp thời sửa chữa Kiểm tra tổng thể đường, công tác tuần

đường, gác đường ngang và công tác bảo quản của các cung, đội

- Mỗi quý một lần, vào tháng 2,5,8,11 tiến hành kiểm tra ray, phối kiện

- Hàng năm, trước và sau mùa mưa bão, kiểm tra những điểm xung yếu để lập kế hoạch phòng chống thiên tai

2) Cán bộ kỹ thuật, giám sát viên, đội trưởng

- Mỗi tháng một lần, kiểm tra tình hình chung của tuyến đường: nền đường,

hệ thống thoát nước dọc, ngang, mốc biển báo, ghi đường chính và đường đón gửi tàu Tham gia nghiệm thu SCTX các cung đường thuộc phạm vi quản lý áp máy phát hiện đường xấu

- Mỗi qúy một lần kiểm tra chất lượng bảo quản đường Định kỳ kiểm tra ray và phối kiện, kiểm tra đường, ghi đường nhánh và các đường trong ga của các cung

3) Hàng năm, kiểm tra việc thực hiện kế hoạch để đề phòng trong mùa mưa bão, kiểm tra việc thường trực và tuần tra ở các nơi xung yếu

4) Trưởng cung:

- Mỗi tháng một lần kiểm tra chi tiết đường, ghi Nội dung kiểm tra: cự ly, mặt bằng, cao thấp, phương hướng, nền đường, mương rãnh, mốc biển, đường ngang Những đoạn đường trạng thái kỹ thuật yếu phải có quy định riêng cho người

đứng đầu QLĐS cơ sở duyệt lịch kiểm tra nhằm đảm bảo phát hiện kịp thời mọi sự

cố, có biện pháp sửa chữa đảm bảo an toàn chạy tàu Kiểm tra đường, ghi đường nhánh và các đường trong ga Kiểm tra liên hiệp với thông tin, vận chuyển tình hình

đường, ghi trên đường chính và đón gửi tàu trong ga Kiểm tra tuần đường, gác chắn, chốt gác trong khu vực của cung

- Mỗi quý một lần kiểm tra ray, phối kiện định kỳ vào các tháng 2,5,8,11

- Trước và trong mùa mưa bão: kiểm tra nền đường, hệ thống thoát nước và các công trình phụ trợ bảo vệ nền đường Trong thời gian mưa bão, ít nhất mỗi ngày một lần kiểm tra các chỗ xung yếu, kiểm tra tình hình thường trực tại các chốt canh gác

- Trong những ngày nhiệt độ ngoài trời cao, kiểm tra tình hình đường đề phòng ray bung, ray xô và đặc biệt chú ý tại những nơi đặt ray hàn liền (ĐSKKN)

2 Chế độ kiểm tra đường trong công tác trung tu

Chế độ kiểm tra đường trong công tác trung tu được quy định như sau:

a Đối với cấp Tổng công ty ĐSVN

Kiểm tra công tác trung tu kết hợp khi kiểm tra định kỳ mỗi năm một lần

b Đối với cấp Công ty QLĐS

1) Người đứng đầu cấp quản lý (giám đốc)

Mỗi quý ít nhất một lần:

- Tham gia đoàn kiểm tra nghiệm thu chất lượng, kiểm tra tình hình thực hiện quy trình quản lý, biển báo tín hiệu thi công bảo đảm an toàn chạy tàu

- Kiểm tra tình hình thực hiện quý, dự kiến cho kế hoạch quý sau

- Kiểm tra số lượng, chất lượng vật tư đưa vào công trình

- Kiểm tra hoạt động của máy thi công, năng lực, chất lượng, hiệu quả 2) Cán bộ kỹ thuật

- Kiểm tra số lượng, chất lượng vật tư đưa vào công trình

- Kiểm tra hoạt động của máy thi công, năng lực, chất lượng, hiệu quả

c Đối với cấp QLĐS cơ sở

1) Trưởng cấp QLĐS cơ sở

Mỗi quý ít nhất một lần:

- Tham gia đoàn kiểm tra nghiệm thu chất lượng, kiểm tra tình hình thực hiện quy trình quản lý kỹ thuật, biển báo tín hiệu thi công bảo đảm an toàn chạy tàu

- Kiểm tra tình hình thực hiện kế hoạch quý, dự kiến cho kế hoạch quý sau

- Kiểm tra số lượng, chất lượng vật tư đưa vào công trình

- Kiểm tra hoạt động của máy thi công, năng lực, chất lượng

2) Cán bộ kỹ thuật

Mỗi tháng một lần:

- Kiểm tra nghiệm thu chất lượng công trình, chuẩn bị cho kế hoạch tháng sau

- Kiểm tra tình hình thực hiện quy trình quản lý kỹ thuật

- Kiểm tra số lượng, chất lượng vật tư đưa vào công trình

- Kiểm tra hoạt động của máy thi công, năng lực, chất lượng, hiệu quả

- Kiểm tra các vị trí chưa đạt tiêu chuẩn khi nghiệm thu, đơn vị thi công đã sửa chữa

- Phạm vi kiểm tra đường chính, đường ga, đường nhánh

3 Sửa chữa đại tu

Chế độ kiểm tra đường trong công tác đại tu được quy định như sau:

a Đối với cấp Tổng công ty ĐSVN

Mỗi năm ít nhất một lần TCTĐSVN kiểm tra công tác sửa chữa đại tu nằm trong phạm vi quản lý của các đơn vị QLĐS cơ sở:

- Kiểm tra tình hình thực hiện kế hoạch sửa chữa đại tu năm theo đề nghị của cơ sở

- Kiểm tra tổng thể chất lượng mặt đường một số công trình vừa được SCĐT hoặc đang thi công sửa chữa Tình hình thực hiện quy trình kỹ thuật, biển báo tín hiệu thi công bảo đảm an toàn chạy tàu

- Kiểm tra tiến độ thực hiện

- Kiểm tra số lượng, chất lượng vật tư đưa vào công trình

- Kiểm tra hoạt động của máy thi công, năng lực, chất lượng

- Kiểm tra chất lượng thi công đại tu ngoài mặt đường, tình hình thực hiện quy trình kỹ thuật, biển báo tín hiệu thi công bảo đảm an toàn chạy tàu

c) Đối với cấp QLĐS cơ sở

- Làm chức năng đồng giám sát chất lượng và khối lượng công trình với Ban quản lý dự án của công ty quản lý cầu đường để quản lý chất lượng công trình

- Thường xuyên kiểm tra việc chấp hành các quy định trong quy trình bảo

đảm an toàn khi thi công trên đường đang khai thác

- Tham gia hội đồng nghiệm thu chất lượng, vật liệu, phụ kiện, các bộ phận

ẩn dấu trong công trình SCĐT khi đơn vị thi công báo cáo hoàn thành

- Kiểm tra lại các vị trí chưa đạt tiêu chuẩn được ghi trong biên bản nghiệm thu, đơn vị thi công đã sửa chữa lại (nếu hội đồng nghiệm thu kỹ thuật của cấp Tổng công ty uỷ quyền) trước khi chính thức đưa công trình vào khai thác

d Ghi sổ sách, biên bản

Mọi việc kiểm tra, nghiệm thu công tác sửa chữa đại tu đường và các bộ ghi phải ghi chép đầy đủ vào sổ nhật ký của đơn vị hoặc lập biên bản theo mẫu quy định

để làm chứng từ thanh quyết toán và lưu hồ sơ hoàn công

Tất cả các công tác kiểm tra chất lượng quý, nghiệm thu chất lượng SCTX, SCV, SCĐT đều phải căn cứ vào tiêu chuẩn chất lượng sửa chữa đường để đánh giá

2.1.4 Phương pháp kiểm tra đường tiêu chuẩn tốc độ cao

a Người kiểm tra

Tổ trưởng phụ trách kiểm tra có thêm một nhân viên ghi chép kiêm quan sát tàu Để kiểm tra được chính xác và nắm được quy luật biến đổi thiết bị, về nguyên tắc, không thay đổi người kiểm tra, nhất là không cho phép tạm thời chỉ định người không phải là tổ trưởng đi phụ trách kiểm tra Hàng tháng vào ngày 1-10 và 15-20 là ngày kiểm tra đường, ghi trên chính tuyến và đường đón gửi tàu, khoảng cách giữa các lần kiểm tra tối thiểu 10 ngày, tối đa không quá 20 ngày

b Công cụ kiểm tra

Dùng thước vạn năng đã qua kiểm định để kiểm tra cự ly và mặt bằng phẳng của ray Số liệu kiểm tra được ghi chép theo biểu 2-4, sổ ghi chép kiểm tra ghi theo biểu 2-5, sổ ghi chép kiểm tra ghi rẽ giao nhau theo biểu 2-6, sổ ghi chép kiểm tra ghi giao hình thoi theo biểu 2-7 Ngoài ra còn mang thước thép cuộn 2m để kiểm tra những hạng mục khác

Sổ ghi chép kiểm tra đường Biểu 2-4

Sổ ghi chép kiểm tra ghi Biểu 2-5

Sổ ghi chép liểm tra ghi rẽ giao nhau Biểu 2-6

Sổ ghi chép kiểm tra ghi giao hình thoi Biểu 2-7

2 Vị trí kiểm tra

Cự ly và độ bằng phẳng ray là nội dung kiểm tra Đối với đường có ray dài 12,5m và dưới 12,5 m thì kiểm tra hai đầu và ở giữa mỗi nơi một điểm, đối với mỗi cầu ray dài 25m thì kiểm tra 4 điểm: đầu mối, 1/4, 1/2, 3/4 thanh ray Đối với đường không khe nối thì mỗi km kiểm tra 160 điểm Kiểm tra cự ly ray, độ bằng phẳng xem

ở các biểu 2-5, 2-6, 2-7 Việc xác định cao thấp, ray cong thẳng do tổ trưởng dùng mắt thường quan sát và dựa vào kinh nghiệm xem có vượt quá chênh lệch cho phép của sửa chữa bổ sung tạm thời hay không Đối với đường không khe nối, kiểm tra tình hình chuyển vị ray dài, tiến hành mỗi tháng một lần và ghi vào biểu ghi chép quan trắc sự chuyển vị ray dài đường không khe nối (xem biểu 2-8) Mỗi quý kiểm tra đường tên của đường cong một lần, đo ở các cọc cách nhau 10m Kiểm tra xong ghi vào biểu ghi chép kiểm tra đường tên đường cong (biểu 2-9) Việc kiểm tra cự ly thanh giằng chống của ghi thì đo tại vị trí đánh dấu thanh giằng và ghi kết quả vào

sổ Các công việc kiểm tra trên cần có thước đo

Sổ ghi chép quan trắc chuyển vị ray dài đường không khe nối Biểu 2-8

chú thích

- Trên đường đơn, thứ tự các điểm quan trắc đánh số theo chiều với cột km, trên đường đôi đánh số theo chiều chạy xuôi của đoàn tàu

- Theo thứ tự chiều thuận, có phân ray trái, phải

- Xê dịch về chiều thuận ghi dấu "+", xê dịch theo chiều nghịch ghi dấu "-"

Sổ ghi chép kiểm tra đường tên đường cong Biểu 2-9

Đồng thời còn kiểm tra và phát hiện các hiện tượng khác ảnh hưởng đến chạy tàu an toàn, êm thuận như: ray hư hỏng có chiều hướng phát triển, khe hở ray và lớp đệm đường không đúng tiêu chuẩn v v

3 Trình tự các bước kiểm tra

a Trước khi lên đường đi kiểm tra phải xem xét các dụng cụ kiểm tra Các trị số đo cự ly trên thước vạn năng cần đúng tiêu chuẩn, thăng bằng hai phía chênh lệch không quá 1mm

b Đo cự ly ray và độ phẳng ray tại các vị trí do tổ trưởng xác định và đọc theo thứ tự cự ly ray trước, độ phẳng sau và số chênh lệch so với tiêu chuẩn Thí dụ: +2, -3 tức cự ly ray là +2, độ phẳng nằm ngang là -3 Dấu "+" hay "-" của độ nằm ngang quy định như sau: trên đường thẳng lấy ray trái là ray chuẩn, còn ghi thì lấy ghi trên hướng thẳng làm chuẩn, ray tiêu chuẩn cao lấy dấu "+", ngược lại là "-" Trên đường cong lấy ray bụng làm chuẩn, lấy số đo được ở ray đối diện so với ray tiêu chuẩn đem trừ đi trị số quy định về siêu cao ray ngoài sẽ là trị số độ phẳng

c Nhân viên ghi chép ghi vào sổ, sau khi đã đối chiếu lại và đánh dấu những nơi có cự ly ray, độ phẳng, vệt tam giác vượt quá giới hạn quy định, tổ trưởng phân tích các nơi vượt quy định, giúp tổ trưởng kiểm kê, xác minh các hạng mục tác nghiệp, xác định vị trí tác nghiệp, khối lượng công việc, số lượng và quy cách vật liệu cần thiết ghi vào mục ghi chú Các hạng mục khác do tổ trưởng quan sát bằng mắt thường, đồng thời ghi số lượng và vật tư cần thiết cho sửa chữa bổ sung tạm thời vào cột ghi chú

d Sau khi trở về đội, nhân viên ghi chép đem tổng hợp các tài liệu, số lượng vượt giới hạn về cự ly ray, độ bằng phẳng, trị số vượt giới hạn tối đa và giao cho tổ trưởng làm căn cứ lập kế hoạch sửa chữa bổ sung tạm thời

- Tổ trưởng kiểm tra đường và ghi khác, việc kiểm tra của cung, công ty cũng làm thủ tục như trên

- Để việc quản lý được khoa học, bố trí hợp lý công tác duy tu, mỗi quý cần

có một kỳ kiểm tra đường tương đối tỉ mỉ Điều này có lợi cho việc tích luỹ số liệu và thống kê, phân tích, nắm được quy luật biến đổi trạng thái đường Trong lần kiểm tra này, số điểm kiểm tra và cự ly ray, độ phẳng ray tăng gấp đôi, kiểm tra toàn diện bằng mắt thường hướng ray, độ cao thấp, đối với những nơi cảm thấy đạt hoặc vượt trị số chênh lệch cho phép trong sửa chữa thường xuyên thì dùng thước kiểm tra Đối với các hạng mục khác đánh giá chất lượng bảo dưỡng như trị số chênh lệch, kích thước hình học và các khuyết điểm khác bị trừ tổng cộng quá 50 điểm thì chất lượng bảo dưỡng đánh giá là chưa đạt yêu cầu, cần phải bố trí bảo dưỡng thường xuyên và cải thiện trạng thái kỹ thuật tuyến đường

2.1.5 Kiểm tra chất lượng đường bằng xe kiểm tra chạy trên ray

Kiểm tra trạng thái động của đường, chủ yếu là dùng xe kiểm tra đường sắt Hiện nay ở Trung Quốc đang sử dụng rộng rãi loạ xe GJ-3 và XGJ-3 Loại xe này dùng nguyên lý cơ bản về quán tính, kỹ thuật tiên tiến về quang điện, điện tử sử dụng máy tính xử lý các số liệu kiểm tra, tự động hoá việc đo đạc và xử lý số liệu Dùng xe kiểm tra không những bảo đảm kết quả kiểm tra đúng thực tế mà còn có thể phân tích đánh giá tổng hợp chất lượng đường, dần dần thay thế việc kiểm tra trạng thái tĩnh thủ công, đồng thời cung cấp các căn cứ để lập kế hoạch duy tu

Đường sắt Việt Nam dùng xe kiểm tra đường MATISA MPV 9AB (về nguyên lý giống như máy kiểm tra đường của TQ)

1 Chu kỳ kiểm tra

Do số km chính tuyến mà công ty QLĐS quản lý khác nhau nên theo quy

định hiện hành trong "Quy tắc duy tu đường sắt" thì mỗi quý ít nhất một lần kiểm tra chính tuyến trong khu vực mình quản lý Với sự phát triển tốc độ chạy tàu ngày càng cao, số lượng xe kiểm tra hiện đại được tăng thêm, nên căn cứ theo tốc độ chạy tàu và khối lượng chuyên chở mà xác định chu kỳ kiểm tra, dần dần thay việc kiểm tra thủ công trạng thái tĩnh bằng kiểm tra máy ở trạng thái động, đồng thời dựa theo các số liệu phân tích qua kiểm tra mà lập kế hoạch duy tu

Đối với chính tuyến có tổng trọng thông qua hàng năm là 80TT.km/km thì

cứ 15-30 ngày dùng xe kiểm tra để kiểm tra một lần

Đối với chính tuyến tổng trọng thông qua hàng năm 25-80 TT.km/km thì mỗi tháng kiểm tra một lần bằng xe kiểm tra

Đối với chính tuyến dưới 25TT.km/km, mỗi quý kiểm tra một lần Trường hợp đặc biệt có thể tăng thêm số lần kiểm tra

Đối với chính tuyến có tàu khách tốc độ cao 120-160km/h thì về nguyên tắc, mỗi tháng kiểm tra hai lần, thời kỳ đầu khai thác cần tăng thêm số lần kiểm tra

2 Các hạng mục kiểm tra

Thí dụ xe kiểm tra có các hạng mục kiểm tra sau đây:

- Cao, thấp của các ray trái, phải

- Hướng ray trái, phải

- Cự ly ray

- Cong vặn

- Độ bằng phẳng ở trạng thái động

- Gia tốc thẳng góc của thân xe

- Gia tốc nằm ngang của thân xe

- Đo đường cong chuyển tiếp

Ngoài ra, trên xe còn biểu thị dao động đầu nối ray, trạng thái đường cong, các dấu hiệu về nền đường

3 Các trị số chênh lệch khi kiểm tra trạng thái động và tiêu chuẩn trừ

điểm

Các trị số chênh lệch trạng thái động ở các hạng mục kiểm tra phản ánh sự không êm thuận của đường ray ở trạng thái động Căn cứ mức độ không êm thuận,

đường sắt đã có quy định giới hạn các mức vượt giới hạn và quy định tiêu chuẩn trừ

điểm và tiêu chuẩn đánh giá chất lượng

- Trị số hình tam giác bao gồm cả trị số cong do dốc xuôi siêu cao tạo thành

và do đường cong chuyển tiếp tạo thành

- Trị số cao, thấp, chuyển hướng xét theo trị số thực tế

- Không kiểm tra cự ly ray, chuyển hướng ray ở ghi cố định Các mục kiểm tra khác và tiêu chuẩn kiểm tra cũng giống như đối với đường

- Tiêu chuẩn trừ điểm: bậc 1 là tiêu chuẩn bảo dưỡng, mỗi nơi trừ 1 điểm; bậc 2 là tiêu chuẩn phù hợp, mỗi nơi trừ 3 điểm; bậc 3 là tiêu chuẩn sửa chữa bổ sung tạm thời, mỗi nơi trừ 100 điểm; bậc 4 là tiêu chuẩn hạn chế tốc độ, mỗi nơi trừ 301

đảm chạy tàu an toàn, êm thuận

4 Các tài liệu kiểm tra bằng xe đường sắt và sử dụng các tài liệu đó

a Giấy vẽ kẻ ly: mỗi km dùng dải giấy 400-500 mm Các trị số trên giấy vẽ phản ánh các trị số trên thực địa theo một tỷ lệ cố định Qua đó xác định cấp bậc vượt

giới hạn và chiều dài vượt giới hạn Chiều dài vượt giới hạn tính theo biên độ vượt qua một cấp giới hạn, còn cấp bậc vượt giới hạn lấy cự ly từ đỉnh cao nhất tới đường trục gốc, đồng thời có thể dựa vào tỷ lệ bản vẽ để đối chiếu với vị trí vượt giới hạn

b Báo cáo sơ kết từng km: tính theo mỗi km một, thống kê số lần và chiều dài vượt các cấp giới hạn của các hạng mục kiểm tra, nêu rõ số điểm bị trừ, đồng thời ghi tốc độ xe chạy khi đo hết km đó

Ngoài ra máy kiểm tra còn đưa ra các địa điểm vượt giới hạn, các trị số không thích hợp và chiều dài vượt giới hạn

c Biển báo cáo vượt giới hạn bậc 3: vì những nơi vượt giới hạn cấp 3 cần phải chỉnh tu kịp thời để bảo đảm chạy tàu an toàn, êm thuận, cho nên sau khi xe kiểm tra xong một đoạn trong đoạn quản lý, máy tính sẽ cung cấp bản báo cáo vượt giới hạn cấp 3, ghi rõ nơi vượt giới hạn có vị trí vượt giới hạn của từng hạng mục kiểm tra, trị số tối đa, chiều dài vượt giới hạn để Công ty quản lý cầu đường đối chiếu kiểm tra

d Báo cáo tổng kết: đối với mỗi tuyến nào đó của công ty, sau khi kiểm tra xong, ngay trong ngày phải làm báo cáo tổng kết, ghi rõ các số liệu về số lượng nơi vượt giới hạn của các hạng mục kiểm tra, chiều dài vượt giới hạn, số điểm bị trừ và

số điểm bị trừ của mỗi hạng mục chiếm tỷ lệ bao nhiêu phần trăm trong tổng số điểm

bị trừ (biểu 2-11)

Báo cáo tổng kết Biểu 2-11

e Biểu báo cáo tóm tắt về đường cong

Đối với mỗi một chỗ đường cong cần báo cáo: vị trí đầu, cuối đường cong, bán kính, chiều dài đường cong, đường tên đo trong đường cong tròn, trị số bình quân siêu cao, nới rộng, tốc độ xe qua đường cong tròn, đường cong chuyển tiếp Có thể đối chiếu với các bản vẽ thiết bị để nắm chắc tình hình hiện trường đồng thời nêu

được vị trí độ dài đường tên lớn nhất trên đường cong, bán kính và siêu cao, tính tốc

độ tối đa cho phép qua nơi đó

f Biểu chỉ số chất lượng đường (TQI)

Phương pháp đánh giá truyền thống tuy đơn giản, dễ hiểu, phản ánh được mức độ nhất định chất lượng đường, nhưng trong phương pháp này mới chỉ thống kê

được các trị số giới hạn cao nhất, còn hàng loạt các số liệu đo đạc khác bị bỏ qua, không phản ánh được tình trạng chất lượng đường một cách chính xác

Chỉ số chất lượng đường lấy mỗi đoạn 200m làm đơn nguyên để tính toán, lấy sai số tiêu chuẩn của sai phương các trị số 7 đại lượng: cao, thấp, ray trái, phải, cự

ly ray Mỗi sai số các trị số sai phương này gọi là chỉ số đại lượng, tổng 7 chỉ số này gọi là chỉ tiêu chất lượng tổng hợp của đơn nguyên

Công thức tính toán TQI

n 1

2 21

n

x

11

Trong đó:

i

 (i=1,2 7): chỉ số đại lượng, là sai số tiêu chuẩn sai phương của mỗi đại lượng

xtb: trị số bình quân sai số sai phương của các đại lượng

n: số điểm lấy mẫu

Kỹ thuật đo đạc và tính toán hiện đại tạo điều kiện cho xe kiểm tra cung cấp

Mục đích lấy 200m làm làm một đơn nguyên tính toán chỉ tiêu chất lượng

đường nhằm tiện lợi cho chỉ đạo tác nghiệp duy tu tại hiện trường Các số liệu về chỉ

số chất lượng mỗi đơn nguyên phản ánh trạng thái kỹ thuật tốt xấu của đường Với cùng một khối lượng vận chuyển, cùng điều kiện tốc độ, cùng điều kiện đường, qua các chỉ tiêu này cũng phản ánh được trình độ quản lý duy tu của đơn vị

Thông qua các chỉ số chất lượng tích luỹ và phân tích được trên cùng một

đơn nguyên, rõ ràng người ta thấy được mức độ cải thiện hay xấu đi của đường Cục

đường sắt, các đoạn cầu đường, cung, có thể căn cứ khối lượng chuyên chở, tốc độ chạy tàu, kết cấu đường để xây dựng các mục tiêu quản lý chất lượng đường Các công ty quản lý có thể dựa vào biểu đồ số liệu, chỉ tiêu chất lượng để xác định khối lượng công tác duy tu

2.2 Kiểm tra ray

2.2.1 Tiêu chuẩn ray thương tật

Căn cứ mức độ hư hại, ray thương tật được phân thành: thương tật nhẹ, thương tật nặng và gãy

1 Tiêu chuẩn ray thương tật nhẹ

Đầu ray bị mòn vượt qúa giới hạn ghi ở biểu 2-13

Tiêu chuẩn thương tật nhẹ hao mòn đầu ray Biểu 2-13

2 Tiêu chuẩn ray thương tật nặng

- Đầu ray bị mòn quá hạn ghi ở biểu 2-14

- Ray bị nứt bất kỳ vị trí nào

- Dưới đầu ray bị rỉ ăn dài quá 30mm

- Đầu cuối ray hoặc mặt ray bị bong dài quá 30mm, sâu quá 8m

- Bất kỳ chỗ nào của ray bị biến dạng (như đầu ray bị toè ra, cổ ray bị vặn cong, bị phồng ) qua phán đoán có thể bị nứt kín ở trong

- Ray bị rỉ, sau khi tẩy rỉ, mép đế ray dày không đủ 5mm hoặc cổ ray dày không đủ 8mm

- Đỉnh ray bị thương tật sâu quá 2mm

- Tổ trưởng hoặc nhân viên thăm dò nhận thấy có những khuyết tật có thể

ảnh hưởng đến chạy tàu an toàn thì báo ngay cho đơn vị quản lý để xử lý

Tiêu chuẩn ray thương tật nặng Biểu 2-14

3 Tiêu chuẩn ray gãy

- Vết nứt đã xuyên qua cả mặt cắt đầu ray

- Vết nứt đã xuyên qua cả mặt cắt đế ray

- Đỉnh mặt ray bị bong dài quá 50mm, sâu quá 10mm

2.2.2 Tiêu chuẩn ghi thương tật

1 Tiêu chuẩn thương tật nhẹ ghi đúc bằng thép Mn cao

- Hao mòn thẳng đứng tâm ghi, tại mặt cắt rộng 40mm của tâm ghi:

Đối với ray bằng và dưới 50kg/m, trên chính tuyến quá 4mm, trên đường

đón gửi quá 6mm, trên các đường ga khác quá 8mm

Đối với ray bằng và trên 60kg/m: trên chính tuyến quá 6mm, trên đường đón gửi quá 8mm, trên các đường khác của ga quá 10mm

- Lưỡi ghi và mặt bên: bất kỳ vị trí nào có nứt

- Tâm ghi, mặt ray cánh của ghi bị bong dài quá 15mm, sâu quá 4mm

2 Tiêu chuẩn thương tật nặng

- Hao mòn thẳng đứng tâm ghi tại mặt cắt rộng 40mm của ghi:

Đối với ray bằng và dưới 50kg/m, trên chính tuyến quá 6mm, trên đường

đón gửi quá 8mm, trên các đường ga khác quá 10mm

Đối với ray bằng và trên 60kg/m: trên chính tuyến quá 8mm, trên đường đón gửi quá 10mm, trên các đường khác của ga quá 11mm

- Chiều dài vết nứt thẳng (kể cả chiều dài vết nứt mặt ray) qua hạn độ ghi ở biểu 2-15 và chiều dài vết nứt ngang theo chiều dọc vượt quá hạn độ ghi ở biểu 2-16 Biểu 2-15 Chiều dài vết nứt Biểu 2-16 Chiều dài vết nứt thẳng đứng của ghi thương tật nặng ngang theo hướng dọc

2.2.3 Tiêu chuẩn lập lách thương tật

Lập lách có các tiêu chuẩn thương tật sau thì phải thay thế kịp thời:

- Nứt xiên hoặc nứt ngang ở mặt cắt đế ghi dài quá 120mm hoặc chưa quá 120mm và chiều cao vết nứt quá 40mm

-Vết nứt lỗ bu lông kéo ra đầu ray, đầu ray gục, vết nứt kéo dài giữa hai lỗ

bu lông

- Tâm ghi, mặt ray cánh ghi bong ra dài quá 30mm, sâu quá 6mm

- Các hao mòn thẳng đứng và các thương tật khác của ghi lấy theo tiêu chuẩn thương tật nặng và thương tật nhẹ của ray Khi ghi có thương tật nhẹ cần chú ý kiểm tra và khi đạt tiêu chuẩn thương tật nặng phải thay thế

2.2.4 Phương pháp kiểm tra ray

Kiểm tra ray tiến hành theo chu kỳ kể cả kiểm tra lập lách đầu mối và ghi

1 Kiểm tra thủ công

Phương pháp kiểm tra thủ công là phương pháp đánh giá thương tật của ray một cách tương đối Hiện nay, trong điều kiện thiếu máy móc, vẫn còn dùng phương pháp kiểm tra thủ công ở các đường chuyên dùng, ga thứ yếu, các đoạn ray nhẹ Nhưng việc kiểm tra thủ công không thay thế được việc kiểm tra bằng máy ở các

đường chính tuyến

a Phân công nhân viên và công cụ kiểm tra

Kiểm tra thủ công ray gồm 6 người, có phân công rõ ràng, chịu trách nhiệm kiểm tra các bộ phận khác nhau của đường ray

1) Nhân viên số 1 và số 2 chịu trách nhiệm kiểm tra các thương tật, vết nứt ở phía ngoài ray phải, ray trái, đỉnh ray, bụng ray, các lỗ bu lông

2) Nhân viên số 3, số 4 kiểm tra phía trong ray trái, ray phải tương ứng với các vị trí kiểm ta của nhân viên số 1, số 2

3) Nhân viên số 5, số 6 kiểm tra các đầu mối, lập lách và kiểm tra lại trong phạm vi 5m trước đầu mối xem có thương tật gì không

Để đảm bảo an toàn, cung đường cử một người phụ trách đồng thời phía trước, phía sau mỗi phía cử một người (nhân viên số 1 và số 6) chịu trách nhiệm quan sát tàu, báo cho mọi người biết tránh khi tàu đến

Khi kiểm tra mỗi người cần mang đủ dụng cụ cần thiết và dụng cụ phòng vệ

Dụng cụ dùng để kiểm tra thủ công ray Biểu 2-17

Ghi chú:

Kích số 1 có kích thước 120mm x(250-300mm) có kèm kính phản quang, tay cầm không quá 500mm; kính số 2: 60mm x 90mm; kính số 3: 15 x 150mm và búa lò xo nặng 300g đầu tròn

b Phương pháp kiểm tra

1) Khi kiểm tra, ray trái đi trước, ray phải di sau, nhân viên kiểm tra hai ray lệch nhau không nên quá 25m Các nhân viên kiểm tra ray trái theo tứ tự 1,3,5 cách nhau 5 - 6m, tối đa không quá 10m, nhân viên nhóm ray phải sắp xếp theo thứ tự số 2 phía trước, số 4 ở giữa, số 6 đi sau cùng

2) Tốc độ kiểm tra: bảo đảm mỗi phút đi 10m, khoảng cách giữa các tà vẹt bước 1 bước, mỗi ngày kiểm tra 3 - 3,5 km

3) Nhân viên số 1, số 2 trước khi kiểm tra phía ngoài các ray, cần bước qua ray, lưng quay về hướng mặt trời, quan sát mặt ray phía trước trong khoảng 10-20m xem mặt ray có gì đặc biệt không Chú ý quan sát chỗ mặt ray bị mài sáng tiếp giáp với chỗ không bị mài sáng, xem tại nơi đó có phẳng, thẳng, đầu ray có bị ép bẹp rộng

ra hay không Sau đó, bắt đầu dùng kích số 1 chiếu xem lập lách từ chỗ bu lông trở lên, các mặt bên ray, bụng ray có bị nứt , thương tật hay không Kích số 1 đặt gần chỗ thân ray tiếp xúc với đế ray và nghiêng một góc 450 Nhân viên kiểm tra phải gập người xuống, bảo đảm mắt cách mặt ray không quá 1m Khi giữ kính phải nhẹ tay, bước chắc, đều giữ cho gương ổn định, tiến dần lên phía trước và chú ý quan sát

4) Nhân viên số 3, số 4 kiểm tra các phần phía trong ray trái, ray phải (trừ phần kiểm tra mặt ray) Phương pháp kiểm tra giống như nhân viên số 1, số 2 5) Nhân viên số 5, số 6 trước hết ngồi phía ngoài ray, mặt hướng về đầu mối, dùng búa lò xo gõ lên đỉnh ray đầu mối (trên cầu có thể ngồi vào phía trong), đầu ray

gõ 3 lần, giữa các bu lông gõ 2 lần, kiểm tra xem ray có bị thương tật hay không Khi

gõ, tay cầm buá tự nhiên, ngón cái duỗi thẳng, búa cách mặt ray 50-80mm, mặt búa phẳng, búa gõ ở vị trí cách mép 10mm và ở đường tim mặt đỉnh ray Khi gõ, búa con nẩy 4-5 lần, lần thứ nhất nẩy cao 20-25mm, tiếng đanh, tay cảm thấy rung, nói chung

là không có tổn thương Nếu búa chỉ nẩy 1-2 lần, nẩy thấp, tiếng không đanh, nói chung là có thương tật (trường hợp lập lách không khít, bu lông lỏng, lập lách rời cũng có hiện tượng tương tự)

Sau khi gõ xong đầu mối, nhân viên số 5, số 6 di chuyển chân, ngồi đầu tà vẹt phía ngoài, kiểm tra lập lách ngoài và xem tình hình ray trong phạm vi 5m phía trước, phía sau đầu mối, sau đó kiểm tra vị trí đối xứng Trong lúc di chuyển kiểm tra

đế ray

Đối với tình hình mòn ray, mòn ghi, hàng năm kết hợp với việc kiểm tra mùa thu, kiểm tra toàn diện một lần Đối với ray hao mòn gần giới hạn thương tật nhẹ và thương tật nặng thì cung đường tổ chức kiểm tra mỗi quý một lần

3) Xem trong vệt "sáng trắng" có "sáng mờ" hoặc đường đen hay không Khi trong đầu ray có nứt thẳng đứng theo hướng dọc thì trong vệt "sáng trắng" mở rộng

có một đường "sáng mờ" Đó là vì sau khi phía trong có vết nứt, mặt ray chịu áp lực bánh xe không đều, ánh sáng mất đi Hình dạng đường sáng mờ thường ở giữa rộng

đều, hai đầu nhọn Vết nứt trong càng rộng, càng ra gần mặt ray, vệt mờ càng thô, càng rõ rệt Khi vết nứt phát triển ra gần bề mặt, đường sáng mờ biến thành đường

đen Ray trên đường cong sau khi bị bánh xe ép lệch bị mòn, chỉnh sửa lại hoặc đem

đặt trên đường thẳng sẽ xuất hiện đường sáng mờ giả tạo hoặc đường đen giả tạo Tại bụng đường cong, chỗ vệt "sáng trắng" trên mặt ray có khi mở rộng ra ngoài nhưng không có vệt "sáng mờ" hoặc đường đen Vệt sáng mờ giả tạo hoặc đường đen giả tạo thường to nhỏ không đều, có thể chùi sạch Khi xem xét, còn phải xem đầu ray có

bị ép rộng ra, bụng ray có đường rỉ sét, nếu có các hiện tượng thì đó là ray bị tổn thương

ở những đoạn đường dốc dài, độ dốc lớn, khi hãm thường phải xả cát, lúc đó khó phát hiện các vệt "sáng mờ" "sáng trắng" thì có thể căn cứ vào bột cát do các hạt cát bị ép để nhận xét Nếu bột cát trên mặt ray dày, thô thì được xem giống như hiện tượng xuất hiện các vệt sáng mờ, đường đen

4) Xem đầu ray có to ra hay không Nếu đầu ray có vết nứt phía trong thì tại chỗ đó, đầu ray to ra

5) Xem đầu ray có gục xuống hay không Trường hợp các tổn thương phát triển tới mức nghiêm trọng như đầu ray có nứt dọc, nứt ngang theo chiều dọc đều xuất hiện đầu ray gục xuống

6) Xem mặt bên đầu ray có đường rỉ hay không Nếu phát hiện mặt ray có vết sáng trắng mở rộng, trong vệt sáng trắng lại có vết sáng mờ, đường đen, lúc đó cần kiểm tra kỹ hai bên chỗ đó, nếu có đường sét rỉ thì đó là ray bị thương tật Vệt sáng trắng mở rộng ra phía ngoài, đường rỉ xuất hiện ở phía trong, vệt sáng trắng mở rộng vào phía trong thì đường rỉ lại xuất hiện ở phía ngoài

7) Xem phần bụng có bị phồng và biến dạng Khi bụng ray xuất hiện phồng thì phần bụng có nứt đứng phía trong Mặt nào xuất hiệnvết phồng, mặt đó có thương tật gần đó Có thể dùng tay sờ hoặc dùng búa để xác định

8) Lợi dụng khi có sương mù, mưa gió để kiểm tra các vết nứt, xem có nước thấm ướt tại các vết nứt cũng như nước rỉ sắt hay không Khi sương xuống, tại chỗ

nứt không có dính sương; khi mưa, mù thì tại chỗ vết nứt khó khô Sau khi khô có vết

rỉ màu đỏ hoặc đen Sau khi mưa, chỗ có vết nứt khó khô, gõ búa có nước rỉ trào lên Mùa hạ, khi vết nứt mới xuất hiện, hai bên vết nứt bị bong ''vỏ'' sắt, sau khi nứt, qua nước xâm thực, xuất hiện đường rỉ sắt màu vàng; sau khi bị nứt suốt thì đường rỉ sắt

từ màu hồng sẫm dần chuyển sang màu chì Nói chung, ở giữa vết rỉ có đường nứt

Về mùa đông, nói chung không có vết rỉ, chỉ có hai bên bong "vỏ" sắt, sau khi hết sương có vết sương

9) Khi phát hiện dấu vết rỉ nghi là có vết nứt, ta dùng kính lúp để xem kỹ hoặc dùng một ít hạt cát khô, mảnh thuỷ tinh vụn, phoi đồng rải lên mặt ray, dùng búa con bên đầu ray, qua cảm giác tiếng búa gõ để phán đoán xem có tổn thương bên trong hay không

10) Khi thấy mặt ray bị tổn thương và nghi ngờ tại các điểm đế ray, đầu ray , ta có thể sử dụng dầu ma dút để thử

11) Khi phát hiện điểm nghi ngờ ở khe nối, phụ cận các lỗ bu lông thì có thể dùng gương số 2 để kiểm tra Những chỗ kín, phải tháo bu lông hoặc lập lách, rồi dùng gương số 3 kiểm tra

2 Dùng máy thăm dò siêu âm để kiểm tra ray

Dùng máy siêu âm để kiểm tra ray dựa trên đặc tính truyền sóng trong môi trường của sóng siêu âm, dùng phương pháp phản xạ mạch xung siêu âm và phương pháp đâm xuyên mạch xung siêu âm để thăm dò thương tật, không phá hoại ray Nó

có thể thăm dò các loại thương tật ray, vết nứt lỗ bu lông, nứt ngang, nứt dọc cổ ray, các vết nứt mối hàn Trong qúa trình thăm dò, khi gặp tổn thương, khiếm khuyết, trên màn huỳnh quang sẽ hiện ra các sóng mạch xung thương tật, đồng thời phát tín hiệu báo thương tật và dùng con số biểu thị vị trí thương tật

Hiện nay, đường sắt Trung Quốc sử dụng máy thăm dò ray bằng sóng siêu

âm loại JGT-5 và JGT-7 Nó chủ yếu gồm 3 loại đầu thăm dò Đầu thăm dò thẳng

đứng chủ yếu dùng để kiểm tra các vết nứt ngang, vết nứt dọc trong phạm vi từ mặt ray đến đế ray, vết nứt lỗ bu lông ray Đầu thăm dò nghiêng 300 chủ yếu dùng để kiểm tra vết nứt lỗ bu lông, kiểm tra thêm các vết nứt từ đầu ray đến đế ray Đầu thăm dò nghiêng 500 chủ yếu kiểm tra các vết nứt ngang, vết nứt mối hàn

Khi máy kiểm tra ray cũng đồng thời kiểm tra tổn thương các lập lách đầu nối Chu kỳ thăm dò bằng máy siêu âm đối với chính tuyến, đường đón gửi và ghi xem biểu 2-18

Chu kỳ thăm dò tổn thương ray trên chính tuyến, đường đón gửi và ghi Biểu 2-18

Trong các trường hợp sau đây, cần tăng thêm số lần thăm dò hoặc rút ngắn chu kỳ thăm dò

- Mùa đông, trên cầu, trong hầm, đường cong bán kính nhỏ, dốc lớn và các

đoạn đường trạng thái ray không tốt

- Số lượng ray thương tật xuất hiện không bình thường

- Thời kỳ đầu đại tu thay ray (đối với ray 75kg/m, 60kg/m thì tổng trọng không quá 50TT.km/km; đối với ray 50kg/m thì tổng trọng không quá 25TT.km/km); các đoạn đã vượt qua chu kỳ đại tu, các đoạn ray không phù hợp với khối lượng chuyên chở

Đối với các mối hàn ray không khe nối và ghi thì ngoài chu kỳ thăm dò ra, còn dùng các máy móc chuyên dụng để kiểm tra toàn diện các khe hàn, cứ nửa năm

ít nhất một lần

Các đường khác trong ga và ghi ít nhất nửa năm thăm dò một lần

Đối với các tuyến đường sắt cao tốc, trung tâm kiểm nghiệm đường sắt ít nhất nửa năm kiểm tra một lần các tuyến trục có tổng trọng thông qua hàng năm trên 25TT.km/km và thông báo các vấn đề phát hiện được cho công ty quản lý biết

2.2.5 Giám sát và xử lý ray thương tật

Các ray thương tật trên đường, nhân viên kiểm tra đánh ký hiệu vào bên hông ray như trong biểu 2-19

Đánh dấu các ray thương tật Biểu 2-19

Các ray thương tật nặng, lập lách mối nối bị thương tật, ghi thương tật nặng

ở các đường thường, khu vực mốc xung đột đường không khe nối cần được thay ngay, sau khi thay đánh dấu "x" để tránh dùng lại Nhữnh chỗ thương tật nặng của ray dài đường không khe nối cần dùng ngay kẹp và dụng cụ cấp cứu gia cố lại hoặc dùng tấm bản kẹp có khoan lỗ để gia cố Nếu phạm vi thương tật dài hoặc gẫy thì tại mối gẫy và nơi thương tật nặng dùng tấm kẹp bao lại và dùng dụng cụ cấp cứu gia cố, hạn chế tốc độ chạy tàu trong phạm vi 50m trước và sau, xiết chặt các thanh giằng giữ, nếu có điều kiện thì hàn lại như cũ; nếu chỗ gẫy dài trên 50m thì không được cho tàu chạy Biện pháp xử lý tạm thời là cưa đứt phía trước và phía sau mỗi nơi một

đoạn, chỗ cưa cách khe bị gẫy không được dưới 1m, chêm vào một đoạn ray có lỗ 4,5m, chừa khe hở dự phòng theo nhiệt độ ray lúc đó, bắt lập lách, xiết bu lông, sau

đó khôi phục tốc độ chạy tàu Đoạn ray ngắn chêm tạm thời hoặc tấm kẹp bó ray không được dùng lâu mà phải hàn lại sớm

Đối với ray và ghi tổn thương nhẹ thì mỗi lần kiểm tra định kỳ cũng như khi

tổ trưởng, nhân viên tuần đường đi tuần đều phải kiểm tra xem các tổn thương có mở rộng thêm hay không và đánh dấu ở ray

2.2.6 Kiểm tra thiết bị trong mùa xuân, thu

1 Kiểm tra thiết bị trong mùa xuân

Qua mùa đông, các thiết bị đường sắt có sự thay đổi lớn; vào tháng 3, tháng

4, miền Bắc chuyển sang xuân ẩm ướt, còn miền Nam bước vào mùa mưa, vì vậy cần

kiểm tra một lần, có trọng điểm, các thiết bị đường sắt ở những nơi sau khi kiểm tra vào mùa thu năm trước, có thay đổi lớn thì tuỳ tình hình thực tế, điều chỉnh lại kế hoạch duy tu Đối với những sự cố hoặc hư hại xảy ra trong mùa xuân ẩm ướt hoặc lũ lụt cần phải kiểm tra phân tích kỹ để có biện pháp chỉnh trị Điều kiện khí hậu mỗi nơi một khác nên nội dung và yêu cầu kiểm tra không giống nhau, dựa vào quy định của đường sắt để tiến hành kiểm tra

2 Kiểm tra thiết bị trong mùa thu

Hàng năm, vào khoảng tháng 8, mùa mưa cơ bản đã kết thúc, bước sang mùa

đông, việc duy tu tổng hợp phần lớn đã hoàn thành Lúc này, tiến hành một đợt kiểm tra rất cần thiết cho việc nắm tình hình duy tu trong năm, chuẩn bị tốt cho mùa đông,

bố trí kế hoạch duy tu năm sau Kiểm tra thiết bị trong mùa thu được tiến hành toàn diện, tỉ mỉ, đặc biệt nền đường và đường ray Các bệnh hại về nền đường, đường ray

và ghi, khuyết tật của các phối kiện chủ yếu, lớp đệm bị bẩn, thiếu đá, tà vẹt mất tác dụng, thiếu các thiết bị gia cố đường…đều phải kiểm tra, ghi chép lại Sau khi kiểm tra mùa thu xong, phải lập báo cáo kiểm tra mùa thu hàng năm và bản phân tích thuyết minh gửi cho các cấp có liên quan

Chương 3

kế hoạch công tác duy tu đường

3.1 kế hoạch, phương châm và mục tiêu duy tu

Kế hoạch thực hiện các phương châm, mục tiêu là một phương pháp quản lý khoa học

Đối với một đơn vị quản lý, nếu không có phương châm, mục tiêu, sản xuất và quản lý sẽ không

có phương hướng

Phương châm của một đơn vị là chương trình hoạt động sản xuất kinh doanh của xí nghiệp, là kim chỉ nam hành động của cán bộ công nhân viên; mục tiêu là mức độ và trình độ mà hành động đòi hỏi phải đạt tới Kế hoạch thực thi mục tiêu, phương châm là hệ thống thể chế bảo

đảm chất lượng các hạng mục công tác ở tất cả các bộ phận, được xây dựng yêu cầu theo sản xuất kinh doanh trong một năm hoặc một thời kỳ nhất định Qua kế hoạch này, động viên toàn thể công nhân viên chức, sử dụng các biện pháp quản lý khoa học, để thực hiện tốt phương châm mục tiêu

3.1.1 Xây dựng phương châm, mục tiêu

Kết cấu tầng trên là cơ sở chạy tàu đường sắt Bảo đảm các trạng thái kỹ thuật đường luôn luôn tốt, bảo đảm cho tàu chạy an toàn, liên tục theo tốc độ quy định đó là nhiệm vụ cơ bản của nghành đường sắt Vì vậy phương châm của công ty quản lý là nhằm cải thiện, khai thác tiềm năng, dựa vào tiến bộ khoa học quản lý, đẩy mạnh việc cải tạo đường, tối ưu hoá kết cấu đường sắt

để phục vụ vận tải đường sắt được tốt hơn Mục tiêu đề ra phải rỏ ràng, cụ thể, không những nêu

ra con số cụ thể của mục tiêu mà còn nhằm vào những khâu mấu chốt và điểm cần quản lý của

vấn đề đặc trưng của mục tiêu Mục tiêu đề ra phải tiên tiến, khả thi, được cán bộ công nhân viên tiếp nhận và phù hợp yêu cầu phát triển sản xuất vận tải đường sắt

1 Các căn cứ chủ yếu để công ty xây dựng mục tiêu phương châm

a Yêu cầu phát triển sản xuất vận tải đường sắt Xuất phát từ yêu cầu vận tải, căn cứ tình hình thực tế và xu hướng phát triển, mật độ, tốc độ chạy tàu, tải trọng trục, để đề ra phương châm mục tiêu tương ứng

b Yêu cầu của lãnh đạo cấp trên Các nhiệm vụ do cấp trên truyền đạt xuống, nói chung

đều mang tính chỉ thị và thời gian cần phải bảo đảm hoàn thành

c Các yêu cầu về tiến bộ khoa học kỹ thuật Căn cứ chính sách khoa học kỹ thuật của nghành, cần có kế hoạch, có mục tiêu, tạo điều kiện để ứng dụng kỹ thuật mới, công nghệ mới, nâng cao cường độ kết cấu đường

d Yêu cầu của thực tế sản xuất Căn cứ thực trạng và các vấn đề tồn tại năm trước, đề xuất các mục tiêu cụ thể chỉnh trị các bệnh hại đường, tối ưu hoá thiết bị, giải quyết các khâu yếu kém đội xuất, nâng cao chất lượng thiết bị

e Các yêu cầu về quy hoạch, mục tiêu cả năm và từng giai đoạn phải thể hiện được quy hoạch lâu dài, quy hoạch nâng cấp công ty v v

2 Khi lập kế hoạch mục tiêu phương châm, cần chú ý các vấn đề sau

a Mục tiêu và phương châm liên hệ mật thiết với nhau Mục tiêu phải thể hiện tinh thần

và yêu cầu của phương châm, để các phương châm có tính nguyên tác được thực thi trong các mục tiêu cụ thể

b Mục tiêu đề ra phải thể hiện đặc trưng chất lượng, yêu cầu chất lượng của sản phẩm

đường sắt và phải thể hiện bằng con số, có mục tiêu rỏ ràng, bằng số liệu, để dễ kiểm tra, xem xét

Đối với những mục tiêu không thể hiện bằng số liệu được, cũng phải quy định mức độ và kỳ hạn thực hiện

c Phương châm mục tiêu đề ra phải có tính hiện thực, tính mục đích Trước khi xây dựng

kế hoạch, phải phân tích tỷ mỷ tình hình xí nghiệp, rút ra các vấn đề, đưa những vấn đề mấu chốt nhất vào kế hoạch

d Cán bộ lãnh đạo phải tự mình tham gia xây dựng kế hoạch, đồng thời phải quán triệt

đường lối, dân chủ, kết hợp trên, dưới, cùng tham dự

Mẫu kế hoạch thực hiện phương châm mục tiêu xem biểu 3-1

Biểu 3-1

3.1.2 Triển khai phương châm mục tiêu

Sau khi xây dựng xong kế hoạch thực hiện phương châm, mục tiêu, cần triển khai xuống các cấp để kế hoạch trở thành mục tiêu phấn đấu của toàn thể cônh nhân viên chức, tập trung mọi lực lượng trong công ty thực hiện kế hoạch

Việc triển khai kế hoạch, có thể sử dụng sơ đồ hệ thống, tức là khai triển mục tiêu và hệ

thống biện pháp (sơ đồ 3-1)

Sơ đồ3-1

Trong quá trình triển khai kế hoạch cần chú trọng các vấn đề cần giải quyết, nắm vững hiện trạng, xác định các vấn đề trọng điểm Quá trình triển khai nói chung thực hiện theo sơ đồ 3-

2

Sơ đồ 3-2

Việc quản lý phương châm mục tiêu là một quá trình tuần hoàn của P (kế hoạch) D (biện pháp), C (kiểm tra), A (tổng hợp, xử lý) cũng là quá trình động viên các bộ phận thực hiện mục tiêu, phương châm Mục tiêu, phương châm thuộc phạm trù kế hoạch nên phải nắm thực tế, thiết thực

Trong quá trình thựic hiện kế hoạch, các cấp phải căn cứ vào mục tiêu riêng của hệ thống sơ đồ triển khai, xây dựng các kế hoạch thực hiện của 4 giai đoạn P, D, C, A Trong kế hoạch thực hiện, phải phân rõ người phụ trách chính, phụ Việc triển khai phương châm, mục tiêu theo từng cấp từ trên xuống dưới, đưa tổng mục tiêu từ lớn xuống vừa, từ vừa xuống bé, đến từng cá nhân,

làm cho mọi người nắm được mục tiêu chung, tự mình biết được mình phải làm gì, lúc nào, đạt

được mức độ ra sao

Quá trình thực hiện là quá trình quán triệt các biện pháp tổ chức, kỹ thuật Biện pháp tổ chức kỹ thuật bao gồm việc đẩy mạnh áp dụng các thành quả khoa học kỹ thuật, các kỹ thuật tiên tiến, các tổng kết kinh nghiệm, đầu tư chất xám, chấp hành quy trình quy tắc, tiêu chuẩn tác nghiệp Trong quá trình thực hiện, còn phải nắm vững các đối sách, mà trọng điểm là nắm kiểm tra và khống chế chất lượng Thông qua kiểm tra, kịp thời phát hiện và giải quyết các vấn đề tồn tại hoặc thông qua việc khống chế chất lượng để đề phòng các vấn đề phát sinh và phaqts triển

3.1.3 Hệ thống thể chế bảo đảm mục tiêu

Để bảo đảm thực hiện được mục tiêu, cần phải xây dựng và kiện toàn hệ thống thể chế bảo đảm mục tiêu Sử dụng phương pháp và nguyên lý hệ thống, cần tổ chức lại các bộ phận, các khâu quản lý, quán triệt cụ thể từng mục tiêu cụ thể xuống cán bộ lãnh đạo, nhân viên quản lý và công nhân, căn cứ vào kế hoạch hành động, biện pháp tổ chức, tiêu chuẩn hoạt động, biện pháp và yêu cầu quản lý để hình thành sự thống nhất về tư tưởng, về tổ chức và hành vi bảo đảm thực hiện

được mục tiêu

Cần phải quy định cụ thể những việc cần thiết để thực hiện mục tiêu như tiêu chuẩn công tác, người chịu trách nhiệm, chế độ trách nhiệm, tiến độ thời gian, v v

Hệ thống thể chế bảo đảm mục tiêu, đứng trên quan điểm hệ thống mà xét thì có thể xem bản thân đơn vị công ty là hệ thống mẹ, gồm có các hệ thống con là các đội, cung, các hệ thống con ấy xem sơ đồ 3-3

Sơ đồ 3-3: Sơ đồ hệ thống bảo đảm mục tiêu

4 Hệ thống thể chế thông tin

Xây dựng phương thức truyền tin có hiệu quả và phương thức xử lý thông tin, bám sát mục tiêu phải thực hiện Có thể thông qua một số hình thức biển báo, báo cáo, giao ban và kiểm tra để nắm tin tức Phân tích so sánh các tin tức ấy với mục tiêu kế hoạch thì có thể phản hồi Đối với các tin tức phản hồi khác nhau, biện pháp áp dụng cũng khác nhau Có thể phân thành hai loại:

- Điều chỉnh kế hoạch: nếu vì kế hoạch không thoả đáng, cần điều chỉnh nâng cao hay hạ thấp mục tiêu

- Thực hiện điều độ: nếu trong quá trình thực hiện mục tiêu, phát hiện thấy các khâu yếu hoặc mâu thuẫn, thì có thể thông qua điều độ giải quyết trên cơ sở hiệp thương cân đối lại, khi cần thông qua lãnh đạo để giải quyết

Để hệ thống phát huy đầy đủ tác dụng, trong công tác hàng ngày còn phải làm tốt các công tác sau đây:

- Nắm khâu khống chế mục tiêu: trong quản lý phương châm, mục tiêu phải luôn luôn bám sát điều tra, khống chế tình hình, kịp thời phát hiện những sai lệch giữa quá trình chấp hành

và mục tiêu để có sự điều chỉnh, sửa đổi cần thiết

- Tổ chức tổ kiểm tra để xem xét hoạt động mục tiêu

- Nắm thông tin phản hồi, phát hiện lệch lạc, kịp thời giải quyết

- Nắm kiểm soát: mục tiêu thực hiện đến đâu, là động lực thúc đẩy sản xuất